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天津自貿區兩周年：金改政策近八成落地 融資租賃占全國1/3

4月21日，天津自由貿易試驗區迎來掛牌兩周年。

天津市副市長、自貿試驗區管委會主任閻慶民在20日召開的天津自貿區兩周年新聞發布會上表示，自貿試驗區建設取得階段性重要成果，形成了一系列可複制可推廣的制度創新經驗，改革紅利、開放紅利逐步顯現。

天津自貿試驗區管委會副主任蔣光建介紹，天津自貿區在行政體制改革，特別是簡化審批要件等方面做了非常大的努力;金融改革方面，“金改30條” 近8成的核心政策已經落地，尤其是在融資租賃方面做了大量的探索;此外，跨境電商等新型貿易業態、創新創業，以及高端制造業的開放都是天津自貿區的特色。

截至目前，天津自貿區《總體方案》90項改革任務完成80項，占總量的89%;兩批175項自主制度創新舉措中有168項落地實施，占總量的96%。自貿區還編制了制度創新風險防控措施清單，梳理出制度創新過程中48項風險事項、71個風險點，並提出了120條風險防控措施。

在區域發展上，天津自貿區除服務京津冀協同發展外，也將支持雄安新區的發展。 蔣光建表示，兩省市簽署的《河北省人民政府、天津市人民政府關於積極推進河北雄安新區建設發展戰略合作協議》中，包括自貿試驗區支持雄安新區規劃建設的合作內容。

自貿試驗區金融改革創新已經成為天津金融業發展的新名片。天津“金改30條”落地實施實現了天津自貿試驗區在金融領域的一系列開放創新，貿易投資便利化水平不斷提高，國際化、市場化、法治化、便利化營商環境不斷完善。

2015年12月9日，中國人民銀行正式出臺《關於金融支持中國(天津)自由貿易試驗區建設的指導意見》(下稱“金改30條”)。人民銀行天津分行將“金改30條”進一步細化為69項具體措施，截至2017年3月末，已推動近80%的政策落地實施，其中23項措施成效顯著。

數據顯示，截至2017年3月末，區內主體累計新開立本外幣結算賬戶3.5萬個;辦理跨境收支達到894.8億美元，占全市跨境收支的24.3%;結售匯351.4億美元;跨境人民幣結算2049.5億元，占全市跨境收支的37.5%。

人民銀行天津分行副行長劉通午表示，在突出跨境金融特色的同時，自貿試驗區在防範資金外逃、非法集資、逃匯等風險控制上也做了大量工作，深入分析在金融制度與業務創新、區域金融統計、跨境資金流動、反洗錢等重點領域或薄弱環節的潛在風險，建立監測指標體系，強化分析預警，將傳統監測手段與現代核查技術有機結合，綜合運用約見會談、現場檢查等手段，督促指導市場主體切實把握好創新政策的內涵、邊界和尺度。

天津自貿試驗區的融資租賃一直是金融業與實體經濟互補互利的代表。濱海新區副區長單澤峰在發布會上表示，目前，自貿試驗區融資租賃企業達到2000余家，業務規模占全國近三分之一，形成了以中鐵建為代表的大型設備和基礎設施租賃、以中水電為代表的節能環保和新能源租賃等新興業務板塊。

其中，商業保理企業380家，業務規模達到300億元左右，占全國的15%，率先完成了國內首單出口保理業務。股權基金類企業達400余家，推動了北方第一單QDLP業務試點，新三板企業反向並購納斯達克上市公司是全國首例。

閻慶民指出，天津自貿試驗區建設還存在一些問題和不足，一是部分重點改革創新任務進度不理想，二是對國際高標準投資貿易規則的壓力測試、風險測試還不夠，三是制度創新問題導向性還不強。此外，第三方評估機構還提出了自貿試驗區管理體制執行度和制度創新碎片化等問題。

閻慶民表示，下一步的重點任務，一是突出天津自貿試驗區戰略定位，在服務京津冀協同發展中發揮更大作用;二是努力構建與高標準國際規則相銜接的國際化、市場化、法治化、便利化營商環境;三是加強與天津市優勢產業和城市定位緊密結合，鞏固和增強具有天津特色的自貿試驗區發展優勢;四是積極推進與其他國家戰略融合聯動，抓住機遇重點突破，實現自貿試驗區服務輻射功能不斷提升。

上海擬建94平方公里“張江科學城” 新增住宅全部用作租賃住宅

5月8日據“上海發布”消息，備受矚目的《張江科學城建設規劃》，目前正在公開征求意見。

本次規劃範圍總面積約94平方公里。為加強與龍陽路樞紐、國際旅遊度假區等周邊地區的協調和聯動發展，外擴形成銜接範圍，總面積約191平方公里。

在定位上，張江科學城將在張江高科技園區的基礎上，轉型發展成為中國乃至全球新知識、新技術的創造之地、新產業的培育之地，成為“科研要素更集聚、創新創業更活躍、生活服務更完善、交通出行更便捷、生態環境更優美、文化氛圍更濃厚”的世界一流科學城。

此外，根據征求意見稿，科學城範圍規劃擬通過增加居住用地、新增住宅全部用作租賃住宅，以及提高研發、工業用地人才公寓、宿舍配套比例等,滿足科學城就業人口居住需求。

（下附意見稿原文）

《張江科學城建設規劃》已經形成征求意見稿，上海市規土局、浦東新區正在公開征求意見。張江科學城將強化對外銜接，註重與市域、長三角乃至全球創新要素的網絡協作;強化內部整合，整體考慮水網、綠網、路網、軌交網和慢行網，構築“一心一核、多圈多點、森林繞城”的空間格局，努力實現科研要素更集聚、創新創業更活躍、文化氛圍更濃厚、交通出行更便捷、生活服務更完善、生態環境更優美。

規劃名稱：《張江科學城建設規劃》

一、現狀概況

張江科學城位於上海市中心城東南部。根據2011年市政府批複，張江高新區核心園的用地面積約75.9平方公里。考慮張江科學城對全市功能和城市空間的影響，本次規劃範圍確定為北至龍東大道、東至外環-滬蘆高速、南至下鹽公路、西至羅山路-滬奉高速，同時考慮範圍之外國家量子中心等重大科技基礎設施的功能和空間要求，總面積約94平方公里。為加強與龍陽路樞紐、國際旅遊度假區等周邊地區的協調和聯動發展，外擴形成銜接範圍，總面積約191平方公里。

目前科學城範圍內已集聚了一批高校、研發機構、公共服務設施、高新技術企業和創新創業人才，生物醫藥、信息通訊等主導產業優勢突出，高科技園區基本成形。但從現狀高科技園區要轉型發展為全球領先的科學城，還有較大的提升空間，主要包括：一是創新要素的集聚度和創新能級有待進一步提高，並需要強化產學研合作。二是城市功能相對滯後，產城融合程度有待進一步加強。三是對外交通聯系和內部交通支撐有待加強。四是城市品質內涵和創新創業環境氛圍有待進一步提升。

二、定位目標

通過對美國矽谷和紐約、新加坡瑋壹科技園、日本築波科學城等國際知名科技創新中心案例的分析，以及國際方案征集，進一步理清了科學城的發展內涵和基本特征，對張江科學城建設提出以下定位目標：

圍繞“上海具有全球影響力科技創新中心的核心承載區”和“上海張江綜合性國家科學中心”目標戰略，在張江高科技園區的基礎上，充分依托國家實驗室建設和高校、科研機構等，突出科技商務文化等創新要素複合(TBC)，集聚全球頂尖創新人才、集聚國家大科學設施、集聚高水平創新型大學、集聚科研機構和跨國企業研發中心，轉型發展成為中國乃至全球新知識、新技術的創造之地、新產業的培育之地;

成為以國內外高層次人才和青年創新人才為主，以科創為特色，集創業工作、生活學習和休閑娛樂為一體的現代新型宜居城區和市級公共中心;

成為“科研要素更集聚、創新創業更活躍、生活服務更完善、交通出行更便捷、生態環境更優美、文化氛圍更濃厚”的世界一流科學城。

三、規劃理念

強調開放、集聚，培育頂尖的科創能力。尊重科技創新區域集聚規律，匯集國家大科學設施、研究型大學、創新型企業與各類公共服務平臺，促進創新主體的開放協作與互動交流;

突出融合、多元，創造宜居的生活環境。尊重海外人才、科學家、青年人才等多樣化需求，提供便捷、人性化交通出行;國際社區、人才公寓等多樣化住宅選擇;多元、均等化公共服務配套等;

體現綠色、交流，營造持續的城市活力。尊重科學研究靈感瞬間性、方式隨意性、路徑不確定性的特點，提供更多步行化混合街區、社交聚會場所，營造優美自然生態環境和倡導綠色健康，培育創新文化氛圍。

四、總體格局

貫徹落實總體規劃明確的“網絡化、多中心、組團式、集約型”的發展導向，張江科學城強化對外銜接，註重與市域、長三角乃至全球的創新要素的網絡協作;強化內部整合，整體考慮水網、綠網、路網、軌交網和慢行網，構築“一心一核、多圈多點、森林繞城”的空間格局。

