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2月25日，沃爾沃汽車公司在北京對外宣佈未來五年中國發展戰略：在中國建立成都和大慶兩個生產基地和上海總部基地，2015年達到20萬輛車銷量和20%中國豪華車市場份額的目標。
去年8月2日交割以後，李書福團隊對沃爾沃開始廣泛調查與研究。「我們現在已經制定出中國這樣至關重要的市場的發展戰略，在歐洲和美國市場今年的開局也非常良好，現在是我們行動的時候了。」
按照進程，兩年後沃爾沃S60將率先在成都投產，後續產品計劃已經進入董事會討論日程，只是在車型是否加長問題上，李書福和海外職業經理人為主的管理層還在繼續溝通中。
中國戰略發佈前一天的2月24日，李書福以沃爾沃集團董事長身份接受本報採訪。
李書福反覆強調說，「沃爾沃的走向一定是更加豪華，更加高端，更加全球化，這是一個基本方向。」
在這個基本方向下，如何讓沃爾沃走出幾度易手，逐漸發展緩慢的困境，李書福似乎已有自己的商業邏輯。
方向：下一個諾基亞？
在李書福看來，全球重量級的汽車企業——豐田、大眾、通用、現代都具有深厚的民族文化背景，他希望未來根植於中國的沃爾沃汽車，能有更開放和包容的企業文化，淡化企業的國籍和地域背景。目前這樣的全球型本土化公司，做得最好的是雀巢和諾基亞。
重新組建的沃爾沃中國區管理團隊，採用的是包括產品、銷售、採購、財務等核心領域中外各一名副總裁的管理編制。這是李書福促進中外融合的一個具體措施。
今年4月，最新一屆沃爾沃董事會將在上海舉行，李書福已經把每月一次的董事會改為兩個月一次。董事會設有諸如產品投資委員會之類的專業委員會。目前李書福正在策劃建立全球型企業文化的研究中心，並成立專門的沃爾沃研究課題組。
吉利和沃爾沃整合，是外界至今還在追問的話題。「為什麼一定要融合？！吉利和沃爾沃本來就是不同的。」李書福並不希望別人談沃爾沃時，更多提及吉利，「我從來沒有想要融合，吉利就是吉利，沃爾沃就是沃爾沃。」
如何從制度上保證這一點，「一開始吉利與沃爾沃就在管理上清晰地分開，管理層人員不交叉，完全實現在制度上設置防火牆。」李書福的目標是，把沃爾沃變成一個完全獨立的汽車公司。
「與福特時代的沃爾沃不同，吉利與沃爾沃不是父子關係，而是兄弟關係，對於這種關係最為核心的理解應該是平等。」
從資本的角度似乎為這種關係增加了註腳，吉利與沃爾沃的投資方不同，吉利的投資方是通過香港上市公司吸引全球投資，沃爾沃的投資方是吉利控股，以及上海嘉定區、大慶市政府，從這個角度來看，收購沃爾沃的主體實際是吉利和上海嘉定區、大慶政府組成的財團。
吉利控股集團僅是沃爾沃的投資方之一，而李書福作為這個吉利、上海、大慶政府這一收購財團的代表，出任沃爾沃董事會的董事長。目前吉利與沃爾沃之間唯一有聯繫的，就是李書福一個人。
「講實在話，無論吉利還是沃爾沃，基本事情我沒有管，所以我管的完全從董事會的高度，我只是在董事會層面發表我的看法，表達我思想和意見，完全是非常宏觀的，很少涉及到一個具體的某一件事情。」李書福解釋說。
短期來看，沃爾沃對于吉利的反哺作用，只能表現在不增加成本的技術方面的應用，例如外形和結構上的取長補短。長遠來看，吉利與沃爾沃之間的關係，從跨國兼併重組的角度，雷諾-日產模式可能是一個方向，而從技術、平台共享的角度來看，大眾與奧迪的模式值得借鑑。
但是李書福所強調的「不融合」似乎否定了雷諾-日產模式，而對于吉利和沃爾沃來說，大眾-奧迪的模式還為時尚早。目前吉利與沃爾沃之間僅僅成立了對話與合作委員會。
