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安全缺位的公共自行車租賃還要裸奔到何時？

王可 2017-02-09 15:20

     傳統新春佳節一過，2017年就正式開始了，當滴滴已經不再讓出行更美好的時候，所謂的“共享單車”被寄予了厚望，甚至有人斷言會成為壓垮滴滴出行的最後一根稻草，已經成為共享經濟新的旗手。我認為其實沒有共享經濟更沒有共享單車，就是公共自行車租賃行業而已。被資本熱捧一定有投資邏輯推演出來的道理，關於這方面的文章已經汗牛充棟了，出行安全的問題我認為目前被嚴重忽視了，而這是一個絕對不應該被忽視的問題。

安全缺位無異於整個行業在裸奔！我們不能總是等到一而再的“虎口未脫險”之後才去反思公共安全。眾所周知，交通事故猛於虎，全世界死於交通事故的人數早已超過兩次世界大戰傷亡人數的總和，我國涉及自行車的交通事占比為1%，絕對不是一個小概率事件，而且由於自行車的特點與使用習慣造成死亡率特別高。

我一貫堅持商業評論要有建設性，無論贊揚還是批評都要有建設性。我作為一個公共交通的參與者，一個互聯網從業者盡可能的站在人的視角去審視行業發展與企業行為，不會站在道德制高點上空乏的批判。今天我將在三個層面分享我的觀點：

企業有義務警示與教育用戶安全出行；

產品設計與叠代要以安全為本兼顧成本；

企業商性覺悟與提升應該成為創新的一部分； 

企業有義務警示與教育用戶安全出行

“特別能吃苦”我做到了80%——“特別能吃”！這是一個老段子。我今天講一個新段子，“隨心所欲而不逾矩”如今絕大部分人都只知道50%——“隨性所欲”！我不覺得這是傳統文化傳承出了問題，因為原文是孔子曰：“七十而從心所欲不逾矩”，孔聖人七十歲才有的境界，所以作為凡夫俗子能知道50%就不錯了。

所謂“共享單車”出現以來各種社會互害現象就層出不窮，本來是群眾喜聞樂見的新生事物，眼見著要被一小撮“隨性所欲”的群眾玩壞了，各大運營商越來越感覺壓力山大，總有一天會傷不起的。對於安全“隨心所欲”的群眾也不少，一旦發生事故，各大運營平臺也難脫幹系。而且在目前硬件安全措施還不完善，標準不明確，責任很難理清楚，這一個混沌期，企業往往是弱勢群體。

比如遇上一群“熊孩子”，未成年人違規使用如何界定安全責任？

遇上這種帶小孩的牛人，是不是親媽咱不知道，反正“心夠大的”！

我但願他們都能平安，假如出事故了，法理還好說，基於人道主義企業是賠償啊？還是賠償啊？這簡直就是人道主義災難啊！我相信有關部門遲早會出臺法律法規去約束規範用戶行為，去吧這個空白補上。總有一部分“這屆人民不行”，立法執法總有滯後性，對於企業只有先盡義務，不斷的警示與教育用戶安全出行。企業自己先畫個“規”定個“矩”，即使這個規矩暫時還不能充分獲得法律的保障，也要推廣，至少可以倡導。

產品設計與叠代要以安全為本兼顧成本

公共安全無小事，尤其是在公共交通領域，安全體系的建立與完善的歷史真的就是一部血淚史。就難交通工具的叠代而言，當年城市中穿行的私營小巴車沒多少年就被取締了，摩托車被禁了，長途客運中的雙層大巴車停運嚴管，校車被嚴格管制了，如今在合法的校車安全性是不是提高了，是不是在出了很多交通事故之後，在付出了血淚代價之後才帶來的改善？難道每次這樣的改善都要以悲劇重演為代價嗎？如今的公交車事故率是不是比私家車低？公交車輛是不是從生產制造到運營都要嚴格的安全標準？這個標準是不是比私家車執行的最低標準高呢？

答案是肯定的。自行車的生產制造有沒有標準？肯定有。起碼大家應該有一個共識，最廉價的輕便自行車安全性最差可靠性最差。公共自行車能采用輕便自行車嗎？我覺得不能，因為私人購買使用輕便自行車通過適應之後能夠了解自己車的車況，公共自行車用戶幾乎沒有機會適應了解，是不是同樣的自行車在安全方面就存在差距了？這種差距最簡單的解決方法是不是就是提供給用戶一輛安全性可靠性更高的自行車去彌補這個差距就能解決？能，只是成本問題。

騎過輕便自行車的人普遍能夠感受到其剎車制動系統很不靠譜，尤其是在緊急制動的時候。我仔細觀察過那些輕便的公共自行車與市面銷售的廉價產品主體結構沒有任何改動，也就是說其安全標準就是最低的，這是巨大的安全隱患，我希望這樣的自行車趕緊叠代升級。

