📖 ZKIZ Archives

交通部掛牌督辦折達公路隧道質量問題，要嚴肅處理責任方

甘肅省折達公路隧道質量問題被媒體曝光後，交通運輸部今天（25日）宣布實施掛牌督辦，要求依法依紀嚴肅處理相關責任單位和責任人，並向社會公布有關調查處理情況。

4月1日10時，央視新聞頻道《新聞直播間》以《如此整改的“扶貧路”》為題，報道了甘肅省折達公路(臨夏折橋—蘭州達川)考勒隧道因存在工程質量等問題被舉報和記者調查的相關情況。

折達二級公路是國道213線和國道109線的連接線，全長81.659公里。該項目於2009年8月開工建設，2013年12月通車運行。

2017年8月，有群眾向國家信訪局投訴，稱折達公路ZD3標考勒隧道存在質量問題。根據信訪部門反饋的情況，甘肅省公路管理局成立專項聯合調查組展開調查。經調查組核實，信訪舉報的考勒隧道緊急停車加寬帶設計是雙層鋼筋，實際采用單層鋼筋的問題屬實，安全隱患嚴重。

專項聯合調查組責成項目法人甘肅省遠大路業集團有限公司組織設計、施工、監理單位對存在的問題立即進行整改，並於2017年11月28日前完工，並向省信訪局報送了信訪事項調查及處理的報告。

經甘肅省交通運輸廳核查，甘肅省公路管理局雖然成立了專項聯合調查組對考勒隧道存在的質量問題進行了核查，並要求項目建設單位限期整改，但制定方案後不檢查不督促，沒有跟蹤催問整改落實情況，負有整改不力的責任。

甘肅省交通運輸廳廳長李睿介紹，經核查，甘肅省公路管理局接到省信訪局關於考勒隧道存在質量問題的轉辦通知後，制訂方案後不檢查、不督促，沒有跟蹤催問整改落實情況。對甘肅省公路管理局副局長趙書學、省公路管理局建設處處長廖海東及副處長楊愛明3名公務人員停職調查。

項目法人、甘肅省遠大路業集團公司整改工作流於形式、走過場，並未反饋整改施工情況，存在欺上瞞下弄虛作假的問題。李睿介紹，對甘肅省遠大路業集團有限公司黨委委員、工會主席、折達項目辦常務副主任孫國生、折達項目辦工程科副科長高梓俊停職調查。同時，對省交通運輸廳辦公室調研員侯書釗、副主任周鋼及信訪辦副主任科員宋璐3名公務員停職調查。

為保證檢測評估結果的準確性、中立性和權威性，甘肅邀請交通運輸部專家，對考勒隧道質量安全進行檢測評估。4月3日，交通運輸部國檢中心到達後，立即開展監測評估。目前，施工現場正按照交通運輸部專家認可的維修方案在40米隧道段有序施工。

4月10日上午，甘肅省政府新聞辦公室召開新聞發布會，通報折達公路質量問題調查及整改工作進展情況。甘肅省政府副秘書長、省折達公路問題調查暨整改工作組副組長王鋒介紹，甘肅省確定了問題整改與作風整改同部署、同推進的“雙整改”措施，徹底加快整改存在的質量和安全隱患，實現隧道50年全壽命周期無大修目標。

“折達公路從立項、建設、建成到發現問題，再到整改不力被央視曝光，對這些過程中的曝光的質量問題以及隱藏在背後的違紀違法問題、作風問題都要徹查。”王鋒說。

考勒隧道加固整治經核查，任務將於今年5月1日前完成，全線施工整治任務計劃於2019年1月底完成。

4月19日，交通運輸部部長李小鵬在甘肅省臨夏州督查折達公路整改時，實地踏勘了折達公路考勒隧道，要求堅定不移抓好工程質量，將責任落實到班組，保證材料質量，絕對不能出現任何質量問題。檢測單位要認真嚴謹，依法依規做好第三方檢測。監理單位要發揮好監督檢查作用，出現問題要鐵面無私，確保工程質量。

李小鵬要求，要高度重視質量安全和工程管理，強化作風建設，避免類似問題再次發生。甘肅交通系統要從考勒隧道問題深刻汲取教訓，在管理、質量、安全、作風等方面都上一個新臺階。

交通運輸部辦公廳今天公布的關於對甘肅省折達公路隧道質量問題實施掛牌督辦的通知稱，“根據督導情況和初步質量檢測結果，折達公路隧道工程存在嚴重的工程質量問題。”“經交通運輸部同意，決定對該項目隧道工程質量問題實施掛牌督辦。”

通知要求甘肅省交通運輸廳加快組織該項目隧道工程的檢測和評估，科學制定維修加固方案，進行徹底整改修複，消除質量安全隱患。維修加固期間，應切實加強交通管控和安全防護工作，確保不發生質量和安全生產事故。同時，對造成該項目工程質量問題的行為及建設過程中其他違法、違規、違紀等問題進行徹底調查，依法依紀嚴肅處理相關責任單位和責任人，並向社會公布有關調查處理情況。

警惕！財政部預計253個市縣PPP項目支出責任或超10%紅線

財政部金融司在一份《PPP項目財政承受能力匯總分析報告》中表示，PPP項目支出10%的限額有力控制了各地PPP項目的數量、規模，但部分市縣支出責任已超出限額，需引起警惕。

5月4日，財政部金融司公布了這份報告，通過對6400個、總投資10萬億元的PPP項目財政可承受能力報告數據進行分析，發現了全國PPP項目財政可承受能力的現狀。

政府和社會資本合作（PPP）項目四年間狂飆突進，投資額突破10萬億元，為了給地方狂推PPP項目套上“韁繩”，財政部設定了PPP項目支出10%紅線，即每一年度全部PPP項目需要從預算中安排的支出責任，占一般公共預算支出比例應當不超過10%。

