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倪捷:在電動自行車禁令中生存

2015-01-19  NCW
 
 

 

16年來這位企業主為了爭取電動自行車銷售上路的權利,與監管部門、與行業協會公開叫板。他展示了在中國做生意,也有在陽光下博弈的可能◎ 財新見習記者 魯曉曦 實習記者 王瓊慧 文為了爭取電動自行車銷售、上路的權利,倪捷已經戰鬥了16 年,這一次他的戰場在廣州。

倪捷是金華綠源電動車有限公司(下稱綠源)的創始人兼董事長,他的工廠從1998年生產出第一批電動自行車。從那時起,他就開始了與各地交通主管部門曠日持久的鬥爭。這16年間,盡管電動自行車在各個城市不斷遭遇禁售、禁行、禁止上牌,這個產業還是在龐大的市場需求下發展到了年產銷量3500萬輛的規模。

與大部分同行選擇悶聲發大財,同時設法搞掂地方交通主管領導以便交警們對電動自行車上路不聞不問相反,倪捷的鬥爭方式在中國顯得另類——他一直言辭激烈地公開批評監管部門,並謀求與反對電動自行車的交管部門正面公開辯論。但從未成功。最近在廣州的這次,他甚至拿出了自己研究三個月寫成的一份4.2萬字的分析報告: 《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究白皮書》 (下稱白皮書) 。

在這份報告中,倪捷引用《中華人民共和國交通事故統計年報》中的數據進行歸納分析,試圖向市政部門和公衆證明電動自行車並不像交通管理部門經常宣稱的那樣,製造了更多的安全事故。根據他在複雜計算後的總結,電動自行車駕駛者的萬人死亡率為0.34,低於0.43的全國平均水平。

2014年11月1日,廣州市法制辦就禁售五類非機動車(電動自行車、 摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車)召開聽證會。按照此前已向社會公開征求意見的《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案) 》 ,廣州市擬對上述五類非機動車實行“禁售” “禁油(即禁止加油) ” “禁行” “禁停” “禁坐” 。

在這次全面封殺行動面前,電動自行車廠商坐不住了。聽證會即將召開前的2014年10月28日,廣東省電動車產業聯盟、廣州市電動車產業聯盟,聯合綠源、愛瑪、台鈴等生產企業及經銷商,舉行了300人規模的媒體見面會,對電動自行車“禁售令”提出質疑。在這次會上,倪捷帶著他的白皮書向公衆宣講。

聽證會後,倪捷又在博客上第一時間和廣州公安局交警支隊的相關負責人周遠帆開戰,稱其在聽證會上發佈的所謂“五類車”2011年2月到5月引發了5870起交通事故,是故意含糊其辭,數據造假。他舉的例證同樣來自于《中華人民共和國交通事故統計年報》——廣州2011年發生交通事故2664起。 “立法聽證會上政府部門提供的數據竟然經不起推敲,這不符合科學立法的精神!”倪捷對財新記者表示了自己的憤懣。

廣州市公安局早在2006年11月就禁止電動自行車上牌上路。但在廣州的街頭巷尾,電動自行車至今仍是隨處可見的交通工具。在這次的廣州電動自行車“禁售”聽證會上,出席的16名代表最終有9人支持禁售,5人反對,2人中立。

不過,廣州市還未給出最終決定。

倪捷並未放棄努力,他透露說自己通過中國自行車協會(下稱中自協)聯繫廣州市法制辦希望其公開數據信息,得到的回複是他們不負責數據的事情。

在過去的16年,倪捷早已習慣了吃閉門羹。這不意味著他的努力毫無成果。盡管這些尋求對話進而試圖影響政策的努力幾乎從未從交管部門獲得正面回應,甚至經常在業內被嘲諷為沽名釣譽、打免費廣告,他還是取得過一些零星的成功,而他苦心經營的電動自行車事業也在各地不斷發佈的禁令中成長壯大。這顯示出中國這個市場的某種獨特性。即使在最強勢的部門反對之下,足夠強大的市場需求也可以影響政策的實施效果,反對派也能生存。

北京、福州:叫板監管者

禁令從一開始就與電動自行車如影隨形。

家住回龍觀的張先生在2014年10月的一天被一輛飛速騎來的電動車撞倒在地,撞斷了兩根肋骨,足足休養了兩個多月才恢複。肇事者只留下了後來撥打為空號的電話號碼。

對於交警,沒有牌照也不上保險的電動自行車從來都是最難管理的麻煩,由電動自行車引發的安全事故往往只能判汽車的責任,如果撞倒的是行人,肇事者逃離則是常見情形,因為以電動自行車作為出行工具的多為低收入人群,尤以快遞最為常見。