目前不是沒有好產品，摩拜單車的各種型號我都體驗過，很多細節是值得推薦的。摩拜的一代車型被吐槽最多，我都認為那是一臺健身器械，但是細細琢磨很多設計是非常合理的，其傳動與制動系統全部都沒有暴露在外面，結構極簡，重量足夠大，整體都是剛性結構，騎行過程中重心非常穩，轉向的時候重心偏移很小，舒適性很差但安全性很好。俗話說，這車很死一點都不飄。這種設計首先是堅固耐用有效防止了人為損壞，確實騎不快但安全性很高。摩拜輕便型做出了很多改進，其中一個改進是增加了車筐，但這個車筐不隨轉向動，這也是一個被吐槽的點，因為跟以前的使用習慣不同。我認為以前隨動的車筐是有問題的，因為自行車是動平衡的行駛狀態的，在轉向的時候重心一定要偏移，車筐里是重物隨轉向動會增加重心的調整難度，不隨動反而好一些，速度越快越明顯，原理很複雜但感受起來很明顯，為了安全前車框是不建議載重過大的。

摩拜單車其實很明顯是根據應用場景定制的創新產品，是考慮了公共安全因素的，而且將控制成本放在相對次要的位置，這一點是必須要點贊的。其他品牌的單車有與摩拜類似的設計，有些是完全見不到任何改進的地方的，而且還有讓我看不懂的設計。比如裝有後車架，這是鼓勵用戶載人嗎？做到公用分享嗎？自行車載人是明顯違法行為，就不要給用戶創造這個違法行為的便利性了。而且後車座上還有一塊太陽能板，觀察了半天也不像是有電力助力系統，後來我確定這是給車鎖充電的，我都不好評價這是技術領先還是落後了。

更讓我蒙圈的是回收民間閑置自行車改造循環利用的模式。首先作為公共服務的工具，公共自行車應該是個標準化的產品，標準化的回收呢？還是標準化的改造呢？自行車目前就是一個低值易耗品，有多大的回收再利用的價值？如果做不到標準化，運營維護的成本難以想象。批量集采的新自行車在運營過程中保障安全都不容易，回收來的老舊閑置自行車能靠譜？這是一個很好的想法，但卻是一個很扯淡的商業模式。

目前還有一個安全隱患就是對用戶的保護，沒有一家企業能夠給用戶提供任何的硬件保護，不能說國家現在還沒有要求就忽視這個問題。現實中為用戶提供護具對於企業而言的確困難，目前互害現象已經如此嚴重了，再增加頭盔這種很難與自行車形成整體的設備後果可想而知，更重要的是用戶沒有這個安全意識和使用習慣。如果有關部門不有所作為，企業還真就只能怪“這屆人民不行”。

我覺得企業應該給用戶一個安全的選擇，以一種消費升級的形式體現，在下一代產品中就有頭盔，放在單獨的盒子里牢固的與車身固定在一起，要使用也要掃碼開鎖，需要額外的押金，鼓勵用戶提高安全意識，佩戴頭盔甚至是其他的護具。我相信只要提供了這種選擇，就一定會有人用，進而會帶動更多的人用。率先提供的企業就率先擁有差異化營銷優勢，基於競爭的壓力就會有更多的企業用。其實這就是用市場的方式去解決問題，如果全行業都用了，我認為相關部門也不會視而不見。

自行車無疑是一種非常實用的代步工具，俗稱“肉包鐵”一類的交通工具，安全性很差在交通事故中絕大多數情況下處於劣勢地位。在很多城市中自行車用戶經常要與機動車混行，非機動車道不完善，經常被機動車侵占，用戶的騎行習慣也很成問題，普遍安全意識淡薄等主客觀原因造成目前的困局。

為了解決這個長期存在的交通安全隱患，相關部門應該說一直在努力，交通安全的宣傳教育從小學就開始，很多大城市路口都非機動車道都有了專門舉旗的交通協管員，有專門的交通指示燈系統等等，但是城市在高速發展，交通壓力日益增大，不可否認非機動車的交通安全隱患還將長期存在，各種治理手段雖然不能盡善盡美的解決頑疾，但絕不能“放棄治療”！

企業商性覺悟與提升應該成為創新的一部分

覺悟不是道德，是對事物及其產生和發展的規律的認識和理解程度，肯定是程度越深越有利發展。在商業系統中，逐利是企業的本性，但是在商業文明高度發展的今天，企業要謀求發展，就必須要提升自我覺悟，所謂商性的覺悟與提升，我理解的就是“企業的商性要以人為本，促進人性的善，糾正人性的惡”！尤其是在創新領域，包括安全標準在內的很多行業標準缺失的時期，企業不能簡單的等行業標準出臺，將自己的標準制定的“就低不就高”，不能去推卸責任，規避問題。一邊在市場上開疆擴土積極進取，一邊對公眾安全隱患視而不見消極應對，這樣的企業不僅是給自己的發展“埋雷”更是給整個行業“挖坑”！

如今的企業在創業之初都不缺情懷與夢想，都在標榜自己如何創新，商業模式創新、產品設計叠代創新、商業生態創新等等，貌似也不缺錢。但是商性覺悟與提升是不是更應該成為創新的一部分？覺悟這個東西不是只能成功之後才能有的，在能夠“兼善天下”之前是要先“獨善其身”呢。我們的輿論導向確實有點問題，太多的媒體在用“厚黑學”的邏輯去複盤成功的企業發展故事，讓大眾感覺企業或者企業家不遊走於灰色地帶，不去巧取豪奪就無法成功，其實創新領域客觀上空白地帶，灰也好黑也罷都是企業主觀選擇的結果，不夠灰不夠黑就真的無法在激烈是市場競爭中脫穎而出嗎？不是的，真正笑到最後的其實是相對比較白的企業，總踩著行業低線或者政策紅線走的企業不光榮而且前途都不會光明。眼前就有一個例子，滴滴出行如今天怒人怨前景黯淡難道不值得引以為戒嗎？

