吉利前世今生：从回收废金属到造汽车
http://www.yicai.com/news/2010/03/328366.html
在 上世纪末时，国内汽车产业有着“6+3”的格局，以上汽、一汽、东风为代表的国内车企，加上唯一的一家民营车企——吉利。作为创始人的李书福，此前是浙江台州从事摩托车制造的企业家，在1999年，李书福的摩托车厂年产达到了43万辆，实现产值15亿元。虽然这点现金 对于汽车产业来说并不算什么，但手握这些钱的李书福开始规划他的汽车产业帝国。这位浙江人显然充满想象力，他的第一桶金来自废旧金属回收，有了点钱就在自家村里开设照相馆，后来他用这些钱去开设了电冰箱厂，等到再有了积累，他 又做起了摩托车。如果有谁是干一行、爱一行的话，那肯定不是李书福。不过，直到昨天晚上，汽车这一行已经让他迷恋了14年之久，可谓最长的一次“恋爱”。当1996年，李书福把自己的亲信，现任吉利宁波基地总裁的安 聪慧叫到身边时，他告诉这位刚刚来到吉利工作的年轻人，他们要在台州临海做一个汽车项目。安聪慧当时十分狐疑，因为他们没有生产汽车的资格，原先申请的是一个摩托车项目。他问李书福，是否要生产农村大街上满处跑的微型面包车，李书福则拍 拍自己的奔驰车说，这才是他想要的。没有生产许可的情况维持了很久。1998年底，第一辆两厢“吉利豪情”车下线，市场价定在4.79万元，成为当时中 国最便宜的“电喷车”，当时上海大众的普桑售价近20万元。豪情的价格得到了众多家庭购车者的关注，市场需求渐旺。不过，李书福再次撞大运。不久，他从四川德阳一所监狱汽车工厂拿到了一个车型目录，车型生产基地从德阳搬到了台州临海。2001年12月26日，国 家经贸委发布了第七批车辆生产企业及产品《公告》，吉利集团生产的轻型客车HQ6360、MR6370和三厢式轿车MR7130又名列其中，这标志着民营 企业成为中国汽车制造业的正规军，吉利也成为迄今为止中国唯一一家获得轿车生产资格的民营企业。2001年～2002年，在宁波北仑，通过收购日本人的破产钢结构企业，李书福拿到了不到1000亩的土地，这里后来诞生了吉利的第二款车型——美 日。加上此前建立的临海基地，两大生产基地初步形成了年产20万辆汽车的生产能力。此后，利用汽车项目在地方政府中的号召力，吉利先后在台州、济南、湘潭、成都、兰州等地开出了若干汽车产业基地。虽然吉利的产能2009年在全国整 车企业中仅排在第十位，但从生产基地的数量来看，无疑将排在第一位。另一方面，吉利自主技术的研发上，也不断成长。吉利快速地从创始时，无图纸、无模具、无标准的状态中，过渡到拥有变速箱、发动机等核心技术的企业。发展上述技术的同时，吉利在2005年登陆港交所，吉利控股（00175.HK）作为李书福的资本平台，成为吉利后来对外实施并购的主体，不管是收 购英国锰铜、澳大利亚DSI，还是吸引诸如高盛这样的战略投资人，吉利控股都是资本运转的核心部件。事实上，李书福本人原先也是个资本玩家，在上世纪90年代初期，当他刚刚离开电冰箱业时，参与了海南的房地产开发热潮。后来，中国足球的火爆也吸引 充满好奇心的浙江人参与其中，不过这些投资案例都失败了。资本运作实际不是这位浙江人所擅长的，他的财技更多的是其团队的财技；而吉利之所以能成功，和李书福作为实业家对于产业的敏锐嗅觉分不开。“电视机前的观众们，这辆汽车来自中国，没有天窗、地毯，也不豪华。无论你们喜欢还是不喜欢，无论你们同意还是不同意，这就是汽车的未来。”当吉利 第一次参加底特律车展时，哥伦比亚广播公司的主持人在吉利展台上如是说。如今吉利收下沃尔沃，未来的大幕缓缓开启。
吉利的现金流
