📖 ZKIZ Archives

社科院報告說6省市已進入高收入階段 但有些其實還遠著呢

近日中國社科院的研究所、國家金融與發展實驗室等共同發布了一份報告，認為天津、北京、上海、江蘇、浙江、內蒙古六省市已經進入經濟增長的第五發展階段，也是高收入階段。但事實果真如此嗎？

近日，這份名為《經濟藍皮書夏季號：中國經濟增長報告(2015-2016)》的報告在北京召開。報告提出，整體而言，中國正處於工業化後期增長階段，成功跨過了中等偏高收入門檻，正式進入中等偏高收入國家行列。

社科院上述結論，參照了世界銀行的分類標準。按人均GDP，世界銀行對各國經濟發展水平進行了分組：人均GDP低於1045美元為低收入國家;　1045~4125美元為中等偏下收入國家;4126~12735美元之間為中等偏上收入國家;高於12736美元為高收入國家。

報告將經濟增長階段劃分為六個階段，與世界銀行的劃分標準相比，第一階段近似於低收入階段，第二階段和第三階段為中等偏低收入階段，第四階段為中等偏高收入階段，第五階段和第六階段為高收入階段。

對於中國各省份經濟增長特征，報告指出，一些省份經濟增長較快，已經成功邁過第五階段的收入門檻，進入工業化後期階段，成為發展水平較高的省份。中國進入第五階段的省份有6個，即天津、北京、上海、江蘇、浙江、內蒙古。這些省份的人均GDP超過了11000美元。數據顯示，2015年，天津人均GDP為17166美元排第一，北京17064美元排第二，上海16555美元排第三。

不過,這些省份人均GDP高，但不並意味著真的富裕到“高收入階段”。因為真正體現老百姓收入的指標是人均可支配收入，而人均可支配收入的高低，不僅受人均GDP的影響，而且也受產業結構、分配體制等方面制約。

第一財經記者查詢發現，這6個省市中，有些省市的人均GDP雖然很高，但人均可支配收入並不高。例如，天津的人均GDP達到17000美元，超過上海和北京，高居全國第一。但天津的城鎮居民人均可支配收入(由於部分省市全體居民人均可支配收入的數據缺乏，在此統一采用城鎮居民人均可支配收入數據來比較)僅為34101元，不僅遠不如北京和上海，也不如浙江、江蘇、廣東這幾個省份。

內蒙古的情況更為典型，盡管內蒙古的人均GDP已經超過11000美元，超過了東南的福建和廣東，高居全國第六。但在城鎮居民人均可支配收入方面，內蒙古離廣東和福建仍有不小的距離，甚至還低於全國平均水平。

這是因為，這些地方經濟發展主要靠投資拉動和能源消耗為主，而投資主體主要是央企和大國企，在做大產值的同時，老百姓的收入並沒有與之同步，這也是外界通常所說的“只長骨頭不長肉”。例如，這些年內蒙古產值貢獻當中的很多產業不屬於富民產業，央企在統計數據中占比很大。對內蒙古來說，人均GDP雖然高居全國第六，但人均收要提高到這個水平，還需要一個大的跨越。

廈門大學經濟學系副教授丁長發對《第一財經日報》分析，一些發達國家和地區在人均GDP突破1萬美元大關後，產業結構會比較合理、社會民生等問題都解決得比較好。但我國的產業結構從上世紀90年代以來到現在變化都不大，居民實際收入仍不高，離真正的發達狀態任重而道遠。

以居民實際收入占人均GDP比重為例，暨南大學教育學院韓兆洲教授認為，發達國家這一比例一般都達到了55%，但目前國內很多地方居民收入占GDP比重只有四成左右。

例如，2015年廣東省全體居民人均可支配收入為27859元，僅占人均GDP的41.5%。福建占比為37.5%，浙江占比為45.7%，江蘇為33.6%。

表1:各省份2015年人均可支配收入（單位：元）

省份

城鎮

農村

全體

上海

52962

23205

49867

北京

52859

20569

48458

浙江

43714

21125

35537

江蘇

37173

16257

29539

廣東

34757

13360

27859

天津

34101

18482

福建

33275

13793

25404

山東

31545

12930

22703

遼寧

31126

12057

24576

內蒙古

30594

10776

22310

湖南

28838

10993

19317

重慶

27239

10505

20110

湖北

27051

11844

20026

安徽

26936

10821

18363

江西

26500

11139

18437

陜西

26420

8689

17395

廣西

26416

9467

16873

雲南

26373

8242

15223

海南

26356

10858

18979

新疆

26274.66

9425.08

16859.11

四川

26205

10247

17221

河北

26152

11051

山西

25828

9454

17854

河南

25576

10853

17125

西藏

25457

8244

12254

寧夏

25186

9119

17329

吉林

24901

11326

貴州

24579.64

7386.87

13696.61

青海

24542.35

7933.41

15812.7

甘肅

23767

6936

全國

31195

11422

21966

表2：各省份人均GDP

眾多企業搶灘布局 無人駕駛成主流還遠嗎

前日，深圳高交會開幕，同日開幕的還有同樣引人關註的互聯網盛事。在當天舉行的2017百度世界大會上，百度公司董事長李彥宏指出，目前無人駕駛技術已經成熟，預計明年7月，百度與金龍客車合作生產的無人駕駛小巴將實現量產。此外，百度也計劃與江淮、北汽等合作夥伴聯合推出更多款車型的無人駕駛汽車。

