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尾氣凈化裝置成本高難普及 專家建議探索新型減排技術

機動車排放與燃煤、工業生產排放一起，已成為我國大氣PM2.5汙染的主要來源。

國家大氣汙染防治攻關聯合中心日前公布的研究結果顯示，從2011至2015年，全國機動車氮氧化物排放占比由26%上升到31%，其中柴油貨車的排放分擔率過半。

於今天（16日）成立的中華環保聯合會機動車汙染監測與防治專業委員會（簡稱“機動車汙防委”）建議，在深刻認識治理機動車汙染的基礎上，堅持“三個結合”，推進我國大氣汙染防治攻堅戰取得實效。

機動車汙防委是中華環保聯合會在機動車汙染防治領域成立的專業分支機構，由從事機動車汙染防治技術研究、開發、服務、工程、投資的企業、事業單位，社團組織和相關單位為實現共同意願而自願組成的非營利性、全國性社會組織。

2016年，全國柴油車（其中貨車約占85%）總數為1878萬輛，僅占機動車保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量為367.3萬噸，占比高達63.6%，柴油車排放的顆粒物更是占到機動車排放的99%以上。

研究發現，重型貨車排放的氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）是細顆粒物（PM2.5）和臭氧（O₃）超標的重要原因。截至2016年底，全國重型貨車保有量達到785.4萬輛，其中重型柴油車為708.9萬輛，占全國汽車保有量的3.6%，但其排放的NOx、PM分別占全國汽車排放量的53.0%、60.5%，成為機動車汙染防治的重中之重。

北京市環保局15日公布的PM2.5源解析結果顯示，北京市全年PM2.5主要來源中本地排放占三分之二，區域傳輸占三分之一，2017年PM2.5年均濃度58微克/立方米中，區域傳輸貢獻約20微克/立方米。隨著汙染級別增大，區域傳輸貢獻上升，重汙染日區域傳輸占55%至75%。從北京市當前本地大氣PM2.5來源特征看，移動源占比最大，達45%。

在今天的成立大會上，機動車汙防委籌備組組長姜明吾表示，機動車汙染防治應堅持“三個結合”。第一個結合就是“堅持車輛減排與節能相結合，采用具有節能功效的減排技術”。

他解釋說，治理柴油車超標排放的首要目標是減少顆粒物排放。為此有兩種技術路線，一種是發動機後端處理技術，對柴油車排放的尾氣進行減排處理，目前通用的設備是尾氣凈化裝置（DPF）；另一種是發動機前端處理技術，通過改進燃料在發動機內的燃燒狀況從源頭上減少汙染物的排放，目前市場新興的氫氧減排技術（0ET）就是一種新型的前端減排技術，例如水助動機、車載氫氧機氫動力發生器等。

“幾年來，我國治理柴油貨車排放汙染遇到的最大困難是，國家有關文件要求柴油貨車加裝DPF，但加裝DPF難度較大。”姜明吾分析，主要原因是由於車輛使用DPF後能耗上升、動力下降、運營成本增加，企業和車主實際收益減少。他認為，為化解這一矛盾，應尋求和探索使用新型減排技術。實踐證明，堅持減排和節能相結合，采用既能使車輛減排達標又減少能耗的新型減排技術是一條化解這一矛盾、加快柴油車排放汙染治理的有效途徑。

姜明吾說，第二個結合是車輛減排與優化燃料結構相結合，推廣清潔能源汽車。他說，根據我國目前LNG卡車、純電動卡車、柴油卡車的發展情況和貨運特點，在城市物流中應鼓勵使用純電動汽車和天然氣汽車替代柴油輕卡，而在中長途貨運中應鼓勵優先使用LNG重卡或國五排放的柴油重卡。

“第三個結合是堅持車輛減排與改善管理相結合，加大柴油車的維護保養。”姜明吾說，柴油貨車排放超標的重要原因之一是車輛沒有按照規範要求進行維護保養，致使車輛技術性能下降，排放超標。因此，加強柴油貨車的維護保養，積極推進IM（檢測/維護）制度。針對IM站非法運行行為開展整治活動，確保在用車及時得到有效檢測、維護，使在用車最大限度地發揮自身的尾氣排放凈化潛力。

姜明吾介紹，機動車汙防委將在落實與加強機動車監測與防治兩個方面下功夫，堅持減排與節能相結合，加快機動車排放技術改造和淘汰更新，開展先進的創新的排放技術試點與示範，鼓勵優先使用既減排又節能的新技術。

此外，機動車汙防委還將促進產學研相結合，不斷引進國外機動車汙染監測與防治的先進技術，提高機動車汙染監測水平。協助成員單位申請國家級、省市級的環保示範、試點工程項目，促進機動車汙染監測與防治行業的良性發展。

國家大氣汙染防治攻關聯合中心此前也建議，強化監督檢查，確保柴油貨車達標運行；開展清潔柴油機行動，優化機動車保有結構；提升科技監管水平，加強柴油車汙染在線監控；加快推進清潔柴油供應，保證油品達標染。