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成都一口氣簽下9條國際直飛航線 總數逼近100條

成都國際航空網絡進一步織密，而其在航空領域的優勢得到進一步鞏固。 

9月25日，在第22屆世界航線發展大會上，成都市政府聯手四川省機場集團，一口氣與6家航空公司簽署了9條定期直飛國際航線的合作協議。 其中8條為新開直飛航線、1條為包機轉為定期直飛。 

新簽約航線分別為成都直飛悉尼、紐約、洛杉磯、馬德里、索契、亞的斯亞貝巴、奧克蘭、迪拜。成都直飛莫斯科包機也轉為定期直飛航班。根據合作協議，這些航線將在2016年-2017年開通。 

這些航線開通後，成都至世界最大經濟體美國的直飛航線將達到3條，且與美國東海岸、西海岸都有直飛航線，成都與美國之間的經貿合作、文化交流往來將變得更加便捷和密切生。

近年來，成都航空發展突飛猛進。2015年，成都雙流國際機場旅客吞吐量和國際（地區）旅客吞吐量分別突破4000萬人次和400萬人次，雙雙位列全國第四。成都天府國際機場已經動工建設，預計到2020年建成投運，成都將成為繼北京、上海只有中國第三個擁有“一市兩場”的城市。 

豐富完善的國際航線網絡是國際航空樞紐的重要標識，也是國際化大都市的重要指標。2013年以來，成都新開國際航線增長迅猛，相繼新開通了美國舊金山、英國倫敦、德國法蘭克福、法國巴黎、澳大利亞墨爾本、卡塔爾多哈、毛里求斯等多條定期直飛航線。實現了北美洲、大洋洲、非洲“零”的突破，同時，成都面向歐洲、中東門戶樞紐城市地位得到進一步鞏固。 

截至目前，成都雙流國際機場已經開通國際（地區）航線達89條，其中國際（地區）定期直飛航線網絡已經覆蓋北美洲、歐洲、大洋洲、非洲以及亞洲的重要樞紐城市，在中西部地區位居領先地位。 

在這9條航線開通以後，下一步按照成都國際定期直飛航線網絡規劃，成都將重點推進20余條戰略性國際航線開行工作，力爭2020年成都國際直飛航線達到70條，使成都成為中國西部聯通世界、對接全球的重要支點。

揭秘“世界最貴航線”：配備專職管家 票價最低33萬元

據英國《每日郵報》報道，水晶旅遊公司近期公布了其旗下最高端的奢侈旅行飛機內景。這架飛機內部有5層，配備有職業的管家，還有專門聘請的米其林餐廳大廚。旅客可以選擇14天、21天、28天三種航線，其中價格最低的航線需花費大約5萬美元，被譽為“世界最貴航線”。

這架波音777-200LR飛機將為是水晶旅遊公司新推出的高端旅遊航線服務，預計將在2017年秋季開始飛行。據悉，旅客可以選擇14天、21天、28天三種服務，進行一些長途的旅行。乘坐這架宮殿般的飛機旅行14天大約需要花費5萬美元(大約33萬人民幣)。

飛機內部有5層，乘客在這里會享受到頂級的待遇，不僅有專設的管家處理日常事務，還有米其林餐廳明星大廚為乘客準備食物

在座位區域，飛機上有84個扶手沙發供旅客休息放松。乘客還可以直接拉下沙發，將其變成床，在前往下個目的地時稍事休息。

在寬敞的休息區域中，旅客們還可以享用來自意大利時尚品牌艾特羅的各種香氛產品。除此之外，飛機還提供超大的液晶電視，全球免費網絡服務，以及由博士音響(Bose)提供的私人隔音耳機。

以及飛機上還有酒吧吧臺，提供各種高檔美酒。

民航局：800公里以下航線客運票價由航空公司自主制定

中國民用航空局發布《中國民用航空局 國家發展改革委關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》 。《通知》自2016年11月1日起實行。

《通知》提出，進一步擴大市場調節價航線範圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。國內航空旅客運輸票價實行市場調節價的航線目錄，由民航局商國家發展改革委根據運輸市場競爭狀況實行動態調整，具體目錄在民航局網站公布。

《通知》顯示，航空公司制定、調整市場調節價航線具體票價種類、水平、適用條件，應當至少提前7日向社會公布，並通過航空價格信息系統抄報民航局、國家發展改革委。航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。上述航季分為夏秋航季和冬春航季，具體起止日期由民航局規定。

民航國慶黃金周大數據 港澳臺航線首現負增長

今年民航的國慶黃金周，給人一種“成色”不太足的感覺。具體情況如何？下面我們通過中航信的獨家數據，歸納一下民航這次不一樣的“國慶黃金周”。

港澳臺航線首現負增長

近三年來，國慶黃金周港澳臺航線的客運量就像“王二小過年”，一年不如一年，客運量增速2014年還是22%的高位，2015年香港“占中事件”後就只剩下2%，而今年臺海兩岸遊客驟減，交流主要靠“隔空喊話”，國慶客運量首現下滑，而且降幅達到7%。昔日民航的“香餑餑”地區航線，如今已風光不再。

國際航線回歸“新常態”