但近些年包括財政部官員已經意識到一些地方“故意”測算不準來躲避10%紅線，讓財政可承受能力論證流於形式，這將加劇財政中長期支出壓力，存在潛在財政風險。

財政部通過分析發現，2015年~2045年間，需要從一般公共預算中安排的支出責任總額為9.9萬億元，年均支出3194億元。其中，已落地項目2921個、總投資4.9萬億元，涉及支出責任4.7萬億元，占支出責任總額的47.5%，年均支出1581億元。

從地區分布看，中西部地區支出壓力較大。2015年~2045年間，支出責任總額前五位的分別為湖南、河南、四川、內蒙古、雲南，年度支出占2017年本省一般公共預算支出比重均未超出5%。

上述數據並不包括1046個沒有財政承受能力報告或報告信息不完整的PPP入庫項目，涉及投資額1.3萬億元。

從省級層面看，似乎地方財政可承受能力均處於安全區間，但部分市縣支出責任突破了10%的紅線。

上述報告鑒於不同項目財承報告所預測的當地一般公共預算支出增長率存在差異，為增強數據可比性，分別選取當地全部PPP項目預測增長率中的最小值、平均值和最大值，對各地全部PPP項目年度支出責任占當年一般公共預算支出的比例（以下簡稱支出占比）進行了修正，對應保守、一般、樂觀三種情景。

從地區分布看，在保守、一般、樂觀三種情景下，6400個項目涉及的1920個地區（含省、市、縣三級）中，有七成以上地區的年度最大支出占比處於7%以下的安全區間。三種情景下，年度最大支出占比超過10%限額的市縣，分別為253個、152個和104個，主要分布在四川、湖南、河南、內蒙、貴州等地。其中，2018年當年支出占比超限額的市縣，分別為70個、36個和23個。

從時間分布看，在保守情景下，2020年超限額地區數量最多，為186個；在一般和樂觀情景下，2019年超限額地區數量最多，均為66個。

瀛和律師機構PPP中心主任汪金敏告訴第一財經記者，可以看出部分地方缺乏PPP項目規劃，導致財政可承受能力超過10%紅線。而且一些地方通過鉆空子，從一般公共預算以外渠道安排支出，來逃避財政可承受能力紅線。有些地方通過誇大未來一般公共預算收入增速做大分母，來做低支出責任占一般公共預算支出比例，使之低於10%。

財政部發現，一些項目從一般公共預算以外渠道列支，造成財政可承受可承受能力報告質量不高。比如292個PPP項目擬從政府性基金預算、車購稅補助、國開行貸款、農發行貸款等非一般公共預算渠道安排支出，共計1.1萬億元。個別項目支出責任甚至全部從政府性基金預算列支，有以此規避10%限額約束之嫌。

另外，有的財政可承受能力報告數據來源不明、計算方法錯誤，同質化嚴重，測算準確性存疑。一些報告未對本地區全部項目的支出責任進行匯總統計，所用一般公共預算支出預測增長率口徑不一致。

對此，財政部稱將堅守規範運作的底線，嚴控財政承受能力10%的紅線，並給出三大應對舉措。

一是完善財政承受能力論證制度。優化支出測算公式，細化參數取值方法，確保支出責任統計範圍全覆蓋。對報告缺失或信息不全的項目，將予以清退。

二是加快建立PPP項目財政支出責任監測預警體系。完善項目庫功能，實現支出責任數據的多點錄入、實時更新和自動提取。對支出占比7-10%的地區進行風險提示，對超過10%限額的地區暫停新項目入庫。

三是加大監督管理力度。嚴格財承報告審核，認真做好項目支出責任匯總，確保數據準確填報、及時更新。加強咨詢機構庫管理，對編制財承報告存在重大失誤的咨詢機構予以及時清退。

汪金敏說，最近財政部清退出庫的1.2萬億元PPP項目中，就有部分項目的財政可承受能力有問題。但汪金敏同時認為，PPP項目未來推出會有所放緩，不過空間依然很大。

網約車平臺責任成焦點 滴滴舉報電話暫無有效信息

5月5日晚上23點多，祥鵬航空空姐李明珠在結束當天飛行後，抵達鄭州。她在鄭州航空港區通過滴滴叫了一輛順風車趕回鄭州市區，但最終卻被司機殺害。消息經媒體披露後，5月10日晚，滴滴出行公布了嫌疑人信息（劉振華，身份證號410122199105252652），並懸賞100萬元征集線索。

滴滴出行在聲明中提及，作為平臺，辜負了用戶的信任，在這件事情上，其負有不可推卸的責任。滴滴出行已經成立了專項工作組，密切配合警方開展案件偵查工作。滴滴出行稱，會全力做好後續工作，同時全面徹查各項業務，避免類似事件的發生。

滴滴的平臺責任問題成為焦點，但到底應該承擔什麽樣的責任，如何承擔責任？在平臺經濟發達的當下，這些問題也成為公眾關註重點。

法律界人士向第一財經1℃記者分析，滴滴出行作為平臺方，如果對平臺司機盡到了審慎的審查義務，對於司機臨時起意的各類個人行為，確實無需擔責，反之則要承擔連帶責任。包括滴滴出行在內的網約車平臺應當加強審核，尤其應當加強順風車平臺和業務的審核管理力度。

滴滴有關人士向第一財經1℃記者反饋稱，目前他們設立的有獎征詢線索的電話（010-83041110）已經接到不少來電，但幾乎沒有有價值的線索信息。目前案件仍在偵破過程中，有消息稱，警方已經鎖定了犯罪嫌疑人。

滴滴司機刑事案件多發

第一財經1℃記者檢索中國裁判文書網註意到，2016年至今，該網收錄的有關網約車司機在接單運行中發生的刑事案件判決書有10余份，平臺全部為滴滴出行。按照案發量多少，這些案件所涉罪名為故意傷害罪、強奸罪、詐騙罪、盜竊罪、聚眾鬥毆罪、危險駕駛罪等。其中故意傷害罪的犯罪事實基本為滴滴司機接單後，在將乘客送往目的過程中，因為路線、價格等問題，司機與乘客發生糾紛，司機動手將乘客打傷。在這些故意傷害案件中，有的是肢體沖突，也出現了司機隨車攜帶刀具，在發生沖突後將乘客捅傷的情形。

