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修建兩洋鐵路難在哪兒

兩洋鐵路一旦建成，它將成為第一條橫穿南美大陸的鐵路，開啟南美大陸全新的陸路運輸通道，將打破巴拿馬運河的跨洋物流壟斷地位，促進亞太地區和拉美地區的互聯互通。

目前，最大的問題是鐵路修建過程中產能的分配。如果在以後的修建過程中過多使用中國的產能，而巴西企業不能受益的話，恐怕未來會有很多反對聲音。另外，鐵路所穿越國家的政局和經濟發展狀況，也將成為未來修建鐵路的不確定因素。

“對於南美的很多國家來說，這是一個久遠的夢想，一次次地被提起又被擱置，如今這個夢想就要變成現實。”巴西《環球報》記者馬力安·雷濤告訴南方周末記者。

這個“久遠的構想”是一條橫跨南美大陸，穿過巴西、秘魯兩國，連接大西洋和太平洋的鐵路線——“兩洋鐵路”。

2015年5月19日，李克強總理與巴西總統羅塞夫發表聯合聲明指出，中國、巴西、秘魯三方工作組啟動“兩洋鐵路”可行性研究工作。一旦建成，它將成為第一條橫穿南美大陸的鐵路，開啟南美大陸全新的陸路運輸通道。

兩洋鐵路構想源自哪里

目前，兩洋鐵路最終具體線路並未出爐，初步構想是：它東起大西洋海岸的巴西里約熱內盧州，向西北方向延伸，跨過鐵礦儲藏量豐富的米那斯吉納斯州到西北部地區，然後穿盛產大豆和牛肉的馬托格羅索州，通過亞馬遜州，最後從巴西邊境進入秘魯境內，並在秘魯的卡亞俄港、蔓延多港或者阿里卡港入海。

這條鐵路全長約為5000公里，其中2000公里是既有線路，另外需要新建約3000公里。

修建一條貫通南美大陸，連接南美多個國家鐵路的構想並非今年才提出。

“一直以來，南美國家對於道路一體化都抱有強烈的願望，它們一直想通過道路一體化推動整個南美地區的經濟合作，通過改善基礎設施來增進相互間的聯系。”拉美第一智庫巴西瓦加斯基金會研究員高文勇（Evandro Menezes）告訴南方周末記者。

關於修建這條鐵路的建議最早可以追溯到哪一年，由誰最先提出，各方說法不一。修建連接太平洋和大西洋的鐵路耗資巨大，南美多國總統都曾表示過希望與中國攜手合作。

2014年7月，習近平主席訪問拉美時，首次正式提出修建“兩洋鐵路”的計劃。中國、巴西以及秘魯三國領導人就開展兩洋鐵路計劃發表共同聲明，中國和巴西兩國簽訂加強鐵路合作備忘錄。自此，兩洋鐵路的構想由夢想變成政府間的合作項目被正式推出。

2015年5月18日到26日，李克強總理出訪拉美四國，中國同巴西簽署了未來五年共同行動計劃，並決定啟動“兩洋鐵路”可行性研究工作。據南方周末記者確認，中國中鐵二院工程集團有限公司將承擔該項目的研究工作。

它將打破巴拿馬運河的壟斷地位

目前，連接大西洋和太平洋最重要的航道，莫過於建於1914年的巴拿馬運河。它的建成刷新了世界貿易格局，比繞行南美洲縮短了一萬多公里的航程。據巴拿馬運河管理局的數據，經巴拿馬運河從大西洋到太平洋的貿易中接近三分之二的貨物來自美國。隨著中拉合作加深以及中國經濟的快速發展，中國對運河的使用量已經僅次於美國，位列第二。而巴拿馬運河運載量接近飽和，已難以滿足中國和美洲之間不斷增長的貿易需求。

拉美在近10年間已成為中國對外貿易增長最快的地區。據商務部的統計，自2000年到2012年，中拉貿易額增長了近20倍。同時，中國與南美各國的經貿合作也在不斷升級，中國已經成為巴西、秘魯最大的貿易夥伴。

這條鐵路的修通將大大縮短從巴西向亞洲地區出口商品的運輸時間和成本。據《拉丁時報》報道，兩洋鐵路的修建會使運輸時間減少，每噸貨物的運輸成本將下降30美元。

對巴西來說，鐵路經過的西部和西北部地區是巴西重要的大豆主產區，急需面向亞太市場的太平洋出口通道。同時，這些地區也是較為落後的地區，修建鐵路將增強區域經濟融合，改善區域經濟發展不平衡。兩洋鐵路的建設也將給巴西帶來大量的工作崗位，對促進巴西的經濟增長帶來積極影響。