前兩年，國內航線增加乏力，而出境遊異常火爆，帶動國際航線跨越式發展。經歷了前兩年23%和28%的高速增長後，今年國內航線持續增長12%，但國際航線卻回歸“新常態”，客運量增速回落至10%。但個人認為這並不意味著國際航空市場增長乏力，而更多地是結構調整。即中短程國際航線增長放緩，但洲際遠程航線成為新的增長點（不相信的請看第3點）。

+10%

國際航線卻回歸“新常態”，客運量增速回落至10%

-12%

國際航線機票價格維持四年連跌態勢，且降幅逐年加大，較去年同期下降12%

出國已平常、越洋新時尚

民航國慶黃金周，前兩年的主題是“國內遊升級為出境遊”，今年主題再次提升，變成了“出境遊升級為海外遊”，洲際航線成為新時尚。下圖也能看出一二，韓國、日本、泰國等傳統最大的三大出境遊目的地只保持約3%的低增長，而美國、澳大利亞等海外目的地，增速分別高達35%和17%。此外，越南成為出境遊黑馬，依靠50%的增長成為我國出境第十大目的地。

國慶出境遊，旅客年輕化

近四年的國慶黃金周來看，年輕人逐漸成為出境遊主流，其中，24-30歲的85後占比由17%增長至20%，達到五分之一，而41-50歲的旅遊則由20%降至16%。

旅客逐步“化整為零”

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我們知道，國慶黃金周一直是民航全年的最旺季，旅遊出行非常旺盛，也應當時團隊客集中的時候。今年出境遊團隊占比僅為四分之一（23%），而國內遊更是低至4%。從發展趨勢來看也是如此，出境遊團隊占比2014年是30%，到今年已下滑7個百分點。未來，隨著境外旅遊目的地設備日益方便、出行攻略完善、年輕旅客占比提高，團隊客的份額還將進一步下滑，這也給航空公司營銷部門提出了新的要求。

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部分航線票價將由航企自主制定 機票價格會大漲嗎？

據新華社報道，由中國民用航空局、國家發展改革委發布的《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》將於11月1日起實施，通知要求進一步擴大市場調節價航線範圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。

同時，航空公司制定、調整市場調節價航線的具體票價種類、水平、適用條件，至少提前7日向社會公布。在全票價基礎上，航空公司各航線票價上調幅度累計不得超過10%，每航季不得超過10條票價上調航線。

據興業證券研究報告統計，本次票價改革新增市場調節價國內航線375條，是歷次價改新增數量最多的。新政實施後，市場調節價國內航線總數達到677條，其中400公里以下航線196條，400-800公里之間航線408條，800公里以上航線73條。

對航空公司來說，市場化定價航線增多，意味著有了更大自主權，可以依據自身經營、市場競爭情況，對不同時段、淡旺季靈活定價，甚至針對不同消費者區別定價，有助於更合理配置資源，實現利益最大化。

據了解，上一次民航票價改革在2014年年底，當時市場調節價的範圍為101條“相鄰省份之間的部分短途航線”，平均航線距離在400公里左右。

此次改革放開800公里以下航線票價，有益於航空公司根據市場供需狀況更自由地調整價格，與高鐵進行直接競爭。

長江證券分析師韓軼超表示，此次改革是以往價格改革政策的延續，而實行票價改革的航線目錄未來有望持續擴大，為京滬、京廣等繁忙航線的價格市場化提供政策基礎。

對旅客來說，很多人擔心定價權交給航空公司會引發票價大幅上漲，業內人士給出否定的回答。2014年年底的票價改革後，機票價格就並未出現大漲。

華創證券分析師吳一凡表示，隨著高鐵網絡不斷擴展，在客座率不夠高的情況下，航企上調票價並無實際意義，因此淡季以及800公里以下短途航線票價受到的影響不大。在旺季以及黃金航線上，航空公司雖有了提價空間，但會推出更多層次票價，滿足不同消費水平的出行需求。

民航業內專家表示，淡季票價低，旺季票價高這是不變的市場規律。將價格交給市場，勢必帶來激烈的市場競爭，旅客將受益。且航空公司全票價上漲後的主要利潤，更多來自於商務旅客，他們對票價不敏感、時間靈活性要求高，其訂票周期短。

實際上，民航票價改革仍在路上，未來放開票價上限後的完全市場化定價才是改革終極目標。根據民航局2015年發布的《關於推進運輸價格和收費機制改革的實施意見主要目標》，到2020年，市場決定價格機制基本完善，科學規範透明的價格監管體系基本建立。

對旅客來說，即使現在完全放開實施市場化定價，也無需擔心票價大漲。東航股份總經理馬須倫此前就表示，如今，國內民航的競爭非常充分，甚至是非常激烈的。在此背景下，機票定價空間可以完全打開，由航空公司根據淡旺季自主定價。完全放開的結果是雙贏，因為這將倒逼航空公司強化管理，研究價格策略。事實上，國際航線價格早已放開，並未出現機票價格大漲，乘客時不時還可以買到特價票。

馬須倫認為，機票價格沒有徹底實施自主定價前，民航的價格和服務都是同質化的，自主定價會對航空公司的管理和運營帶來極大觸動。

飛個往返補貼百萬元 地方政府爭搶國際航線

2014年5月6日，四川省成都市，英國航空公司宣布啟用波音787夢想客機直飛往來成都與倫敦的直航航線，同時將航班數目由每周三班增至每周五班。（視覺中國/圖）

為了拉動當地經濟增長、提升城市形象，中西部城市不惜重金補貼，推動國內外航空公司在當地開通國際航線。但補貼的做法能持續多久？補貼過後怎麽辦？

2016年10月18日，四川省人民政府官方網站轉發了一條“四川發布客戶端”的新聞：英國航空公司表示，已決定暫停運營倫敦希思羅—成都航線，理由是商業利益並不可觀，但仍以能為中國提供飛行服務而自豪。