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如同神秘的融资渠道一样，在收购沃尔沃的过程中，吉利汽车的现金流也引起多方关注。尽管吉利宣称为沃尔沃的运营准备了9亿美元的资金，但沃尔沃连续多 年亏损为吉利汽车的现金储备和运营资金施加更多压力。 据《盖世汽车网》提供的沃尔沃和福特2007~2009年财务数据，2007~2009年沃尔沃轿车连续3年亏损，只有2007年四季度实现盈利。 2008年第四季度，沃尔沃当季亏损额一度高达7.36亿美元，2008年，沃尔沃税前亏损6.53亿美元。由于沃尔沃全球销量快速下滑，导致其自身经营处于亏损之中。在销量恢复之前，吉利汽车必须承担沃尔沃在接下来几年里可能出现的经营亏损。对此汽车业 分析师的预测是，吉利必须投入几十亿美元的资金才能复活沃尔沃品牌。与沃尔沃的亏损相比，吉利汽车的运营准备金显得并非十分充分。据吉利汽车在北京新闻发布会上披露的信息，吉利汽车为沃尔沃准备了9亿美元的运营储 备，此外，沃尔沃手中仍有4.5亿美元现金。此外，吉利汽车近期年报显示，其利润与消耗巨大的沃尔沃轿车相比如同“小巫见大巫”。吉利汽车控股有限公司(00175.HK，下称“吉利汽 车”)2008年年报显示，当年归属于上市公司股东的净利润为8.79亿元人民币，同比增长191%。当年吉利汽车的总现金及现金等值物银行结余和现金为 88.94亿元，约合13亿美元。2009年中期，吉利汽车现金流达到187.96亿元，但其年报同时显示，吉利汽车的负债总额也呈几何级数增加。2007年时，吉利汽车总负债只有 3.7亿元。2008年，这一数字变成53.6亿元。2009年中期这一数字又变成66.5亿元。一位不愿透露姓名的分析人士说，吉利近年来扩张的办法是将各种资产注入上市公司，做低负债率，再据此去贷款。因而尽管吉利汽车近年来负债率快速降 低，但其负债总额却快速攀升。
吉利控股：资本的游戏
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对于浙江吉利汽车集团之控股公司——吉利控股(00175.HK)来说，其是吉利汽车资本运作的主要平台，而从吉利控股的财务报表也能看出，吉利汽车 从2004年上市以来发展的轨迹。 2004年，吉利汽车通过借壳香港上市公司南华信息科技实现了上市计划。从2004年到2009年中期的总资产来看，作为上市公司，吉利控股发生了 质的变化。在2004年，吉利控股的总资产仅为7.2亿元人民币，而到了2009年中期业绩时，已经上升为136.6亿元。在过去的6年中，吉利控股资产 的年膨胀速度为80%。这一惊人速度产生的原因有二：吉利汽车正在不断将内地汽车资产打包进入上市公司;不断打包进入上市公司的资产，自我造血，不断通过投资产生收益。因此，从吉利控股的增值速度来说，与其说李书福是一名成功的实业家，不如说其是一位成功的资本运作高手。李书福向上市公司大幅注入资产始于2006年，即借壳成功两年后。是年，浙江吉利变速器有限公司、上海国邦汽车配件公司被注入了上市公司。到了2007年，李书福又将价值16亿港元的资产注入吉利控股，随着这些资产的注入，李书福同时获得了上市公司13亿股的股权，其个人拥有香港上市 公司吉利控股的股权随之增至37.88亿股。核心汽车资产的控制权转入吉利控股，吉利汽车在香港资本市场实现整体上市。李书福经过4年的资本运作，从以资产换壳公司股权到控制壳公司，最终掌控 了上市公司吉利汽车，其间吉利汽车股价也一路走高：从2005年的每股0.3港元升至近1.5港元，翻了五番。由于上市公司大幅向李书福购买固定资产，同时，资产造血能力不够，在2006年初期，上市公司的负债率达到了历史高点的65.9%，这一负债额度随 着核心资产的注入逐渐被降低。而另一方面，香港资本市场的融资正在源源不断进入到浙江吉利的口袋中。2006年，吉利将3.3亿美元中首期到账的2.45亿美元用于收购吉利汽车 母公司吉利控股的三家工厂，即济南、成都、兰州三个吉利工厂。