“一心”：依托川楊河兩岸地區並結合國家實驗室，集聚科創設施，並引入城市高等級公共服務和科技金融等生產性服務，形成以科創為特色的市級城市副中心，聯動南北、輻射周邊;

“一核”：結合南部國際醫學園區，增加城市公共服務功能，形成南部城市公共活動核心區;

“多圈”：依托以軌道交通為主的公共交通站點，基本實現步行600米(10分鐘)社區生活圈全覆蓋，強調多中心組團式集約緊湊發展;

“多點”：結合辦公樓、廠房改造設置分散、嵌入式眾創空間;

“森林繞城”：連接北側張家浜和西側北蔡楔形綠地、東部外環綠帶和生態間隔帶、南側生態保育區形成科學城繞城林帶。

五、目標願景

為實現高科技向科學、園區向城區的蛻變，科學城將不斷創新舉措，從培養頂尖科創能力、創造宜居的生活環境、營造持續的城市活力等方面入手，實現六個“更”目標。

科研要素更集聚——集中布局和規劃建設國家重大科技基礎設施，確保近期一批大科學設施項目建設實施，建設具有世界領先水平、高度集聚的先進光源設施群。通過產業用地轉型、規劃新增等方式提高教育科研用地比例，為大科學設施、頂尖科研機構和研究型大學等科創設施預留未來發展空間。

創新創業更活躍——推動產業結構向智力密集型轉變，加快創新產業高端化和集群化發展。打造多模式、多類型孵化器，匯聚各方人才，為創業團隊提供多樣化的發展可能。道路轉型為街道，企業打開圍墻，激活城市交流功能，結合川楊河、智慧河、未來島等重點地區，營造豐富的公共交往空間。

文化氛圍更濃厚——結合城市副中心和地區中心，補充完善公共服務設施，集中設置科學會堂、圖書館、博物館、體育場館等具有影響力的高能級文化體育設施。結合水泥廠改造建設文化創意園，保護張江老街、橫沔古鎮等歷史風貌，塑造具有科學城地域特色的文化格局。

交通出行更便捷——依托軌道交通，形成以公共交通為主體的交通出行結構。軌道交通站點覆蓋率達到中心城平均水平，實現張江科學城與對外交通樞紐、重點科研院所、城市中心形成45分鐘快速便捷軌交聯系。優化道路系統，實現外部銜接順暢，內部通達，分區域、分類型加密道路網及慢行通道。

生活服務更完善——科學城範圍規劃擬通過增加居住用地、新增住宅全部用作租賃住宅，以及提高研發、工業用地人才公寓、宿舍配套比例等,滿足科學城就業人口居住需求。結合軌交站點構建社區生活圈，強化社區級公共服務設施的均等化配置和差異化設置。

生態環境更優美——保護並恢複現狀水網肌理，形成“三縱多橫多網”水系網絡。構築以生態綠地為基底，以外環濕地公園為核心，以各級水系和濱河、道路綠帶為骨架的水綠生態系統。構建步行、騎行綠道網絡，滿足人們健身、遊憩、社交、戶外活動和慢行需求。

六、近期建設

聚焦近期戰略實施，落實4個一批重點建設項目。包括一批重大科學設施項目、一批公共設施配套項目、一批生態環境項目和一批基礎設施項目。

汽車融資租賃:花幾十年時間 從美國走到中國

汽車行業內有一個說法，2017年是中國汽車融資租賃元年。

前段時間，熱播劇《人民的名義》中，鄭勝利帶著女朋友買車的場景打開了購車新選擇，人們驚呼這個一頭黃毛的美男子才是潮流的引領者。由此可見，汽車融資租賃正迅速進入普通消費者的生活。其實早在2016年底，中國已經出現了首個汽車融資租賃品牌“彈個車”。“彈個車”開創了“信用購車 先用後買”的彈性購車模式。在它之後，各種各樣的汽車融資租賃產品陸續跟進。

簡單來說，汽車融資租賃是一種購車方案：購車者和提供融資租賃服務的公司簽訂合同，通過“先租後買”的方式購車。合同期內按月付款，獲得車輛使用權。合同到期後，既可以選擇退回車輛，也可以選擇付清尾款，獲得車輛的所有權。

它與分期付款的區別在於：首先，融資的對象不僅是車價，還可以包含購置稅、保險、上牌等衍生服務。其次，在租期內，車輛的所有權歸融資租賃公司所有。此外，融資方案更靈活，首付、月供以及換車成本更低。

發達國家的汽車市場：融資租賃是主流方式

據統計，2015年全球汽車市場的金融平均滲透率達80%，而中國僅為35%左右。其中，汽車融資租賃占總額的比例，北美成熟市場為50%，中國還不到2%。

起源於美國，汽車融資租賃的前世今生

美國是融資租賃發展最早、最成熟的國家之一。在美國的汽車融資租賃市場上，消費者的信用等級普遍較高，能夠承擔得起融資租賃所需的成本。數據顯示，美國汽車市場上近50%的用戶，選擇24-36個月周期的融資租賃貸款方案購車。

而汽車融資租賃市場的興旺發展，離不開美國消費文化的變革。

19世紀末20世紀初，美國的消費文化發生了翻天覆地的變化，完成了從“禁欲主義”到“消費主義”的徹底轉變：首先是富裕階層為了彰顯社會地位，進行“炫耀性消費”;到了1920s，“大眾消費”崛起，美國社會整體從崇尚節儉的新教徒社會，轉變成了一個追求生活品質的消費主義社會。用現在的話術來講，就是完成了一輪消費升級。而其背後，是經濟繁榮、效率提升、城鎮化加速、文化產業發展、金融服務優化等多種因素的共同作用。

是不是很熟悉?沒錯，這些促使消費文化變遷的社會因素，也恰恰是近幾十年來中國經歷過的、和正在經歷的社會變遷。此外，中國比美國更多了一個消費文化變化的主力助推器：互聯網技術的高速發展。

中國汽車融資租賃市場：巨大的想象空間

據預測，隨著消費理念更為超前的90後、00後成為消費主力，2020年中國的汽車金融滲透率將達70%。按貸款比例占70%、融資租賃占30%計算，融資租賃在汽車總銷量的滲透率將達到21%。

汽車融資租賃：風口已至

可以預見，作為世界第一大汽車市場，未來中國汽車市場的競爭將更加激烈，融資租賃等汽車金融業務作為有力的銷售手段，將迎來快速發展時期。

其實，在20世紀80年代，中國的汽車融資租賃模式就已經出現了。到了90年代中期，汽車經營租賃逐步發展：供貨商為擴大銷售額，先將汽車租給承租人，兩年以後再將汽車的產權轉移給承租人，實際上就是以租代售。

中國汽車融資租賃真正規範化運作，始於2008年新版《汽車金融公司管理辦法》的出臺，目前該市場還處於成長初期。

總體而言，汽車融資租賃的銷售模式靈活、分期成本低廉，能夠惠及相當廣泛的人群。更重要的是，融資租賃不僅能夠提升新車銷量，還能促進二手車業務發展，促進汽車市場形成良性交易閉環，大大增強汽車市場的流通性。

產業意義：汽車產業發展的助推力

作為汽車產業的重要組成部分，二手車市場的發展將帶動整個汽車產業後市場業務的協同發展。成熟汽車市場的發展經驗也顯示，相較新車市場，二手車交易市場的體量更大。

在限遷、稅收和臨時產權等長期困擾二手車市場發展的問題被逐漸解決後，我國的二手車行業正迎來全新的發展機遇。然而，目前國內二手車市場最大的痛點是缺少車源。僅靠私人出售，二手車市場的車源嚴重不飽和。在國外，主要的二手車源來自金融機構，如美國，2015年有近250萬輛車從租賃合約中釋放到二手車交易市場。

汽車融資租賃恰恰可以解決中國二手車市場的痛點：利用金融工具，讓車輛快速進入二手車市場，批量制造優質二手車車源。

前景廣闊，機構搶灘登陸

隨著電子商務和互聯網金融的發展，除了商業銀行、汽車廠商、經銷商等汽車金融“老”玩家，二手車電商、互聯網金融公司等新參與機構也陸續進入汽車金融市場，而後者的運營方式更加互聯網化。

這其中最具代表性的是大搜車。作為中國領先的汽車交易服務商，大搜車創新性地推出了互聯網融資租賃產品“彈個車”。該產品是典型的汽車融資租賃產品，同時兼具互聯網金融屬性：它以1成首付、4年超彈性分期，支付寶掃碼購車為賣點;以消費理念超前、積累芝麻信用分的年輕群體為主要受眾;以天貓商城、手機APP等平臺為渠道。甫一推出，就獲得了市場的良好反應，截至目前，車輛累計銷量過萬量。

此外，“彈個車”還完美滿足了二手車市場的優質車源需求。在此之前，大搜車已經建立了完整的二手車商服務體系。“彈個車”最初對標的是新車市場，而大搜車此前累積的二手車車商資源和大數據，為“彈個車”後續的退租車輛留出了足夠的市場空間：合同期後被退回的車輛，能夠以二手車的形式，直接進入大搜車的二手車商資源體系中流通，極大增強了大搜車的汽車交易服務閉環能力。

