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馬斯克的中國故事

失去政府補貼之後，埃隆·馬斯克究竟會給世界一個驚喜，還是一份驚嚇？（視覺中國/圖）

（本文首發於2017年11月16日《南方周末》）

當價值4.1億美元的“空軍一號”降落在北京首都國際機場時，中國的股民們想看到誰？埃隆·馬斯克。

很可惜，對於馬斯克來說，跳票早已成為他著名的標簽，這一次也不例外。馬斯克並沒有成為隨同特朗普總統訪華的豪華商界代表團中的一員，自然也就不可能在那份高達2530億美元“史無前例”的商貿訂單中亮出身影。

不過，關於特斯拉公司即將在上海地區獨資建廠的消息已風傳了8個月，甚至這位美國創業家還在2017年3月見到了國務院副總理汪洋，按市場推測，他正是為了打破實施多年的國際汽車制造商入華合資比例不能高於50%的鐵律，而造訪了中國官方。

中國A股的部分投資者也已做足功課。與特斯拉沾邊的股票均雞犬升天，無論是那些“姑爺股”——近一年來股價狂升3倍的華友鈷業，以及洛陽鉬業和格林美（據稱現在每輛特斯拉電動汽車要用到9公斤鈷），還是四年前與特斯拉方面一氣簽訂十年合同並從中獲得50%凈利潤率的旭升股份（52周內最低每股13.51元，而最高竟然提至每股61.38元），還有提供與永磁同步電機相關釹鐵硼產品的中科三環，涉及即將量產的特斯拉Model 3安全帶和方向盤的均勝電子，哪怕目前對美年訂單金額尚未達到千萬級別的廣東鴻圖，都被滿心歡喜的馬斯克擁躉們一一擺上案頭。

打雞血一般的亢奮下，特斯拉至2020年50萬輛的產量是最大的論據，而國產化後可能成為中國新能源汽車龍頭的推導，更令所有的想象插上了翅膀。

看看太平洋彼岸的股價走勢吧，從2010年6月上市時的每股17美元至7年後9月18日的每股389美元，整整22.9倍，一舉壓制通用、福特成為全美最高市值汽車類上市公司就是最好的榜樣。哪怕之後股價大幅下挫了22%，特別是在特朗普造訪前一周的11月3日跌破300美元一股大關，可又當如何？這還有18倍呢！一切有依有據，只待正主兒亮相添上最後一把柴火。

可惜，天不遂人願。

馬斯克先生真的只是“誤機”了嗎？有觀察家表示，2017年6月1日，特朗普下令美國退出旨在扼制全球氣候變暖的巴黎協定的第二天，一度因倒向共和黨陣營而被矽谷視作“叛徒”的他，緊急宣布退出特朗普政府制造業與就業委員會、戰略與政策論壇以及基建委員會。沒辦法，高舉新能源大旗的特斯拉公司創始人不得不為公司的定位與形象二次倒戈。二人間的隙縫至此已難以彌合。

同時也別忘了，那位商界出身的美國現任最高領導人，一直是聯邦政府巨額補貼新能源汽車政策的強力反對者。在美國，每一家新能源汽車商生產銷售的前20萬輛車，聯邦政府要掏出7500美元給每一位購車人士；而在加州，州政府將另行襄助2500美元。這意味著你如果想購置一輛入門級的特斯拉Model 3，自己只需支付25000美元。而在2017年11月3日，美國政府已決定終止該項補助計劃。對於馬斯克而言，在自己公司完成規模化自動生產線調校、實現梯次產品量產並順利推出電動卡車之前，喪失這份厚補肯定不是什麽好事。

所以，不妨再回頭細看中美之間那份超級訂單吧。素來排行兩國采購榜老大的波音公司此次只能以370億美元退居第三，至於頭兩位，中國國家能源投資公司與美國西弗吉尼亞州就頁巖氣全產業鏈合作的837億美元項目，以及中石化有份參與阿拉斯加州液化天然氣聯合開采430億美元項目，均屬於被特斯拉一心想要顛覆的傳統化石原料領域。