把上市公司融资的钱转嫁给母公司，吉利汽车正在充分利用资本的杠杆为母公司“挣钱”，以此支撑其战略转型发展的后续资金。滚动发展，成为吉利汽车在 内地扩张的重要策略。即通过将成熟项目放入上市公司，以获得融资，再将投资转回内地进行其他项目的投资。资本市场成为吉利源源不断带来资本的“造钱机器”。事实上，在2006年上市公司“最为艰难”的时刻度过后，吉利上述生财之术运行得尤为完美，从上市公司不断增长的非流动性资产就可以看到这种变化， 由此不难理解吉利的多基地发展格局。作为内地基地最多的汽车生产企业，吉利的每一个新基地、新项目进入上市公司之时，都是一次资产重估和溢价的过程。这一过程不仅让吉利其后的发展，获 得了宝贵的流动资金，还降低了上市公司的资产负债率，增加其在资本市场的融资能力。以2005年、2006年两年为例，吉利控股现金流小于净利润，处于明显的“失血”状态，其投资收益等到2008年的年报中，才逐步体现出来。从股价角度来看，虽然吉利汽车不断将资产放入上市公司，同时业绩增长强劲，但是股价在2007年以后一直处在逐步下跌的过程中。这期间，吉利还通过 上市公司融资的方式，购买了英国锰铜公司(MBH)。在收购沃尔沃后，李书福向《第一财经日报》坦言，其境外融资的13.5亿美元中，有一部分来自香港。事实上，由于吉利控股在香港资本市场起伏6年， 并购沃尔沃项目在香港普遍被看好，在宣布收购消息以来，股价从4.12港元冲至4.3港元，而在一年多之前，吉利控股还只是一只“仙股”。而对于未来沃尔沃会否放入上市公司中，李书福表示，将视适当时机、适当价格来进行操作。可以想见，当沃尔沃运营进入良性状态后，上市公司收购沃尔沃 资产，将让李书福对于沃尔沃的投资得到最大回报。
吉利向上走，沃尔沃怎么走
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穷小子娶了个富家女，对于一直谋求向上流社会靠拢的穷小子来说当然是一个机遇，但对富家女沃尔沃来说，“心有不甘地下嫁”带来的不利冲击也许会慢慢凸 显。吉利收购沃尔沃也许正在演绎着这样一个古老的故事，对于吉利和沃尔沃汽车的经销商来说，这样的收购意义迥异，双方的心态正在发生微妙的变化。喜笑颜开的受益者“我们终于可以理直气壮地向顾客推销吉利了!”昨天下午，广州一家吉利品牌4S店的销售顾问谈及吉利收购沃尔沃喜笑颜开地说。在经销商的眼里，成功收购沃尔沃对吉利而言是一次最好的品牌推广，吉利汽车虽然还是之前的吉利，但是娶了一个富家女，就像是一个洗泥上炕的穷小子， 无论是形象还是心气都已经焕然一新。“不管以后有没有机会卖沃尔沃，这对我们来说都是一件好事情。”广州智铭汽车集团董事长章智铭对《第一财经日报》记者表示，经过收购，吉利的品牌形 象得到了不小的提升，现在，他不仅对做吉利的经销商信心十足，员工在向顾客介绍吉利产品的时候底气也更足了。就在吉利成功收购沃尔沃的当天，章智铭旗下的一家帝豪4S店正式对外营业。他希望通过吉利收购沃尔沃这件事情，能够带来更多的顾客。另一家华南地区的吉利经销商则对本报记者表示，第一反应肯定是非常高兴，“收购沃尔沃可以说是把吉利和其他自主品牌之间划出了界线，吉利不再是以前 的吉利了。”但是在高兴之余，他觉得以后的压力更大了。现在吉利的管理越来越严格，无论是品牌方面还是企业理念都开始有模有样，开始往上走了。对于经销商来说， 要跟上企业前进的步伐，就必须投入更多的资金和精力。另外，对于经销商来说，还有一个更大的担忧在于，耗费18亿美元的收购会不会让吉利孤注一掷，抽空原本用于吉利汽车的资金，从而影响吉利品牌的发 展。上述经销商表示，收购沃尔沃的这次行动，李书福调动了吉利最精干的人才和大部分的精力，希望收购完成之后，李书福能够在吉利和沃尔沃之间分清主次， 不要因为有了沃尔沃，就忽视了吉利的发展，毕竟吉利才是发家之本。