三年前，英國航空開通了一條往返成都和倫敦的國際航線，飛機的機身噴繪著大熊貓圖案。當時媒體爭相報道。那一年，正是成都開始用補貼方式推動航空公司（尤其是外航）開通國際航線的元年。

這一消息對於剛剛舉辦過世航會的成都市來說，多少有些尷尬。今年9月底，成都雙流國際機場舉辦了世界航線發展大會（以下簡稱“世航會”）。

世航會被稱為民航界的奧運會和世博會，目前舉辦過世航會的都是世界一線城市，比如倫敦、柏林、芝加哥、阿姆斯特丹、溫哥華、迪拜和北京等。這次成都擊敗巴黎和首爾等國際知名機場，引起民航業震動。在成都之前，中國內地只有北京在2009年舉辦過世航會。

一般來說，一個機場爭奪世航會的承辦權，最直接目的和最大好處，就是吸引更多航空公司前來開通直飛國際航線。

除成都外，多個中西部城市都在加快國際航線的開通。比如重慶、武漢、長沙、西安和鄭州。他們不僅爭奪國際客運航線，還爭奪國際貨運航線。比如成都就在積極爭取國際知名快遞企業和貨運航空公司在成都設基地。

航空業資深從業者李淵對南方周末記者表示，目前航空公司們開通或複飛往返中國中西部城市的國際航線，最主要動力是能拿到當地政府或機場提供的航線補貼。李淵曾先後在航空運輸、飛機制造、航空金融領域工作過。

“一般來說，一趟洲際航班，飛一個往返的補貼額在百萬元左右。”李淵說，補貼的直接動力是能拉動當地經濟增長，提升城市形象。

有民航業媒體算了一筆賬，認為一條國際航線創造的地方經濟GDP相當於3-4條國內航線。

對於為什麽會在這個時間點形成一股國際航線補貼潮，李淵分析，是因為目前航空業大環境不錯。一是國民出境遊和外國人入境遊數量空前增多；二是國際油價在下行，國際航線的保本難度下降了；三是“一帶一路”等國家戰略的實施，需要中西部城市大力發展各自的航空樞紐。

廣州白雲國際機場新聞發言人戚耀明前不久去成都，他聽當地民航圈朋友說，未來一兩年成都的國際航線要達到100條。

“這個速度是很不尋常的。”戚耀明告訴南方周末記者，目前廣州的國際航線數量也就100條左右。

補貼大潮

王飛丹是一家荷蘭媒體的中國區負責人。她和同事們經常往返中荷兩國。過去她們只能從北京、上海和廣州幾個特大城市出發去荷蘭，有時還得轉機，比如從上海經停北京一個晚上後再飛荷蘭。

如今，王飛丹有了很多選擇。除了北上廣三地，她可以從成都和杭州直飛荷蘭。王飛丹有個中國同事是成都人。過去這個同事從荷蘭回成都，能選擇的直飛航線很有限，有時候為了趕時間，幹脆從荷蘭先飛到北京，然後再從北京飛回成都。

從2015年開始，荷蘭皇家航空等外航加大了從荷蘭直飛成都的航線密度，每天都有從荷蘭直飛成都的航班。

中國的航空公司也在中西部城市積極布局。其中，做得最早、布局最多的是海航。海航開通國際航線的一個特點是，直接購買和投資入股國外航空公司。

“國際航線一般需要一定時間的虧損來培育航線，但海航虧得起，也願意虧。”一位曾在海航工作過的民航內部人士對南方周末記者表示，當國內航空公司還在通過跟外航共享代碼等形式謹慎拓展國際航線時，海航就已經建立了一個相對完善的國際航線網絡。

國內地方航空公司大都在學習當年海航開拓國際航線的做法。比如四川航空和廈門航空都在積極開通國際航線。

相比海航，他們趕上了補貼大潮。比如廈門航空，因為深圳能提供補貼，開通了從廈門起飛，經停深圳，再飛美國西雅圖的航線。

國有三大航空公司中，南航在中澳航線優勢明顯；東航的國際航線集中在上海，主要飛幹線為主，即一線城市之間的航線，並且強調跟國外航空公司的資本合作，比如引入了達美航空作為境外投資者。國航的中歐航線優勢明顯，中美航線也不錯。

其中，國航作為“載國旗”飛行的航空公司，承擔了很多政治性航行任務。作為回報，國航在熱門航線的分配上有一定優勢。

國內的民營航空公司主要采用的是單通道（150座左右）飛機，重點開拓中國周邊國際航線，比如日韓和東南亞航線。春秋航空專攻日韓，奧凱航空重點開拓到韓國濟州島的航線。

中國民航管理幹部學院社科系副主任趙巍告訴南方周末記者，目前國際航線的爭奪上，不同市場戰況不同。在中美市場，中國和美國航空公司勢均力敵。在中歐市場、中東市場，中國航空公司處於下風。在中日市場、中澳市場，中國航空公司領先。