除了故意傷害罪，也出現了不少滴滴司機強奸或者猥褻乘客的行為。例如，2016年7月23日上午8時20分許，滴滴司機沙朝磊通過滴滴快車軟件，在浙江省寧波市鄞州區接到女乘客張某某，途中沙朝磊產生邪念，在沒有告知張某某的情況下，改變了路線，並謊稱是手機快沒電了，去拿一下充電寶。沙朝磊將車駛入一處地下車庫，停穩後即反鎖車門，來到車後排，對張某某提出發生性關系要求，張某某拒絕，沙朝磊在張某某身上亂摸，張某某強烈反抗才沒有受害。沙朝磊怕了起來，停止了侵犯行為，轉而勸慰張某某不要報警。兩天後，沙朝磊被警方抓獲，並最終被寧波市鄞州區法院判處有期徒刑一年。

在上述故意傷害罪、強奸罪案件中，涉案的滴滴司機最終均被判處有期徒刑，有的因為犯罪情節輕微，適用了緩刑。而發生在鄭州的滴滴司機涉嫌殺人的案件，是至今為止滴滴平臺所遭遇的最為惡劣的刑事案件。

平臺方審查不嚴格需擔責

除了裁判文書網上的案例，近一兩年內，諸如滴滴司機搶劫顧客財物、性騷擾女乘客、發生糾紛打傷乘客的報道不時見諸報端。

在網約車平臺天量的訂單中，司機給乘客造成傷害，被追究刑事責任的案例可能只占很小的比例。

1℃記者註意到，滴滴要求網約車司機滿足的個人品行標準包括無犯罪記錄、無交通肇事、危險駕駛罪記錄，無飲酒後駕駛記錄，無吸毒記錄、無精神病史。在符合網約車的車輛、司機個人品行等審核後，即可以進入平臺繼續提交駕駛證、行駛證、身份證等證件進行核驗。

在滴滴出行的平臺用戶規則中規定，如司機違反《刑法》、《治安管理處罰法》等法律法規、涉嫌違法犯罪、已被或正被公安機關追究法律責任的司機，平臺可根據司機違反情況對其暫時或永久停止全平臺服務。其中的具體細則提到，司機與乘客發生肢體沖突，故意傷害他人身體造成傷情；持械、管制刀具等器物毆打乘客，構成輕微傷；觸碰他人身體敏感部位，或故意裸露身體性器官，猥褻等行為，有這三條中的其中一條，將全平臺永久停止服務。

一旦傷害或者其他案件發生，公眾的疑問在於，這些行為雖然是司機的個人行為，但乘客是通過滴滴出行這一平臺獲取服務，滴滴出行作為平臺，是否應該承擔相應責任？

1℃記者在查詢滴滴出行用戶端的出租車用戶協議、專快豪華車用戶協議、順風車服務協議中發現，滴滴出行均提出，對用戶使用滴滴出行造成的損害，其均不承擔責任。對比專車、順風車和出租車，滴滴平臺的協議中，在出租車方面，滴滴承擔的責任幾乎為零；在順風車方面，協議規定“對於因使用（或無法使用）信息平臺導致的任何損害，順風車平臺不承擔責任（除非此類損害是由順風車平臺的故意或重大疏忽造成的）”；在專快豪華車方面的協議內容為，對於因使用滴滴平臺導致的任何損害（但排除死亡或人身傷害），均不承擔責任（除非此類傷害是由我們的故意或重大過失造成的）。

由此可見，從專車到順風車再到出租車，滴滴平臺的責任逐漸遞減。

專快豪華車、順風車的車輛，其資質審核由滴滴出行負責。而出租車的資質審核則是由出租車所在公司負責。北京市京師律師事務所律師許浩，曾成功辦理多起重大侵權責任類案件。許浩告訴1℃記者，滴滴出行的這些服務協議條款，有其法律依據。滴滴的專車、快車、順風車，都是由司機按照要求，提交各類證件、資料給滴滴平臺，由平臺方進行審查。滴滴出行在這過程中就必須肩負起平臺責任，進行嚴格的審查。包括所提交證件、資料的真假、提交者是否人、證一致、車輛是否達到安全標準等。

如果滴滴都進行了嚴格的審查，則確實不應當擔責任。由於這些審查都由滴滴掌握，乘客無法看到。如果出現了訴訟，滴滴被列為被告，要求承擔平臺連帶責任時，滴滴可以當庭出示其審查資料和證據，證明其已經盡到審慎核查義務。但如果司機提交的各類證件存在明顯的人證不一致等簡單形式問題，滴滴沒有審核出來，就應當承擔平臺責任。

由於各類證件、證明均由行政機關負責發放，滴滴作為商業公司，可能無法直接驗證其真假。滴滴出行的審查可能只能達到形式審查。滴滴若能出示證據，證明其無能力核查真假，也曾提交給行政機關驗證真假但遭到拒絕，這種情況下，滴滴也屬於已經盡到審查義務，不需承擔其責任。如果平臺方出現了故意或重大過失，則必須承擔責任。

盡到審查義務無需擔責

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍提出，滴滴出行在內的網約車平臺屬於信息服務，接近於居間服務，為司機和乘客提供形成匹配，司機與平臺不是雇傭關系，平臺從運費中提取相應比例作為服務費。所以，如果滴滴在驗證司機資質、身份等方面盡到了審慎的審查義務，則不需要為司機的行為擔責。這就是一般意義上的所謂平臺經濟中的“避風港原則”。

特別是如果司機是臨時起意，作出了各類違法犯罪行為，包括偷換車牌、侵害乘客等，滴滴作為平臺，無法做到時時的監控司機行為。那麽，滴滴出行平臺無需擔責。1℃記者在滴滴出行車主端軟件的專快車服務協議中註意到，其與提供網約車服務的司機僅存在掛靠關系，不存在任何直接或間接的勞動關系，不適用《勞動法》、《勞動合同法》等法律法規。