汽車作為保留節目自然也不會缺席。95億美元和22億美元的采購備忘錄和零部件進口合同亦價值不菲，不過它們屬於福特和通用。埃隆·馬斯克的特斯拉，被遺忘了。

有市場人士端詳上述名單後曾解釋，中國汽車合資企業合資比例限制已實施多年，一旦急於放開口子可能對民族汽車產業帶來重大沖擊。也有輿論表示，中國政府需要為正在轉型的本土企業——比如已宣布在8年後全線拋棄傳統動力汽車的長安集團，以及九成產品聚焦新能源汽車的吉利集團，還有目前在市場份額上領先的比亞迪，留出一定的保護空間和時間。言下之意，特斯拉不會得到政策特殊照拂。

然而，就是這場全球矚目的國事訪問結束的第二天，中國相關部門就拋出了兩個極具殺傷力的政策：首先是針對合資金融企業外方持股比例三至五年內的開放時間表；第二個便是對電動車企業外方獨資形態的即時允可。也就是說，之前關於特斯拉與上海臨港集團合作，在後者管轄的保稅區獨資建廠的消息，至少在行政上已完全具備可行性。

水到卻未能渠成，必定還有其他原因。更有細心者留意到特斯拉方面的明確表態：2018年不會在華有重大資本開支，2020年前不會有本土特斯拉車出現。

莫非馬斯克式拖延癥又犯了？

還得回到這家公司目前的主要矛盾上來。眾所周知，2016年6月，馬斯克極力推動特斯拉收購太陽能組件生產商太陽城，但由於馬斯克同時是這兩家公司的最大股東，這起交易遭遇市場極大詬病。

公司治理的問題再度表現出來是在2017年3月。當時，騰訊公司以17.78億美元購入特斯拉5%股權，卻並未取得董事席位和投票權，很多人士對此表示不解。其實，較其擁有更多股份的富達基金、普信基金同樣未能躋身此列，只因馬斯克早把自己的表兄堂兄乃至好友塞滿其中。

雖然在高盛公司努力催谷下，收購太陽城的交易最終得以完成，但華爾街一邊高喊著“下不為例”，一邊在指望這家只有在2013年才實現正向現金流、迄今已連續凈虧損多年的標桿，迅速在量產特斯拉Model 3上兌現承諾。也只有這樣，預想中的3000億美元市值才可能不淪為笑話。

這個市值從何算出？很簡單，對標現時占有全球10%市場的豐田公司。在此之前，特斯拉賬面只有35億美元現金，但每一個財政年度至少要支出12億-14億美元。為了達成全球第一家端到端新能源公司的目標，在紐約州和澳大利亞開建儲能工廠勢在必然，雖說由此能得到進一步財政補貼，但巨大投資卻分文不能少。

虧損認了！不斷發債融資，也認！可前提是必須在產量上達標，一味把計劃推遲歸結於松下合資電池廠的不配合，或自動生產線調試中的難度，口舌功夫並不能持久。想想，整個三季度，Model 3才交付222輛啊。

所以，2017年在中國獨資建廠的計劃，不妨就當一個噱頭來看待，就如同忙到昏天黑地的埃隆·馬斯克被爆出與好萊塢巨星約翰尼·德普前妻閃電拍拖又閃電分手，不費分文的廣告從來多多益善。何況在華獨資這種足以上《華爾街日報》頭條的猛料呢。

現在，不難猜出在特朗普抵達北京的同一天，特斯拉中國區高層為何會與上海臨港集團高管同時在滬上某個論壇“意外”同框了。保持外界關註熱度當然也是維系股價的方法之一，要知道，華爾街分析師們對特斯拉股價走勢的研判，看高者與看空者完全勢均力敵。至於切實行動，另當別論。

這個巨蟹座男人究竟是給世界一個驚喜抑或是一份驚嚇，仍然是個謎。有意味的是，作為中國A股創業板即將迎來最高估值（1300億元）和最大募集資本金額（131億元）的上市民營企業——寧德時代，一家已超越比亞迪成為本土最大新能源汽車電池供應商的老板曾毓群，曾非常肯定地說：“中國新能源汽車最強大的競爭對手，是德國。”