融資租賃不僅是一種汽車信貸消費方式，還是中國汽車產業發展的重要推動力之一。不可否認，作為中國汽車行業的一個新生事物，融資租賃目前的普及程度並不高，但其想象空間巨大，發展拐點正到來。

天津東疆租賃總資產規模突破7000億

在5月16日舉行的第三屆中國海事金融(東疆)國際論壇上，東疆保稅港區管委會主任沈蕾稱，僅僅在2016年一年中，就有將近700家租賃公司落戶東疆。到目前為止，東疆已經累計審批了2200多家融資租賃公司，註冊資本達到2800多億元，總資產規模達到了7000多億元。

從標的物看，近年來東疆租賃標的物範圍進一步擴圍。沈蕾稱，東疆已經進入了以飛機、船舶和海工為主要標的物的融資租賃發展快車道，此外，目前租賃產業迅速向設備領域拓展，出現以醫療設備、軌道交通、電力能源、汽車為租賃標的明顯跡象。

“隨著融資租賃產業的聚集，東疆租賃的商業模式也不斷的擴展。特別是針對於跨境租賃，進口、出口、離岸、保稅租賃、聯合租賃、跨境資產包租賃等40多種不同的商業模式已經逐漸成為獨特的東疆租賃模式”，沈蕾稱。“到目前為止，在飛機租賃板塊，已經累計完成了890多架飛機的融資租賃。在航運市場板塊，即便是在去年航運市場非常不景氣的情況下，東疆仍然完成了20多艘國際船舶和4座海洋鉆井平臺融資租賃業務，累計完成108國際船舶和12座鉆井平臺的融資租賃業務，跨境租賃在全國占比非常高，達到80%以上。”

談及下一步時，沈蕾稱，東疆會在現有的政策基礎上進一步深化自貿區的改革，探索更為開放的創新的體制，加快國際航運中心和國家融資租賃創新示範區的建設，提高投資和貿易便利化的水平。“現在我們正在設計，計劃以自由貿易港區作為突破口，探索更為靈活的、更為高效的制度高地，營造和國際接軌的政策環境”。

根據2016年10月初天津市發布的《天津市融資租賃業發展“十三五”規劃》，到2020年底，天津市融資租賃業(含金融租賃公司和內、外資融資租賃公司)力爭總資產突破1.4萬億元，融資租賃資產突破1.2萬億元。

而當前，根據2016年12月份，天津市商務委副處長王小龍在中國(天津)自由貿易試驗區金融創新案例發行會上的介紹，天津市融資租賃企業總資產超過9000億元。

可以發現，天津市要想在未來三年融資租賃業總資產規模突破1.4萬億並不難。而其中，制度的優化無疑是推動融資租賃業前行的重要因素。

天津自貿區管委會專職副主任張忠東此前就曾在天津東疆保稅港區管委會、融資租賃三十人論壇(天津)共同舉行的《中國融資租賃行業2016年度報告》發布會上提到，東疆今年會繼續推動租賃資產交易功能平臺建設，並會再啟動一批融資租賃產業的政策創新。

銀監會毛宛苑：近四成金租公司開展船舶租賃 資產余額達1139億

5月16日，銀監會非銀部主任毛宛苑在第三屆中國海事金融(東疆)國際論壇上透漏，截至2017年3月末，全國共開設了60家金融租賃公司中，有23家開展了船舶租賃業務。

毛宛苑表示，我國金融租賃行業船隊規模達到989艘，船舶租賃資產余額1139億元，且68%為直租業務，較去年同期增長58%，其中天津地區金融租賃公司的船舶租賃資產規模占比超過30%。

“目前，全球航運市場依然沒有走出低谷，國際金融危機對船舶工業的影響遠超預期，船舶工業正處在轉型升級的重要階段”，毛宛苑稱，銀監會一直鼓勵金融租賃公司發揮融資相互結合特色功能，積極支持船舶工業，航運業發展，大力助推中國制造走出去。

毛宛苑認為，一方面，金融租賃公司通過直租幫助船舶制造企業加快先進設備的技術升級，通過售後回租幫助航運企業和船舶制造業盤活存量資產，通過經營性租賃降低企業的資產負債率，促進航運企業優化船隊結構，助推船舶工業轉型升級，成為促進中國海事金融發展的重要參與力量。

另一方面， 毛宛苑稱，金融租賃公司參與國際市場的程度不斷加深，部分公司與國際一流航運企業開展合作，參與國際重大項目，為支持“中國制造2025”促進國際產能合作發揮了積極作用。

談及下一步，毛宛苑稱，銀監會將鼓勵和引導金融租賃公司加強風險管理，堅持差異化、特色化、專業化的發展，拓寬金融租賃公司的融資渠道和資本補充渠道，支持符合條件的公司申請設立境內外的船舶等專業子公司，促進金融租賃行業立足本原、專註主業、合規穩健發展，為支持船舶工業、航運業的發展更好的服務實體經濟發揮積極作用。

我國住房租賃市場調查：個人住房仍是租賃市場主體

日前，住建部等九部委選取廣州、深圳、南京等12個城市作為首批開展住房租賃試點的地區。上海首批公開出讓的兩幅租賃住房用地成交，采取只租不售模式。北京也要求拿地企業自持租賃住房，只租不售。

業內人士認為，在打造多層次住房結構的房地產政策指向下，種種跡象表明，我國部分城市住房供應正從“重售輕租”轉向構建“租售並舉”態勢，住房租賃市場將迎來新一輪發展期。

（視覺中國/圖）

住房租賃政策密集出臺　市場迎來新一輪發展期

據“新華視點”記者調查，目前，12個試點城市中，廣州和佛山等地已出臺實施加快發展住房租賃市場工作方案。如廣州等城市允許將商業用房等按規定改造為租賃住房，並執行居民用水、用電、用氣價格標準。佛山除明確開展賣地自持和“商改租”之外，還允許將工業物業改為租賃住房以盤活存量房源。

今年以來，各地密集推出鼓勵住房租賃市場發展的政策。廣東1月發布《關於加快培育和發展住房租賃市場的實施意見》，提出搭建市場化、專業化、規模化的住房租賃平臺，用於收購或長期租賃庫存商品房等。截至6月，廣東省已成立肇慶、清遠、汕頭、佛山、東莞、中山等6個地市租賃平臺。

北京市在今年兩會期間明確將“培育和規範發展住房租賃市場”作為2017年的主要任務。北京市住建委相關負責人表示，北京正力圖使“租房住”成為解決居民住房問題的重要方式，同時將完善“限房價、控地價”地塊企業自持住房租賃的管理辦法。

上海市近日發布的住房發展“十三五”規劃中提出，“十三五”期間，上海市租賃住房用地供應占比約為31%，推出租賃住房共計70萬套，加快住房市場向租售並舉轉變。

記者梳理發現，北京、上海和杭州等熱點城市已要求部分出讓土地須自持或配建一定比例的租賃型住房，有的地塊甚至要求100%自持，有的地塊的自持期限高達70年。

業內人士認為，相關政策如此密集出臺，釋放出我國住房租賃市場或將迎來黃金發展期的重大信號。

萬科董事長兼總裁郁亮表示，“購租並舉”是建立我國房地產調控長效機制的重要舉措，現在發展租賃市場是在“補課”，未來市場前景看好。

清華大學房地產研究所所長劉洪玉認為，大力發展住房租賃市場，有利於完善我國房地產市場的基礎性制度和長效機制，對促進住有所居目標的實現，具有重要意義。

個人住房仍是租賃市場主體　長租公寓快速崛起

國家統計局數據顯示，我國住房租賃市場正在快速擴張。全國約有1.6億人在城鎮租房居住，以外來務工人員、新就業大學畢業生等新市民為主。

記者調查發現，目前我國住房租賃形式大致有兩種：個人住房租賃和由專業租賃機構運營或房地產企業自持經營的長租公寓。上海公寓企業聯盟研究數據顯示，目前我國出租房約有1億套，其中超過90%為個人出租，品牌公寓企業總占有率低於2%，開發商自持經營的居住用房不足1%。

個人住房出租在我國住房租賃市場中占絕對優勢，滿足了多數租房者不同層次的需求。但記者調查發現，這部分市場長期以來存在合同不報備、租客維權難、二房東及群租現象屢禁不絕等問題。

相比個人住房出租，由專業化租賃企業運營或由房地產企業自持經營的長租公寓，正快速崛起，發展迅猛。

目前，一批企業加緊布局長租公寓市場，如魔方公寓、灣流、YOU＋、自如等。以魔方公寓為例，自2010年成立以來，企業在北京、上海、廣州、深圳等15個大中型城市布局，房屋數量約3萬間，為近5萬余名租戶提供服務。北京蛋殼公寓目前也有3萬套房間出租，且每月新增量達5000間。

而由於掌握房源及資金優勢，房地產開發商自持經營的長租公寓業務發展極為迅猛。記者調查發現，不少房地產企業已開始探索“開發－租賃”模式，全國排名前30位的開發商中，已有60%以上選擇進軍長租公寓市場。

例如，旭輝領寓在起步半年時間內，規模已達到5000間，且單店全部盈利，旭輝提出5年內集中式公寓數量要超過20萬間。萬科也在長租公寓市場頻頻出手，截至2016年底，廣州萬科長租公寓已達4000間，未來3年內有望突破5萬間。在深圳，萬科泊寓目前已儲備項目19個，累計獲取房源35000間，將在未來3至5年逐步推向市場。