但對於頻繁出現的滴滴司機侵害乘客問題，朱巍建議，平臺方在審查司機資質過程中，對於有暴力犯罪和性犯罪記錄者，應該終身禁止從事這個職業。公安機關應該配合這一審查，至於具體的配合措施，還有待於研究。應當考慮在網約車業內改進引進一鍵報警求助系統。如果用戶同意，應考慮在網約車內安裝視頻監控系統，起到一定的震懾作用。同時，朱巍還建議引入商業保險，一旦出現了司機侵害用戶的行為，可以先行通過保險墊付所需的各類費用。待事件的司法責任確定後，再向最終的始作俑者追責索要。

許浩則建議，除了在審查階段盡到審慎審查義務，網約車平臺應當尊重和保證用戶知情權，建立對司機的投訴、評價機制，對於存在侵害乘客行為，但沒有造成重大後果的進行匯總，顯示在司機評價中，供乘客參考。同時，對於造成重大後果的司機，平臺應當考慮公布對司機的最終處罰結果。

鄭州的惡性案件中，被害人所乘車輛為順風車。相比專車，順風車的法律界定一直比較模糊，實際情況是，很多順風車被作為了網約車運營。交通部等部委出臺的網約車意見中，順風車的相關規範制定由各個城市政府負責。目前公開資料可見，鄭州市在2016年11月出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，其中規定，“任何企業和個人不得向未取得合法資質的車輛、駕駛員提供信息對接開展網約車經營服務。不得以私人小客車合乘名義提供網約車經營服務”。鄭州市政府也就私人小客車合乘出行發布了征求意見稿，但1℃記者未在公開信息中檢索到上述意見是否已經正式出臺。鄭州征求意見稿規定，“合乘行為以通勤時段為主，根據我市通勤規律情況，合乘出行提供者每日合乘趟次不得超過4次。此前北京的相關規定，界定的合乘趟次未不得超過2次”。

需要強調的是，滴滴順風車平臺有必要解釋，在鄭州，如果政府沒有就私人小客車合乘發布正式文件和規定，滴滴有無資質進行順風車的服務？惡性案件中，犯罪嫌疑人所從事的順風車服務，是否已經超過了司機車合乘的必要限度？如果超過了必要限度，滴滴平臺是否采取了限制措施？

除了避風港原則，在平臺的責任方面，長期被忽略的還有一個重要內容，即“紅旗法則”。“紅旗法則”的原理是加重平臺主體的責任，目的是強化平臺的審查義務。

在如此背景下，在更多案件及犯罪嫌疑人信息不足的情況下，滴滴平臺應當進一步公開順風車的有關細節。

國民級的平臺，要承擔起國民級的責任

四年前，印度新德里一名25歲外資金融機構女高層，利用號稱可保障安全的打車應用程序“Uber”叫到一輛出租車回家，途中卻不幸遭出租車司機強奸。事後調查中，印度警方表示，這名司機此前在2011年曾因另一起備受關註的強奸案被捕，有犯罪前科。

相似的遭遇發生在四年後的今天，21歲的空姐乘坐滴滴順風車，半路慘遭殺害，犯罪嫌疑人在滴滴平臺註冊信息的真實性、共享經濟平臺究竟有無責任、責任邊界何在成為問題的焦點。

個人信息保護缺位

共享經濟的本質是基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式，作為一種新的商業模式，應該說共享經濟在重塑人與人之間的關系，而平等和信任則是這個領域的流通貨幣，它強調人與人之間的交流和溝通。

但當共享經濟以迅雷不及掩耳之勢席卷各個行業，並被資本推向估值泡沫的時候，追風者前僕後繼。共享經濟在成為創業火葬場的同時，大量共享經濟形態已經喪失了其本質，並出現權利的失衡。

順風車的痼疾絕不僅在於對車主的審核不嚴，更在於共享經濟風潮下個人信息保護的缺位。有順風車司機在網絡上曬出APP上乘客的個人主頁，即在乘客打順風車司機決定接單前，就可以看到乘客的相關信息，這些信息包括乘客此前搭乘順風車的時間、地點、消費價格，以及司機對乘客的評價，而不少評價圍繞著乘客的職業、外表特征和行為展開。

帶有標簽的評論和暗示，使得順風車淪為滋生性騷擾的溫床，也讓順風車成為缺乏管控的社交場，尤其是在乘客對這些信息並不知情的情況下，就構成了信息的不平等。

Zipcar創始人羅賓·蔡斯曾創辦網絡共享乘車社區GoLoco，其中包括短距離拼車和遠距離的打車業務。在產品設計之初，她曾嘗試讓司機和乘客可以利用照片來創建檔案，還可以和自己的社交媒體和博客時間連接，並在公布的出行信息上註明自己所講的語言類別和興趣愛好，借此人們可以形成自己的社區。

但在產品測試階段時卻發現，沒有人自願去創建檔案。因為用戶並不想公開自己的街道信息，也不想公開自己計劃的準確時間，包括車上還剩下多少個座位。即便界面設計得足夠簡單便捷，上述種種原因讓GoLoco平臺最終以失敗告終。

“避風港法則”到“紅旗法則”

共享經濟當中出現的不平等和信任損失問題，在共享單車領域也普遍存在。融資高達258億元的共享單車，絕大多數品牌在風潮過後已經淡出公眾視野，而其殘留的押金問題至今仍未得到有效解決。

不少共享單車平臺對用戶押金、預付資金賬戶僅用存款賬戶管理，並未設立專用賬戶，而銀行對存款賬戶並無第三方監管義務，因此用戶的資金安全根本無法得到保障。對於資金去向和使用方式大多數用戶並不知情，也因此總是出現共享單車負面消息一出，群眾恐慌引發退錢聲潮。

以研究公共經濟治理專長並於2009年被授予諾貝爾經濟學獎的埃莉諾·奧斯特羅姆(Elinor Ostrom)曾提出過“公共池塘資源理論”，即只要制定好相應的制度，人們可以共享能產生利益的公共池塘資源。

她還為公共池塘資源的穩定管理提出了8條“設計原則”，這些設計原則包括“要保證受規章制度影響的群眾能夠參與到對規章制度的修訂當中去”、“開創一個由團體成員負責運行以監督自身行為的體系”、“確保成員的規則制定權可以得到外界權威機構的認可”等。

