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新能源車產業園“大躍進” 地方政府借機盤活僵屍產能

來源: http://www.yicai.com/news/5011106.html

日前,貴州省貴陽市貴安新區管委會與五龍集團簽訂項目合作協議。根據協議,雙方將在當地打造一個集純電動汽車整車及核心零部件協同發展的新能源汽車生態產業園。產業園預計總投資50億元,將於2017年年底建成,建成後年產新能源車將有望達到15萬輛。按照官方消息,在項目達產後,整車企業年產值300億元以上,加上帶動的汽車相關配套產業,將形成千億級的汽車產業生態園區。

在政策綠燈和千億補貼的助推下,地方新能源汽車投資熱情不斷高漲。和君咨詢汽車分析師張海濱對第一財經記者表示,近兩年來,各地政府興建汽車產業園的熱情高漲,在傳統制造業不景氣的背景之下,被國家助推的新興產業比如新能源汽車產業成為各地政府鼓勵投資的重要方向。第一財經記者粗略統計,僅2014年下半年的時間,全國各地建立的新能源汽車產業園就已經達到十數個,這些產業園項目投資數額都非常驚人,動輒達到十幾億甚至是幾十上百億。

這不禁讓業內人士擔憂,遍地開花的新能源汽車產業園項目,其最終能走向市場化的有多少?在目前新能源汽車依然需要政府補貼和政策刺激的大背景下,我們真的需要那麽多新能源汽車產業園嗎?這樣的觀點,北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春就曾通過媒體對外表示過,他認為:目前國內的新能源生產企業呈現出“散、小、低”的特點,我們並不需要那麽多的新能源生產企業,自然也不需要那麽多的汽車產業園。

借新能源盤活現有“僵屍”產能

“有不少政府之所以願意去推新能源,其實是為了把當地原有的汽車產能和資源給盤活。”一位不願透露姓名的業內人士告訴記者。在此之前,我國有各類車輛生產企業1300多家,在這1000多家企業中,有一批企業多年來處於停產或半停產狀態,產量極少甚至沒有產量。為淘汰落後產能,加快行業的兼並重組,2012年7月工信部下發《關於建立汽車行業退出機制的通知》(下稱《通知》),表示將對上述企業進行整頓,如果整頓後依然無法達到考核標準,將暫停其《車輛生產企業及產品公告》,將其勸退。

《通知》發布後不久,工信部下發了《特別公示車輛生產企業(第1批)》的公告,有48家企業被“黃牌”警告。這其中主要是客車以及專用車和改裝車生產企業,其中就包括杭州長江客車廠、雲南美的客車制造有限公司以及貴州客車制造廠。

第一財經記者了解到,在被工信部“黃牌”警示後,從自2014年10月起,貴州貴安新區就開始在全國範圍內積極尋找合作夥伴,多次往返諸如北京、武漢、重慶、上海等國內汽車發達城市進行考察調研,希望盤活現有資源,而最終選擇與五龍集團牽手,在本次項目合作中,新區開發投資公司與五龍集團簽署了《貴州客車制造廠有限公司增資擴股協議》。貴安新區負責這一項目的內部人士告訴記者,與五龍的合作是當地希望引入五龍的核心技術,作為貴州發展汽車產業的基礎。在他看來,發展新能源是企業在被“公示”之後,積極自救的一個表現。不過,協議雙方拒絕進一步透露雙方增資和股權占比的具體情況。

在與整車企業合作敲定後,為便於配套,地方政府必然要拉紅線,帶動零部件企業的落戶,因此,產業園區的規劃和建設也在情理之中。

這樣的案例並不止貴州一地,在此之前,五龍集團曾經牽手雲南美的客車制造廠打造了五龍在雲南的新能源生產基地,隨後又兼並重組了同樣瀕於被勸退的杭州長江客車廠,成立了長江汽車,主要生產新能源商、乘用車型,由此帶動當地對新能源產業鏈的大規模投入。

補貼要導致產能過剩隱憂?

“現在很多地方都在搞產業園,特別是一些城市的高新區。‘十三五’規劃中,新能源都是重點發展的方向。”張海濱告訴記者。第一財經記者粗略統計,僅2014年下半年,全國各地建立的新能源汽車產業園就已經達到十數個,這些產業園項目投資數額都非常驚人,動輒達到十幾億甚至是幾十上百億。而在2015年,這一勢頭進一步加速,新能源產業園出現遍地開花的情況。

“政策鼓勵,地方政府都認為新能源是未來的趨勢,再加上政府本身就有產業支持資金,與其鼓勵傳統產業,當然不如鼓勵新興行業。”張海濱認為。

而造成各地都熱衷新能源產業投入的背後還有一大重要原因在於,按照目前國家政策,進入新能源試點應用和推廣的城市,都有一定的考核要求,達不到會有一定的懲罰措施。而按照此前國家公布的截止到2015年8月份全國39個城市新能源汽車推廣的情況,有16個城市和地區達標率不足20%。隨後,國家調整了考核的方式,2016年國家公布的考核計劃中采取獎懲並行的方式,在規定政府和公共用車中新能源的替換比例之外,每增加多少輛車獎勵多少金額,最高獎勵達到2億元。這在很大程度上推動了地方政府鼓勵當地新能源投資的熱情。

“因為新能源推廣補貼中,地方補貼的部分是需要地方財政出資,而在此背景下,地方政府當然更願意補貼本地企業。”比亞迪汽車的一名內部人士曾經對第一財經記者抱怨道,在此之前,比亞迪的新能源汽車試圖進入別的市場,很多地方政府就要求其必須在本地建廠,因為這樣不僅可以帶動就業,也能拉動當地產業鏈的體系配套。

在胡蘿蔔+大棒的雙重政策下,不難理解為何各地都在大躍進般地進行投入,但其中的產能過剩隱憂也在發酵。川財證券的一位分析師認為:在目前的情況下,新能源汽車根本無法實現市場化,而各地的投入和產出,最終的消費流向更多的依然是公交、物流以及專用車領域,基本上都屬於當地投入、當地消化。

而這種“內循環”的方式其實已經暴露出一定的問題,比如之前被媒體曝光的新能源騙補問題,以及各種質量問題等。在此背景下,如何用一種更加理性和市場化的態度對新能源產業進行投資,也成為企業和各地需要慎重考慮的問題。

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