一些承租者權益難以保障　亟待政策配套

業內人士認為，對北上廣深這樣的一線城市來說，發展長租公寓勢在必行。

“隨著一線城市房價高漲，新房市場供應高端化，很難滿足剛需群體需求。大力發展長租公寓，是解決城市新就業群體居住問題的有效路徑。”廣州市住房保障辦審核分配處副處長陳維新說。

但記者調查發現，目前這些公寓普遍存在租賃房源總量不足、政策支持體系不完善等問題。由於資源稀缺，不少公寓需排隊等候入住，且租金較周邊民宅高出不少。廣州萬科長租公寓負責人張成皓表示，機構出租房屋，要納的稅種有房產稅、增值稅、企業所得稅，整體稅率在17%左右，這部分成本只能轉嫁給租房者。

此外，有些地區承租者的市民待遇難以保障。如有的城市把居住證的申領和公寓的產權性質掛鉤，租住公寓的外來居民難以享受一些基本公共服務。陳馳表示，“我們在上海嘗試過幫助租客辦理居住證，但大多社區並不認可我們的租賃合約，為租客辦理居住證成了大難題。”

住建部有關負責人日前表示，將通過立法明確租賃當事人的權利義務，保障當事人合法權益，建立穩定租期和租金等方面的制度，逐步使租房居民在基本公共服務方面與買房居民享有同等待遇。

清華大學法學院教授程嘯建議，一方面要大力發展新型租賃模式，另一方面，對傳統的個人住房出租市場應該加強監管，盡快制定行之有效的辦法使之更加規範，保障租客和房東的合法權益。

（來源：新華社）

踩準共享經濟風口，它如何給20000家企業提供電腦租賃服務？ | To B企業百強

B2B圈 2017-08-03 10:09

「To B企業百強」是B2B圈全新打造的一檔特色專訪欄目。我們的目標是，未來半年梳理並采寫行業里100家To B新銳公司！以下為「To B企業百強」第005篇。

文 | 楊思肖

來源 | B2B圈（ID:b2bcyj）

在過去2年多的時間里，踩準共享經濟和消費升級兩大風口的易點租，交出了一份漂亮的成績單：累計合作企業超過2萬家，在租設備達到了11萬臺。

易點租是一個辦公電腦租賃與管理平臺，表面上它做的是企業服務的生意——實現辦公設備由買到租，但創始人紀鵬程表示，公司做的是看不見的金融服務。“通過良好的風控，持續優化資金成本，把租賃價格降到更低。”

紀鵬程畢業於清華大學自動化系博士學位，擁有14年的創業經驗。2003年，紀程鵬創建“SKS精品筆記本”。憑借在二手筆記本行業多年的經驗，紀程鵬創立了易點租。

清華大學高材生畢業後為何選擇賣電腦？易點租如何在增量市場挖存量份額？又如何確保自己不虧本去運轉資產？近日，創業黑馬內容總監韋物主義和易點租創始人紀鵬程進行了一個小時的對話，在“共享經濟”、“消費升級”的概念愈來愈熱的今天，易點租的案例值得一看。

以下為對話精選：

賣電腦里學歷最高的，學歷最高里電腦賣得最好的

韋物主義：您當時是清華大學自動化系的高材生，為何偏偏要去賣電腦？

紀鵬程：這兩年大家創業都是講情操，但我們那會兒講掙錢。怎麽掙錢呢？有的人選擇去實習，我選擇自己做點生意。他們說我是賣電腦里面學歷最高的，學歷高的里面賣電腦賣得最好的。但我認為，只要能給社會創造更大價值就可以了，沒有必要講讀了多少年書。當然，讀了這麽多年書對我創業幫助很大。

韋物主義：不少創業者有很好的學歷背景，卻不太懂商業。您作為十幾年的創業“老司機”有什麽樣的感觸？

紀鵬程：在我看來，互聯網本質上是工具，創業最終還是要回歸商業本質——賺錢。為什麽我們最開始選擇了2B的業務，是因為租賃本身盈利模型很清楚。

韋物主義：您創立的第一個品牌SKS營收很好，那是什麽樣的動機讓您再次創業？

紀鵬程：SKS業務做得還不錯，但產品增長乏力，每年只能保持10%-20%的增速。這個增速在傳統企業看來還不錯，但我想做更大的事情。我想，用什麽方法能讓公司都用我的設備？然後沿著這個思路去做了易點租。

韋物主義：剛開始做易點租是什麽樣的狀態？

紀鵬程：最開始感覺比較興奮。因為是二次創業，對團隊把握方面沒壓力，最關註的還是產品本身。我們早期在圈內做了很多調研，發現客戶群體對產品認可度很高，這讓我認定這是我需要去做的。

韋物主義：創業黑馬把創業者定義為兩派，一個是天派，靠融資快速增長，ofo和摩拜是典型。另一個是地派，比如創業黑馬，通過做業務慢慢長大。我覺得您在2003年到2014年之間偏地派，2015年成長方式改變了。

紀鵬程：我確實是從地派轉向天派，但驅動自己朝前走的還是內心的想法。天派和地派並不是完全隔離的關系，把地派業務做到不錯以後，會有把這件事做得更好的想法，這時候就需要融資，有可能從地派轉到天派。

我知道地派的困惑在於想把業務擴大，但找不到方向。我認為解決的辦法在於敢想，跳出利潤圈子，思考在熟悉的領域里可以做哪些事情。當你真正有想法、有野心，並借助經驗把事情迅速做起來，困惑自然迎刃而解。

在增量市場挖存量份額

韋物主義：2014年易點租剛出來的時候，市場還是空白，您是如何一步步把公司建立起來的？

紀鵬程：我也是老板，了解中小企業的痛點是對現金流使用的迫切。中小企業常說，我給你一筆錢，你能不能什麽事都幫我管了？這就是租賃最開始的商業模式，由用戶驅動。

韋物主義：您覺得2B市場應該怎麽做？

紀鵬程：第一是所選的領域，選擇的領域決定範圍。我們選擇的領域是企業通用的IT設備，所以擴張速度比較快。第二是所付出的努力和產品的打磨。企業都是價值導向，只有你產品好、能給企業帶來更大的價值，才會選擇你。

韋物主義：2B企業發展相對較慢，這個行業就是這樣的？

紀鵬程：2B企業受制於兩方面的速度，第一是受制於產品打磨的速度，一般來說很難有一個產品適合所有人。第二是受制於獲客速度，絕大部分企業客戶需要跟他們聊產品，所以需要有銷售，而銷售很難高速擴張。

2B比2C慢很多，但黏性較強。企業認可一個公司的服務後就不會輕易換供應商，但個人會隨時更換至最便宜的商家。

韋物主義：現在大家都說不賺錢的企業就是耍流氓。

紀鵬程：2B企業也講夢想，但首先會講營收。

我看過一篇文章說，用戶真的用錢買你的服務那才是真的用戶，不花錢的不是你的用戶。2B企業大量的客戶都是中大型企業，不可能刷單，真實性很高。

韋物主義：市場分兩個，一個是增量，一個是存量。易點租應該算哪個？

紀鵬程：理論上說我們是增量市場，但是挖的是存量市場的份額。我們做的是在中國2億臺商用電腦市場里挖礦，從這個角度上講是存量市場。而企業需要更換設備的時候，把買改成了租，從這個角度上講是增量市場。

韋物主義：易點租有沒有側重服務的企業類型和企業規模？

紀鵬程：企業類型方面，我們主要做IT設備品類，目前主要以科技類客戶為主。但隨著公司規模的擴大，我們也在逐漸向傳統企業輸送理念。

企業規模方面，易點租在2016年初前主要客戶群是小微企業，2016年以後開始覆蓋中大型企業，目前的重點是20-2000人的公司。

金融生意

韋物主義：電子設備很特殊，易點租背後是不是有很多服務？

紀鵬程：對，因為電子產品比較複雜，企業對服務效率和服務質量又有一定要求，而且客戶的一些需求，並不在標準的服務範圍之內。所以企業一定要有服務意識，並且有對應的宏觀產品。易點租的宏觀產品是按次服務的收費產品。社會交付是我們最基礎的交付，服務是未來易點租發展的重點。

韋物主義：為什麽您覺得服務是發展的重點？

紀鵬程：易點租價值觀第一條就是客戶第一，公司存在的價值就在於解決了某種問題。從租賃或者IT品類上來說，用戶最本質需要的是服務。用戶需要的時候下單，不需要的時候退單，中間有什麽問題我們隨叫隨到，這是終極的服務形態。

韋物主義：易點租能提供什麽樣的服務讓公司更便宜運轉？

紀鵬程：大部分用戶只覺得易點租是一個企業服務公司，實際上我們後端有很重的金融屬性。易點租做的是用戶看不見的金融服務，公司的發展和金融里的債券和股權密不可分。大金融一般講兩端——財富端和資產端，我們是典型的資產端——通過良好的風控，持續優化資金成本，把租賃價格降到更低。