這些原則要保證參與者擁有的權力大於規則制定者，使他們沒有被區別對待的心理落差。但在《共享經濟重構未來商業新模式》一書中，羅賓·蔡斯也提出了新的疑問，這些私人平臺是否願意把這種控制權交到大眾手上，還需要打一個大大的問號。

從當下網約車平臺的運營來看，如何保證用戶私人信息安全問題，尤其是究竟由誰來管理這些數據，數據使用途徑和邊界問題、流程的透明度等依舊普遍存在很大的問題。

關於企業責任問題，學者魏武揮表達了自己的觀點，他認為平臺型企業長期以來遵循的是避風港法則，也就是平臺中立，但後來普遍被接受的“避風港法則”開始向“紅旗法則”遷移，也就是說，平臺方面在應發現而未發現違規或明知卻偏故意縱容的情況下也要擔責。

對此電子商務研究中心特約研究員、中國電子商務協會政策法律委員會委員、律師趙占領認為，“就事論事，法律上確實很難認定滴滴有責任，因為順風車不是網約車，順風車平臺承擔的不是承運人責任。但是如果順風車平臺沒有對順風車司機盡到身份審核的義務，則需要對此承擔責任。”

當人人共享模式成為一種創造財富的新利器，這類平臺獲得巨大成功，甚至演變成為一種行業標準的時候，企業就必須去思考規則制定的平衡性問題和責任問題，所謂國民級的平臺要承擔起國民級的責任也正在於此。

社論：共享經濟不應忽視社會責任

近年來，共享經濟發展如火如荼，僅僅出行領域就在短短兩年誕生數家估值動輒百億市值的互聯網公司。不過浮華過後，隨著社會責任缺失事件接連發生，由共享經濟引發的探討甚至反思也越來越多，日前引發全國關註的滴滴順風車司機涉嫌殺害乘客事件就是其例。

事件發生後，滴滴方面立即致歉且似乎“誠意十足”，不過並沒有阻止民眾的聲討。雖然目前對於滴滴應該承擔多少責任尚無定論，但可以肯定的是，滴滴不可能以僅僅提供平臺來規避責任。

共享經濟誕生在互聯網時代，多是通過平臺將兩端的服務提供者個人與服務需求者個人聯系起來，從服務提供者與平臺企業關系的角度看，二者並非傳統企業雇傭模式。所以一開始，企業都以自己是單純提供信息的平臺為由，試圖規避風險與責任，不論是曾經的P2P網貸平臺跑路事件，還是如今短租平臺、網約車平臺發生的惡性事件，都無法說服民眾和監管者相信平臺企業的托辭。

就滴滴而言，對平臺註冊司機加強審核以及保障乘客利益是題中應有之義。目前來看，滴滴順風車車主申請條件十分寬松，根據招募信息，車輛既可在本人名下，也可不在本人名下；不久前美團打車也因為招募條件過於寬松，甚至公然違反地區規定而廣受詬病。

目前的現實是，司機審核是一項頗為複雜且耗費成本的工作，規模大、利潤率低的平臺更加追求效率，在審核上投入較少。在當下流量為王、偏重估值的時代，企業紛紛選擇了從商業和經濟的角度來考量。

這種現狀必須改變，以滴滴為例，一方面需要查漏補缺，堵上管理漏洞，比如在歷次事件中暴露的客服夜間無人值守、人車不一或車牌不吻合等情況；另一方面，平臺需與公安部門犯罪人員記錄的數據打通，以便對司機是否有前科等信息進行篩選。去年12月，滴滴曾宣布與公安部刑事偵查局、公安部交通管理科學研究所及全國5個省公安廳、8個城市公安局達成戰略合作，主要目的就是防止有危害人身安全可能的刑事犯罪記錄人員或存在安全隱患人員進入平臺，很明顯這項工作需要加快落實。

針對乘客，網約車精力更多地放在“流量”上面，即通過車價減免或乘車便捷等方式吸引乘客，但對於乘客的乘車體驗、投訴反饋甚至人身安全，卻顧及較少。例如，滴滴司機出現打人、侮辱女性等惡性行為後，並沒有受到應有的懲處。因此需要加強乘客權益保障，比如乘客遇到危險時，一鍵報警功能就顯得十分必要。

實際上，在共享經濟的另一個熱點共享單車領域，同樣存在社會責任缺失的現狀。目前摩拜、ofo等已經歷數輪融資，估值倍增，雖然一定程度上解決了“最後一公里”的問題，但共享單車帶來對公共資源、環境等方面的負面影響，卻由公眾來承擔。甚至可以說，這些互聯網公司一旦做出了與資本結盟追求體量的選擇後，大部分再也沒有辦法真正沈下心來，去完善自己的產品，滴滴、ofo等似乎無不如此。

換言之，共享經濟和互聯網創新的大旗，不能是規避社會責任的擋箭牌。部分企業享受高估值、創始人一夜暴富，不能以轉嫁負外部性、損害公眾利益為代價；資本一味追逐、共享經濟“一哄而上”，也不應該建立在損害公眾利益的基礎之上。正如交通部針對滴滴順風車發表評論時所言，檢驗網約車發展標準是民眾的獲得感。

道路客運安全基礎依然薄弱 今後將追究事故屬地監管責任

今後，出現道路旅客運輸企業安全事故的，不僅相關企業要被追究責任，受到相應處罰，政府及有關部門也會被追究屬地監管責任。

交通運輸部日前會同公安部、應急管理部共同發布《道路旅客運輸企業安全管理規範》（下稱《規範》）。16日下午，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結；公安部交通管理局副局長王強；應急管理部副司長趙瑞華就《規範》進行了在線解讀。

蔡團結介紹，2012年1月，為規範道路客運企業安全生產管理，交通運輸部、公安部、原國家安全監管總局聯合印發了《道路旅客運輸企業安全管理規範（試行）》，從基礎保障、安全職責、駕駛員管理、車輛管理、動態監控、運輸組織、隱患排查治理等方面，進行了統一規範要求。