差距主要是航線網絡的豐富度、常旅客里程累計的吸引力、品牌和服務上。王飛丹告訴南方周末記者，從中國到歐洲最便宜的是俄羅斯航空和馬來西亞航空。俄羅斯的飛機機型都比較老舊，馬航又經常發生飛機事故，所以上座率都很低。而搭乘卡塔爾航空和阿聯酋航空去歐洲，雖然要經停多哈和迪拜，但這兩家公司的機型很新，服務體驗更好。

“主要是吃得好，國內航空公司配的是幾十元的餐食，但阿聯酋航空是上百元。”王飛丹註意到，為了爭奪中國乘客，一些國際航空公司還突出了中國元素，比如荷蘭航空就能提供方便面。有的外航還給中國留學生贈送行李票。

2015年11月3日，江蘇揚州，一架春秋航空的客機降落在揚州泰州機場。當日，由春秋客機執飛的揚州至泰國曼谷直飛航線首航，單程最低價只有299元，這是揚州泰州機場開通的首條廉價國際航線。（視覺中國/圖）

走出去已是大勢所趨

中西部城市開通國際航線，這已經是第二波浪潮。趙巍對南方周末記者回憶說，早在2000年左右，中西部城市就紛紛開通到日韓和東南亞的航線，但洲際直飛的國際航線幾乎沒有，即便有，也是經停航班為主。

這次開通國際航線的浪潮，主要是洲際直飛航線為主。以成都為例，過去直飛航線主要是成都到歐洲為主。在2012年舉辦了亞洲航線發展大會之後，成都開通了舊金山、墨爾本、多哈和毛里求斯等直飛航線，實現了對澳洲、北美和非洲航線零的突破。

“總體上來說，中國民航的國際化水平程度依然很低，國際旅客運輸量比印度還低。而且過於集中在北上廣三大機場。”趙巍說。

目前北上廣等大型樞紐的航空時刻趨近飽和，航線資源所剩無幾。但成都等二線城市的航空樞紐卻吃不飽。

成都市口岸與物流辦公布的數據顯示，成都2015年旅客吞吐量4200萬人次，排名國內機場第四位。但2015年成都的國際及地區旅客吞吐量只有410萬人次。也就是說，成都機場一年的旅客進出量，只有十分之一是國際旅客。但實際上，成都官方的數據顯示，2015年成都有2500萬外籍遊客來訪，可見國際航線的市場需求很旺盛。

王飛丹說，她的很多國外朋友來中國其實是希望到四川九寨溝等景區玩一玩，然後再去北京和上海，但苦於直飛的洲際航線不夠多、不夠密。

成都的情況在很多城市都上演過。過去中國民航管理部門對深圳機場的定位是大型骨幹機場，但深圳機場的體量跟廣州已經差別不大。

民航資源網的數據顯示，深圳機場2015年旅客吞吐量為3972萬人次，同時期隔壁的廣州白雲機場，2015年旅客吞吐量5521萬人次。兩者差距並不懸殊，但在國際旅客數量上，深圳被廣州甩得很遠。深圳機場2015年國際旅客約166萬人次，白雲機場是1136萬人次。

李淵對南方周末記者分析，深圳機場的國際客源一直被廣州和香港兩大機場分流。深圳是一個大城市，國際客貨運需求旺盛，雖然深圳有深圳航空，但深圳航空合並到了中國國航旗下。而深圳又不是國航的國際樞紐。目前，國航在深圳也僅僅開通了深圳到法蘭克福的洲際航線。

中國民航多年來一直把北上廣三地當做國際航空的樞紐來建設，對於成都和深圳等城市的定位，要麽是內陸航空樞紐，要麽是骨幹機場，甚至是支線機場。

如今，這些體量日趨龐大，或者發展需求十分饑渴的二線機場，紛紛掙脫民航管理部門對自己的定位。深圳機場就提出，要向連接“一帶一路、輻射亞太的國際航空樞紐”轉變，實現國際業務倍增計劃。同時，這些城市紛紛推出了各自的補貼政策，激勵航空公司開通國際航線。

由於國際航線涉及國與國之間的航權談判和空域安全，因此中國民航管理部門對於國際航線的開通，一直是非常審慎。

在趙巍看來，航線時刻審批雖是國際慣例，但走出去已是中國民航的大趨勢。

根據民航局發布的數據，2015年民航全行業國際運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量三大指標增幅分別是國內的2.1倍、3.6倍和2.6倍。

民航管理部門也意識到了這些變化，並在2016年5月出臺了《關於進一步深化民航改革工作的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》提出，要疏解北上廣三大機場的非國際樞紐功能，進一步擴大航權開放，優化國際航權分配政策，為航空運輸企業參與國際競爭提供更多的航權資源。《意見》還提出，要啟動“一帶一路”沿線國家航權自由化試點，研究出臺“一市兩場”國際航權分配辦法。

其中，所謂的“一市兩場”，指的是一個城市兩個機場。“一市兩場國際航權分配”，則指的是一個城市兩個機場，其中一個機場全部，或者大部分以國際航線為主。

從《意見》的核心政策精神來看，民航管理部門是鼓勵二線城市發展國際航線的。可以預見，二線城市的國際航線開通熱潮將持續升溫。

香港和韓國機場最受影響

總體上來說，國內紛紛開通國際航線的城市，絕大多數是政府補貼為主。極少的案例是機場給一些間接的補貼，比如廣州，既有政府方面的補貼，同時廣州白雲機場又以聯合營銷的方式，幫助一些國際航線複飛。

