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共享經濟描繪的美好未來，有多少會成為現實？

伯凡時間 2017-03-24 10:54

本文由伯凡時間（微信ID:bofanstime）授權i黑馬發布。

“共享經濟”最大的悖論其實

從這個詞本身就已經體現出來了：

它的初衷在於“交換”，而非“交易”。

熱衷於追逐資本風口的創業者在資本寒冬里找到了一個“政治正確”的概念——共享經濟。這波熱度的掀起毫無疑問離不開ofo和摩拜單車這兩家共享單車公司，隨著兩家競爭的日漸激烈，共享單車領域已經有30多家投資機構的數十億元資金湧入。

近期發生在“共享經濟”領域的大事，還有日本軟銀總裁孫正義即將完成向“眾創空間鼻祖”WeWork註資30億美元。如果交易完成，WeWork估值將超200億美元。而眾所周知的共享經濟模式的企業Uber和Airbnb，現在也分別以估值680億美元和310億美元，在全球未上市企業估值排名中位列前十。

我們的生活也在逐漸接受著這些企業所帶來的改變：短途的近距離出行你可以選擇共享單車，如果稍遠點，那就在滴滴或者Uber上約個車，不用考慮開車、停車的問題，甚至更加低碳環保；你可以將自己的房子掛在Airbnb上以供遊客短租，方便他人，還能自己掙點兒外塊，何樂不為？共享經濟企業們為我們繪制了一個美好的生活場景，但事實是如此嗎？

看著汽車數量的上漲，我們的城市遭到了汽車的蠶食。如同雅各布斯在她的著作《美國大城市的死與生》中提到，因為車輛造成的堵塞，街道要麽被拓寬，要麽改成直道；寬闊的大道被改成單行線，交叉信號系統被安裝在街道上，為的是讓車輛行駛更快；橋梁改成雙層；快速幹道先是在一頭被攔腰切斷，而後是整個系統被分成東一塊，西一塊。越來越多的土地改成了停車場，讓那些數量急劇增長的車輛在空閑時有地方停車。

猛然看來，共享經濟還真有可能成為城市的“解救方案”。以致於許多P2P租車公司在對外宣傳共享經濟的優勢時，會提及提高了閑置車輛資源的再分配和利用，它的環保意義：可以緩減交通擁堵，保護地球環境。正如美國的“汽車共享”公司Zipcar曾宣稱的那樣：“Zipcar的每一輛汽車可以讓路上減少15輛自有車輛。”但這一聲稱並沒有任何理論支持。

當人們減少購買自有車輛，而選擇共享車輛的時候，毫無疑問會減少汽車的保有量，這樣貌似是對駕駛自有汽車對環境影響更小。但這無法說明汽車的總里程數下降——更何況我們是在鼓勵汽車出行，而非使用公共交通，這兩者相比較而言，共享汽車所能帶來的環境改善恐怕就微乎其微了。

至於當下最熱的低碳的共享單車，在上海的中心城區已經被要求暫停投放。包括摩拜、ofo在內的6家共享單車企業，目前已經投放了45萬輛單車，中心城區的停放點容量趨於飽和，原本作為低碳環保的代表，卻逐漸占用了大量的城市公共交通，包括騎行的路面和停車的上街沿，加上損壞的車輛占據了大量的資源，“共享單車”在缺乏理性的擴張和過度追捧下融入城市交通系統，不僅僅是簡單的“共享”形式的市場交換所能平衡的。

“共享經濟”中最核心的定義是：弱化所有權，強調使用權。無論是共享出行還是鄰里互助，都在號召將你閑置的資源共享給別人，提高資源利用率，並從中獲得回報。正如所有共享經濟企業家都喜歡宣稱的那樣：掙點兒外塊吧。

Uber便曾在官網上以柱狀圖的方式將Uber司機的平均凈時薪和其他行業司機的平均時薪進行了對比，平均19美元左右高薪讓人心之神往。在2014年，Uber在其官網上還聲稱：紐約市的一名優選司機的中位年收入是90766美元，舊金山是74191美元。而要知道，年薪四五萬就可以在美國過上富足的小康生活了。但在當時，Uber這樣誇張的說法，無論是在媒體圈還是在科技行業，都得到了毫不質疑的追捧。

當人們輕信了這樣的故事，紛紛當起了Uber司機時，結果卻大失所望。高薪謊言的背後，Uber並沒有考慮到司機所持有和運營車輛所產生的成本，也沒有告訴你所在的城市是否有足夠的出行需求，同時，你還可能遭遇到的各種投訴或者意外情況將會延長你每日的工作時間，不少人開始了996的超負荷工作。這也就怪不得在今年，Uber因為誇大收入誤導司機，不但接到了美國聯邦貿易委員會 2000 萬美元的罰款決定，還受到了臺灣交通部高達 2億3千1百萬新臺幣的天價罰單處罰。