韋物主義：這個生意挺有意思，像是金融生意，那麽易點租如何確保自己不虧本去運轉資產？

紀鵬程：公司資產只能用三年，但是對於有資產短板的公司來說，可能會用七年。讓資產相對比較豐厚的公司和其他的公司直接共享不太可能，我們做的是在這兩個公司之間搭橋梁，讓雙方都覺得自己花更少的錢得到了更大的價值。

韋物主義：把設備外租的同時還需要判斷企業信用嗎？

紀鵬程：是的。目前來看，大概70%-80%正常經營的企業都能拿到企業信用的額度，只有20%-30%的企業會有問題。從金融的視角上來看，信用好的用戶承擔信用不好用戶的成本，範圍放得越開對信用好的客戶越不公平，所以我們在價格間也會尋求平衡。

韋物主義：電腦有摩爾定律，某個公司正好只租了18個月，這要怎麽處理呢？

紀鵬程：我特別歡迎這樣的客戶，我們的產品也有一年期的方案。而且從日常辦公上來說，電腦的快慢跟新舊沒有太大關系。

韋物主義：無論是前期采購，還是後期二手配置，易點租後端的企業產業鏈設計得很好，具體是怎樣的設計和玩法？

紀鵬程：易點租是全產業鏈公司，我們經常開玩笑說我們管了電腦的從生到死。事實確實如此，我們采購完了以後，公司內部會對資產做持續循環。在循環過程中，出現的硬件、軟件、服務、維修、翻新等各種各樣的問題我們都要去解決。通過持續循環的工作及金融手段來支持客戶，這就是易點租。我們可以複雜，但要讓客戶更簡單。

共享經濟下的企業消費升級

韋物主義：易點租2015年的時候就提出了共享的概念，當時環境不像現在這麽追捧。

紀鵬程：我們2015年做的是租賃，租賃是共享經濟最主要的方式。目前看來，經濟共享真正運營起來的都是B2B或者是B2C模式，本質上都是租賃公司。

韋物主義：易點租一下子踩到了兩個風口，一個是共享經濟，一個是消費升級，踩到風口的感覺怎麽樣？

紀鵬程：誠惶誠恐。我們是先做了這個行業，然後風口來了。我一直提倡紮根做自己的事情，不要追風口，風口來了自然就起來了。很開心的是，到今年大家對共享經濟已經非常認可。

韋物主義：您覺得未來市場變化多嗎？

紀鵬程：隨著共享經濟的發展，各行各業都出現了很多垂直領域共享的範例。從發展的大範圍來講，優化了市場的資源配置，提高了資產使用效率，增大了社會價值。我們也希望通過易點租的努力，在未來5-10年里，中國企業使用固定資產的方式，能從重資產運營逐漸轉變為輕資產運營。

韋物主義：之後的擴張會不會更依賴於資本，後期在資本方面有什麽計劃？

紀鵬程：易點租從成立到現在獲得了三輪投資。我們的業務確是資本推動型，但不是純資本運營，核心還是客戶、產品和服務。易點租的定位是最領先辦公電腦租賃與管理平臺。其實，我們不只提供租賃和租賃相關的服務，還提供租賃管理和設備管理服務，未來我們會在設備管理方向有很大的突破。

*本文系B2B圈原創，作者楊思肖，如需轉載或想加社群，請加微信（YSX167348），並請註明“姓名-公司-職位”。

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朱嘯虎：共享還是租賃，這不是核心問題

朱嘯虎 2017-08-06 11:04

來源 | 金沙江創投（ID:GSR-Ventures）

文 | 朱嘯虎

這兩年美國的消費互聯網沒什麽新熱點，火了一段時間的視頻交友House Party, Marco Polo, Monkey等都在迅速降溫。相反，國內從兩輛自行車開始，各種共享經濟模式創新如火如荼：共享服裝，充電寶，mini KTV，mini健身房等等。

對此，美國一些媒體有些酸溜溜地說中國的創業者、投資人把傳統的租賃生意用光輝的形象包裝成(glorify)共享經濟。

說實話，我們從來沒有想過這個商業模式到底應該叫什麽，到底是叫共享經濟還是租賃生意，這根本不是問題的核心。

我只關心三點：

第一，這是不是普通用戶的高頻剛需痛點。共享單車才兩年時間，發展到現在，市場前兩名基本上每天都在2千萬單以上。淘寶花了十年時間，現在每天也就三四千萬單，ofo加摩拜的體量和淘寶是一樣的。這說明只有面向普通大眾消費者的剛需點，才能這麽快地做到這個體量。

第二，商業模式到底成不成立，是不是能夠賺錢。不管是租賃生意還是共享經濟，關鍵是要能賺錢。創業不成就當做公益，不僅是對風險投資的不尊重，更是對企業家精神的褻瀆！創業初期就要把帳算明白，到底能不能賺錢。

第三，很重要的是能否快速，大規模地占領市場。互聯網唯快不破，需要能大規模迅速地占領市場，才能建立起足夠的護城河。能否盡快做到1000萬日活是很多中國消費互聯網公司的生死線。

做共享還是做租賃？看資產輕重

如何判斷是應該做共享還是做租賃呢？

可以看到資產比較重的滴滴、Airbnb，只能做共享，只能做 C2C，因為資產太重了。

一輛汽車便宜的也要10萬塊錢，如果買一百萬輛車的話，簡直是天文數字。滴滴融資已經很多了，史無前例的融了150億美金，靠這個錢去買汽車，也是買不動的，所以只能做共享。

資產比較輕的，像自行車和充電寶，完全可以做B2C。做B2C的好處是很顯然的，速度快，可以控制供應鏈。如果它的產品符合標準化，可以一下子鋪下去，節奏可控。

ofo一輛自行車的造價是兩三百塊錢，我投一百萬輛，也就兩三億人民幣，這個成本對於風險投資完全可以接受。充電寶更便宜，幾十塊錢，布一百萬臺沒有多少錢。

所以資產輕的，更適合做B2C。即使大家叫它租賃生意，就叫好了，我們無所謂。關鍵是能迅速把市場占領住，這是唯一的要點。

實際上，ofo早期想過做C2C，他們在北大收過大四學生的自行車，面臨畢業就不用了。甚至北大校方出面幫助把學生畢業後遺棄的自行車，收集起來給他們。但是速度還是很慢，不可控。到底有多少學生願意把自行車共享出來，這是非常不可控的。

另外，每輛自行車質量不一樣，產品和服務水平的標準化很差。相對來說，開了一年的奧迪和開了三年的差別不大，滴滴完全可以做C2C共享，這是非常重要的幾個考慮因素。

商業模式的本質 能賺錢

商業模式的本質就是要能賺錢，我們非常看重這一點。一開始，商業模式就要非常清晰。創業者如果對我們說，這個項目如果失敗就當做公益，估計沒有投資人敢投了。

對投資人要有最基本的尊重，我們可以失敗，但至少從理論上要證明商業模式是可行的，而且有很高的安全邊際。即使理論上證明可以賺錢，實際操作中不可避免地肯定會有偏差，所以我們希望在有很高的安全邊際情況下，同樣還能賺錢。

商業模式的算法很簡單，收入減去成本等於利潤。收入就是每天使用頻次乘以單次收費；成本就是一次性購置成本，加上後面的維護成本。

算法非常簡單，能計算出到底能不能賺錢。我們希望在3-6個月之內把成本賺回來，這樣比較安全。

如果說兩年之後才能回本，這個項目就很有可能會成為“龐氏騙局”。互聯網發展速度太快，兩年的時間會有太多變數，根本不可控。

如果6個月內賺不回成本，現金回流周期太長，企業就會非常依賴於融資來擴張。其實，融資的資金成本是最高的，稀釋的是你的股權。

很多創業者會說雖然我現在的商業模式不能賺錢，但我可以靠衍生的金融業務賺錢，可以靠押金賺錢。我們的觀點是如果基本的商業模式不能賺錢，要靠金融的衍生產品去賺錢，這樣就很危險。衍生的商業模式可以作為額外的外快，額外的獎金，基本的核心商業模式必須能賺錢，這樣才是健康的。

成本優勢有多重要？

成本領先重不重要？我們的看法是，在中國市場成本領先是最重要的事情。

中國市場非常大，要大規模地迅速把市場占領住，一定要做飽和式攻擊。而這必須要成本領先，在成本上比競爭對手有顯著優勢。成本不僅包括購置成本，還包括維護成本。

德國二次大戰時的虎式坦克就是最典型的例子。它是坦克里的精品，裝甲很酷，火力很強。但是沒有用，造價太貴了，最終到戰爭結束也沒生產多少輛。而且它壞了必須拉回去修，非常麻煩，機動性也差，開不快。

相反蘇軍T34坦克比較便宜，雖然火力不強，射程短，十輛蘇聯坦克才能幹掉一輛虎式坦克。但是群狼蜂擁上去，肯定能把虎式坦克打掉，而且維修起來很容易。

ofo的策略也是類似的，車身便宜購置成本低，而且都是標準件，可以在現場維修。另外一家競品需要返廠維修，單程運輸成本就需要一百多塊錢；再送回來，還要一百多，光返廠維修運費這一項就要 300 多塊錢，都夠買一輛ofo的新車了。這就是產品設計理念不同造成的後期運營成本差異。至於3年免維修在中國的實際運營環境下就當YY算了。