商性的覺悟與提升就是要求企業發展策略要有足夠的前瞻性，前瞻性是創新的必備屬性，具有前瞻性的產品，前瞻性的技術，前瞻性的商業模式都是創新，也都可能是錯誤的，企業發展就是一個不斷試錯的過程，但是以人為本的覺悟提升沒錯，追求你真善美總不會錯，當然追求假惡醜也可能獲得利潤，而且還可能很豐厚，但一定是錯的，不會長久。所以，企業商性覺悟與提升應該成為創新的一部分，不要去湊合將就現有的標準或者是約定俗成的最低標準，尤其是安全標準，要放眼未來。

公共自行車租賃平臺的出現，無論是否共享，是否創新，是否互聯網+，是否資本驅動等等，既然參與到了公共交通領域，就要肩負公共責任，公共安全永遠是第一位，人命關天不容懈怠！而且作為以營利為最終目的的企業，給公眾提供的產品與服務必須高於私人普遍能夠獲得的安全水準，這不是對企業的苛求，而是基本要求，是應盡的義務。也就是說不管企業願意不願意都有必要投入更多的成本盡其所能的治療非機動車交通安全的頑疾。對於公眾而言，是否采用公共自行車出行不是絕對迫切的剛需，更加安全的出行方式才是迫切的剛需，安全才是真正的痛點。那麽目前安全缺位的公共自行車租賃還要裸奔到何時？相關部門與企業都該好好想想，盡快有所作為。

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天津融資租賃業總資產逼近萬億 占全國近三分之一

2月10日，第一財經獲悉，截至目前，天津融資租賃企業近1300家，其中金融租賃公司8家，內資融資租賃試點企業30家，外資融資租賃企業達1260余家，其絕大部分註冊在濱海新區;註冊資金4400多億元，融資租賃企業總資產超過9000億元，資產規模占到全國近三分之一。

去年年初，商務部、稅務總局發布《關於天津等4個自由貿易試驗區內資租賃企業從事融資租賃業務有關問題的通知》。

上述通知稱，自2016年4月1日起，商務部、稅務總局將註冊在自貿試驗區內的內資租賃企業融資租賃業務試點確認工作委托給各自貿試驗區所在的省、直轄市、計劃單列市級(以下簡稱省級)商務主管部門和國家稅務局。

四個自貿區分別分布在上海、廣東、天津和福建。

“一直以來，內資融資租賃試點企業由商務部、稅務總局進行試點資格確認。但近幾年來，由於融資租賃行業的迅速發展，企業數量的不斷增加，內資融資租賃試點企業確認工作量也相應增大，同時為了加大簡政放權的力度，商務部與稅務總局將天津等4個自貿試驗區的內資融資租賃試點企業確認工作下放。”市商務委相關負責人表示。

金融租賃公司是經銀監會批準，是持有金融牌照的非銀行金融機構。融資租賃公司分為內資融資租賃試點企業和外商投資融資租賃公司，前者由商務部和國家稅務總局聯合審批，後者由商務部審批，是一般工商企業。

金融租賃公司方面，在2008年正式開閘銀行系金融租賃公司之後，金融租賃公司歷經了前期試點，到最近兩三年快速增長的過程。

據中國融資租賃三十人論壇統計，截至2016年6月末，共計49家金融租賃公司成立，其中33家由銀行主導發起設立。

“五大行旗下均擁有租賃公司：工行、農行、建行、交行均自身獨資設立金融租賃公司，中行則通過收購新加坡飛機租賃有限責任公司，進入融資租賃行業。”融資租賃三十人論壇（天津）研究院研究員林秋杏表示，興業租賃註冊資本規模位居股份制銀行系金融租賃公司的首位。12家全國性的股份制銀行中，僅廣發、恒豐、浙商、渤海尚未設立金融租賃公司(四家均在籌備設立)。平安租賃與平安銀行均為平安集團旗下子公司，相互協同效應較強。

一直以來，天津對於融資租賃業的行業支持、重視程度在國內無出其右者。目前，天津市的飛機、國際航運船舶和海工平臺租賃業務分別約占全國總量的90%、80%和100%。包括工銀租賃、興業租賃、民生租賃等超千億級的租賃公司也均落戶天津。

根據天津市融資租賃業發展“十三五”規劃，“十三五”時期，天津租賃公司總資產和租賃資產年均增速保持15%以上，到2020年底，力爭租賃公司總資產突破1.4萬億元，租賃資產突破1.2萬億元，金融租賃公司(含專業子公司)力爭達到15家，總資產超100億元的租賃公司超過25家。

國銀租賃H股正式入圍恒生綜合小型股指數成份股

第一財經獲悉，在香港上市半年的國銀租賃H股（1606.HK）日前正式入圍恒生綜合小型股指數成份股，並將於3月6日起正式生效。此項舉動意味著，3月6日之後，國銀租賃H股即可通過深港通進行交易。

