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奇瑞汽車年初在北京公佈去年全年的銷量為68.2萬輛，並把今年的銷售目標定為80萬輛，預計增長率只有17.3%，遠低於近年的實際增長速度。

「2011是奇瑞的轉型期，今年銷量不是主要目的。」奇瑞內部人士透露，奇瑞對自己並沒有量的要求，奇瑞汽車董事長尹同躍在接受記者採訪時，態度堅決地表示：「今年寧可跌落到銷量前十名開外，也要實施戰略轉型。」

中 期發展戰略將2009年定義為佈局的一年。這一年，奇瑞形成了四張營銷網絡，還推出了瑞麒和威麟兩個高端品牌。為了配合多品牌，奇瑞推出了眾多產品，形成 「多生孩子好打架」的局面。此舉如願提升了奇瑞汽車的總體銷量規模，2010年，奇瑞全球銷售68.2萬輛，同比增長36.2%。但奇瑞汽車大部分車型單 車銷量欠佳，特別是中高端品牌，並沒有實現預期的銷量。

2011年，按照奇瑞的中期發展戰略，應該是「成長2011」，不過，記者瞭解到，基於此前做得還不夠成功，奇瑞正在進行「二次轉型」。「總的思路是讓奇瑞的產品品質做得更好，贏利能力更強，打開中高端品牌的銷路。」上述人士說。

盈利難題

近年來，尹同躍也頻頻進入新領域。把定位為「民生品牌」的開瑞微車業務，看作是新增量，希望抓住國家大力拉動內需的政策機遇。開瑞微車制訂了3年內進入微車市場前3名，並逐步成為國內微車領頭羊的市場目標。但微車利潤畢竟有限。

奇瑞本來打算通過瑞麒和威麟兩個高端品牌來提升利潤，但三年來，奇瑞盈利能力反而呈現了逐年下滑的趨勢。

2007年至2009年營業利潤分別為11.3億元、-1.94億元、-5.56億元，即使依靠補貼帶來的營業外收入，淨利潤率也只有5.25%、2.38%和0.27%。

對比競爭對手吉利和比亞迪，吉利無論是資產規模、銷量、收入都低於奇瑞，但2009年淨利潤近12億元；年銷量44萬輛的比亞迪2009年盈利達35億元（含汽車以外產業收益）。

奇瑞不盈利的原因是均價不高（2009年均價只有4萬元），威麟與瑞麒雖然定價較高，但品牌還在投入期，而一時之間還很難獲得消費者的認同，安徽麒麟汽車銷售有限公司，2009年收入為8.85億元，虧損1.5億元。

其次是奇瑞的車型換得太快產品線太長，致使規模效益較低。2010年上半年新上市產品較多，品牌推廣費用支出增加近3.5億元。加上幾年前奇瑞就開始正向研發，一輛車往往需要4到5年才能開發出來。如果賣不好要停產，前面開發的錢就白花了。

以自主品牌打天下的奇瑞，為每年能拿出收入的6%-7%投入研發而自豪。奇瑞是最早設立研究院、最早引入「海歸」的本土車商，2010年7月投資14億元的奇瑞國家工程試驗中心是亞洲規模最大、實驗設備最先進、功能最齊全的汽車技術試驗中心。

奇瑞的研發費用和管理費用之高也位列幾家本土車商之冠，其中研發支出是大頭。2009年管理費用大幅增加至12.5億元，主要就是計入了3.84億元資本化的開發支出，這直接導致2009年主業虧損。

對研發的執著投入使奇瑞的產品走出了抄襲的陰影，取得了市場看得見的進步，但是其研發的廣種薄收令人尷尬也是事實。

如何確保每個品牌每款車都能成為熱銷車型，提高平均單車銷量同時提高利潤率，有效控制好質量和成本之間的平衡，是尹同躍正在權衡的。

精品路線

奇瑞的產品是出了名的多。「我們自己也不知道奇瑞到底有多少款車。」在奇瑞汽車安徽蕪湖總部，一名奇瑞員工在回答記者提問時說。無論是外人還是奇瑞內部員工，都很難弄清奇瑞究竟有多少款車型在售。

一個初步的統計是25款以上——僅QQ系列，就有QQ3、QQ6、QQ me等多款車型，再加上M1、G5、風雲、旗云、瑞虎以及東方之子，呈現在消費者面前的是盤根錯節的產品格局。

「奇瑞的產品太多了，給人的感覺很混亂。」汽車分析師鐘師對本報表示。

尤其值得關注的是，奇瑞旗下瑞虎、風雲、旗云、QQ系列車型2010年累計銷量為52.5萬輛，約佔奇瑞汽車當年總銷量的77%。其餘十多款車型當年銷量累計佔比僅23%。

一位有著多年汽車業經驗的人士告訴記者，在未能形成幾個有競爭力的車型前，研發的車型越多，投入就越大，成本就越高。

多位奇瑞供應商表示，由於車型變化太快，A級供應商相應會支付更多研發費用在前期試制階段。一旦產品滯銷，一整套設備就作廢，「完全浪費」。供應商一款配件的前期研發費用可能上百萬元，而奇瑞一款車型的研發費用則至少幾千萬元。

「在未來這段時間，我們還要努力保持規模發展，但會更加注意品質。可能我們的新產品增加的數目不會像以前那麼快了。」今年年初，奇瑞汽車股份有限公司常務副總郭謙在記者採訪時透露。