暫停一年後，國家發改委上月重啟了城市軌道交通項目審批。總投資787.32億元的長春市第三期城市軌道交通建設規劃、總投資約950億元的蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023年），先後於近期獲得審批。
在城軌審批重啟後，各地地鐵規劃編制、報批和建設的步伐加快推進。目前包括杭州、濟南等多地都在加快推進新一輪的地鐵規劃和建設。
多地加快推進城軌報批
8月21日，浙江省住房和城鄉建設廳官網上發布了一則和杭州軌道交通有關的信息——杭州市以“軌道上的杭州”為發展總目標，杭州市規劃局正在加快推進新一輪杭州市軌道交通線網規劃編制。文章提及，杭州要圍繞“進一步加密中心區軌道覆蓋、強化外圍重點地區軌道引導”的主線，結合杭州市實際初步測算新一輪軌道線網規模為總長1000～1200公里。
在今年最新修訂的《杭州市城市綜合交通專項規劃》中，杭州已經確定的軌道交通線路總長為618公里。其中，1-10號城市軌道線和一條中軸快線，總長約492公里；四條杭州都市區城際軌道，總長度約126公里。也就是說，接下去的地鐵四期、五期規劃，杭州還要增添382-582公里的軌道線網。
8月8日，濟南市人民政府辦公廳《關於加快推進軌道交通建設與發展的實施意見》提出，加快推進軌道交通建設發展，到2021年，全面建成R1線、R2線一期、R3線一期工程3條市域快線，運營規模達到84公里，形成軌道交通“H”型基本骨架。到2025年，第二期建設規劃項目建成通車，基本實現軌道交通網絡化運營，確立軌道交通在公共交通中的骨幹地位。
在福州，為加快福州市軌道交通建設規模的拓展和空間結構的支撐，結合福莆寧城際F1線建設方案的調整，在城市總體規劃啟動修編之際，福州市發改委及時組織開展《福州市城市軌道交通線網規劃（2012年修編）調整》研究，並於2018年7月26日通過了省住建廳組織的專家技術審查。
與此同時，目前包括合肥、西安、武漢、成都、太原等城市新一輪的城市軌道交通規劃已經上報待批。
例如，8月13日，太原市長信箱在回答市民提問時表示，《太原市軌道交通建設規劃調整（2015-2023年）》已報至國家發改委待批。依據批複時間，2號線二期工程適時開工建設。
在地鐵客流強度比肩北上廣的西安，受國家發改委委托，8月6日至8日，上海市隧道工程軌道交通設計研究院專家團隊對西安地鐵第三期建設規劃進行了評估後認為：“本次規劃建設依據合理、編制目標清晰、內容較全面、規模基本合適、方案總體合理、環境影響和社會風險可控、資本金比例符合要求。”
廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，當前我國的基礎設施建設存在結構性問題，像一些人口稠密的發達地區，需求量大，基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市內部的軌道交通，目前仍有較大的發展空間。比如，目前廣州地鐵三號線的擁擠程度，說明廣州的地鐵密度仍遠遠不夠。
促進大城市優化結構布局
不過，本輪審批重啟，並不意味著此前陷入停滯的所有申報項目都將獲得通過。廣州一位地鐵系統人士告訴記者，本輪城軌重啟審批，對不同城市會有所區別。其中，在城區人口規模龐大、客流量大的一二線城市，獲批可能性大。而一些人口規模較小的三四線和弱二線城市，新的規劃獲批的可能性要小很多。
今年7月13日，國務院辦公廳發布《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱《意見》），時隔15年後調整修建地鐵和輕軌的標準。《意見》在GDP和地方財政預算收入等經濟指標方面，做了大幅調高。《意見》明確申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。
同時，《意見》要求未達到城市軌道交通建設申報條件的建設規劃一律不得受理。對舉債融資不符合法律法規或未落實償債資金來源的城市軌道交通項目，發展改革部門不得審批（核準）。
國家發改委上個月表示，對於正在履行審批程序和規劃內的其他未開工項目，要嚴格按照《意見》規定和建設規劃要求，加強項目出資方案的審核，只有在資金來源已經明確落實好的前提下，才能按程序批準和開工建設。在城市軌道交通項目總投資中，財政資金投入不得低於40%。
也就是說，未來新獲批的軌道交通規劃，將主要集中在目前已經獲準修建地鐵的一二線大城市中，因為這些城市中心城區人口規模龐大，客流量大，財政實力雄厚，既有對地鐵交通的客觀需求，也有支撐軌道交通建設的能力。
實際上，加快一二線大城市軌道交通的建設，一方面可以滿足這些城市人民群眾的日常出行需求，緩解路面交通擁堵狀況。另一方面，也有利於加快疏解中心區，將人口引導到近郊區和衛星城，促進城市結構的優化布局，帶動周邊地區的發展。
例如，杭州市提出，通過強化軌道交通對未來城市空間發展布局的戰略引導，構築區域融合，多軌合一的開放式軌道交通網絡，整合鐵路、都市圈軌道（或市郊鐵路）、城市軌道等系統資源，在開展城市軌道線網規劃的同時開展都市圈、市域軌道研究。目前初步研究確定軌道快線網結構為“環放射”。以射線實現外圍城區（臨平、大城西、大城北、富陽、大江東等）與核心區的快速直達聯系，串聯主城核心及沿線的主要功能節點，以環線實現外圍城區間直連直通。
南京地鐵學習了港鐵“人跟線走”的理念，實施以打造“地鐵特色小鎮”為主的一級開發策略。從2010年開始規劃了青龍健康養生等七個特色地鐵小鎮，規劃總面積達98平方公里。
目前，超大城市和特大城市的地鐵、市域鐵路等城市軌道交通快速發展，在很大程度上改變了大都市內部的人口分布，引導人口分流到近郊區、新城區。市域鐵路、地鐵的建設，可以打造都市圈，擴大城市規模，增加城市容量，讓大都市的人口、資源在更廣的土地範圍內分布，減輕城市病。
《中國軌道交通行業發展報告（2017））》分析指出，軌道交通將城市中心與衛星城或城市副中心連接起來，使沿線物業的交通條件得到改善，城市居民的出行距離得到延長，在空間上的活動範圍得到擴大，為城市中心人口向郊區轉移提供了交通保證，使郊區承擔了部分市區的功能，促進了當地經濟的發展和新的城市副中心的形成。
以廣州為例，去年3月《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(2017-2023年)》獲批，新規劃的10條地鐵線路中，有2條直通南沙區，分別是18號線和22號線。這兩條線路定位為市域快線，列車最高運行時速為160公里。
廣州華南城市研究會會長胡剛說，未來隨著更多市域快線開通，包括南沙、增城、從化等遠城區將成為半小時通勤的區域，也就變成了人們可以常住的區域，使得城市外圍的土地可以得到有效利用，這將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。
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