另外機動性能的好壞，車好不好騎同樣也非常重要。看上去很不起眼，卻是很多用戶選擇的關鍵點。同樣的競爭策略，和二次大戰時德蘇坦克大戰是非常像的。

擴張的方式：畫同心圓

除了成本之外，我們還感覺到項目的進一步延展性也很重要。中國的互聯網公司能做大的，都是先砸一個根據地，然後以此為中心畫同心圓。

像美團、滴滴都是非常清晰的。美團是以團購為基礎，做優惠券、會員積分、定位、預約，都是以核心的根據地為基礎不斷地畫同心圓。滴滴也是，從出租車開始切專車、快車、代駕、小巴。

騰訊也始終在畫同心圓，以QQ和微信社交網絡為核心連接一切，延伸到遊戲，文學，音樂，影視各種IP。

根據地還不牢靠，就同時去畫幾個同心圓的基本都站不住，像樂視，還有其它幾家，就不提了。

所以要想清楚，你的根據地是不是進可攻，從這個點可以往周圍進攻。投資人更偏向於進攻後勁足的模式，例如服裝共享衣二三，從服裝切入配飾包包很自然，相反從配飾和包反切服裝會比較難。

防禦：產品不能過於依賴場景

反過來說，能不能退可守，根據地建立之後能不能守得住。有很多共享的商業模式，像共享籃球、共享雨傘，我們都覺得不太成立，就是因為非常依賴於某些特殊場景，這樣就很難防守。

最典型的例子就是維絡城。幾年前，維絡城做的非常成功，很多年輕人去維絡城的機器上打印一張優惠券出來，去地鐵周邊商店消費，可以優惠。當時做到了十個城市，差不多有3萬多個商戶，年收入也將近上億人民幣，每年打印2000多萬張優惠券。

但是它很依賴地鐵出口，後來，地鐵公司每年給它漲價，大概一開始覺得這是小生意，給它的租金很便宜。到最後，上海地鐵公司甚至想自己做，還找我們來融資。

產品非常依賴某個特殊場景時，就會很危險。共享雨傘同樣依賴地鐵出口。很多人從地鐵口出來之後發現下雨了，想買一把傘，或者租一把傘。共享籃球必須在球場附近才有機會，才有生意。

互聯網時代：唯快不破、必須標準化

互聯網必須快，唯快不破，而且速度越來越快。當年阿里巴巴花了八年時間做到百億美金，Facebook花了五年時間，美團花了五年時間，滴滴花了差不多三年時間，ofo和摩拜都是只花了兩年時間就做到了幾十億美金。

一旦創業者在行業領先之後，後面的競爭對手都可以忽略。

我們2015年10月份投資了映客，團隊迅速建立起行業領先優勢，幾個月後，各家巨頭或做或投，都殺進了直播，也沒能撼動格局。巨頭的確流量很大，但需要去扶持的產品同樣也非常多。

一個新的產品如果沒有達到戰略性的關註，在巨頭內部想拿到很多的流量是很難的事情，所以對巨頭也不要那麽懼怕。

互聯網不是萬能的，只有標準化產品才適合互聯網。為什麽滴滴能做起來？滴滴做出行是非常標準化的產品。前面我講過，一輛新奧迪和三年的奧迪沒有什麽差別，我只關心從A點到B點，能有一輛車把我接過去就可以了，不大會關心車子好不好，對服務的影響差別不大。非標準化的產品要迅速發展難度都比較大，互聯網的優勢並不明顯。

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電動汽車分時租賃成潮流 如何盈利是最大難題

電動汽車分時租賃成為潮流，但沒有一家盈利，大家感到迷茫之時，8月10-11日，中國汽車技術研究中心在遵義舉辦“2017中國汽車產業發展環境國際峰會”，中汽中心北京工作部產業發展環境咨詢部項目經理楊耀坤作了“電動汽車分時租賃動態成本效益評估”的報告，讓大家明白了電動汽車分時租賃的成本難點、如何降成本、何時盈利有了清晰認識。

七大成本壓在肩頭

分時租賃能夠大幅度降低人們的出行成本，對年青人有較強的吸引力，尤其是北京限購，人們對電動汽車分時租賃更加青睞。《中國汽車報》社旗下易卡先鋒是國內最早的電動汽車分時租賃企業，創辦之時就受到用戶歡迎。北京易卡先鋒信息技術有限責任公司副總經理馬寧告訴記者，創辦之初，註冊和使用人數每個月翻倍增長，現在的用戶數量增長也很快。

楊耀坤的報告與記者采訪了解的信息相吻合。楊耀坤說，我國已有40多家分時租賃平臺，在50多個城市推廣了4萬輛分時租賃車輛，用戶複合增長率年均達到83%。分時租賃已經有了一定的市場規模。

用戶增長這麽快，分時租賃已運行了數年，為什麽還虧本呢？一是運營成本高；二是分時租賃規模較小，網點分散造成收入比較低。

分時租賃是重資產模式，前期投入及後期的維護成本都很高。分時租賃的成本集中於七個方面：網點建設、充電網絡、車輛、服務、投融資、維護體系和電池更換。除了投融資外，其他成本都具有剛性，無法節省並且開支巨大。

目前分時租賃的收入有兩部分，一是財政補貼；二是經營收入。

為了鼓勵新能源汽車發展，我國出臺了力度非凡的補貼政策。分時租賃的網點建設、購車、運營均有政府補貼，此外，電動汽車還能享受購置稅減免。

運營收入是分時租賃的主要來源，這取決於租賃價格和使用頻率。充電服務費、車輛殘值和其他增值服務也是分時租賃企業的收入來源。

第四年出現盈利點

國內電動汽車分時租賃何時盈利是大家極為關心的問題，結合國內電動汽車分時租賃實際情況，楊耀坤建立了模型推測。模型建立後是否可行，這是必須回答的問題。法國分時租賃企業AUTOLIB是世界上最早實現盈利的企業，它的經驗值得參考。

模型推算顯示， 2014年 AUTOLIB的營業成本為8506萬歐元，營業收入為9335萬毆元，利潤為1043萬歐元。AUTOLIB的實際營業成本為9230萬歐元，收入為10770萬歐元，利潤為1090萬歐元。

楊耀坤說：“不考慮風險損失和公共充電樁服務收入，預測值與實際值的誤差在5%以內。這個模型可以預測分時租賃未來的經營情況。”

楊耀坤用模型研究了國內2015年-2020年分析租賃的情況，分析結果表明，國內分時租賃運營前三年都處於虧損狀態，第4年開始，隨著單車租賃時長增加，利潤由負轉正，第五年開始，累積利潤由負轉正。楊耀坤說：“我們預測投資回收期是4.07年，實現盈利時單車日均租賃時長是3.46小時。”

開源節流實現盈利

“開源節流”是所有企業遵循的原則，摸清成本分布才能有針對性地采取措施。在分時租賃的七大成本中，運營管理成本、電動車購置成本和網點建設成本排在前三位，這三項分別占總成本的43.72%、31.39%和18.28%。

運營管理成本由多個因素組成，哪些因素的開支比較大？研究結果表明，人工及管理費排在第一位，占總成本的49.22%，保險費占24.31%，充電費占14.8%，維護保養費占11.67%。

目前，分時租賃車輛需要大量人工管理，這是導致人工成本偏高的主要原因。車輛在外發生故障，用戶電話救援，分時租賃企業必須及時回應；用戶還車後，需要通過人工檢測車輛狀況；租賃網點分布各地，每個網點都需要配備一定數量人員才能保證正常運轉。

針對這些方面導致的人工成本上升，楊耀坤建議企業采購車輛時，不要圖一時便宜，應把車輛故障率放在首要考慮因素；通過優化車載診斷系統提示車輛狀況，替代或者減少人工檢查；網點車輛增多後，單個人員管理車輛數量將增多，人工成本占比也會下降。“降低人工成本不能只從內部著手，還必須註重誠信體系建設，掌握用戶的信用情況，通過價格引導減少用戶造成的車輛損耗。” 楊耀坤說。

車輛是分時租賃企業的核心資產，目前，正在運營的車輛超過3年質保期，維護保養成本大幅度提高，這是導致分時租賃企業運營管理成本較高的另一個主要因素。

楊耀坤說：“車輛性價比在分時租賃中起重要作用，每降低1萬元，每年的成本壓力減少0.2萬元。車輛選購應以價格較低的微型車為主，在微型車中，選擇性價比較高的品牌和車型。” 楊耀坤給出了參考名單，寶駿E100、眾泰雲100、長安奔奔EV都在其中。

分時租賃價格決定了企業運營能否盈利，在歐美，分時租賃出行成本約為出租車的26%-51%，而國內相對偏高，這不利於增強分時租賃的競爭力。

分時租賃該如何定價？楊耀坤稱：“分時租賃與出租車費用比值為30%-50%比較合理。以北京為例，分時租賃價格20元-30元/時比較合理。”

　　上下班和生活類出行是用戶選擇分時租賃的主要原因，為了吸引用戶更多地使用分時租賃，楊耀坤建議設立17點至第二天9點的包段套餐。“設立套餐可以將用戶上下班和生活類出行相結合，增加用戶粘性。” 楊耀坤說。