當車輛遇到危險自動剎車、車道偏離輔助、自動泊車、無人駕駛……這一項項曾經只在電影中才會出現的黑科技，近年來一直是全球關註的熱點，智能駕駛的實踐近乎火爆，智能化與汽車行業正在醞釀一場前所未有的“聯姻”。

大數據助力

汽車智能化

在雲端，智能汽車有一顆聰明的“大腦”：通過大數據來思考，會越來越懂你。行駛路上，智能汽車會不斷更新和記憶用戶的駕駛路線和習慣。未來，在道路關閉或擁堵時，用戶還能提前收到通知，並及時獲得新路線。

走進6號展館，華為一款紅色賽車十分吸引眼球。華為要造汽車了？華為EBG中國區智慧城市業務部總裁張延德介紹，這輛賽車不代表華為進軍造車領域，這輛車運用了華為的技術，能讓市民模擬駕駛賽車並實現後臺數據傳輸和整合。

這款搭載了華為技術的賽車通過模擬駕駛，將車速、油耗、定位、開車習慣、轉彎次數、產生罰單等多個信息實時送到華為大數據中心，實現駕駛的大數據分析，該技術將實現身份識別、車內零件監控、智能感應、車隊管理等多方面應用。

記者在現場看到，展臺現場的大屏幕呈現了包括城市日常狀況下的總體態勢與預警預測，應急狀態下的聯動指揮以及大數據決策支持等內容，城市管理者可一目了然洞悉城市的“運行指標”，並為管理決策提供支撐。

業內人士表示，目前無人駕駛技術已經成熟，但由於某些原因還沒有真正投入商用。但可以預見的是，自動駕駛技術將在不久的將來出現在大眾生活中，帶來的或許不僅僅是駕駛形式的變化，而是一種更廣闊的服務形式。

眾企業搶灘研發無人駕駛

無人駕駛汽車正發展為新的“淘金潮”。本屆高交會上，無人駕駛汽車系統吸引觀眾眼球。在1號館，星行科技工作人員展示了無人駕駛level 4的解決方案。該解決方案使用多個傳感器來進行測量和感知，從而更好地提高自動駕駛算法的穩健性和自動駕駛的安全性，可應用在自動駕駛卡車、自動駕駛物流車等上面。比如，在高速公路上如果采用自動駕駛技術，多輛車在同一車道行駛，前車發現障礙物，可在剎車的同時將狀態傳遞給後車，大大提高車輛運行效率。

在2號館航空航天科技展的展區，一輛酷似飛行器的汽車醒目顯眼，引發市民圍觀。在星思科技展場，一款可分離式汽車亮相，它有地面駕駛和空中飛行兩種模式。有意思的是，這款分離式汽車在地面駕駛模式下是一款智能無人駕駛電動汽車，啟動飛行模式後變形為四旋翼飛行器，飛行器脫離汽車底盤，垂直起飛。

無人駕駛成為主流

最快要等到2027年

在這里，無人駕駛汽車看似並不遙遠，但實際情況真的如此嗎？一位長期研究智能汽車行業、欲找尋投資機會的深圳某創投企業總經理表示，由於無人駕駛技術難度太高，研發周期太長，投入太大，目前國內主要是百度、華為這些大的巨頭在研發無人汽車。“目前這個行業基本是巨頭玩得很high。另外，還有的都是營銷概念，基本是車企主導的，但主流還是輔助駕駛不是全自動駕駛。”

他的這個說法在前日發布的《2017年數字化汽車報告(中文版)》中得到了證實。《報告》指出，完全意義上的無人駕駛車輛成為主流的時間不早於2027~2028年。也有報告指出，數字出行服務業2030年市場規模預計達2.2萬億美元，遠超今天的智能手機，可與電子商務一較高下，未來增幅是智能手機增長的5倍。

記者觀察

無人汽車跑起來不易

與去年風頭正勁相比，今年的高交會上無人汽車、無人駕駛的參展企業寥寥。

無人駕駛汽車看似並不遙遠，實際上卻還存在太多不確定的因素。與此同時，企業打造汽車互聯網生態平臺或智能生態圈等也存在諸多變數，更深不可測。未來，當汽車產業進入新能源和智能化時代，機遇和挑戰並存，如何重新定義汽車，這存在無限的可能性。一位業內人士坦言，智能汽車需要將智能化與汽車實現連接，才能達到與外界信息的交互，才有大數據分析的可能，有了這形形色色的大數據分析，編織出的未來才有可能實現。“實現連接不是難事，如何實現安全的連接才是關鍵。”他指出，無人駕駛技術已經成熟，但真正放在路上跑又是另外一回事。隨之而來的信息安全問題、道路安全問題、公眾認知程度、技術水平不完善，甚至道德領域的難題等多方面的因素，都將成為無人汽車商用路上需要跨越的門檻。“當然，就像當初汽車普及一樣，這只是時間問題，目前這個行業最需要的是政府部門出臺相應的政策、標準來進行規範。”