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午夜時分，人們進入夢鄉，桃園機場貨運航站卻是最忙碌的時候。從中國等地來的貨品早已分裝完成，一個個郵包轉交給台灣快遞業者，不到二十四小時，就全數送交到網購買家的手上。 來自中國的網購貨品，是過去五年裡，兩岸物流業成長最快速的部分。 他們，二十四小時賺不停服貿完全開放，物流業首當其衝 不僅如此，二○○三年到二○一二年，中國從台灣的第三大進口國，成長為第二大進口國；也從出口的第三大國，成長為第一大國，兩岸經貿物流緊密的程度，由此可見。滙豐銀行最新發表的統計指出，中國一％的GDP，就牽動台灣GDP三．八％的變動。 讓兩岸經貿得以往來互惠的，是在我們日常生活中，經常接觸、卻又相當陌生的物流體系。 如果把「物流」比喻為人體的器官，就是血液系統，把所需養分適時運送到位，確保運作順暢。上游的航空（海）業，中游的報關業、貨棧業、貨運承攬業，下游一般民眾可接觸到的內陸運輸業，每天在大街小巷裡穿梭的新竹物流或黑貓宅急便，就是一例。 這個運輸系統有多繁忙？每天，往來兩岸的航班，客機就有九十五班，貨機則集中在深夜至清晨，光是降落桃園機場的貨機，一個晚上在四小時之內，至少有二十五班次落地。 然而，一個變數投入，台灣物流產業，這個過去傳統又封閉的產業結構，即將面臨挑戰與大開放。 繼兩岸提出服務貿易協議後，涉及八千項商品免關稅的「貨物貿易協議」，也即將在年底展開協商，今後，有更多商品可經由正式通關，快速方便的輸往中國。 表面上看來，這個協議將給物流產業帶來更多商機，但挑戰卻也潛藏其中。 六月簽署的服貿協議，台灣對中國開放六十四項服務業，其中攸關物流產業的，就是運輸服務的開放，包括海運輔助服務、航空集散站、小客車租賃、貨運服務、空中纜車、公路運輸設備維修、公路運輸支援服務等。 初期，這些開放項目尚有持股上限，但一旦過了兩岸經濟合作架構協議（ECFA）十年的過渡保護期，台灣就會給予中國業者國民待遇，亦即完全不設限，台灣會成為完全競爭市場。 他們，擔心不對等競爭比倉儲面積，中國第二大抵全台總和 對台灣業者來說，憂大於喜。中國也開放台灣業者西進，但中國市場高度人治，存在非常多的非貿易障礙，新竹物流總經理李正義便說，十多年來大家都在問，為何他們不進軍中國？原因就在於他們深知無法控制這個充滿不確定性的市場，因此始終沒有前往。 此外，兩岸業者的資本規模差距甚大，上游的世聯倉運董事長黃仁安表示，中國倉庫面積有五億五千萬平方公尺，台灣粗估不到五百萬平方公尺，不及中國的一％。 規模，更是競爭的障礙。根據財稅資料中心統計，台灣倉儲公司資本額在一億元以下的，占比高達九成，一千萬元以下更高達六成，顯示是中小企業為主；反觀中國，以第二大「中國外運」為例，倉儲面積一千零一十七萬平方公尺，單一家的實力，就勝過全台總和。 事實上，物流業除了航空如華航、長榮，以及少數配送業者如新竹物流、統一速達的資本較雄厚，其餘基本上都是中小企業，因此，競爭不對等，是業者最大擔憂。 他們，懂轉型者勝出合縱連橫早開始，有人轉攻電子商務 不過，拜兩岸電子商務崛起之賜，身兼報關與承攬業的東風航空貨運承攬公司在二○○九年成立，短短四年，就成為台灣承攬大陸網購快遞貨件的龍頭，至今每月來自中國的貨件高達七百二十噸；以網購貨件每件僅數百公克至一、兩公斤重計算，從東風手中送出的網購貨件如衣服、鞋帽等商品，每個月有數十萬件。 可是，門戶洞開已是既定事實，因此，物流業上下游都開始各有因應，彼此合縱連橫。黃仁安自認無實力一戰，近期積極走訪海外市場如印尼、越南。 東風為了與統一速達合作搶攻網購派送市場，投資數百萬元建置自有倉儲與軟體系統。而市場既有的領導業者也在求轉型，例如新竹物流轉向電子商務、聯邦快遞（FedEx）也針對高低端市場推多元服務。 這就是台灣物流產業正在產生的質變，從上游到下游，若想要在門戶洞開後的市場繼續生存，就必須尋求出路。 可是，物流行業內的化學反應還沒結束，另一個催化劑：貨貿協議又即將加入。 