蔡團結說，《規範》是道路客運企業安全管理的基本要求和工作準則，也是相關管理部門對道路客運企業進行安全監管的主要依據之一，對於落實道路客運企業安全生產主體責任、加強企業安全管理發揮了重要作用。應該說，隨著《規範》的頒布實施，道路客運企業的安全生產能力和水平得到了大幅提升，道路客運行業的安全生產形勢得到了明顯好轉。

據統計，較大等級以上的道路客運事故起數和死亡人數從2012年的119起、造成693人死亡，分別下降到2017年的44起、271人死亡，降幅分別超過60%。其中，重特大道路客運事故從2012年的16起、造成243人死亡，分別下降到2017年的6起、106人死亡，降幅也是雙雙超過60%。

蔡團結說，這些數據直觀地反映了近幾年道路客運行業安全生產形勢的變化，也很好地印證了《規範》的實施效果。道路客運行業是全國安全生產的重要行業，也是重特大安全生產事故易發領域。近年來，雖然經過各級交通運輸、公安、安監等部門的不懈努力，全國道路客運行業安全生產形勢整體穩定趨好。但是，從當前全國各行業安全生產情況來看，相比其他領域，道路客運行業依然是重特大事故高發領域，重特大道路客運事故依然時有發生，尤其是2017年呈現反彈，全年發生的8起重特大道路運輸事故中，涉及客車事故6起，充分暴露出道路客運安全基礎依然薄弱，仍然存在很多突出問題。

蔡團結介紹，《規範》作為客運企業安全運行的重要標準規範，在實踐中還存在四大問題：

新頒布實施的相關法律法規和文件要求未納入《規範》。2012年以後，新《安全生產法》《中共中央國務院關於推進安全生產領域改革發展的意見》《道路運輸車輛動態監督管理辦法》等法律法規和行政文件相繼發布實施，對道路客運安全管理提出很多新思路、新要求，需要客運企業認真對照落實。

《規範》部分條款操作性不強。由於認識的局限性，《規範》本身也還存在不全面、不完善的問題，部分條款操作性不強，客運企業無法有效執行，需要進一步修訂完善。

客運企業安全生產管理要求需要進一步強化。客運企業作為道路客運安全生產的責任主體，重特大道路客運事故的反複發生，反映出部分地區、部分客運企業沒有嚴格執行《規範》，沒有嚴格按照《規範》要求，加強對駕駛員和客運車輛的統一管理。

蔡團結說，由於客運企業對駕駛員管理松懈，疲勞駕駛、超員超速、站外攬客、不按規定線路行駛、關閉車載衛星定位終端逃避監管等違法違規行為屢禁不止；對車輛維護修理不及時，安全例檢流於形式，客車帶病運行，由此引發的事故也不在少數。

蔡團結說，“互聯網+”新業態發展需要明確安全生產管理要求。隨著城鄉客運一體化發展，以及“互聯網+”與道路客運的深度融合，一些新的客運模式得到了較快發展，在較好地滿足了群眾便捷出行和個性化出行需求的同時，也增加了安全監管難度，急需對其安全運營加以規範和引導。

蔡團結介紹，《規範》增加了客車限速、接駁運輸、包車標誌牌管理、行車日誌、農村客運通行條件聯合審核、預約定制客運條件、發車前安全告知、專職監控人員、違法信息處理、動態監控數據分析、第三方動態監控、風險管控和隱患排查治理等13項要求。同時，在部分條款優化調整時，增加了企業負責人和安全管理人員崗前考核、依托互聯網開展教育培訓、鼓勵安裝視頻監控裝置、新能源車管理等要求。

他舉例說，《規範》將派車單要求調整為行車日誌，將相關駕駛員心理和生理情況調整到發車前的安全告知環節中提出要求。同時規範了安全經費提取和使用要求、安全生產會議與安全例會召開要求、駕駛員教育培訓頻次和學習內容、安全管理機構和車輛技術管理機構設置及人員配備標準、駕駛員駕駛時間和休息時間、長途客車駕駛員配備數量、駕駛員聘用及調離條件、駕駛員從業行為考核管理、車輛停放管理等要求。

“這些條款的調整，有些是落實相關法律法規和行政文件而做的調整，有些是根據行業發展實際，為了提升可執行性而做的調整。”蔡團結說。

近年來，由於客運車輛超速、超員、疲勞駕駛等重點交通違法行為導致的重特大道路交通事故時有發生。王強介紹，《規範》相關內容對此進行修訂調整，包括督促客運企業落實客車動態監控管理；明確公交化運營的客車載客要求；嚴禁客運車輛違規載貨。

《規範》明確，為客運駕駛員創造良好的工作環境，合理安排運輸任務，保障客運駕駛員落地休息。制定接駁運輸線路運行組織方案應當避免駕駛員疲勞駕駛，並對接駁點進行實地查驗，保證接駁點滿足停車、駕駛員住宿、視頻監控及信息傳輸等安全管理功能需求。

趙瑞華說，道路運輸企業對本單位的安全生產工作負全面責任，是防範和遏制道路客運事故的關鍵。從近年來重特大道路客運事故調查情況來看，一些企業還存在安全生產管理不到位、主體責任不落實的問題，是導致事故發生的重要原因。因此，此次《規範》的修訂很及時也很有必要，對於遏制道路客運安全事故將會起到非常重要的作用。

趙瑞華表示，應急管理部將倒查事故中涉及的道路客運企業是否認真執行了《規範》的各項規定要求，並將其作為責任追究的重要依據。對於貫徹落實不力的酌情予以扣分，倒逼各地政府及有關部門切實落實屬地監管責任。

“中國企業責任品牌計劃”啟動 推動供需結構升級

中國社科院企業社會責任研究中心、中國社會責任百人論壇等機構今日（18日）在京啟動“中國企業責任品牌計劃”，以推動中國企業開展責任品牌建設和傳播，提升中國企業的品牌美譽度。