沉默的沃尔沃“对于沃尔沃来说，只是换了一个老板而已。”昨天，接受本报记者采访时，广州车天地沃尔沃的销售顾问极力撇清吉利收购沃尔沃带来的负面影响，她对记 者表示：“这对沃尔沃没什么影响，沃尔沃还是之前的沃尔沃。”但是当本报记者致电中汽南方广州的市场经理时，他还是严肃地打断了这个话题，“对不起，作为沃尔沃的经销商，我们不讨论这个话题。”而中汽南方负责沃尔沃的高层也委婉地拒绝了采访要求，“这个事情最好还是去问沃尔沃，我们作为经销商不适合回答这方面的问题”。这个事情对吉利是好事，但是对沃尔沃的经销商来说，他们的第一直觉是收购会带来品牌的影响。一位华南地区的吉利经销商直言不讳地表示。对于沃尔沃经 销商来说，吉利能在多大程度上保持沃尔沃独立的品牌形象还是一个很大的问号。另外，目前沃尔沃在国内有两个渠道，分别是进口的总代理和长安沃尔沃的经销商。吉利收购之后是否还能继续容忍中汽南方等总代理商也是充满了疑问，或 者这也是中汽南方选择沉默的原因之一。就目前来说，对品牌的影响暂时还难以预料，但是，“刚买了一辆沃尔沃，就成吉利了。”这是一些网友在吉利收购沃尔沃之后写下的戏谑之词，可以预见必 然会对沃尔沃的潜在客户产生微妙的心理冲击。理特管理顾问有限公司董事经理江崇龙表示，沃尔沃被吉利收购，品牌上的影响多大目前难以预料。他认为：“对沃尔沃品牌的最终影响如何取决于吉利的管 控模式，到底是财务投资者、战略管理者还是运营管理者?”印度塔塔集团收购捷豹、路虎是一个很好的例子。到现在为止，捷豹、路虎的高档品牌形象一直没有受到多大的破坏。但是，塔塔只是财务投资者，而吉利在 收购之后还要在中 国设厂，以此来降低成本、扩大销量，这显然是两种不同的诉求。在收购完全交割、吉利的具体措施没有出台之前，沃尔沃经销商的沉默显然是不可避免的。对于吉利而言，收购之后如何运营才是关键。
吉利入主锰铜3年 权益大缩水
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3月中旬，锰铜控股有限公司(下称“锰铜控股”)发布了2009年度的财报，其占权益48%的子公司上海英伦帝华汽车部件有限公司(下称“英伦帝 华”)在2009年度的销售额为648.2万英镑(人民币6668万元)。 目前，英伦帝华旗下生产两款汽车：SC7和TX4，其中后者为知名的“伦敦出租车”。根据乘联会发布的上牌量数据，TX4在2009年国内上牌统计 中，仅上牌14辆。吉利方面在接受《第一财经日报》采访时表示，虽然上牌数较少，但是由于这款车型主要是针对出租车市场，因此私人用户比较少。而国内各地的出租车采购 份额，几乎全部为本地汽车生产商所垄断，TX4难以跑量。原本中 国市场备受锰铜控股的期待，早在2006年，在与浙江吉利汽车商谈合资事项时，中国出租车采购市场的潜力，就很被看好。2006年12月20日，吉利控股公告与锰铜控股成立合营企业事宜已获股东大会批准，宣告了这家民营企业以注入资产方式取得国际主流资本市场“非空 壳”上市公司的控制权。这也成了吉利并购历史上的第一次海外收购，一场处子秀。当时，吉利与锰铜控股成立一家新的合营公司——英伦帝华，由香港上市公司吉利控股(00175.HK)以4.2亿港元现金出资占有99%的权益。然 后，以这个公司48%的权益换取锰铜控股570万新发行代价股，使得吉利成为锰铜控股第一大股东，占扩大后股本的23%，并占锰铜控股董事会两个席位;同 时，吉利与锰铜控股共享技术。根据协议，吉利、锰铜控股与吉利母公司上海华普，各持有合资公司上海英伦帝华汽车51%、48%及1%股权，注册资本5430万美元，业务包括生产 及出售“伦敦出租车”和高级轿车零部件。“这次资本运作本想利用吉利汽车来做，后来征询了香港一些股东的意见，决定还是用上市公司来操作。”