近年來，除國銀租賃外，在香港上市的融資租賃公司還有遠東國際租賃、中國飛機租賃、環球醫療、中國融眾金融控股、中銀航空租賃以及中國恒嘉融資租賃。第一財經根據Wind梳理，國銀租賃是首家入圍恒生綜合小型股指數成份股的租賃公司。

恒生指數成份股多為基本面較好、成長潛力較大的優質股。上世紀90年代以後，大量中國內地企業赴香港上市，香港股票市場的基礎因此迅速擴大，上市公司的行業也日趨多元化。在這樣的背景下，一套更具廣泛代表性，並更能清晰反映各類行業表現的股市指數——恒生綜合指數便應運而生。恒生綜合指數涵蓋在港交所主板上市證券總市值最高的95%，提供了一項較為全面的指標。

該指數由恒生銀行下屬恒指服務有限公司采用流通市值加權法計算，可以用作發行指數基金、互惠基金及表現量度基準，對入選成分股的成長性，也就是市值及成交量均有明確要求，是公認為投資者用以評估股票市場走勢的重要指數之一。

國銀租賃成立於1984年，是中國首批租賃公司之一，也是首批中國銀監會監管的租賃公司之一。2016年7月11日，國銀租賃正式在香港聯交所主板掛牌上市。然而掛牌首日便“破發”，收報1.86港元，較上市價下跌7%。截至記者發稿時，國銀租賃股價為1.9港元。

作為一家上市剛剛半年的融資租賃公司，國銀租賃受到專業投資者逐漸關註的背後，是其豐厚的利潤。

第一財經獲悉，去年上半年，國銀租賃實現營業收入31.5億元，凈利潤11.04億元，超過2015年全年凈利潤總和10.53億元。單計2016年6月就實現營業收入6.21億元，凈利潤8661.32萬元。

安信國際分析師何堅稱，國銀租賃之所以2016年上半年凈利潤超過2015年全年凈利潤，原因在於：一是國銀租賃的經營性租賃業務占比增大，帶來了豐厚的利潤。二是2016年上半年國銀租賃的減值損失下降不少。

在國銀租賃的業務構成中，飛機租賃收入居首，占比接近50%；其次是基礎設備租賃，占比31.80%；船舶、常用車和工程機械租賃占比10.27%。

青銀金融租賃開業 城商行搶食金融租賃市場

第一財經獲悉，青島銀行日前發布公告稱，已收到《中國銀監會青島監管局關於同意青島青銀金融租賃有限公司開業的批複》（下稱《批複》），批準青銀金融租賃開業。這意味著金融租賃行業又增加一員以中小銀行為背景的租賃公司。

第一財經經過梳理發現，僅2016年這一年，農商行、城商行等中小銀行參股、設立的金融租賃公司就有9家。而據銀監會此前的數據，截至2015年末我國共開設的金融租賃公司才44家。

2017年至今僅僅一個半月的時間內，又有4家金融租賃公司獲批籌建，3家金融租賃公司開業。其中，中小銀行參與、已開業的金融租賃公司有浙江浙銀金融租賃、青島青銀金融租賃，中小銀行參與、已獲批籌建的有重慶鈊渝金融租賃和吉林九銀金融租賃。

註冊資本金10億元

根據《批複》，青銀金融租賃已自2月15日起正式開業運營。

據悉，青銀金融租賃的經營範圍如下：融資租賃業務;轉讓和受讓融資租賃資產; 固定收益類證券投資業務;接受承租人的租賃保證金;吸收非銀行股東3個月(含)以上定期存款;同業拆借; 向金融機構借款;境外借款; 租賃物變賣及處理業務; 經濟咨詢;及經銀行業監督管理機構批準的其他業務。

公開資料顯示，青銀金融租賃是由青島銀行股份有限公司、青島漢纜股份有限公司、青島港國際股份有限公司以及青島前灣集裝箱碼頭有限公司共同投資設立的有限公司。

青銀金融租賃註冊資本為10億元，其中青島銀行出資5.1億元，占股本比例為51%;漢纜股份出資3.4億元，占股本比例34%;青島港國際出資0.9億元，占股本比例9%;青島前灣出資0.6億元，占股本比例6%。

青島銀行成立於1996年11月，並於2015年12月3日在香港聯合交易所主板掛牌上市，為山東省首家主板上市銀行，目前在山東省內設有11家分行，經營重心在山東省內。截至2016年6月30日，青島銀行資產總額為2070.66億元。

11家城商行拿到金融租賃牌照

從數量上來看，中小銀行逐漸成為發起設立金融租賃公司的中堅力量。

在過去一年多的時間內，第一財經梳理，已經有11家城商行拿到金融租賃牌照。

在2017年中，除了青銀金融租賃外，還有由浙商銀行發起設立的浙江浙銀金融租賃，1月13日拿到銀監會批複開業。

浙銀金融租賃註冊資本為30億元人民幣，股東構成、出資額及出資比例為：浙商銀行股份有限公司出資15.30億元，占註冊資本的51%;浙江省金融控股有限公司出資8.70億元，占註冊資本的29%;舟山海洋綜合開發投資有限公司出資6億元，占註冊資本的20%。