工業和信息化部政策法規司綜合處處長徐華在啟動儀式上表示，負責任的制造、負責任的消費，就是品牌生產者和品牌消費者為2030可持續發展註入的新動能，擔起的新責任。

2016年6月，國務院辦公廳印發的《關於發揮品牌引領作用推動供需結構升級的意見》提出，按照可操作、可實施、可落地的原則，抓緊實施品牌基礎建設工程、供給結構升級工程、需求結構升級工程等三大工程，加強標準制修訂工作，提高相關產品和服務領域標準水平，推動國際國內標準接軌。提升檢驗檢測技術裝備水平。支持有實力的企業牽頭開展行業共性關鍵技術攻關，加快突破制約行業發展的技術瓶頸。培育若幹具有國際影響力的品牌評價理論研究機構和品牌評價機構。

據第一財經記者了解，中國企業責任品牌計劃將以中國100強企業為主要調查對象，對企業社會責任專家、媒體、公眾開展責任品牌調查，並結合客觀數據構建責任品牌指數，發布“中國企業責任品牌榜單”，推動中國企業責任品牌建設與傳播。

中國社科院企業社會責任研究中心和中國社會責任百人論壇剛剛完成的第二屆“您心目中最牛責任品牌”投票結果顯示，中國移動通信集團公司、中國華電集團有限公司、中國鋁業集團有限公司、中國電力建設集團有限公司中國建材集團有限公司、中國交通建設集團有限公司、華為投資控股有限公司、國家電力投資集團有限公司、中國黃金集團公司、中國建築集團有限公司獲得“最牛責任品牌十佳企業”。

同時，國家開發投資集團有限公司、阿里巴巴集團、中國華能集團有限公司、華潤（集團）有限公司、中國電子信息產業集團有限公司、中國石油化工集團公司、中國南方電網有限責任公司獲得“最牛責任品牌優秀企業”。

中交集團黨委宣傳部副部長米金升在啟動儀式上表示，國家形象的塑造是中國企業當前的一個重大時代課題。塑造國家形象，就是要把軟實力和硬實力結合起來，相互促進、相得益彰。

米金升說，企業及其產品和技術是國家形象塑造的重要基礎，中國產品進入世界市場是塑造中國國家形象的根本，企業履行社會責任是塑造國家形象的長久之計，中國企業“走出去”是國家形象塑造的文化力量。

國家市場監督管理總局此前一項關於中國產品和服務的調查結果顯示，66.7%的消費者認為，要想成為國際知名品牌，首先要提升產品和服務的質量。

“渠道博弈時代，中國企業要轉變傳統思路，跳出簡單的80後、90後、白領、高端人群等概念，增加價值觀的角度來深度理解消費者，提升品牌傳播交互性和認可度。”北京師範大學新聞傳播學院副院長張洪忠說。

海南明確賽馬、競猜型體彩等產業招商責任單位 細則待定

​​據中國之聲《新聞縱橫》報道，記者從海南省今天舉辦的“2018海南自貿區（港）百日大招商（項目）暨促進總部經濟發展項目政策發布會”會議資料中了解到，海南省已布局124項涉及重點產業項目的點對點招商任務。值得註意的是，任務明確，“發展賽馬運動”的招商責任單位為海南省文體廳。

此前，海南省工商局已暫停受理“賽馬”等字樣的登記申請。會議資料顯示，“發展賽馬”的參考招商對象為“規劃建設賽馬場地及競技、旅遊、商業的配套設施”，但招商對象待定。

此外，“發展競猜型體育彩票和大型國際賽事即開彩票”的招商責任單位也已明確，為海南省文體廳、省財政廳，但目前“尚未具備招商條件”。

會上還公布，海南省已出臺了促進總部經濟發展的相關文件，將重點布局海口、三亞兩地，鼓勵跨國企業、國內大型企業集團在海南設立總部。為此，相關負責人表示，海南省將出臺優惠力度空前的資金扶持政策。但由於當前海南的房地產調控力度較大，房地產開發企業將不納入總部企業的認定範圍。

中央紀委通報曝光六起生態環境損害責任追究典型問題

日前，中央紀委通報曝光了六起生態環境損害責任追究典型問題，分別是：

天津市津南區政府及相關部門對小站鎮閥門生產聚集區嚴重汙染整改不力，津南區原副區長陳波受到黨內嚴重警告處分並被免職；津南區政協副主席、小站鎮黨委原書記馬春連受到黨內嚴重警告處分，並被免去小站鎮黨委書記職務。

河北省寧晉縣政府和有關部門對企業長期違規排放汙染地下水問題查處不力，寧晉縣副縣長李風傑受到黨內警告處分；邢臺市環保局寧晉分局原黨組書記、局長張誌峰受到黨內嚴重警告處分並被免職，黨組副書記、副局長張立強受到黨內嚴重警告處分，環境執法大隊原隊長閆海濤、鳳凰環保所原所長高恒波分別受到黨內嚴重警告處分並被免職；寧晉縣水務局黨組成員、副局長趙武受到黨內嚴重警告處分，水政水資源科原科長柳新征受到黨內嚴重警告處分並被免職；鳳凰鎮黨委副書記、鎮長王軍受到黨內警告處分，黨委委員夏宏英、白京華分別受到黨內嚴重警告處分。

江蘇省連雲港市相關部門和灌南縣委、縣政府對連雲港化工產業園區內企業違法排汙查處不力，灌南縣委書記李振峰受到黨內警告處分，縣委副書記、縣長商振江受到行政記大過處分，縣委常委廖朝兵受到黨內嚴重警告處分；連雲港化工園區管委會原主任潘井開受到黨內警告處分並被免職；灌南縣政府黨組成員、連雲港化工園區管委會主任吳愛軍，連雲港化工園區管委會原常務副主任楊立譜分別受到行政記過處分；連雲港市環保局黨組成員、市環境監察局局長陸傑受到行政警告處分。

安徽省銅陵經濟技術開發區對違法傾倒危險廢物和固體廢物監管不力，銅陵經濟技術開發區管委會原副主任劉懷祖、原總工程師嶽霆被免職；銅陵經濟技術開發區管委會社會事務管理局局長江九五、銅陵市環保局經開區環保分局局長唐宣均受到黨內嚴重警告、行政記大過處分。

