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共享單車 “罪與罰”

短短8個月的時間，摩拜單車宣布已經在上海投放10萬輛單車，這一數字也讓上海成為全球最大的智能共享單車城市。與惹眼的橙色一並風靡的還有黃色的ofo、藍色的小鳴單車、綠色的優拜單車，市場競爭變得精彩紛呈。

在轟轟烈烈的資本大戰、行業競爭討論過後，作為城市交通體系的重要組成部分，自行車回歸城市面臨更為底層的思考和挑戰。

慢性道路設施規劃建設需要創新，自行車和公共交通、機動車合理分配路權問題，文明騎行需要正向激勵機制，進而延伸至服務運營體系創新等一系列話題。這是包括摩拜在內所有共享單車需要面臨的問題，也是共享單車下半場的核心議題。

共享單車在“最不容易發展的城市”

上午8點左右，在上海市3號線殷高西路地鐵站旁，大批共享單車被用戶放置在了人行道甚至自行車道等非白線區域，阻塞了正常的交通出行，也有用戶將車輛停放在商鋪門口，影響了商鋪的正常經營。

亂停亂放不僅招致了用戶的舉報、城管部門的幹預，還引起了受影響商鋪對共享單車的反感，比如該地某郵局組織人員將共享單車粗暴扔到墻邊，類似的場景也發生在8號線市光路地鐵站等交通要塞。

問題的背後並非用戶素質問題這麽簡單，伴隨運營規模的持續擴大，交通資源的配置和規劃開始出現不均衡的現象。以出現問題的外環附近的寶山、莘莊幾個鎮為例，方圓10公里10萬人的出行只有一個地鐵站承擔，每當上班時間，近千輛居民自有自行車將地鐵站周邊非機動車停車處全部占滿，沒地方停的電瓶車、自行車只好亂停亂放。

在共享單車出現之前，這個問題已經非常突出，共享單車出現更加劇了停車難的問題。沒地方停放的共享單車只好被亂停亂放，由於顏色醒目，導致亂停放的情況看上去更為嚴重。

“共享單車停放不像一般的家用車停放，家用車都是停放在小區、停車庫、單位，共享單車是需要停在道路上的，這就要占用人行道的資源，上海人行道資源還是相對有限的，對共享單車整體規模需要進行有效限制。”上海市公安局交警總隊法制辦主任王毅表示。

在王毅看來，上海是共享單車最不容易發展的城市，自行車道萎縮嚴重，上海不像北京有寬闊的自行車道，也不像廣州禁摩托車、禁電動車，更不像深圳有最嚴厲的交通法規。另外，由於部分市民文明素質的問題，存在亂停、亂放的現象。這一問題在居民小區內不突出，但在中心城區、旅遊景點、軌交站點等地區，很容易引發爭議。

“希望共享單車能夠會同相關政府部門在出行密度高的地方設置專用停放點。”王毅提出的建議，也是摩拜運營過程中意識到的問題，“在過去十年，城市當中自行車道規劃和自行車停放是被忽略的，而且很多汽車停車位擠壓了自行車停車位。”摩拜上海總經理姚呈武告訴《第一財經日報》。

在過去的8個月摩拜不斷嘗試和徐匯區、寶山區、楊浦區政府合作，增設單車停放點，據透露從6月份開始整個上海新增了8000條停車白線，在同濟大學、中遠兩灣城小區等多地建立停車點，目前上海71個地鐵站自行車收費點對摩拜單車進行免費開放。

更具建設性的做法是，上海市楊浦區政府不再以購置公共自行車方式投入城市公共自行車系統，而是以第三方購買服務的形式，聘用人員在出行高峰期對摩拜單車進行投放和整理。

自行車停車系統本身就是一項大工程，包括荷蘭阿姆斯特丹、烏德勒支，丹麥哥本哈根，日本東京，美國華盛頓等自行車盛行的地區也都在尋求自行車停車解決方案來滿足兩輪車的存儲需求。

世界資源研究所中國交通項目主任劉岱宗介紹，在丹麥哥本哈根中央火車站修建了專門的自行車停車場，該停車場可以容納7500輛自行車。在荷蘭烏德勒支一座大廈下面，修建了可以容納7000多輛自行車的停車場。阿姆斯特丹則極具創意地將渡船作為臨時停車場。

“自行車系統最核心的要素是單位停放站點密度決定自行車使用次數，在完全無樁系統和有樁系統里面尋找一個平行點，起點和終端一端是有樁和固定停車場，可以幫助城市解決亂停放問題。”劉岱宗提議。

誰的路權

騎著共享單車，公交車、汽車從身邊呼嘯而過，沒有自行車道，和機動車道共用同一車道，這是大多數騎行者都有過的糟糕體驗。

作為自行車大國，騎行文化在上世紀七八十年代達到鼎盛，直至90年代，伴隨《汽車工業產業政策》(1994)、《汽車產業發展政策》(2004)、《關於加強和改進機動車檢驗工作意見》(2014)一系列鼓勵私家車發展的政策出臺，加之經濟發展下汽車需求的上升，自行車出行比例嚴重下滑，包括北京、上海、廣州在內的一線城市的騎行比例已經處於低點和拐點狀態。