關於收購沃爾沃對於自身的改變，李書福表示，只有主動地去調整、去適應，才能有更大發展。春節期間，李書福看了很多書，很是推崇《驅動力》這本書。
在他看來，「胡蘿蔔+大棒」的管理模式已經過時，而真正以人為本的管理模式，是李書福希望去嘗試的。在沃爾沃董事會上，每當自己有不同想法時，他會嘗試用這樣的語氣去表達，「請求各位董事……，……是否可以考慮一下」。
沃爾沃沒到病入膏肓
目前放在已經實質運營的沃爾沃中國眼前的，是一個非常態的中國業務——直到今天，沃爾沃還沒有正式進入中國市場。由於歷史的原因，沃爾沃作為福特旗下的子品牌，沒有在中國建立自己的工廠，它在中國只是一個銷售公司，而長安目前也只是為沃爾沃代工。
這種現實下的沃爾沃，2010年全球銷量37.4萬輛，其中中國銷量僅3萬多輛，遠落後於寶馬、奔馳、奧迪和雷克薩斯。「落後的關鍵原因，就是沒有把中國市場開發好，假如沃爾沃十年前就進入中國市場，像奧迪這樣發展的話，今天的沃爾沃一定是全球最有競爭力的汽車公司。」
李書福反覆強調，沃爾沃的問題，就是規模沒有迅速壯大，在規模上一定要有發展，沃爾沃才能夠在成本上有競爭力。「昔日的沃爾沃是福特集團下屬的一個豪華汽車品牌，它不是一個獨立的汽車公司。體制的問題解決之後，發展就是硬道理。」
剛剛發佈的沃爾沃中國戰略目標是，2015年中國銷售20萬輛，佔據中國豪華車市場20%份額，經銷商網絡數量從目前的106家增加到220家。
作為一個獨立的公司，沃爾沃要在成都和大慶建立工廠，在上海建立研發中心，並在中國建設營銷網絡和服務體系，員工的培訓中心，以及零部件供應體系。
在研發方面，沃爾沃是一個統一的公司。李書福認為，一鍋端的收購，不會出現合資汽車企業中，外方總是有所保留的弊端。
「沃爾沃是真正的要在中國做研發，而不僅僅是豪華車的國產化，沃爾沃要瞭解中國的消費習慣，並且中國的研發中心是全球的重要一環，而且國外的很多研發工作可以分到中國來。」
隨著中國戰略進入操作階段，關於沃爾沃在中國工廠的選址之爭，已經塵埃落定。但是「多地建廠如何攤銷成本」的懷疑依然存在。
李書福的邏輯是，「一個汽車公司要大規模，並不意味著他的工廠必須大規模。我們從工廠的設計就開始按照全國的科學佈局，而不是按照原來的一個工廠必須二十萬輛以上的規劃，它的運營成本照樣是可以節約的。」
值得注意的是，除了成都和大慶、二者分別輻射整個西部和北部市場之外，東部生產基地並沒有歸屬上海。2月25日的新聞發佈會上，沃爾沃集團中國區董事長沈暉表示，吉利還會在東部沿海地區選擇一個生產基地，但最終地點沒有確定，上海是沃爾沃中國的總部以及研發中心所在地。
有 消息人士透露，作為沃爾沃在中國的第一個生產基地，成都首先將生產B級轎車S60，初始年產能10萬輛。而在沃爾沃項目之前，吉利已經累積在成都投資47 個億，共三個項目：吉利高原生產基地，以及正在建設中的吉利總部及研發基地和吉利超市綜合體。吉利首款車全球鷹SUV在2009年10月28日生產下 線，2011年將達到1.5萬輛以上，現正開發第二款SUV車。
2011年沃爾沃的全球目標是45萬輛，要完成該指標，沃爾沃的中國進口車 業務好壞是關鍵。在李書福看來，規模上的擴大和競爭力的提高，通過戰略上的調整，很快就能得到解決的。「像一個人一樣，你的基因是優良的，人的健康即使出 現一些困難和問題，稍微康復一下，就能迅速地產生競爭力。」