第一財經發現，在過去的2016年一年中，共有9家中小銀行拿到金融租賃牌照，分別是：鄭州銀行、威海商業銀行、廣東南海農村商業銀行、貴陽銀行、廈門銀行、浙江稠州商業銀行、天津銀行、南充商業銀行、甘肅銀行。它們參股的金融租賃公司分別是：河南九鼎金融租賃、山東通達金融租賃、佛山海晟金融租賃、貴陽貴銀金融租賃、福建海西金融租賃、浙江稠州金融租賃、天銀金融租賃、四川天府金融租賃、甘肅蘭銀金融租賃。

金融租賃爆發式增長

我國金融租賃行業起步較晚，2007年一經開閘，以銀行為代表的金融租賃企業數量迅速擴張。

拿到金融租賃牌照的先是實力強大的大行，工行、建行、交行、民生、招商銀行率先設立金融租賃公司。

據銀監會的數據，2015年末全國共開設了44家金融租賃公司，行業資產總額1.63萬億元。

2016年12月29日，銀監會非銀部主任毛宛苑透露，截至2016年9月末，共有52家金融租賃公司(未包括3家專業子公司)，行業資產規模為1.94萬億，增長率27%，行業實收資本約1600億，增長率23%，前三季度凈利潤182億，增長率接近40%。

事實上，金融租賃行業在國內迅速發展的背後與制度環境的不斷優化密切相關。

2014年銀監會修訂《金融租賃公司管理辦法》，把原來主要出資人的制度調整為發起人的制度，不再區分主要出資人和一般出資人，符合條件的五類機構都可以作為發起人設立金融租賃公司。

2015年9月，銀監會報請國務院出臺了《關於促進金融租賃行業健康發展的指導意見》，明確允許符合條件的金融租賃公司上市和發行優先股、次級債，豐富了金融租賃公司的資本補充渠道。

截至2016年底，我國已開業的金融租賃公司為56家，另有7家處於籌備期。

渤海金控連續加碼融資租賃 旗下橫琴租賃增資至1億美元

2月20日，渤海金控發布公告稱，天津渤海租賃的控股子公司——橫琴國際融資租賃有限公司(下稱“橫琴租賃”)獲得三大股東共同增資6000萬美元。增資完成後，橫琴租賃註冊資本增加至1億美元。

其中，天津渤海租賃出資由2280萬美元增至6400萬美元，占註冊資本比重由增資前的57%升至64%。澳門南通信托投資有限公司此次雖然增資800萬美元，股份卻由35%降至26%。珠海大橫琴投資有限公司共出資1000萬美元，占註冊資本的10%。

渤海金控稱，各股東之所以決定共同向橫琴租賃增資，目的是支持橫琴租賃業務持續拓展，擴大項目投放能力，提升經營業績。

公開資料顯示，橫琴租賃經營範圍包括融資租賃業務、租賃業務、向國內外購買租賃資產、租賃財產的殘值處理及維修、租賃交易咨詢和擔保，另外兼營與主營業務相關的保理業務。

根據橫琴租賃未經審計的財務數據，截止到2016年9月30日，橫琴租賃總資產15427.52萬元，凈資產28061.47萬元，實現營業收入7394.68萬元，實現凈利潤 2735.57萬元。

渤海金控是目前國內A股唯一一家上市的租賃公司，也是租賃業內僅有的持有融資租賃和金融租賃雙牌照的公司。最近一兩年，渤海金控連續加碼融資租賃。2016年11月，向其子公司天津渤海租賃增資156億元，增資後渤海租賃註冊資本變更為218.7億元，躋身行業榜首。今年1月份，渤海金控的金融租賃牌照公司——皖江金租辦理完畢註冊資本的工商變更登記手續，增資至46億元。

在業務上，渤海金控重點加碼飛機租賃，進入國際飛機租賃市場長，但速度驚人。2016年初，渤海金控162億元完成了對愛爾蘭飛機租賃公司Avolon的收購，躋身全球前四大飛機租賃公司。不久前，渤海金控發布公告稱，董事會通過議案，旗下全資子公司Avolon計劃以現金收購紐交所上市公司CIT下屬的商業飛機租賃資產，交易價格預計超過100億美元。並購CIT的租賃部門後，Avolon公司擁有的飛機數將超過900架，成為僅次於GECAS和AerCap的全球第三大飛機租賃公司。

截止到2016年第三季度末，渤海金控的總資產為1955.32億元，比上年度末增長48.24%，凈利潤為7.06億元。

12家金融租賃公司業績大比拼：凈利潤總和超百億

第一財經近日獲悉，河南九鼎金融租賃成立9個月，總資產規模超過80億元，凈利潤為0.99億元，凈資產收益率（ROE）高達17.99%。

亮眼的數據後面映射著近年來整個金融租賃行業的快速發展。

第一財經統計，包括河南九鼎金融租賃在內，已經披露2016年財報的12家金融租賃公司的凈利潤總和已接近110億元。

5家千億公司凈盈利均超10億

第一財經梳理這11家金融租賃公司2016年度未經審核財務報表發現，總資產規模超過千億的金融租賃公司共5家，2016年凈盈利規模均超過10億元。

無論是在資產規模上還是在盈利規模上，交銀金融租賃都居首。截至2016年年末，交銀金融租賃總資產規模達1719.02億元，實現凈利20.01億元。

招銀金融租賃、華融金融租賃、建信金融、興業金融租賃緊隨其後。具體來看，截止到2016年末，招銀金融租賃總資產規模為1370.19億元，凈利潤17.03億元；華融金融租賃總資產規模為1184.67億元，凈利潤為14.72億元；建信金融租賃總資產規模為1265.21億元，凈利潤為12.66億元；興業金融租賃總資產規模為1179.11億元，凈利潤13.80億元。