“對中國而言，這個項目是實現中拉整體合作的一個很好切入口。”外交學院拉美研究中心主任左曉園告訴南方周末記者。

這條鐵路的建成，將有助於提升我國的資源保障水平：一方面，能夠增加有關國家的資源類產品出口量；另一方面，可以在一定程度上改變中拉貿易海運格局，增加太平洋直通航線的海運量，減少大西洋到印度洋航線和巴拿馬運河航線的海運量。

但是，目前南美多個國家的基礎設施處於相對落後水平。“如果你們來看看巴西的產業結構以及基礎設施，就會明白我們多麽需要這條鐵路。”高文勇告訴南方周末記者。

最近幾十年，南美的國際鐵路建設放慢了腳步。以巴西為代表的國家將重心轉向公路發展，導致鐵路的營運狀況堪憂，存在里程數減少、線路老化、路網建設緩慢等問題，不少國家的鐵路只能在國境內運行。

“巴西國內運輸成本很高。不久前，為了提高運輸費用，從中部到南部的卡車司機持續罷工，就是由於從西部的馬托格羅索州到南部港口的運力嚴重不足。若兩洋鐵路建成，取道秘魯，路徑短不說，秘魯的人工成本、運輸成本都低於巴西，而且不需要過河稅，時間也會節省很多。”中車集團巴西公司的工作人員告訴南方周末記者。

“更重要的意義在於，它的建成將打破巴拿馬運河的跨洋物流壟斷地位，促進亞太地區和拉美地區的互聯互通。” 中國人民大學國際關系學院教授龐中英告訴南方周末記者。

修建兩洋鐵路難點不在技術方面

盡管兩洋鐵路被賦予重要的意義，但現階段這項工程的推進卻面臨多重挑戰。

“目前，我們關註兩洋鐵路，還僅僅是在一個可行性研究的層面上，還需要小心觀望。”巴西前駐華大使、現任巴西國際關系中心主任路易斯·德卡斯特羅·內維斯認為。

巴西和秘魯支持建設這條鐵路的呼聲很高。然而，也有反對者認為，這會破壞生態環境、損害生物多樣性。亞馬遜雨林是否會因為“兩洋鐵路”工程受損，成為公眾最關心的話題之一。

高文勇告訴南方周末記者：“盡管看好中國的高鐵，但是中國企業也要保持足夠的耐心。在巴西建高鐵需要更長的時間，僅僅是一個環評就要一年，甚至更長的時間。”

此外，據《秘魯周刊》報道，這條路線經過600個土著居民社區。其中，有15個社區與世隔絕，秘魯、巴西等不少原住民反對此項目的實施。在北京的秘魯留學生柯裴告訴南方周末記者：“生活在叢林地區的人們擔心，這條鐵路是否會修建在靠近他們生活的地方，破壞他們賴以生存的環境。”

在技術方面，由於鐵路要穿越安第斯山脈和亞馬遜熱帶雨林，路線長並且地形複雜。這對於施工技術是否是一個巨大的考驗？

“技術上沒有太多的難題，中國幅員遼闊，地勢地貌多樣，在修建鐵路方面積累了豐富的經驗。目前，最大的問題是鐵路修建過程中產能的分配。如果在以後的修建過程中過多使用中國的產能（包括建築商、設備商等），而巴西企業不能受益的話，恐怕未來會有很多反對聲音。”中車集團巴西公司的工作人員告訴南方周末記者。

另外，鐵路所穿越國家的政局和經濟發展狀況，也將成為未來修建鐵路的不確定因素。

“在巴西，政府牽頭的項目流程會非常複雜，需要眾議院和參議院通過。現在巴西國內政局出現不確定現象，右派勢力不斷增強。他們正在想盡一切辦法制造問題，很可能會阻止現政府推進這個項目。”高文勇告訴南方周末記者。

從啟動可行性的研究到最後的推進，兩洋鐵路似乎還有很長一段路要走。此前在接受媒體采訪時，中國工程院院士王夢恕說，他推測兩洋鐵路有望十年左右完工。

與早年幫助別國修完鐵路轉身就離開不同，從啟動最初的可行性研究到最後鐵路投入使用以及未來的運營等各方面，中國都將發揮重要的作用。