吉利汽车CFO尹大庆告诉本报记者。上市公司股东之所以同意吉利控股出资入股锰铜控股，无疑是看好其在中国发展的前景。而且通过资本市场融资的方式来实施全部过程，对于年轻的吉利来说无疑是一次练兵。在未来并购中，如何按照国际惯例与包括投行、会计师事务所等机构打 交道，吉利积累了经验。然而从结果来看，锰铜控股在2008年和2009年都蒙受了巨额亏损，总计2150万英镑。而锰铜控股的账面净资产，缩水到0.35亿英镑(合 4.2亿港元)，属于吉利控股的权益部分缩水至9618万港元。也就是说，投入仅3年时间，吉利控股当初4.2亿港元投资，就损失了3.24亿港元。而现在，锰铜控股则希望吉利控股持股比例升至51%。事实上， 瞬息万变的国际市场和政策壁垒高企的国内市场，都是吉利当初实施收购时始料未及的。
并购沃尔沃 吉利账面赢利14亿美元
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很多人担心吉利买了沃尔沃后，重走福特汽车的老路，亏损不停。今天，我要给大家算一笔账，至少说明到目前来说，这笔买卖还不赖。沃尔沃目前资产15亿美元，它2009年亏损了6.53亿美元，按道理，这个公司不到2年半的工夫就能把自己全部“赔”完了。不过，净资产没有算知 识产权的费用，没有算品牌的价值，没有算经销商的网络。3月30日夜里，李书福对媒体记者算了一笔账。福特收购沃尔沃后，每年投资研发的费用是10亿美元，10多年下来有100亿美元。沃尔沃在被福特收 购前的75年历史中积攒的知识产权投入总计100亿美元。粗略匡算，沃尔沃的知识产权投入达200亿美元，即便投入产出比是20比1，那么知识产权的价值 也有10亿美元。这个价值，从北汽购买萨博部分资产花去的2亿美元，也可以大体换算出来。北汽买到了3个车型、4个发动机、2个变速箱以及其他一些专利，这些老旧淘 汰技术值2亿美元;那么，沃尔沃现在9个全新的系列产品、3个平台、若干尖端车辆安全技术，10亿美元也不过分。至于品牌价值，2009年Interbrand品牌价值榜上，上榜豪华汽车品牌中排名最后一位是雷克萨斯，它的品牌价值为31.6亿美元。坊间认 为，沃尔沃作为豪华品牌，不比雷克萨斯差多少。也许这两年日系车风头比较劲，就算沃尔沃只有雷克萨斯的一半价值，也有15.8亿美元。盖世汽车网CEO陈文凯告诉《第一财经日报》记者，品牌的计算方式目前有两种：以品牌历年的推广费用进行叠加，然后根据时间和覆盖区域等来乘以某个 系数得出;或者以该品牌汽车销售的数量、价格和市场同档次车型平均销量和价格相比较，产生的溢价来计算。“沃尔沃与市场同档次车型相比，比如雷克萨斯相比，品牌溢价能力是非常小的。”陈文凯表示，品牌价值在10亿美元~15亿美元已经是不错的估值。所以，即使不考虑沃尔沃经销网络的价值，15+10+15.8=40.8亿美元，这就是李书福买来的资产，而他只花了27亿美元。此外，再来分析沃尔沃当前的债务。忧郁债务分割是按照政府审批时间作为节点，审批前归福特，审批后归吉利，因此绝大部分债务都剥离给福特汽车。因此，吉利拿到手的，几乎就是净资产，一块完完整整的好东西。从这个角度来说，不得不佩服并购沃尔沃团队的谈判能力，他们费了1年时间来弄这件事， 绝对是干得相当漂亮。2008年，沃尔沃亏损近15亿美元;2009年，收窄为6.53亿美元，这一年沃尔沃的销量为33.5万辆。李书福表示，37万辆是沃尔沃的盈亏平衡点，在亏损不断收窄的情况下，2010年，沃尔沃很有可能打平。有几个数字可以证明这个观点，首先，在3月28日瑞典签约仪式现场，有人问沃尔沃全球CEO，2010年打算在中 国卖多少辆，他回答3.9万辆。2009年，沃尔沃在国内卖了2.24万辆。如果中国市场在2009年基础上增长1.7万辆，那么全球其他市场只需要贡献1.8万辆的销量，沃尔沃就能做到不亏损。对于从金融危机中慢慢恢复的 汽车市场来说，这并不难。其次，在2009年第四季度，沃尔沃的净利润率已经升至-0.8%，而2008年同期为-22.7%，也就是说，沃尔沃的亏损幅度在不断收窄，就在 吉利收购前夕，它离赚钱只差一步。因此，从这个角度说，负债并不会产生任何影响。40.8-27=13.8亿美元，这就是李书福3月28日签约那一刻至少赚到的数目。