“機場補貼模式比較少，只有北上廣等幾個機場有這個能力。”戚耀明說，各地補貼的標準不太一樣，成都、深圳、武漢和長沙力度比較大。

因為有了白雲機場的聯合營銷，芬蘭航空複飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線。過去這條航線曾由另外一個外航開通運營過，雖然旅客不少，但“旺丁不旺財”，後來因為商旅客減少而停飛。

“之所以補貼這個航線，是因為我們想完善飛歐洲的航線網絡。”戚耀明對南方周末記者表示，白雲機場不能算是補貼，算是一種合作。

但並不是每個機場都有補貼的動力，比如北京和上海兩個機場。李淵解釋，因為這些機場本身的航班已經夠密集了，再鼓勵開新航線就更擁堵。目前全球民航界，國與國之間的一線城市，相互之間的航線航權開放是嚴格受限的。國與國之間的一線城市飛二線城市，受到限制少一些，比如北京飛波士頓；二線城市之間的國際航線則是比較鼓勵的，比如成都飛舊金山。

李淵介紹，對於航空公司來說，決定是否開通一條航線，主要是以下幾方面的考慮。

一看是否符合自身網絡布局。比如國航，目前網絡已經很完善了，現在正加大從國內一線城市到國外二三線城市的航線覆蓋度，開通了北京到東歐的明斯克和布達佩斯兩個城市，甚至深入到了德國的小城杜塞爾多夫。

二看這條航線是否能賺錢。測算時一般按照客源、貨源情況、飛機擁有成本、航油成本、人員工資、機場費用和維修等來計算。如果收益和網絡貢獻度都不大，就看有沒有補貼，如果算上補貼還是嚴重虧損，就把飛機調配到其他賺錢的航線。

三是一些航空公司會開通一些政治性航線，比如直飛非洲的航線，一般來說肯定不賺錢，但能換取其他航線和商務資源。

四是看有沒有相應的機型來飛這條國際航線。這幾年，波音787和空客350等新型寬體飛機逐漸投入商用，洲際航線的飛行成本降低了大約20%，飛機的舒適性提高了。所以很多航空公司此前訂購的新型飛機交付後一般都會用來飛洲際航線。

一般來說，一條國際航線往往要經歷兩三年的市場培育期和虧損期。所以，很多城市對國際航線的補貼，也是以三年為期，逐漸減少補貼。在補貼方式上，有的按照公里數補貼，有的按照小時數補貼，有的補貼特定時刻，有的補貼淡季時刻。

政府的補貼回報是可預期的。有媒體報道說，過去中西部地區的航空出口貨物和旅客，去中東、歐洲和非洲時，要從銀川往東飛到北京後，再往西飛。後來銀川補貼的直飛中東和歐洲的航線開通後，運輸成本節省了20%左右。

李淵認為，隨著中西部城市開通的國際航線越來越多，香港地區和韓國的航空公司受到的沖擊最大，因為過去香港和韓國，一直是中國內地的主要國際中轉地。

原臺民航官員欲接手複興航空 希望民航部門緩收航線

11月29日消息，據臺灣“中央社”報道，前臺灣民用航空部門官員張國政29日宣布，和支持的團隊討論後決定，有意願接手複興航空運輸股份有限公司，希望民航部門延緩收回航線，接下來也會接洽興航董事長林明升。

複興航空無預警停飛與宣布解散引發外界震撼，航權也面臨被臺民航部門收回在即，張國政上午10時於臺北市仁愛路空軍官兵活動中心舉行記者會，宣布組成團隊接手興航相關事宜。

此前據臺灣“中央社”的報道稱，臺“交通部民用航空局長”林國顯表示，已發函要求興航一周內限期改善，否則強制收回民用航空運輸業許可證。林國顯說，收回的航權，國際航線屬開放權，其他航空公司可申請;兩岸航權部分，依分配辦法，分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分，複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起，由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手，金門-馬公原本是包機，協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

民航局：繼續停止受理上海浦東機場等新增航線航班申請

據民航局網站消息，民航局20日發布通告稱，浦東機場3-11月連續九個月數據不符合要求，虹橋機場10-11月連續兩個月數據不符合要求，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

通告稱，自2017年1月1日起，取消南方航空深圳至杭州CZ3563航班的航班時刻；自12月19日起，停止受理幸福航空的加班、包機和新增航線航班申請；自12月19日起，停止受理天津機場的加班、包機和新增航線航班申請。

南京機場11月數據已達標，但因10月數據不符合要求，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

此外，自2017年1月1日起，恢複受理西藏航空、重慶航空、首都機場、廈門機場的加班、包機和新增航線航班申請。

中國航企去年盈利創新高 國際航線收益卻承壓

受益於持續的低油價，2016年對航空公司而言是“普大喜奔”的一年，第一財經記者從全國民航工作會議上獲得的信息顯示，2016年的民航利潤再創新高，前11個月全行業就實現利潤601.3億元，同比增長10.5%。