據融資租賃三十人論壇(天津)研究院統計，目前資產規模在千億元以上的金融租賃公司有工銀金融租賃、國銀金融租賃、交銀金融租賃、民生金融租賃、招銀金融租賃、建信金融租賃、興業金融租賃、華融金融租賃，融資租賃公司有渤海金控、遠東租賃、平安租賃。

凈利潤5億至10億有4家

第一財經統計，2016年凈盈利5億元至10億元的金融租賃公司有4家。其中，江蘇金融租賃位居該區間第一，截止到2016年底，江蘇金融租賃總資產規模為417.71億元，凈利潤為8.22億元。

其余依次是光大金融租賃、中國外貿金融租賃、皖江金融租賃。具體來看，截止到2016年末，光大金融租賃總資產規模為645.47億元，凈利潤為5.38億元;中國外貿金融租賃總資產規模為511.01億元，凈利潤為5.51億元;皖江金融租賃為383.87億元，凈利潤為5.07億元。

凈盈利在5億元以下的有3家，包括河北金融租賃、哈銀金融租賃以及河南九鼎金融租賃。截止到2016年末，河北金融租賃總資產規模為317.24億元，凈利潤為4.16億元;哈銀金融租賃總資產規模為172.27億元，凈利潤為2.15億元。

銀監會官員毛宛苑在2016年12月29日舉行的銀行業例行發布會上稱，截至2016年三季度末，我國共開業52家金融租賃公司(未包含3家專業子公司)，行業資產總額1.94萬億元，實收資本1545.97億元，前三季度實現凈利潤182.25億元，行業不良租賃資產率0.93%，撥備覆蓋率251.23%。

渤海金控：擬斥資672億元收購CIT飛機租賃業務

渤海金控3日晚間發布披露重組報告，公司擬以支付現金方式購買紐交所上市公司CIT下屬商業飛機租賃業務，交易價格約為100.57億美元，折合人民幣671.59億元。交易完成後，CIT集團下屬商業飛機租賃業務將進入上市公司，整合後上市公司的飛機租賃業務實力將進一步得到加強。

公告稱，本次交易的收購資金來源為公司自有資金、銀行貸款及境外銀行 Morgan Stanley和UBS給予的不超過85億美元的貸款。

2016年10月 6日(紐約時間)，渤海金控和全資子公司 Avolon及其下屬全資子公司 Park與CIT及其下屬全資子公司 CIT Leasing簽署了《購買與出售協議》及其附屬協議，擬以支付現金方式購買紐交所上市公司 CIT下屬商業飛機租賃業務。標的資產系CIT擁有和經營的商業飛機租賃業務及資產，包括《購買與出售協議》中的Commercial Air Group(包含CIT擁有的C2公司在內的下屬企業)以及擬註入C2公司的飛機資產及訂單。

截至2016年9月 30日，標的資產包括自有的飛機305架，持有的飛機訂單131架。具體方式是Park收購CIT leasing持有的C2公司 100%股權。 本次交易最終交易價格系根據《購買與出售協議》約定的方式對C2公司在交割日前一日凈資產進行調整，並以調整後的凈資產額加上固定溢價627,491,703美元的方式確定。

截至2016年9月 30日， C2公司經審計賬面凈資產值為62.87億美元。假設按照 C2公司 2016年9月 30日賬面凈資產值及《購買與出售協議》約定的調整方式， C2 公司經調整後的凈資產約為94.30億美元，加上固定溢價約6.27億美元後， C2公 司 100%股權的交易價格約為100.57億美元(按協議簽署日前一個交易日中國人民 銀行公布的人民幣匯率中間價1： 6.6778計算折合人民幣671.59億元)，較調整後的凈資產溢價約6.65%。

法巴銀行中國市場再布局 汽車租賃前景廣闊

當前，隨著利率市場化的不斷推進，傳統商業銀行以利差收入為支柱的盈利模式面臨巨大挑戰，以創造中間收入為特色的資產管理業務迅速崛起。法國巴黎銀行(BNP PARIBAS)繼在中國布局汽車金融、保險業務以及頻頻出手內地股權投資後，又開始在汽車租賃領域進行新一輪布局。

3月7日，法國巴黎銀行集團旗下全資子公司法巴安諾和上海汽車巴士租賃的合資公司——安諾久通正式開業，啟動在中國的全服務經營性車輛租賃業務。

目前，國內全服務性汽車租賃業務尚在起步階段，市場發展空間巨大。法巴安諾首席執行官Philippe Busmut對第一財經表示，此次布局中國車輛租賃行業，是因為十分看好汽車租賃行業在中國的發展潛力，目前在歐洲，租賃滲透率約25%，但這一數據在中國僅僅只有1%，因此，中國市場的潛力巨大。

“與歐洲成熟的市場相比，汽車租賃行業在中國要面臨很多的特殊性”，安諾久通總經理Tero TAPALA對第一財經表示，“中國用戶目前處於更習慣買車和擁有私人車輛的階段，租賃汽車的需求還很少，發掘客戶需要花更長的時間”。