而對於家住北京遠郊、經常要在幾個道館來回跑的跆拳道教練洪先生,電動自行車幫他解決了最頭痛的交通問題。 “路上總堵車,地鐵又太擠,還是騎電動自行車最省時方便。 ”洪先生說,“大城市生活的人每天在交通上花費的時間太多,嚴重降低了幸福感。騎電自行動車雖然有時很冷,心情還算舒暢。 ”騎車人與行人、機動車、交警的矛盾衝突每天都在上演。這使得電動自行車從起步之初就面臨被禁的命運。中國在1995年生產出第一台輕型電動自行車後很長時間因電池標準和技術問題銷售不暢。倪捷就在1999年的1月曾面對著堆滿辦公室的電池退貨一籌莫展。 “當時賬上現金只有幾萬元,很多人都以為我要跑路。 ”他回憶說。但隨後,在他和同業的推動下,電機和電池技術障礙得到解決,電動自行車逐漸取代了摩托車,成為最受消費者喜愛的代步工具。

電動自行車剛剛起步就遭遇了北京的禁令。2002年8月1日北京市交管局在一則公告中,以電動自行車不易管理、電池造成汙染為由,宣佈停止為電動自行車辦理牌照,已辦理臨時牌照的電動自行車從2006年1月1日起禁止行駛。北京禁電令一出,立即傳導至全國。

汙染只是原因之一。時任北京市交管局副局長于春全曾公開表示,機動車、非機動車混行的北京道路上,電動自行車頻繁而快速的變速變道行駛對其他道路交通參與者和電動自行車駕駛員 都造成極大的安全隱患。這對速度越來越快又沒有專用車道的電動自行車駕駛 者來說,並不陌生。前述洪先生就曾在某次騎車繞行一輛公交車時,被突然從車頭躥出的行人嚇得緊急剎車,自己從車上飛了出去,幸而未受重傷。

封殺背後的思路還包括為發展公共交通讓路。于春全認為,電動自行車承載效率不高,作為人口密集的超大城市,北京要把高效率的公共交通作為優先發展的重點。不過這是否意味著必須禁止受到低收入人群歡迎的電動自行車,倪捷公開發表了自己的不同意見。

在禁令頒佈四天後他發表了上萬字的文章 “電動自行車可封殺不可罵殺” ,以自認 “刻薄尖銳”的態度逐條反駁于春全的論斷,並 “大膽”質疑其數據真實性。盡管綠源當時在北京只有不到300名用戶,倪捷卻第一次站在公共舞台上為電動自行車辯護。這不同于一般從業者在監管部門面前的隱忍低調,他留給公衆一個大膽挑戰管理者的形象。

一波未平,一波又起。2003年5月28日,福州市政府發佈《關於加強電動自行車管理的通告》 ,要求6月1日起全市禁止銷售電動自行車。為落實禁售規定,福州市政府發動工商、經貿、國稅、公安等部門上百人的聯合行動,對全市159家電動自行車商店進行清查。當時 福州市最大規模的經銷商福州海利達損失慘重,不僅被執法人員扣走店內的電動自行車,拆除招牌、廣告燈箱,營業執照正本上也被加蓋了 “禁售電動自行車”等字樣。作為海利達主供貨商的綠源得知消息後,立即派人到福州調查情況。期間,倪捷曾電話聯繫福州市政府辦公廳法制辦負責人,希望通過溝通妥善處理禁電風波,未果。

倪捷改變了策略,2003年6月25日,倪捷在北京召開新聞發佈會,宣佈聯合經銷商福州海利達起訴福州市工商局,要求其撤銷 《責令改正通知書》和《扣留財務的通知書》 、承認擅自更改營業執照和強行拆除廣告牌等行為違法、並進行行政賠償。民企起訴地方政府引起公衆關注。數日之後,倪捷又通過博客發表 “公民意見書” ,使用 “違法、缺德、無理、亂政”等字眼表達對福州市禁止銷售電動自行車的個人態度。

2003年是電動自行車市場騰飛的元年。 “非典”的爆發引發了人們對公共交通的恐懼。根據中自協的統計,這一年全國電動自行車總銷量高達700萬輛,社會總保有量首次突破千萬。福州當時 是綠源銷量排名前十的地區。

該案經福州市鼓樓區人民法院審理後,判定工商局加注“禁售電動自行車”行為無效,駁回其他三項。倪捷在接受財新記者採訪時承認當時寫 “公民意見書”時過於衝動,好在政府並未過多責難,對此他心存感謝。至於 “民告官”能部分勝訴,倪捷表示,一是 “對事不對人,當時福州市政府新聞發言人還給我打電話,表示理解” ;二是避免和力主禁電的交管部門直接衝突。 “工商局只是配合行動。其實工商局工作人員自己也買電動自行車。 ”倪捷稱。

福州官司的部分勝訴激勵了倪捷。

他從此走上了一條不一樣的辯論之路。

一家中型電動自行廠商老闆告訴財 新記者,大城市封殺電動自行車並未對產品銷售產生真正影響,他們會向三線城市、縣市這些監管彈性高的地區轉移超標產品,來消化大城市封殺的影響。

一位業內投資人則透露,很多業內大廠的老闆私下對倪捷這種和政府硬碰硬的方式很不理解。在他們看來,上有政策,下有對策,只要和地方交管部門的官員搞好關係,就可以讓交警對無牌上路的電動自行車睜一隻眼閉一隻眼,何必去做得罪人又不得利的行為?