不過，在已經進入的2017年，經濟的持續疲軟、燃油價格的走高、人民幣貶值風險，使航空公司的經營面臨更多壓力，尤其是在國際航線運力激增的背景下。

從元旦到春節之間的一段時間，是航空公司陸續召開年度工作會議的時段。記者從已經召開了年度工作會的多家航空公司獲悉，不少航企2016年的利潤總額創歷史新高。

比如東航2016年完成運輸總周轉量197億噸公里、旅客運輸量1.014億人次，分別增長10.5%、8.2%。南航2016年完成運輸總周轉量243.8億噸公里，同比增長8.9%;運輸旅客1.15億人次，同比增長4.8%。

根據國際航空運輸協會(IATA)的預測，2016年國際航空業的凈利潤將會達到356億美元，凈利潤率達到最高水平的5.1%，這也是航空業有史以來最好的成績。

對此，多家航空公司的高層對第一財經記者指出，2015年民航業的利潤已經創了新高，進入2016年後，雖然國際運力增長迅猛，競爭激烈導致票價水平下降，但由於油價低，國內市場相對較好，因此航空公司的盈利也比上年有所增加。

不過，也有航空公司因為國際運力的激增而開始感受到壓力。春秋航空(601021.SH)董事長王正華就對記者透露，這兩年公司在國際航線上投入的運力逐漸增多，但由於去年日本、泰國和韓國的需求增長並沒有運力增長快，國際航線的收益遭遇了不少壓力。

在過去一年加速擴張國際航線運力的並非春秋航空一家。東航就在2016年新開上海至布拉格、阿姆斯特丹、馬德里等多條遠程洲際航線，國際運力比重同比提升4.17個百分點;南航通過新開廣州-多倫多、廣州-阿德萊德、深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜等航線，國際(含地區)座公里比例同比提高2.6個百分點;海航更是延續北京到歐美二線城市、國內二線城市到歐美一線城市的擴張策略，成為遠程洲際航線拓展的黑馬。

“2016年國際市場的增速是國內市場的3倍，除了三大航在三大樞紐加密、新開之外，各大航企尤其是中型公司還加大了在二線市場開辟直飛洲際航線的步伐，成都、重慶、杭州、武漢、長沙、廈門等都開始直飛向歐美澳。”民航業內人士黃嵩指出，由於大量投入，行業國際航線的收益水平已經開始顯著下降，而2017年將是決定這些新洲際航線生死的關鍵一年。

看到2017年潛在風險的企業並不在少數。東方航空(600115.SH)總經理馬須倫告訴記者，全球仍處“慢”步的增長路，我國經濟相對穩健，但後期面臨二次探底壓力;同時，人民幣對美元貶值壓力大，油價也在快速上漲，而由於人民幣貶值，致使出境遊成本增加，出境遊旅客量也將受到很大沖擊，各航空公司集中布局二三線城市遠程國際航線，使得國際線競爭加劇。

“從公司的結構風險看，民航業是典型的周期性行業，經營杠桿高，資金鏈抗風險能力差，規模不斷增大但邊際效應遞減，目前整個集團產業結構中航空運輸業比重較高，容易受到宏觀經濟周期、微觀需求周期、大宗商品波動周期等疊加因素影響，盈利波動極大，急需其他產業對沖風險。”馬須倫進一步指出。

這也是東航集團申請改組成國有資本投資公司的主要原因，此前，東航集團的核心主業是航空運輸，旗下還有通用航空、航空食品、進出口、金融期貨、實業投資等相關產業板塊，而提出改組為國有資本投資公司，意味著公司的經營模式和拓展方式，也會隨之發生更大的轉變。

“對航空公司來說，單純依靠賣機票賺錢的利潤越來越微薄，想方設法延伸電商、物流、旅遊等產業鏈的市場則空間巨大，還可以平抑單一主業的經營風險。”民航業內人士林智傑對記者指出，其實東航在“十二五”期間就提出了向現代航空服務集成商轉型，而進一步通過股權投資等則可以收購有實力的成熟公司等方式更快地做大做強、延伸產業鏈。

而在南航集團的年度工作會上，加大新興領域投資力度，拓展業務領域也成為其2017年的重點工作之一，希望研究引入先進互聯網企業、與全球行業領先者交叉持股或聯合設立子公司等方式，推動混合所有制改革。而這是海航集團多年前就在拓展的路徑。

“2017年我們將能看到更多的航空企業拓展投資的步伐，預計主要還將集中在強相關的電商、物流和旅遊這幾個板塊。”黃嵩預計。

吳協恩時代的華西村旅遊：從“報告會”到朝鮮航線

從無錫火車站驅車1個多小時，便可抵達曾創造奇跡的華西村。

一個陽光明媚的下午，第一財經記者穿過那個經常在照片上看到的“天下第一村”招牌，來到了這個村莊。聽聞記者是來旅遊的，出租車司機將車直接停在了華西村景區門口，略有些出人意料的是，盡管是在周末，僅零星停著幾部旅遊大巴，遊客並不多，景區顯得有些空空蕩蕩。買單時，司機多要了40元——這是進出華西村公路段的過路費。

“我們這里除了導遊證，都不免票!因為這些項目都是當地人集資投建的。”面對詢問票價的記者，景區銷售人員的一句話點出了華西村的經濟結構特點——農民集體集資，利益共享。這也是華西村發家致富的經濟模式。