第一財經記者了解到，法巴安諾是法國巴黎銀行旗下全資子公司，歸屬於法國巴黎銀行核心業務之一——零售業務，在全球28個國家擁有租賃汽車超100萬輛，在全歐洲占據12%左右的市場份額，在汽車租賃領域處於領先地位。中國是法巴安諾開設分公司的第25個國家。

而安諾久通現有超過4000臺車輛，160名經驗豐富的行業人才，和覆蓋53個城市的強大服務網絡。安諾久通配備了先進的車隊管理系統，將向國內的地方及國際性企業，提供高質量的全服務車輛租賃方案。同時，安諾久通在中國擁有廣闊的服務網絡，可以為各地客戶提供標準化的綜合性服務。

事實上，銀行布局汽車租賃行業雖然在國內尚且還是個新鮮事，但在歐洲，由於傳統商業銀行以利差收入為支柱的盈利模式面臨巨大挑戰，很多銀行在十多年前就已經開始布局汽車租賃行業以實現銀行業務的多元化。Busmut告訴記者，在歐洲，不僅是巴黎銀行，法國興業銀行(SG)和西班牙第三大銀行(Bankia)都有在汽車領域進行布局，這是銀行實現業務模式多元化的一種有效手段。

Busmut表示，法國巴黎銀行不僅會在資金上支持法巴安諾的運營，同時，銀行和汽車租賃公司之間也會分享客戶信息，汽車租賃公司可以通過銀行渠道來了解客戶的租賃需求，而銀行業可以從汽車租賃公司獲取客戶資源，從而實現雙贏。

此前，法巴銀行旗下個人金融公司與吉利汽車合資成立汽車金融公司，為一手和二手汽車市場提供融資服務，布局中國汽車金融領域。同時，在消費金融方面也與南京銀行以及蘇寧電器保持緊密合作。近年來巴黎銀行也頻繁出手內地金融股權投資，包括連續增持南京銀行並成為其第一大股東，收購中荷人壽50%的股權等。

租賃業風暴來臨前夜 新租賃會計準則2019年生效

一把懸在中國租賃業頭頂上的達摩克利斯之劍，在不久的將來恐將落下。屆時，高速發展中的中國租賃業將面臨一場求存風暴。

2016年1月，國際會計準則理事會(IASB)通過官網發布了全新的租賃會計準則正式文本(IFRS 16 - leases)。上述新版租賃準則將於2019年1月1日生效，新準則從根本上改變了承租人的會計處理並將對很多公司產生重大影響，特別是交通運輸、零售、電信、能源等行業。

中國企業會計準則已與國際準則實現了趨同，預期中國財政部也會在未來一年內發布修訂後的中國準則文本，作為中國企業今後對租賃業務進行會計處理的依據。屆時，若中國版的準則文本與國際新租賃會計準則一致，其對租賃業的影響將是重大而全面的。

“中國已經是全球第二大的租賃市場，正處於走出去的關鍵時期。”在3月9日舉行的CFL30專題研討會上，民生金融租賃董事長周巍表示，國際新租賃會計準則在全球範圍內也存在很大爭議。作為大國，中國版的新租賃會計準則應把這些年中國租賃業的新變化體現出來。

擡升杠桿率

根據新版租賃會計準則，對於出租人而言，出租人的會計處理方式則與現行準則基本一致。

對於承租人來說，所有租賃業務(除了12個月以內的短期租賃和低於5000美元的小額租賃外)都將參照現行的融資租賃業務納入資產負債表內。對於那些租賃(尤其是經營租賃)依賴度較高的企業，例如商業貿易、金融和交通運輸行業，資產負債率將可能會有明顯擴大，與之相關的一系列財務指標將受到影響。

這意味著，這對於租賃業務來講，其安身立命的本錢——調節報表的功能將完全消失。

受影響較大的交通運輸行業中，飛機、船舶、汽車等又是租賃業重點介入的產行業。以飛機為例，全球範圍內，航空公司的飛機，有超過40%都是通過租賃的形式獲得。

“新會計準則領域存在一個大國博弈的問題。”興業金融租賃總裁鄭常美表示，國際上對中國實體經濟的杠桿率評估已然較高，若再加上租賃領域的這個安排，杠桿率可能會更高。

“舉個例子，大學生畢業租房，若按照新準則，個人資產負債表上一下子新增了幾百萬的負債。叫他以後怎麽再去貸款。”周巍還以金融業舉例稱，中國銀行業20多萬家網點大多數通過租賃的形式獲得。按照國際新租賃會計準則，這些網點資產入表，將對銀行的資本充足率還會造成很大影響。

當前中國租賃業正在快速發展，照目前的發展速度，在2019年左右，其規模將很有可能超過美國，成為世界第一租賃大國。但也就在2019年前後，按照趨同原則，中國版本的新會計準則將於國際新會計準則相一致。

這意味著，根據國外情況制定的所有租賃業務都將納入表內的要求，也將很有可能在中國租賃業實施。這對於高速發展中的中國租賃業而言，無異於在平靜的湖面投入一顆巨石，必將引起巨大的波瀾。

以時間換空間

北京國家會計學院院長、黨委書記秦榮生表示，趨同而不相同，中國作為全球範圍內的大國，沒有必要亦步亦趨，原原本本跟隨國際會計準則。中國應該有大國自信，根據中國的實際國情，建立有中國特色的趨同準則。

