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兩部委正式定論新政:電動車合資不受產業政策約束

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-06-18/1118207.html

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江淮汽車(600418.SH)與大眾(中國)合資生產純電動車項目獲核準批複的消息一石激起千層浪,它打破了國外車企在華合資公司不能多於兩家這個20多年不變的政策紅線。但這只是一個開始。

6月12日,國家發改委、工信部發布《關於完善汽車投資項目管理的意見》(以下統稱《意見》),該《意見》不僅著重提出要優化傳統燃油汽車產能布局,包括嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能,引導現有傳統燃油汽車企業加快轉型發展新能源汽車等,更是為外資車企在華新建純電動乘用車合資公司打開了大門。

按照《汽車產業發展政策》的文件內容,對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用於傳統燃油汽車,新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。

此前,江淮大眾成立合資新能源汽車生產企業一直被行業解讀成特許大眾在中國成立第三家合資企業,但按照《意見》中的內容,成立合資純電動汽車生產企業投資項目可按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。這意味著,已經擁有兩家合資企業的外資車企,也可以在中國成立第三家合資純電動汽車生產企業。

在汽車行業看來,這並不是一個孤立的信號。從不再核準新建傳統燃油汽車企業投資項目到加強汽車產能監測預警,從推動僵屍汽車企業退出市場到發布乘用車企業新能源汽車積分制度,政府從政策層面在引導汽車市場從良、從優發展的思路非常清晰。但是對於企業層面而言,未來新建純電動乘用車合資企業能否會出現一波合資潮仍然難預測。“這一政策的出爐意味著外資企業的合資對象將不再局限於過去與大型車企的合作模式,會有多樣化的合作和形態發生,新能源汽車市場的競爭環境和活躍程度一定會發生變化。”汽車分析師趙宇對經濟觀察報記者表示。

政策紅線被曲線打破

事實上,在《意見》發布之前,“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業”的現行汽車產業政策就已經開始有松動跡象。

2016年12月12日,國務院曾印發《國務院關於發布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》,其中有關汽車的投資項目核準調整為:新建中外合資轎車生產企業項目,由國務院核準;新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目,由國務院投資主管部門核準;其余項目由省級政府核準。這一文件在5月23日中機車輛技術服務中心發布的《關於車輛生產企業準入申請有關項目核準文件的調整說明》中曾有披露。

在這份文件中,新建純電動車乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目已經被單獨列為一個種類,而不再是隸屬於新建中外合資轎車生產企業項目。隨之而來的6月12日《意見》中也披露“新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準”,國外車企在華合資公司不能多於兩家這項20多年不變的政策紅線開始被正式打破,而純電動汽車合資公司的大門則正式打開。“很多汽車產業政策的制定都有一些當時的背景因素,有一些是為了招商引資打開市場,有一些是為了保護中國的汽車產業。但是現在的政策信號越來越明顯,就是真正從市場經濟角度來放開一些政策,但在監管過程中更加從嚴。”一位汽車行業資深分析人士透露。

一些在華深耕多年並在純電動汽車方面野心勃勃的外資車企已經感覺到了政策風向的變化,開始有直接試水的動作。除了已經獲得電動乘用車生產資質批複的江淮大眾外,戴姆勒擬戰略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司也迎合了汽車產業政策中對合資數量這一條款變化的趨勢。此外,更是有消息顯示,在《意見》政策出臺後,曾於去年年底由深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司的騰勢也有意單獨申請生產資質,取代目前借用比亞迪生產資質的折衷做法。“此次兩部委發布的《意見》在政策層面明確了外資車企只要滿足管理規定的條件就可以新建純電動乘用車項目,甚至在數量上也沒有限制。從目前外資車企的動向上看,德系車企明顯很積極,日系等其他車企還沒有實質性動作。但由於中國新能源積分政策即將落地,車企對《意見》審度之後,汽車行業的確有可能迎來中外車企在新能源汽車領域合資的一輪集中動作。”趙宇對記者分析稱。

變化在即

這一政策的改變被視為外資品牌在中國市場發展純電動車的新機遇,中國新能源汽車市場也將因此而發生改變。首當其沖的是,插電式混合動力汽車的市場份額會在一定程度上受到影響。

目前,該《意見》針對不同動力類型的新能源汽車項目投資進行不同的管理規定。《意見》明確表示,燃料電池汽車投資項目參照純電動汽車投資項目管理規定執行,而插電式混合動力汽車投資項目參照傳統燃油汽車投資項目管理規定執行。汽車行業分析師鐘師分析認為,這明確說明了插電式混合動力汽車不屬於未來要明確鼓勵的類型,只是具有過渡性產品的屬性。對於外資企業而言,通過合資車企來發展插混車的做法已經沒有可能性。“該《意見》是中國再次加碼純電動汽車產業發展的一個信號,政府和相關部門再一次站在頂層設計角度考慮純電動汽車的發展。”有業內人士對此評價道。從另一個角度而言,新規定將給純電動汽車市場帶來新的競爭環境。隨著純電動汽車補貼退坡,純電動汽車市場將進入一個完全競爭的市場化階段。

目前,中國新能源汽車市場的第一梯隊仍是投資、研發較早的自主品牌。上海捷能汽車技術有限公司總經理助理徐璐曾經表示,在和一些合資公司以及外資車企的對比中,中外雙方在新能源領域已經可以“頭碰頭、比技術”。一旦跨國公司在中國進行純電動汽車車企的合資,自主車企又將在新的領域面臨挑戰。

事實上,跨國車企在新能源汽車上還有一些技術自主車企一時難以趕上。比如,在整車、電池、電控等核心技術上,跨國車企貯備充足,可以做出較高質量的新能源汽車產品,加之跨國車企較高的品牌知名度和成熟的營銷網絡,其對自主品牌新能源車企的攻勢可以隨時發動。“對於外資車企而言,成立新的合資企業仍然是一個需要重新考慮的過程,尤其是與中國企業成立新的合資公司可能遭到現有中國合資夥伴的反對,上汽與奧迪的合作就是最典型的例子。也有一些跨國車企只需利用現有的中外合資車企就可以應對,所以這一政策的變化會引發什麽樣的效應還很難說。”上述汽車行業資深分析人士表示。

但倒逼車企盡快擺脫補貼依賴,讓市場充分發揮在資源配置中的作用已經是大勢所趨。作為當下新能源汽車產業發展的重要窗口期和競爭力提升的關鍵期,汽車企業只有接受改變並發揮創新作用,才能在未來的市場競爭中占有一席之地。

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