被當地村民稱為“老書記”的吳仁寶開創了“天下第一村”，讓村民戶戶有別墅、每年共享利潤，吳仁寶的名字在當地是偶像般地存在。

如今，吳仁寶已過世，他的兒子吳協恩擔任華西村黨委書記、村委會主任、江蘇華西集團有限公司董事長多年。與吳仁寶依靠工業起家不同，吳協恩正帶領華西村全面向服務業轉型，旅遊產業是其中重要一環。此前，對各地觀摩華西村經驗的客人來說，當地的旅遊特色項目“就是聽報告”：由村里領導介紹華西村的致富故事。現在華西村的旅遊產業也在嘗試新的收入來源，比如送中國旅客去朝鮮。

吳協恩和華西村轉型

來到華西村，當地人首先推薦的景點就是金塔和華西之路。尤其是華西之路展覽館，代表著華西村人的驕傲和輝煌歷史。

在展覽館，第一財經記者看到悠悠長廊內滿是從上世紀60年代起到現在的華西村歷史圖片，描述著吳仁寶如何將華西村人從只會種地、一窮二白到通過集資，搞五金、工業發家致富。吳氏家人的照片和老書記的金句宣傳牌在華西村隨處可見，華西村還有自己的村歌。

然而，作為接班人，吳協恩的道路並非一帆風順。

“你看，照片上，我們吳書記(吳協恩)的孩子並不姓吳，因為他當時被父親吳仁寶過繼給了孫家。”小鄧是當地土生土長的華西村人，她從事導遊職業已經數年，指著長廊上的一張全家福，她這樣告訴第一財經記者。

“老書記”吳仁寶育有四子一女，吳協恩11歲時，華西村村民孫良慶的獨子溺水身亡，孫家悲痛欲絕。吳仁寶便將小兒子吳協恩“送給”孫家做兒子。數年後，孫家提出，讓吳協恩當孫家的入贅女婿。吳仁寶允諾了。

這兩件事一度讓吳協恩耿耿於懷。吳協恩彼時一氣之下離開華西村，到安徽參軍。4年的軍旅生活給吳協恩留下了深刻的印記，他開始能理解父親的做法——因為要顧及村民的感受和利益。

退役後，吳協恩回到華西村開始辦企業，從最基層的供銷員做起，直到2003年擔任華西村黨委書記、華西集團有限公司董事長。當地村民告訴記者，吳協恩接班其父親，是因為能力強，這也是大家選舉的結果。

“我雖然沒有系統地學過經濟理論，但豐富的基層實戰給了我很多的知識。未來，賺錢要智取，靠創新、靠人才，我理想中的華西村是一個沒有工廠也能賺錢的華西村。”吳協恩對媒體表示。

吳協恩的理念或許也是華西村在鋼鐵產業遭遇“滑鐵盧”後，開始創新轉型三產服務業的基礎。

“現在華西村的重點就是轉型，好比當年從農耕轉向工業，通過集資方式，靠五金行業挖到第一桶金。如今鋼鐵等工業下滑，那麽華西村就需再一次轉型。這也是我們現在吳協恩書記一直在堅持的。”小鄧告訴第一財經記者。

“報告會式”華西之旅

根據吳協恩的規劃，旅遊是在現有基礎上進行升級轉型的主要產業之一。吳仁寶的三子吳協平主管旅遊。

依然是集資方式，華西村開發了六大主要景點——華西金塔、幸福園、華西之路展覽館、民族宮、世界公園和生態園，聯票價格為150元。此外另有華西村博物館、纜車以及龍希大酒店的五行會所等。

值得一提的是龍希大酒店，該酒店客房可達1000多元一夜，總統套房可達數萬元一夜。光是參觀“金木水火土”五行會所的門票價格就達150元，這是由華西村村民集體籌資30億元人民幣建起高328米的“黃金酒店”。

第一財經記者在現場看到，龍希大酒店鎮店之寶就是號稱“價值3億元”用1噸黃金打造的金牛——老書記吳仁寶開發華西村那一年正好是牛年。金會所內滿眼都是金墻和金磚鋪成的地板，甚至還有一處金碧輝煌的像極了《三生三世十里桃花》中“誅仙臺”的建築。

此外，金塔內可住宿，價格較為便宜，約200元一夜。華西村的旅遊產業頗有自己的特色，除了幾大景點和不到10家左右的酒店，其拉動旅遊產業的主力就是報告會。

早上10點左右，第一財經記者看到，數輛旅遊大巴停在了民族宮門口，因為20分鐘後，民族宮的大會場內即將舉行一場報告會。

“這聽起來好像有些不尋常，但華西村的旅遊特色項目就是聽報告，來自全國各地的旅遊團都會來，主要由村里領導介紹華西村的致富故事，有時一天好幾場，大家覺得非常勵誌。”華西國際旅行社市場部經理王麗娟告訴第一財經記者。

民族宮的大會場可容納約1000人，並不一定每次都坐滿。為了增加娛樂性，介紹完致富故事後，華西特色藝術團還會獻上文藝演出，節目包括戲曲、歌舞、雜技等，而所有的唱詞都與老書記、現任書記和發家致富道路有關。演員有一部分來自其他地區，具有一定的專業功底，有一些則由華西村村民擔任。