吉利收购沃尔沃之后的八大难题
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3 月28日，吉利汽车与美国福特汽车正式达成协议，吉利汽车以18亿美元的价格收购瑞典汽车企业沃尔沃100%的股权。分析认为，至少有八大难题在等待着“新婚燕尔”的吉利集团。高昂的品牌运营成本沃尔沃复活的关键是补充流动资金，保守估计应该在15亿美金左右，李书福在新闻发布会上表示融资方案无需担心，但考虑到2009年吉利的全部收入不 过50多亿人民币，无法不令外界担忧资金链的持续性。吉利为了维护沃尔沃品牌形象所做的努力是不遗余力的。不仅保留了工厂、全部员工队伍、全部高管团队，还保留了总部和经销渠道。即便吉利的现金流能维 持沃尔沃继续行驶下去，这些“保留”也是十分奢侈的行为。对于一个长期只生产10万元以下车型的企业来说，沃尔沃与吉利及其品牌之间有很大的品牌鸿沟。虽 然维持独立性是保持“品牌特性”唯一途径，然而成本巨大。债务负担下如何快速盈利吉利并购英国汽车公司锰铜后，两年来，锰铜控股亏损了2150万英镑。如果在锰铜身上发生的一切延续到并购沃尔沃项目上，将是吉利不堪重负的。对于沃尔沃而言，与其说其选择了李书福，不如说其选择的是中 国汽车市场的巨大潜力——唯有中国市场才可以救沃尔沃。而如何尽快使得沃尔沃国产化，这是其扭亏为盈的关键。但是，由于在后续投入资金上的捉襟见肘，吉利在收购成功后需要进一步控制生产成本，虽然可以通过降低零部件采购成本来分担部分压力，但维持沃尔沃轿 车在海外的部分工厂正常运营仍然会给吉利带来一定的负担。在能否关闭部分海外工厂或者精简员工的问题上，吉利或将很难说服沃尔沃轿车工会。同时，吉利这样的制造商不可能如同私人股本投资基金那样“为卖而买”，在收购完成后等待市场回升之时以更高价格脱手，从而摆脱并购融资的债务负担。 汇率变动还将进一步放大债务风险。回顾当年雄心勃勃的韩国大宇汽车公司之所以颓然倒下，祸根就埋在景气时期大举海外投资而形成的巨额负债。人才与技术的流失如何消化沃尔沃的人才和技术，这个是吉利蛇吞象最难吞掉的部分，对比国内其它行业，联想并购IBM、TCL并购汤姆逊加上之前的波导并购萨基姆等诸 多的海外并购案，无一例外的都遇到了人才大量流失，核心技术无法消化等等问题。棘手的劳工关系问题上汽收购双龙汽车艰难的案例横亘在前，劳工关系确实是绕不开的问题。而且，瑞典官方和沃尔沃汽车工会的人士不久之前公开在瑞典报章撰文表示反对福特 把沃尔沃汽车出售给中国汽车公司。分析认为，北欧国家的劳工关系问题更加值得关注。首先，这类经济体与中国的竞争关系比较明显，工人更担心生产向中国转移而减少他们的就业机会。其 次，工人担心他们的收入水平降低，北欧国家的社会保障已经强大到了不上班跟上班一样，原始积累阶段、创业打拼阶段那种把自己的利益和企业的利益捆绑到一起 的思路，在北欧国家行不通。第三，这类国家实行民主体制不久，尚未形成类似欧美的成熟的社会各阶层相互制衡机制，其国民行使民主权利的热情高涨而履行义务 的意识相对淡漠，容易形成极端的群体性行为。此外，对于对这类国家政治经济及其体制演变拥有决定性影响的外部大国而言，这类国家国内各个阶层、各个群体行 事风格好走极端、内斗不休，方才有利于外部大国操纵控制。