這意味著兩岸將「貨暢其流」，想想看，你日常的購物清單中，將增加八千項新商品，即使不是新商品，它的價格也會比昔日更優惠，對雙邊民眾來說，來自彼岸的商品，將無國界之分。 不過，對物流產業來說，貨貿真會讓運輸大餅擴增嗎？ 先來檢視兩岸近十年的進出口貨物總值，根據海關資料，二○一二年台灣對中國出口總值二兆三千八百億元，進口總值一兆二千一百億元，二○○三年以來，這兩個數字都成長了超過兩倍。 但二○○八年成了台灣進出口的關鍵年，根據海關統計，這一年台灣整體出口開始衰退，○八、○九年接連衰退，二○一○年至二○一二年雖然有回溫，但成長率不及二○○八年之前。 他們，紛紛下海搶「小單」B2B運量衰退，靠B2C衝業績 這些數字意味著什麼？一位任職外商航空快遞業的主管表示，這其實是，物流產業依賴的大宗運輸量（B2B）不斷衰減。 一長一消，似乎八千項貨貿開放對物流業是一劑大補帖。然而，「貨早就在走了，該去（中國）的，早就去了！」穿梭兩岸的上游貨運承攬業者直指，隨著B2B貨量式微，但網路購物（B2C、C2C）崛起，加上二○○一年小三通（小額貿易）開放，八千項的開放，恐怕只是「就地正名」的意義多過於其他。 的確，從海關進口快遞和簡易報關件數來看，台北、基隆、高雄、台中關都在成長，網購貨物因為講究速度，幾乎都採快遞與簡易報關的貨件處理。二○一○年和二○一一年比較，台北關便從八萬一千七百六十三單，成長到九萬六百零八單。 儘管網購貨量是少數，且還是一筆薄利，但趨勢如此，已逼迫大小業者不得不吃，如最不想吃這塊市場的外資業者DHL、UPS、FedEx、TNT等，原本只收高單價的國際單，如今已不得不進來競逐這些小單。根據業者預估，非大宗貨運的單，已經占大廠營收的一○％了。 不僅如此，中華郵政積極「走出去」的目標也是瞄準網購貨量商機，前董事長李紀珠今年七月更親自走一趟中國，獲中國郵政集團同意，日後中華郵政旗下的「郵政商城PostMall」，將成為國內獨家進軍大陸中國郵政集團旗下「郵樂網」的網購平台，打通兩岸郵政的電子商務大門，預計趕在今年底前開通上線。 事實上，服貿、貨貿還沒正式運作，中國人愛吃的鳳梨酥，或廣受台灣人歡迎的「黃飛紅」花生，以及各種淘寶商品等，都已在兩岸海空上方川流不息，消費者的需求使得物流業者早就大展身手。 這使物流業者對貨貿協議沒有太大期待，因為「貨早就都在送了」。與其談開放項目，業者更關心的是，免稅幅度與非關稅障礙如檢測與通關的排除，「這才應該是貨貿的血肉」，正要帶領新竹物流轉型到淘寶網上經營電子商務的李正義說，這才是貨貿真正該談判的重點。 政策的轉變不會停止，那麼，物流業者如何才能長治久安？曾替水果大王陳查某、國際一線電腦與餐飲品牌承攬全球運籌與情報分析的祥和國際物流總經理王清風認為，透過電腦軟體與國際客戶、海關對接，提高運輸效率，做其他物流公司做不到的事情，才是因應政策變化的根本之道。 服貿開啟兩岸「人與產業」交流大門，貨貿又將開放「貨物」流通大門，人與貨正一步步走向完全開放，也提醒台灣業者不斷優化與自我提升，才能存活下去。 【延伸閱讀】陸海空運龍頭出列！——兩岸3大運輸方式比較 空運 台灣代表公司：華航兩岸客貨運航點最多 中國代表公司：東方航空兩岸航班量最多 運送時間：約1個工作天 單位運輸成本：最高 海運 台灣代表公司：長榮海運海運量最大 中國代表公司：中遠集團中國第一大海運 運送時間：約7個工作天 單位運輸成本：最低 陸運 台灣代表公司：新竹物流台灣最大陸上物流 中國代表公司：順豐速運最大民營快遞 運送時間：1～2個工作天 單位運輸成本：中等 (整理：吳中傑) 【延伸閱讀】兩岸商品進出，走這3大貿易路線 交易量最大大額貿易(簡稱大貿)‧走正規通關程序，取得工商營業登記、稅務登記等相關憑證‧較有保障，但程序繁複，耗費較多時間與成本 最省稅免稅區(大嶝島)‧全中國唯一對台貿易免稅區，數百間商店販售台灣商品‧可享人民幣6千元免稅額 時程最快小額貿易(小三通)‧可避開繁雜的關務手續，讓貨品快速輸出‧節省成本，但處灰色地帶，有較多「眉角」與潛規則 (整理：吳中傑) | ||||||