這樣的報告會一年要舉行300多場，也成為吸引遊客前來的亮點。

雖然華西村的旅遊有其特色，但其以往的傳統客源中有相當比例都是各個單位來聽報告或開會研討，自從公務消費受限後，華西村的遊客數量已大幅下滑。

第一財經記者在當地隨機調查了解到，不少酒店的入住率都不到50%。雖然官方數字一度稱年客源量可達200萬人次左右，但當地旅遊業者和村民透露，如今的年客源量可能都不到100萬人次，即與以往高峰時期相比，下滑了約50%，目前華西村旅遊產業的年收入約2億元。

“華西村旅遊業主要收入是食宿和門票，其中門票占大部分，我們現在正大力與攜程、驢媽媽、同程等在線分銷渠道合作，希望能拉動更多團隊遊客，同時也可以發展散客客源。”在王麗娟和其團隊看來，既然市場在改變，那麽客源結構就需要調整。

改變是有成效的。目前華西村的遊客中有約50%為散客，大大降低了對單位會務型客人的依賴度。不過也並非沒有問題——團隊遊客的增長並不明顯，雖然根據“行規”，華西國際旅行社會給予組織客源的OTA(在線旅遊代理商)一些返傭，但OTA想要更高的傭金和更低的門票價格，這讓王麗娟很難做到。

“華西村一直是采用集資，集體分紅，所以如果涉及到收益，就要得到大家的同意，旅行社也不能擅自降低給予組團方的報價，畢竟哪怕降低一元錢，這也涉及所有村民的利益。所以有些合作比較難談。”王麗娟坦言。

第一財經記者從各大OTA和一些景點分銷渠道了解到，華西村的旅遊線路銷售業績平平，宣傳也不多。

在當地調研時，記者發現，入夜後雖然五彩繽紛的華西塔群夜景很美，但街上很是冷清，在飯點時分，餐廳內食客稀少。一家當地特色餐廳的老板何偉(化名)告訴記者，來這里的遊客大多是白天來聽一下報告，遊玩幾個主要景點就離開了，很少有住宿在華西村的，所以餐廳的午市尚可，但晚市就幾乎沒有什麽客人了。

華西村也註意到過夜客稀少的問題，然而由於缺乏夜遊項目，因此難以留客，而周邊比如無錫地區的商業運作發達，很多客人都會去無錫住宿。

“我們也想過是不是把藝術團的節目調整到晚上，吸引夜遊客人，甚至還和不少劇組接洽過借我們世界公園的仿故宮建築拍戲，以此增加過夜遊客，拉升食宿消費。可惜又遇到瓶頸，比如世界公園是仿造全球知名建築做1:1景觀，我們的世界公園有‘長城’、‘故宮’、‘凱旋門’等仿制建築。但我們建造的時候並未考慮到日後給作為影視基地，所以建築物的間隔空間太小，一旦拉全景鏡頭就不行，很多劇組來踩點後都放棄了。難以吸引過夜遊客是一個痛點。”王麗娟無奈地說。

從華西村到朝鮮

大半年前，在吳仁寶三子吳協平的帶領下，華西旅遊開始向海外拓展，開發出境遊，華西村方面在朝鮮與當地企業合資了一家旅行社，該旅行社承擔中國遊客赴朝鮮旅遊的地接任務。

“出境遊項目試水到現在，我們已經輸送了1000多名遊客赴朝鮮旅遊，路線一般是一周左右，約5000元報價。由於勢頭較好，我們今年開始做朝鮮出境遊的包機遊項目，報名情況非常好，已經賣到今年5月了。出境遊項目雖然現在還在投入期，但我們預計3年左右可以進入盈利。這是具有前景的。”王麗娟興奮地說。

原本，第一財經記者擬約訪吳協平，可惜近期他赴土耳其考察旅遊線路，而此舉也意味著華西村旅遊產業正在謀求“走出去”。

同樣被華西村看重的服務業轉型方向還包括金融、倉儲物流、農產品批發、文化等。華西集團有限公司麾下細分了冶金總公司、金融投資總公司、紡織品總公司、農建總公司、物流服務總公司和海運海工總公司等。

華西村還涉足電競產業，參與阿里巴巴天貓魔盒項目，開發遊戲直播平臺;投資研發了自有品牌的“華西村”礦泉水;其紡織品有“華西村”和“仁寶”系列品牌，遠銷海外。而華西漁業公司則赴秘魯、阿根廷發展捕魚業，同時還與日本公司合作引入大米種植。

據悉，除吳協恩擔任華西村黨委書記、村委會主任、江蘇華西集團有限公司董事長外，華西村的多數產業由吳仁寶家族成員分管，長子吳協東主管建築裝潢，次子吳協德主管冶金，三子吳協平主管旅遊，獨女吳鳳英則主管物流，而財務、酒店、海洋工程等產業或部門也都由吳仁寶家族成員擔任管理要職。

其中，金融服務業是目前給華西村帶來巨大收益的板塊，也是吳協恩最初瞞著父親悄悄開發的，從最初開設的無錫同誠投資起步，如今華西金融業務的年凈利潤已達10億元。

“在吳書記的帶領下，華西村未來要向旅遊、金融、遠洋海工、倉儲物流、礦產等方向轉型發展，僅僅海外投資收益這一項，華西村每年就要爭取凈利潤達到10億元!”華西村紀委副主任朱蘊海說。