上海市城鄉建設和交通發展研究院城市綜合交通規劃研究所副總工邵丹透露，2011年上海自行車保有量達到峰值3000萬左右，而現在實際應用的大概就幾百萬輛。“自行車發展從上世紀80年代30%分擔率下降到13%，扣掉步行，其實很低，我們人力自行車承擔率是7%。”邵丹表示。

這一數據在同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師陳小鴻那里得到印證，“在過去的25年里，自行車交通包括電動自行車，兩者加起來是30%左右，1985年是32%，但到2014年上海第五次交通大調查，兩輪車、無動力的自行車占比不到8%。”

自行車保有量的下降和居民出行距離分布特征又形成沖突。交通調查數據顯示，以北京為例，32%的小汽車出行距離小於5公里，23%的小汽車出行距離小於4公里。

“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。”在荷蘭國家自行車總體規劃中明確提出這一點，大力發展自行車交通已經成為荷蘭的一項國策。

“自行車出行環境惡化主要是機動車數量快速增長造成的，為了減少機動車的交通擁堵，道路設施建設、交通空間與路權分配等方面都向機動車傾斜，造成騎行環境無法得到改善。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副研究員尹誌芳表示。

例如機動車道和非機動車道缺乏隔離帶，導致機動車和非機動車常常借道行駛。由於騎行受限，很多自行車在人行道上騎行。同時非機動車左轉等待紅綠燈時間過長，導致很多騎行者直接選擇逆向行駛。

恢複慢行系統是上海城市發展規劃中的重要內容，計劃要在2020年成為慢行交通高品質城市，到2040年成為全球慢行交通標桿城市，具體目標就是要將兩輪車和步行的分擔率維持在50%以上，慢行系統專門設施或者空間的占有率達到70%以上，即需要有隔離的自行車道達到70%以上。要求在內環線慢行設施只增不減，機動車公共通行只減不增。

這就對自行車道改造和建設提出了新的要求。此前北京市地方標準《城市道路空間規劃設計規範》中規定，要將更多的路權給自行車、行人和公共交通。非機動車道的寬度不得小於2.5米，人行道的寬度則不得小於2米。同時，新建城市道路兩側的人行道和非機動車道，將不得設置停車位。

美國交通部也在嘗試完善交通設置讓左轉更為安全，例如設置行人島，引入左轉限制和左轉待轉區，用信號燈來引導隔離左轉車輛與穿越馬路的行人和騎行者以及設立自行車專用車道。紐約同樣推出了完整的街道項目，修建了1500～2000公里的自行車道，結合路權進行分配，給更多的行人和自行車使用。

用戶行為規範問題

在一系列亂停亂放、不規範騎車、偷藏自行車事件發生之後，共享單車催生“城市獵人”的誕生。這些“城市獵人”自發組成，他們通過APP定位信息，跑遍大街小巷，找回無法正常使用、違規停放或被偷藏的自行車。同時也幫助摩拜舉報違停，將亂停亂放的自行車歸好。

通過信用積分系統，設置信用制度，來激勵用戶規範騎行並舉報違規行為，摩拜一直嘗試以此來建立良好的用戶機制。在摩拜的信用分系統中，用戶初始信用分為100分，正常使用一次加1分，如果被其他用戶舉報亂停亂放，將一次扣除20分信用分，當信用分低於80分的時候，用車成本也將大幅提升至半小時100元。對於舉報違規停放的用戶，也會給予相應的信用分鼓勵。

但自發組織之外，要想形成更為強有力的約束力，依舊離不開和政府部門的合作。在王毅看來，就整個公安層面而言，摩拜單車的出現有效地壓縮了殘疾車和電動自行車、摩托車空間，對於整個社會秩序治理來說是非常有利的。

“希望摩拜單車和交警部門可以有一個相互協作、共同互贏機制。譬如利用摩拜單車數據舉報交通違法行為，適當給予獎勵，包括為交警在事故處理、交通違法處理方面提供便利。”王毅提議。

在王毅看來，下一步從違反管理角度還是可以和單車公司進行合作，“萬一真的拒絕繳納罰款可以實行摩拜單車APP和交警APP相互關聯。如果存在違規行為可以暫停使用權，等處理完了之後再恢複使用權，或許比現在單純信用更好。”

創造了世界上首個無樁自行車停車系統，中國的共享單車模式成為“CopyfromChina”的典型案例，這也意味著在落地運營的過程中所遭遇的一系列問題都毫無經驗可循，需要一邊成長一邊探索。

雖然資本迅速湧入，競爭轟轟烈烈，但騎行系統建設不是一蹴而就的工程，讓自行車回歸城市生活的道路還需放慢腳步。