管理风格的冲突与整合国际化的运营团队如何流畅运转，吉利收购完成后，在组建国际化的董事会之后，保留了原有的运营团队，这是确保沃尔沃高端和贵族血统的必要选择，但如 何运作，难题多多。同时，沃尔沃缓慢的研发流程，如何与李书福的雷厉风行作风磨合成功，也是一个问题。文化的冲突与融合跨国并购之中最为艰难的就是文化融合。但是，对于怀疑吉利整合能力、并以联想上汽作为类比的看法，李书福不以为然：“这个是完全不同的不可比的。它 们都是偶然的机会，我们是事先策划的。我的笼子布在那里了，知道鱼是会来的，人家是看到鱼后乱弄的。这是规律呀，整个是在我们的把控之中。”他说，一定要 尊重人家的商业文明，企业文化，创造的价值。沃尔沃现有国产车型如何处置在销售渠道上，这两个系列的产品通过长安福特马自达的专营店进行销售。既然沃尔沃在中国采用的是技术转让的方式进行生产，那么在它易主后，吉利可以 通过合同层面的方式接盘。若此，长安福特马自达会否从生产和销售层面退出值得推敲。长安与吉利 剪不断理还乱就在吉利收购沃尔沃后，长安汽车立刻向外界表态，其代工生产沃尔沃S40和S80L的计划不会变。情势表明，长安汽车不愿主动退出与沃尔沃之间的关 联交易。长安的态度至少给李书福与他的吉利透露了两种信号。一种是，长安汽车不愿沃尔沃被收购后，会成为受损的一方。毕竟沃尔沃的品牌影响对长安而言是有益的补充。一种是，长安汽车有更深远的需求。在世界汽 车工业被金融海啸改变的既定事实下，中国汽车曾被认为是最热门的买家，但至今这种情况并没有如之前的预测那般宏大。更为重要的是，在参与世界汽车工业重组 的过程中，中国国有的整车制造商并没有成为主要力量，这与中国汽车工业的现状并不相符。与此相应的是，2009年，国进民退覆盖诸多领域。长安汽车明确表 示不会放弃与沃尔沃之间的合作，成为标志性的动作。长安汽车希望通过传递这样的信息，表示出其分羹沃尔沃收购的愿望。这样一来，吉利汽车获得了护身符，而 长安汽车则“积极的参与到”跨国收购的潮流中。这样的潜流在中国汽车市场已经出现。通过强调与沃尔沃汽车现有的合作，长安汽车可以坐等吉利登门拜访。以长安与沃尔沃现在的合作资产(生产设备、配套体系、销售网络)等作为代价，参股 吉利收购后的沃尔沃汽车将是不错的选择。只要吉利汽车接受了类似的合作方式，那么吉利汽车在中国汽车市场的位置会发生根本性的变化。它将不再仅仅是一家浙 江的民营汽车企业。接下来，就看李书福与吉利汽车如何应付徐留平抛给他的这张牌。换言之，吉利收购沃尔沃已经超出了收购案本身。在国际上，这是一起纯粹的 跨国收购案。在中国国内，它是中国国有汽车资本与中国民营汽车资本之间的又一次博弈。
回顾吉利收购路上的三大拦路虎
http://www.yicai.com/news/2010/04/334730.html
3月28日，吉利汽车与美国福特汽车正式达成协议，吉利汽车以18亿美元的价格收购瑞典汽车企业沃尔沃100%的股权。在风光收购背后，吉利集团曾遭遇过三大棘手难题。资金缺口根据福特方面的要求，吉利控股需要在2010年3月底前筹得20亿美元的收购款，并在3月底前签署协议，进而在第二季度完成全部交易。但对于吉利来 说，要在短期内筹到20亿美元的收购款并非易事。据业内传闻，吉利的融资团队曾赴上海进行融资谈判，但进程缓慢。不过李书福表示，部分投资者的退出，让资 金问题确实在一段时间内比较棘手。但其他银行的加入，迅速弥补了资金缺口。09年9月底，吉利引入了战略投资者高盛集团，向其发行可换股债券 18.97亿港元及3亿份认股权证，获得25.86亿港元的融资。但有行业人士担心，将收购款来源完全寄希望于国内金融机构和地方政府，对于吉利来说存在一定的风险，因为这些资金完全到位可能需要一定时间。并且， 筹集到20亿美元的收购款对于吉利控股来说，并不代表解决了所有的资金问题。沃尔沃轿车方面曾表示，吉利收购沃尔沃轿车后如果想要复活该品牌，至少还需要 投资14亿美元。