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Webb倡機場大細機同收費

1 : GS(14)@2014-08-11 13:40:57

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140811/news/ec_eca1.htm


【明報專訊】近幾年香港機場的航班起降架次每年增幅均超過5%,機管局在「香港機場2013規劃大綱中」描述的每小時68架次的起降上限或提前飽和。不過,有業內人士及學者指出,目前雙跑道系統的起降上限不止68,並質疑機場「光鮮」的增長數據來自飛內地的航班大幅增加,未能帶來匹配的經濟效益,提議劃一大細飛機的降落費,鼓勵航空公司使用大機及增加申請國際航線。

目前香港機場的起降費是按飛機的最大起飛重量計算,20公噸或以下收費為2210元,20公噸以上每公噸加收63元。

按照該標準,1架波音B737-800的最大起飛重量為79公噸,降落費近6000元,1架空巴A380-800的最大起飛重量為560公噸,降落費需要3.6萬元。這意味,6架B737的降落成本,才與1架A380相若。

目前機制鼓勵用細機 浪費資源

有研究本港航空業的獨立股評人David Webb(圖)對本報表示,這種收費模式會鼓勵航空公司使用細機,並申請多幾個起降時段,在降落費成本相若的情下,可以增多數個航班,令航班安排更靈活。他又指出降落費的標準全日統一,深夜的收費和繁忙時刻一樣,這些收費標準都不利於鼓勵航空公司換大飛機以及適當使用非繁忙時刻,造成資源浪費。

David Webb續稱,按照當前民航處使用的起降時刻審批準則,一經批核,只要航空公司確有使用這個時刻,就可以永久營運該時刻。他認為,這種方案只考慮到航空公司的商業利益,但機場的起降時刻屬於社會資源,應在時刻分配流程上考慮納稅人及整體社會利益,如航班的盈利能力及為社會帶來的經濟效益。

機管局稱,按飛機載重量收取起降費是業界普遍做法,香港機場的收費是依據國際民航組織的指引釐定。航空公司以商業角度決定機種編配,可確保起降時段最有效使用,並強調就載客率而言,香港機場是全球最具效率,廣體飛機(即大機)比例亦位列全球第二。

機管局﹕按載重收費 國際普遍

國泰(0293)和港龍在回覆本報時稱,公司有一半的旅客是以香港作為中轉站,「高效靈活連接航點」是航空樞紐的成功之道,公司會繼續優化機隊調動及有效運用起降時段,迎合市場需求。

明報記者 魏嘉儀
2 : GS(14)@2014-08-11 13:53:45

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140811/news/ec_eca2.htm
每小時68班上限 有再升空間
2014年8月11日

【明報專訊】機管局於2011年發表「機場2030規劃大綱」,提及目前雙跑道系統的起降架次上限為每小時68架次。不過據熟悉機場操作人士稱,雙跑道的起降容量仍有上升空間。

據「規劃大綱」,雙跑道每小時最多容許68架次飛機起降,每日的設計上限為1200架次,與20年前公布的「香港機場核心計劃」中認為每小時容量可超過80架次相差甚遠。一位熟悉機場操作人士表示「核心計劃」出台時政府的確未對地形、航空管制等因素進行全面分析,但他認為機場容量的確不止68架次。「現時在打風天氣之後,每小時的起降架次超過70班」,他稱增至該密度,亦可保證安全飛行,不過要達到80架次就不可能。但他亦稱,如果按每年航班量增加5%計算,就算起降架次上限較官方的說法提升,亦會在幾年內飽和,第三跑道仍有必要建設。

內地航空管制 制約起降容量

香港理工大學物流及航運學系講師黃治中則認為,內地的航空管制,是制約香港機場跑道不可達到最高容量的主因之一,這個問題一日不解決,第三跑道就算建成亦無補於事。此外,他認為近年新增國際航班逐步減少,說明香港機場的國際航班需求已經進入穩定期,航班網絡佈局已經成熟,「目前香港機場不必再大興土木建新跑道,繼續追求航班數量高增長,更不應通過大幅增加毛利率較低的內地航班谷大增速,佔用機場時刻這個寶貴資源,卻無法帶來相應的經濟效益」。
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