　　目前，分時租賃企業正在艱難前行，熬過面臨的困難，光明就在前方不遠之處。

出行新千億市場 汽車分時租賃時機已到

險峰長青 2017-08-25 13:04

來源 | 險峰長青（ID: xianfengchangqing）

文 | 楊潤心

最近一年來，一級市場投資人約飯喝咖啡的時候最愛問的一句話：“你最近在看啥？有啥可投的？”，這背後隱含的意思是資產慌：隨著移動互聯網紅利散盡，各個Player在細分領域布局完畢，很難再看到10億美金以上的大機會了。同事開玩笑說投資就像打獵，每天扛著槍叼根煙跑到森林里去總希望捕獵獨角獸，但碰到的總是小兔子小狐貍。作為一個長期關註汽車出行交通領域的投資人，我今天要跟大家鄭重的說一句：汽車分時租賃是下一個千億美金的市場，有可能孕育出比滴滴+神州+OFOMobike加起來還要大的獨角鯨 。

四個經典問題：Howbig？Why now？Who's chance？How to？，直接給出我的看法。

汽車分時租賃是一個千億美金市場，切入10公里以上的出行服務真空，場景是對傳統私家車的替代。業務特點重資產、重運營，從零到一難。但隨著政策積極推動、車輛成本下降、續駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業已經實現區域市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點。業務的關鍵成功因素是運營能力，創業公司存在一定生存空間，但最終是巨頭必爭之地。油車電車各有優劣，一二三四線城市均有機會。

一、Howbig？市場規模和用戶需求到底能有多大？是主流市場還是補充市場？用車場景是什麽？

1、中國人的機動車出行需求遠遠沒有被滿足，車輛供給嚴重不足。根據羅蘭貝格咨詢公司2015年調研顯示，中國居民的日均機動車出行的次數要遠遠小於發達國家，極大的限制著人民就業生活消費的進一步提升。以上海為例，上海如果要達到香港目前的機動化出行水平，現有運力需要再提高約70%。再以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方式，北京每天小客車的出行需求2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次因為沒有私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。究其原因，中國當前的人均汽車保有量為1/10，而同比美國達到8/10，私家車的供給差距太大。同樣運營車輛的供給也是杯水車薪：北京市出租司機+快車司機+專車司機月活數量30萬，日活15-20萬，日訂單量在100-200萬之間，只占到總體出行出行需求2420萬人次的5-10%。 

2、擁堵導致限購，出行供給無法粗放式增長。

中國過去10年經濟高速增長，人們有錢了就開始買車。但由於道路建設跟不上車輛增長速度，造成一二線城市嚴重堵車。中國有34個城市通勤需要花費暢通情況下1.8倍以上的時間，平均每人每年花費在堵車上的時間高達95個小時，擁堵的趨勢不斷加劇。當前北京、上海、深圳、廣州、杭州等8個城市已經買車限號，北京每年新增的車牌數量小於10萬且控制越來越嚴，私家車的供給無法實現粗放式增長。再看運營車輛，北京市出租車數量常年停留在6.7萬沒有增長，而滴滴出行在過去的5年中利用移動互聯網C2C的模式將原有私家車變成了運營車輛，幫政府解決了頭疼的問題。但由於經濟模型和網約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經達到了天花板。總結一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側改革。

3、滴滴只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務真空市場。

庖丁解牛，我們把出行服務按照距離長短分開看，根據高德大數據的顯示，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給。

舉個例子，北京市民王先生家住北京五彩城橡樹灣，在國貿上班，兩地距離約25公里。在不開車的情況下，下班回家通常兩種選擇：1）公共交通：花7塊錢坐1個小時14分鐘地鐵公交，中途換乘兩次，前後步行15分鐘1000米（共享單車僅僅解決這部分需求就造就了100億美金市值）。2）打車：花70塊錢打車50分鐘直接到家，通常下班時間打車應答率在60%，並且有可能讓你加價到90元。這就是一線城市的生存現狀，要麽價格太高，要麽極為不便利。是否存在一種兼顧價格和便利性的出行方式呢？答案是分時租車，在這個場景里面，30元錢直接開回家。

4、分時租車恰好能在價格和便利性上最完美的匹配10公里以上的出行需求。

分時租車與出租快車相比在成本端具備極大優勢，去掉了司機成本而增加了停車位和調度人員的成本，而司機成本往往能占到整個運營成本的2/3（一線城市司機一個月工資8000元左右，通常2個出租司機運營一臺出租車。而分時租車最貴的停車位約1500元/月，一個分時租賃調度員可以管理10輛車）。所以最後核算下來，滴滴快車的價格會是分時租車的1.65倍，且里程越長價格差異越明顯。分時租車在公共交通和滴滴快車中間切出了一塊市場。

下圖展示了某家分時租賃公司運營的實際里程分布，從結果上看訂單里程分布相當均勻，0-10公里占到17%，10公里到60共里占67%，60公里以上占15%，這恰恰驗證了分時租賃滿足10公里以上出行需求的假設。而前面我門提到10公里以上出行量占據45%，這確實是一個主流市場。

5、分時租車的使用場景與傳統私家車使用場景高度穩合，是主流出行市場。

分時租車當前主流用戶35歲以下，其中1/5已經擁有車輛，3/5有購車意願，1/5不打算買車；分時租車的九大業務場景：出門辦事、朋友聚會、近郊遊玩、家人吃飯、上下班、商場購物、公司業務往來、練車、拜訪客戶。分時租車部分訂單直達目的地，部分訂單是多點出行，中途停留1-2次，車里有1-2個人。可以看出分時租賃的使用場景與私家車極為類似，那些有駕照而沒車開的人就把分時租車直接當做私家車使用了。相信隨著網點密度和車輛供給越來越充足，分時租車和私家車在出行屬性上幾乎沒有任何區別，且比私家車更便宜更方便。從一些優秀分時租賃企業實際經驗來看，車輛的單日使用時長、重複使用率都驚人的高，往往出現一車難求的狀況。這有可能是因為目前車輛數較少，但同時也驗證了需求之旺盛。 

6、分時租車是千億美金市場，用戶+時長+數據+自動駕駛->想象空間太廣闊。

簡單粗暴估算，滴滴出行日訂單量2000萬，客單價在20元，估值500億美金。按照羅蘭貝格估算，2025年有600萬輛分時租賃汽車，每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元，那就已經是個千億美金市場了。再者保守假設分時租車每天每車使用5個小時，行駛50公里，意味每年110億小時和用戶在一個封閉空間相處，跑出1095億公里的行駛大數據。因為分時租賃公司擁有對車輛的所有和控制權，也是自動駕駛最完美的應用場景和試驗田，你能想出的所有商業模式似乎都有可能。不能再繼續想下去了，因為總會把自己嚇到。

結論：汽車分時租賃是一個千億美金市場，滿足人們10-100公里的通用出行需求，場景是替代私家車。

順便回答一個常被問到的問題：汽車為啥美國ZipCar沒起來呢？我的第一反應是：為啥共享單車在美國沒起來呢？究其根本，美國出行市場的供需矛盾不像中國這麽激化，且供給增長方式多元化：1）美國人均私家車的供給量是中國的6-7倍，美國租車市場滲透率是中國的10倍；2）美國公共交通更加發達和便利，紐約每100萬人對應的45公里軌道，北京23公里，上海20公里；美國每100公里公共交通對應59個站點，北京20個，上海15個；3）美國人買車比中國便宜很多且不受限制。出行服務的本質是在需求和供給里面權衡四個關鍵指標：距離、時間、價格、便利性。是否會出現新的出行方式，既要考量現有的供求關系的合理性，也要考慮新生模式創造的效率空間是否足夠大，足夠有殺傷力。所以在美國Zipcar跟傳統的私家車和租車相比競爭優勢並不明顯，且替代方案很多，而實際上Zipcar的一個重要場景是針對沒有車開校園學生，跟中國分時租賃的主流出行場景完全不同。所以在出行領域，不適合把兩個國家看似類似的場景直接拿來對比。

二、Why now？為啥分時租賃過去幾年沒做起來？現在發生了啥變化？

從2014就開始有人在做分時租賃，但直至今天行業也一直不瘟不火。最早進來的是政府和整車廠，訴求是公交改革和新能源汽車銷售，更有甚者存在騙補嫌疑。可想而知讓一個國有體質以生產制造為核心的機構去做一件靠運營取勝的事情，從邏輯上講就很難做成。後來又有一批創業公司進場，但貌似規模都停留在幾百臺車難以盈利。再往後發展行業開始有一些整合，上汽evcard合並後擴張規模，首汽大力發展Gofun，直到2017年陸續有創業公司拿到融資並聲稱已經實現單車盈虧平衡。這個市場到底發生了哪些變化呢？     