事實上，國際新租賃會計準則的討論由來已久。如果從2009年3月發布第一版討論稿(DP)算起，加上2010年、2013年分別發布的兩版征求意見稿(ED)，到2016年關於租賃會計準則的修訂歷時已有七年，可謂一波三折。

“經營租賃、融資租賃的會計處理一致，但新會計準則留了一個口子，即除了12個月以內的短期租賃和低於5000美元的小額租賃外。這個口子其實就是國際會計準則理事會對部分歐洲國家提出訴求的妥協。”來自一家金融公司財務部的人士稱，國際會計準則委員會在盡管經過了十年時間醞釀出新租賃會計準則，過去中國租賃業規模較小，聲音較小，在制定過程中，準則委員會更多的是依據歐洲等地情況制定的新準則。

“中國的經濟總量已經位列全球第二，每年新發生的租賃業務量也位居全球第二。大家預測中國的租賃業務量也將很快超過美國，位居第一。”中民投租賃集團董事長兼總裁王蓉建議，新租賃會計準則越晚越好，應該給快速發展中的中國租賃業留出充足的發展空間。

王蓉的這一建議，在租賃業內引起了強烈共鳴：中國租賃業目前正處在快速發展過程之中，不應將2019年1月1日視為中國版租賃新會計準則的實施時間。

“待歐洲等地實施新會計準則後，必然會不停的‘打補丁’，出臺一些細則。”部分參會上述專題研討會的人士建議，中國應該靜觀其變，應以時間換空間，待各項影響充分評估之後，再推出中國版的租賃新會計準則。

規範發展住房租賃市場 龍湖集團董事長吳亞軍提了四點意見

每經記者 蔡雅蕓 每經編輯 隋丕寧

龐大的住房租賃市場正吹起一股春風。根據鏈家的數據，2015年全國有接近1.6億的人選擇租住，預計2020年將達到1.9億，預估到2030年將有2.7億人選擇租賃的居住方式。

在全國人大代表、龍湖集團董事長吳亞軍看來，隨著我國大城市、特大城市仍呈現出較強的人口聚集態勢，流動人口數量將持續上升，住房租賃將成為解決居住問題的主要手段之一。

住房租賃市場立法正在路上

在2月23日國新辦舉行的新聞發布會上，住建部部長陳政高在提及房地產去庫存的情況時，說到要發展租賃市場，把目前的庫存房轉化為租賃房，這樣也可以實現去庫存。

住建部副部長陸克華也表示，加快住房租賃市場立法，目前正會同有關部門積極開展調研、論證等工作，抓緊起草相關法規草案，爭取早日上報。

2016年，國務院辦公廳發布了《關於加快培育和發展住房租賃市場的若幹意見》，提出“實行購租並舉，培育和發展住房租賃市場”，並鼓勵培育市場供應主體，發展住房租賃企業，著力推動除公共租賃住房外的商品租賃住房發展。

此後，12個省市相繼出臺了扶持長租公寓的政策。根據易居研究院的數據，2016年，共有47家企業累計推出房源106萬套，而龍湖、萬科、旭輝、金地等7家房企直接進入長租公寓行業，保利、遠洋、景瑞、陽光城等10家房企通過合作方式進入。

根據鏈家的數據，以北京、上海為代表的一線城市在過去4年中，首次購房人群的年齡從30歲推遲到34歲，大城市中的年輕人會有越來越長的時間停留在租房市場，專業租賃機構的出現也填補了市場的空白。

亟需建立長期有效機制

對於租賃市場的前景，優客逸家創始人劉翔向記者透露，其在成都市場預計今年二季度就能實現盈利。在業內看來，只有規範的市場才能持續健康發展。

根據鏈接提供的數據，自如目前租客的平均租房周期達到415天，業主的平均出租周期達到1095天，這兩個數據相較過去有明顯提高；接近八成的租客認為，如果品質足夠好，租期足夠穩定，一直租房住也無妨。

但由於目前租賃市場中仍存在市場供給不足、租金高、無法可依等問題，對此，吳亞軍認為，首先要增加土地供給，鼓勵開發企業興建商品租賃住房，建立穩定供應主體，比如對於目前空置的商用住房，允許開發企業將其盤活，改建為長租公寓，進而增加商品租賃住房房源供應。

其次建立商品租賃住房運營企業資質認證體系，向滿足條件的運營企業提供稅收優惠，建議對租金定價實行政府指導價格的運營企業免征增值稅款，對租金定價實行市場調節價格的運營企業減免3%增值稅款。

第三，對符合條件的承租人進行不同形式的租房補貼，增強其支付能力，如本人、配偶及未成年子女在當地未擁有產權住房，在通過政府資格認證的租賃機構進行租房，且累計穩定納稅滿一定時限（6個月～12個月）的居民，可向居住地政府申請租房補貼，額度參考當地平均房租水平的10%～20%。應屆畢業生、當地重點發展行業從業人員等，經資格審批可適當提高補助額度。

第四，將商品租賃住房租戶進一步納入公共服務體系，實現與購房者均等化享有社會服務，對於在一個區域內租賃達到一定年限的家庭（1～3年），從教育、醫療、社會保障、就業、戶籍等方面加快推進其公共服務均等化進程。