除此之外，當你在Uber上開著自己的車掙著外快，你是屬於這個平臺的雇傭員工，還是一個自由個體？當你在出租車上遭遇不公平待遇，或者你作為出租車司機遭受乘客的惡意侵害時，你可以要求出租車公司負相關法律責任以保證自己的權益。但是當你在Uber上，無論你是乘客還是司機，在遭受毆打等情況時，如果想要找Uber來解決，得到的回複恐怕是：司機並不是Uber的員工，因此Uber對發生在搭乘過程中的事情並不負有責任。

共享經濟公司很喜歡談論信任，他們宣稱：我們可以信任平臺上陌生人之間的交換。而他們建立信任標準的基礎則是其平臺上的評價系統。於是在你乘坐Uber或者滴滴後，想必也一定收到過這樣的請求：麻煩給個五星好評吧。

《紐約時報》的大衛·布魯克曾寫過一篇《Airbnb和Lyft是如何最終讓美國人信任彼此的》的文章，其中提到：“Airbnb等公司通過評價機制建立了信任……Airbnb里沒有基於機構隸屬關註的信任，人們根據網上信息和其他人的評價來建立信任。”

這樣做法聽起來十分合乎情理，法學教授利奧爾·斯特拉萊維茨也曾誇贊道：“試想一下，如果每一個水管工、制成品、手機供應商、房屋建築商、教授、發型師、會計師、律師、高爾夫職業球員和出租車司機都被評分……在這樣一個世界里，監管和法律制裁的需求就會減少，因為消費者將親自監督不當行為。”

不過等等，如果你恰好看過《黑鏡》第三季的第一集，想必聽完這段興致勃勃的“試想”恐怕會背脊發涼：在完全依賴打分系統的極端社會，分數決定著社會階層，形成了另外一種的不平等關系。

正如湯姆·斯利在《共享經濟沒有告訴你的事》中提到的那樣：“評價系統正在侵蝕著共享經濟號稱珍視的人際關系。”畢竟，“只有當證詞是公正且沒有串通或報複的嫌疑的時候，聲譽才是有效的”，但在共享出行中，刷分提高聲譽已經成為屢見不鮮的事情。而加上人們的從眾心理，人們在打分的時候往往並不是表達自己的真實看法，而是依據現有評分打分，或者幹脆跟著感覺走。

此外，共享經濟最大的悖論其實從這個詞本身就已經體現出來了。“共享經濟”其實包含了兩種交換方式，一種是基於個性化產生與社區間普通人與人之間的資源交換，即你需要一個東西，而我正好擁有並且閑置，我們之間可以構建起一份聯系。

另外一種則是服務提供者和消費者之間存在的市場交換，即我們在構建這份關系時，涉及到金錢的交易。但我們需要明白的是，共享經濟的初衷在於“交換”，而非“交易”。可在實際操作中，交易帶來的溢價擠出了社會交換，無疑破壞了這個烏托邦式的藍圖。

在共享出行中，最常用的就是“動態定價法”來解決供需問題，用經濟學的方法來解釋自然毫無疑問，畢竟在高峰時段增加車費無疑是可以激勵司機上路，來緩解用車需求。但是在遭遇公民危機時，這種金錢激勵恐怕只能被稱為“哄擡物價”，尤其對於共享經濟而言，市場交換的屬性已經大於了資源交換的初衷。

無怪乎在2015年巴黎遭受恐怖襲擊時，Uber啟動了“峰時定價”，使得乘車費用多了好幾倍而被廣泛抨擊。雖然有人稱這種價格的客觀規律實際上帶來了救人的結果：周邊的司機一旦看到出現四倍價格的區域時，往往會蜂擁而至，更多的民眾才可能被搭救。

但當“價高者得”的市場邏輯在共享經濟市場中泛濫時，有錢人無疑將優先享用任何資源，這在本質是將經濟實力弱的群體的真實需求消滅，並傷害了社會公正。

用湯姆·斯利的話來說：“最初的動機都是圍繞社區以及圍繞一種不以營利為主要目的的互動關系而建立的；都十分渴望增長，；都快速地擴張；最初的模式都遭到破壞；最終都成為一個大公司——在經濟上取得成功，但這些都已完全不能對目前的經濟模式發起挑戰，也未能實現可持續性或社區理想。盡管共享經濟大談反消費主義，但這些規模擴大後的共享經濟公司和它所顛覆的公司一樣，走的都是消費主義的路子。”

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