1、業務特點兩重三難，難以盈虧平衡成為行業瓶頸。

2015年我在百度戰略部的時候就開始關註分時租賃市場，當時覺得在滴滴已經壟斷出行用戶端的情況下，分時租車是唯一可能突破的出行機會，但看完一圈之後結論極為負面，無法單車盈利成為行業瓶頸。朱嘯虎同誌說重資產適合做C2C（滴滴），輕資產適合做B2C（OFO），這兩種模式都能讓業務保持快速的增長，壟斷市場。而汽車分時租車恰恰是重資產+B2C+重運營。汽車的成本是單車的200倍，鋪3萬輛OFO的錢只夠鋪300輛汽車，另外除了簡單的鋪車還要考慮停車位、充電樁、車輛調度、充電、維修等一系列運營問題。反映在具體的商業模型上，在成本端：一輛車的成本在8-12萬左右（汽油車五年折舊，電動車三年以下），一二線城市停車位成本在600-1200之間（平均每輛車對應1-1.5個停車位），一個月工資5000元的員工調度3-5輛車，核算下來平均每天單車成本約在180-230元左右。在收入端：平均每天單車行駛1-2.5單，30-60公里，收入60-90元。上面的數據是2015-2016年的行業中位數，可以看出在那個時間點，絕大多數的公司都無法實現單車盈虧平衡，商業模型不成立，自然無法規模化擴張了。總結一句話，兩重三難：重資產、重運營、從0到1難、 單車盈利難、規模化擴張難。

2、成本下降1/4，收入端跑出效率，盈虧平衡已被驗證。

2017年前後陸續有分時租賃企業爆出已經在部分城市實現盈虧平衡，行業確實發生了許多變化 。

在成本端：

1）車價下降：大量車企開始生產4-6萬的新能源車型，這使得單車日均成本從原來的90元+降低到45元左右 

2）充電樁降低調度成本：國家大力推動充電樁建設目標2020年實現480萬根充電樁，且很多充電樁企業願意圍繞分時租賃停車位建樁，因為可以保證使用率，這也使得分時租賃企業不需要調度人員把車輛調到其他地方充電，原來35元/每日的調度成本降到了15元左右。

3）國家補貼停車位：陸續有地方政府為新能源分時租賃提供低價或者免費的停車位，原來35元/每車日的停車位成本也在下降。

在收入端：

1）續駛里程提升單車使用時長：中低價位的電動車續駛里程從原先的100公里出頭慢慢提升到200-300公里，這使得每輛車每天的時長逐步提升

2）運營效率越來越高：有分時租賃企業在運營過程中摸到了門道，將原來每天1-2單提升到3-4單，30-60公里提升到100公里以上，收入提升到150元以上。

3）探索其他變現模式：另外也有企業開始嘗試車身廣告的變現方法，類似分眾傳媒，這也能帶來每天10-20元/單車收入。

上面闡述的是一個行業整體變化趨勢，當然不同團隊不同城市不同車型的經濟模式會有極大差異，有人能把單車日成本降到100以下，也有人可以把單車收入跑到250以上，具體case具體分析。

3、技術進步+政策支持將長期利好分時租賃業務。請大家不要糾結上面的數據細節，重要的是看清未來趨勢和趨勢後面的根本原因：

1）技術革新所帶來的成本下降和性能提升是不可逆的趨勢，車一定會更便宜，續駛里程一定會更長。 

2）政府政策將長期穩定的利好分時租車： 今年8月8日，交通部發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中明確鼓勵支持汽車分時租賃的發展。中國從過去30年粗放式經濟增長轉向可持續發展的的今天，電動車和共享出行是改變能源、交通、環境三大產業的必由之路。利好政策背後的邏輯理性而堅固，所以未來十年政府在這兩個領域的資金、資源、政策的投入會持續穩定的增強，新能源車+停車位+充電樁+運營企業的優惠政策出臺可能性極大。

3）用戶意識的崛起降低市場教育和營銷成本，這點不用解釋了。如果大家認可上述觀點，那就只需要耐心的等待爆發點的來臨，還記得我在上一篇講自動駕駛的文章里面用過這張圖麽？分時租車領域的tipping-point就是：在一個市場化的、可複制的場景下實現單車盈利。而今天我們已經看到了這樣的企業。

當然我並沒有說分時租車會像共享單車一樣兩年內壟斷整個中國市場，畢竟他還存在著各種問題：

1、汽車資產相比單車還是重很多。

2、非常的重運營，人員的配比&管理能力需要跟得上。

3、充電樁的建設任然需要時間的。

4、現在的運營經驗大多停留在幾百上千輛車，沒有上萬臺車輛的運營經驗，模式拓展遇見的問題未可知。但趨勢是不會變的，變的只是增長曲線的斜率，而往往越重的東西壁壘也越強，一旦形成難以撼動。 

結論：業務兩重三難，盈虧平衡已現，技術政策利好，市場奇點臨近。

三、Who's chance？ BATJ、滴滴、美團、整車廠、還是創業公司

1、兵家必爭之地：如果大家都認可分時租車是一個千億美金市場，那麽這塊蛋糕絕對是兵家必爭之地。

1）對BATJ這種千億美金市值的生態型公司來說，每一個平臺型大機會都不容錯過。第一章中我們提到分時租車是自動駕駛最好的應用場景，對百度的重要性不言而喻。分時租車每年采集海量的用戶駕駛行為和汽車行駛數據，並且和用戶在一個封閉空間長時間相處，騰訊阿里京東必定看到其中的商業價值。

2）滴滴出行今天500億美金估值，再想往上走只能在兩個方向突破，一是自動駕駛，是一個長期任務；二是cover更廣泛的出行人群和更多樣化的出行需求，從0-10公里延伸到10公里以上是必然。

3）傳統車廠對分時租車又愛又恨，一來如果分時租車成為一個主流出行平臺，必定影響整個汽車行業銷量。二來當一個單體的企業能夠采購大規模車輛的時候，bargain power變強，也會要求更低的價格甚至定制化車型，傳統車廠利潤被壓縮將淪為一個標準的代工廠。

4）神州一嗨等租車公司已經用於大量資產，且屯了足夠都的牌照，如果有一種方式讓資產的變現效率更高，他們自然會順勢而為。

5）在產業鏈上下遊還有一堆地產企業，能源類企業，他們會更多的考慮如何把已有的園區、停車位、充電樁的ARPU提高，如何鎖定鋰電池的銷量大戶。這塊肥肉太鮮美，真的是不容錯過。 

2、巨頭無法利用原有優勢碾壓，投資並購是更好方法。

在我看來，分時租車業務有三大核心能力：業務運營能力，資產運營能力，數據技術能力。在市場早期，誰能基於城市交通場景的理解，通過運營在用戶端跑出效率和經濟模型，誰就能給資本信心；在中期，誰能聚集資金資源，把相關資產周轉速度加快，誰就能跑馬圈地；在後期，誰能基於數據技術做到智能化調度和精細化運營，誰才能譜寫下一個百億美金獨角獸。BATJ有錢，但在眼下來看分時租賃和原有業務能力關聯性弱。滴滴擁有海量出行用戶，但分時租車是一個靠資產端和運營端驅動的生意，滴滴沒有辦法像幹掉順風車和代駕一樣從高位碾壓；整車廠有錢有車，但缺乏運營能力；神州有車輛有牌，但原有基於門店的運營網絡和分時租車的行車網絡也大相徑庭。所以巨頭想要自己進場，無法靠資金和資源快速形成規模，加上試錯成本非常高，dynamic極為複雜，大公司面對這種決策會有一定難度。而較好的布局方式應該是投資並購，讓市場上的這些小機構先跑一跑，看看誰能證明自己模型健康且有複制性，巨頭再進場不遲。滴滴投資OFO就是一個比較好的方式。

3、創業公司存在一定的生存空間，運營能力是核心關鍵。

反觀分時租賃的創業公司，在早期並不需要BAT神州滴滴給予太多資源上的幫助，車隊規模小也接不住太多的出行用戶流量，還是老老實實把已有的車輛運營好：找到場景，找到用戶，找到方法。所以在眼下，運營能力是整個業務從0到1的核心關鍵：對人、車、位、樁的合理調配會極大的影響到整個用車效率和經濟模型，同樣是200輛車有團隊能跑出單車每天200元收入，但有團隊只能跑出每天50元。而且這種運營能力是極難獲得的，因為這不像一般的互聯網產品可以快速叠代試錯，沒有幾千萬元、幾百輛車根本不能形成MVP(最小化可行產品)，況且不同城市甚至不同區域的交通dynamic差異化極大。誰夠驗證運營模型，在區域市場形成一定規模，且具有較強複制能力，誰就能占據先機。

四、How to？一二線城市還是三四線城市？汽車車還是電動車？

這里面的問題就太多了，挑兩個大家最關心的簡單講講，希望有機會更多當面的交流。

1、一二線/三四線都有機會，但面臨挑戰不同，各家根據自己的資源稟賦選擇戰場，市場終局會存在多家並存。

1） 一二線城市：利好：人多交通矛盾激化供需差異大，前20大城市出行量占據半壁江山，出行距離偏長適合分時租車，出行場景多元化衍生能力強，用戶意識相對成熟；利空：停車位成本高，城市規模太大需要投入更多車形成網絡效應，牌照限制。

2）三四線城市：利好：成本低，停車位基本不要錢，不需要太多車就能把一個城市吃透。利空：城市面積小出行距離偏短，兩輪電動車是重要交通工具側面競爭，單體城市單量不夠大，複制擴張速度慢。

2、分時本質是在做運營，油車電車都可以做，油車的經濟模型比電車好，電車長期優勢大。

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