重慶市城口縣市政園林局對渣土場胡亂傾倒渣土、汙染環境不及時處置，城口縣市政園林局原局長範知春受到黨內嚴重警告處分並被免職；縣市政園林局原分管副局長陳才軍受到留黨察看一年、行政撤職處分，降為副主任科員；縣市政園林監察大隊大隊長陳國興受到黨內嚴重警告處分；縣市政園林局行政審批科原科長顏曉慶被免職。

中國鋁業股份有限公司蘭州分公司和蘭州市有關部門對違規堆放危險固體廢物問題處置不及時、不到位，依據中鋁公司有關規定，中鋁蘭州分公司總經理孫波濤被通報批評，分管安全環保的副總經理張得教、分管營銷的副總經理徐文勝分別受到警告處分，原安全環保健康部經理劉勝祥受到撤職處分，原安全環保健康部經理周劍峰等11名管理人員受到問責處理。蘭州市環保局所屬環境監察局副局長石明真、紅古區副區長張奇才、紅古區環保局副局長朱雨、區環保局所屬環境監察局局長王文江、平安鎮鎮長鐵石林分別受到行政警告處分；蘭州市環保局局長芮文剛、環境監察局局長郭金魁、紅古區區長李榮、市水務局副局長張文雍、市農委副主任牟玉祥等13人受到誡勉談話或告誡約談處理。

通報指出，黨的十八大以來，以習近平同誌為核心的黨中央高度重視生態環境保護，堅持綠色發展理念，把生態文明建設納入中國特色社會主義“五位一體”總體布局，作出一系列頂層設計、制度安排和決策部署，著力夯實我國經濟社會持續健康發展的生態環境基礎。黨的十九大緊扣我國社會主要矛盾變化，對決勝全面建成小康社會、打好汙染防治攻堅戰作出重大決策部署。但從通報的問題看，這些地方和單位的負責同誌政治站位不高，作風不嚴不實，抓生態環境保護的意識不強，重經濟效益、輕環境保護的錯誤政績觀猶在，形式主義、官僚主義問題突出，導致群眾反映強烈的環境汙染問題長期得不到有效解決，對違反生態環境保護政策法規的行為查處不力，嚴重偏離了中央決策部署，侵害群眾切身利益，制約經濟社會可持續發展，必須嚴肅查處問責。

通報指出，習近平總書記在全國生態環境保護大會上作出重要指示，強調生態文明建設是關系中華民族永續發展的根本大計，生態環境是關系黨的使命宗旨的重大政治問題，也是關系民生的重大社會問題。貫徹落實習近平總書記重要講話精神，為打好汙染防治攻堅戰這場大仗、硬仗、苦仗提供堅強紀律保障，是當前和今後一個時期各級紀檢監察機關的重大政治任務。各級紀檢監察機關要深入學習貫徹習近平生態文明思想和黨的十九大關於生態文明建設的精神，牢固樹立“四個意識”，形成政治自覺，以高度的政治責任感和歷史使命感為生態環境保護領域的紀律保障工作履職盡責，加強監督檢查，推動地方各級黨委、政府認真貫徹落實黨中央決策部署。持續深化轉職能、轉方式、轉作風，聚焦主責主業，更加科學、精準和有效地開展生態環境保護領域監督執紀問責和調查處置，用最嚴格制度最嚴密法治保護生態環境，讓制度成為剛性的約束和不可觸碰的高壓線。對損害生態環境的地方和單位的領導幹部真追責、敢追責、嚴追責，終身追責；對該問責而不問責的，也要切實追究。嚴肅查處在汙染防治攻堅戰中表態多、行動少、落實差尤其是陽奉陰違、弄虛作假等形式主義、官僚主義頑癥和突出問題，大力推動作風建設。要認真做好中央環保督察移交問題線索的查處工作，失職失責典型問題及時向社會公開。

馬雲：大公司的“大”是責任大擔當大

5月27日，在貴陽數博會“大數據助力精準扶貧”高端對話環節，阿里巴巴董事局主席馬雲分享阿里巴巴參與全面脫貧攻堅的心得。他表示，希望更多的人特別是阿里巴巴員工參與到這場“脫貧攻堅戰”。

“大公司的’大’不是利潤大、收入大、市場份額大，而是責任大、擔當大，人們希望你能擔當更多的責任，希望你能做更多的事情。”馬雲表示，中央提出“全面脫貧”的目標，並且設定了時間表，“我覺得這個任務之大、之艱巨、之偉大、之意義深遠，是本世紀最了不起的一個創舉。”

“扶貧、脫貧和致富是三個不同的東西，扶貧給人以魚，脫貧則是授人以漁，致富是給大家造魚池、造魚塘。”馬雲說，貧窮不是因為農民不努力，而是農業文明和商業文明沒有完美的結合。出現貧困縣不是因為貧困縣不努力，而是發展模式沒有跟上。

在馬雲看來，貧困問題要從源頭解決，特別是教育的不平衡醫療健康資源的不充分。過去的聯產責任承包制，解決了土地上種出來的東西屬於誰的問題，今天借助大數據、互聯網技術可以解決土地上種出來的東西賣給誰的問題，讓土地增值，農民覺得土地有利可圖才會回到土地。

馬雲表示，公司越大，意味著責任越大，人們的期待也越高。“希望更多的人參與脫貧和扶貧，更多的阿里巴巴的員工參與進來，只有我們自己的員工參與這些，從公益中體驗自己、了解自己，知道自己有什麽、要什麽和放棄什麽。”

在貴陽數博會上，阿里巴巴宣布將在投入100億脫貧基金的基礎上，撬動經濟體的力量，通過技術支持，最終帶來價值1000億乃至10000億的脫貧效應。

馬雲認為，貴陽大力發展高科技、大力發展數據產業，實際上保護了綠水青山，同時給我們貧困的地區看到了無限的希望。“這也是我們脫貧和扶貧最大的希望所在，脫貧是給人以希望，而不僅僅給人以錢財。”