而沃尔沃轿车的高层甚至称：“在接下来的几年里，沃尔沃汽车品牌的市场营销、产品发展和产品分销需要花费大量的资金。”核心技术转让受阻由于福特在车型上采用了共享平台战略，福特旗下不少产品都采用了沃尔沃轿车的相关技术，而福特品牌本身在国内也拥有合资公司，并已将部分沃尔沃车型 实现国产。如果福特方面将沃尔沃轿车的相关技术平台全盘转让给吉利，势必对福特品牌自身的产品销售造成影响。而对于吉利来说，如果无法获得沃尔沃的技术平 台，则收购计划的意义将大打折扣。有资料显示，福特方面正在采取一些实质性的行动以避免沃尔沃轿车的核心技术落入吉利之手。根据去年10月份吉利控股获得的沃尔沃轿车有限竞购权的协 议，吉利控股收购的标的是沃尔沃轿车百分之百的股权，这其中就包含了沃尔沃轿车所有的核心技术与知识产权。但此前有消息称，在沃尔沃关键技术和知识产权的 所有权转让方面，福特正在拆分和规避，他们将组建一家全资子公司，接手并继续享有这些所有权及再开发权，仅将余下部分转让给吉利控股。福特方面态度强硬沃尔沃轿车方面3月中旬表示，在1-2月份，沃尔沃轿车和福特汽车整个经营状况好转。分析人士指出，相对于当初计划出售沃尔沃轿车时面临的资金困 境，慢慢从金融危机阴霾中走出来的福特，在与吉利控股的谈判中获得更多的话语权。有消息称，由于另一竞购方皇冠集团的介入，在谈判后期，福特方面甚至把收 购价格提升至28亿美元，不过该消息并未得到福特及吉利方面的证实。此外，随着福特汽车重新开始盈利，美国国内质疑福特汽车是否有必要出售沃尔沃轿车的呼 声逐渐加强。
吉利欲加大对“伦敦出租车”投入
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100414/346101.shtml
每经记者 黄清燕 发自上海
刚成功完成收购沃尔沃的吉利汽车，正考虑加大对“伦敦出租车”的投入。
吉利汽车行政总裁兼执行董事 桂生悦在前日（4月12日）业绩新闻发布会表示，集团未来有可能增持从事生产伦敦出租车的英国锰铜股权。
4月13日，在2010年英国商业大 奖的启动仪式上，吉利汽车集团公关总监杨学良宣布，吉利集团生产的“伦敦出租车”将在世博期间为英国馆使用。吉利希望通过世博会的契机，推广“伦敦出租 车”的市场。
同时《每日经济新闻》记者获悉，目前生产“伦敦出租车”的吉利子公司上海华普已经正式整合为英伦品牌事业部，集团将在4月份的北 京车展上进行品牌发布。
2006年12月20日，吉利控股公告与锰铜控股有限公司（以下简称锰铜控股）成立合营企业事宜已获股东大会批准，这 成为了吉利的第一次海外收购。在合作之初，中国出租车市场备受英国锰铜的期待，但在四年之后，该品牌在中国的销量却不尽如人意。
杨学良昨日对 记者透露，目前“伦敦出租车”（TX4）在上海工厂每个月的产量为400辆，其中一半以上出口英国，上海市场每个月销售40辆～50辆。根据早前乘联会发 布的上牌量数据显示，TX4在2009年国内上牌统计中，仅上牌14辆，对此吉利方面认为，国内各地的出租车采购份额，几乎全部为本地汽车生产商所垄断是 主要原因。
吉利方面至今未公布在国内市场，出租车的销售情况，但根据公司早前计划，未来两三年中将年销售量增至3000辆至5000辆。
根据3月中旬，锰铜控股发布的2009年度的财报显示，全年税前亏损730万英镑，2008年亏损1420万英镑。在大规模亏损下，锰铜决定向吉利出售 部分股权，融资约1.5亿元。股权出售完成后，吉利将至少取得其51%的股权，伦敦出租车的生产也将进一步转移到中国。虽锰铜方面已表态将继续出售部分股 权，但迄今为止，吉利方面没有正式公告。
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