熟悉倪捷的人則告訴財新記者,倪捷的這種對抗在中國看起來不合時宜,卻是適合他個性的一種方式。倪捷是工科生,1986年中國科技大學信息系統專業碩士畢業,口才出眾,凡事愛較真,但並不擅長與官員發展私人關係。他的性格和經歷使他更願意通過公開輿論平台與人辯論。當然,倪捷本人也滿意于敢說敢言的 “行業維權者”形象,無形中這個形象也提升了綠源的知名度。

直到2004年5月1日首部 《中華人民共和國道路交通安全法》實施,各地針對電動自行車的封殺才暫告一段落。

新法廢除了舊的道路交通管理條例中關於 “自行車、三輪車不准安裝機械動力裝置”的規定,明確將電動自行車納入非機動車範疇,但強調“依法應當登記的非機動車種類,由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定” 。

北京市交管局于2006年禁電令正式生效之前,宣佈為電動自行車解禁,規定“符合國家標準的電動自行車經過公安交管部門登記並核發牌證後可以上路行駛” 。一些地方的交管部門紛紛對符合國家標準的電動自行車網開一面,給予其上路行駛的權利。

而此時,電動自行車在全國保有量已超過6000萬輛。尷尬的是,其中大部分是超標車輛,即超出國家標準規定的40公斤重量和每小時20公里的時速限制。

國標修訂: 倪王之爭

上述國標發佈于1999年,倪捷參與了制定。國標起草過程中的第一次會議就在金華舉行,東道主是倪捷。當年參與國標的企業和品牌現在大多已銷聲匿跡,只有綠源仍是活躍的競爭者。1998年中國房地產剛起步,城市化進程尚未萌芽,北京正在修四環,金華也很小,交通半徑不會超過5公里,中國大部分城市都是如此。在當年的倪捷和從業者看來,整車重量小于40公斤、速度小于每小時20公里的電動自行車對消費者已夠用,這成了1999年國標(下稱99國標)對電動自行車的最後定位,這意味著電池重量不能太大,也意味著電動自行車的行駛距離不可能太長。

但城市規模的擴張很快使得一次充電只能跑一二十公里的電動自行車不再適用了。從2002年開始,倪捷感覺到遵守99國標的電動自行車已無法滿足市場需要,暴露出續航能力不足、爬坡能力差等問題。到2003年,各大電動自行車廠商都開始大規模生產增加了電池、擴大了電機扭矩的超標電動自行車,它憑借消費者的青睞迅速佔領市場。

同時,一種無腳踏的踏板式電動自行車開始受到南方消費者的追捧,電動自行車現在可以利用這個空間來放更大的電池。但它看起來更摩托車了 ,惟一的區別是摩托車加油,而電動自行車充電。這也不符合99國標中關於電動自行車的定義。中自協助力車專業技術委員會主任陸金龍在接受財新記者採訪時表示,他曾在市場調查時發現大量通過車檢上牌後人為拆卸腳蹬的現象。

不過,電動自行車越來越快的速度和外觀的改變再度觸發了交通監管部門的敏感神經。2006年廣州宣佈禁止電動自行車上路,原因便是對超標電動自行車的擔憂。時任廣州市交警支隊隊長劉敬軍當時表示,據交警統計,全市達標登記電動自行車不到3萬輛。這與之前包括央視在內多家媒體估計的30萬輛電動自行車保有量相差巨大,超標電動自行車在市場的盛行可見一斑。

倪捷從2002年已意識到修改國標是當務之急。從2003開始啓動的99國標修訂工作很快成為各方博弈的主戰場。但是在修改方向上,倪捷和他的老朋友,此前曾在福州堅定支持他起訴工商局的王鳳和發生了激烈爭論。王鳳和是中自協理事長,也是主持起草國標修改的負責人。倪王之間進行了一場曠日持久的“電動自行車標準之爭” 。倪捷認為99國標應順應市場需要大幅修改,速度限制應增加到每小時40公里,重量也應相應增加,至少可以加裝48伏的電池,同時外觀上不必再拘泥于傳統自行車樣式,可以取消腳踏。其時,綠源已推出一款取消了腳踏的電動自行車“小天使” ,市場銷售火爆。而王鳳和堅決反對電動自行車“摩托化” ,反對電動自行車超標,這更符合主管部門的期望。

2004年的新標準報批稿只在原有基礎上小幅提高了一些指標,這遭到以綠源為代表的很多企業的反對。2004年4月得知新標準即將被批准公佈後,倪捷立即聯合業內同行,包括大陸鴿、小羚羊等企業聯名抗議。短短月余,國家標準化委員會(下稱國標委)就收到由倪捷執筆、100多家電動自行車產業鏈相關企業蓋章的 《異議書》 。聯名抗議得到國標委重視,新標準報批稿被退回中自協重新協商。

2004年7月在北京火車站附近一家小賓館里,國家標準化委員會召集中自協成員、電動自行車廠商、部分交管部門代表、消費者召開國標修訂的閉門會議,中國輕工業標準化委員會會長也出席。期間,倪捷和王鳳和就每一條標準都展開激烈爭論,從早八九點吵到下午五點,中間飯都沒吃,最終不歡而散。

標準修訂工作暫時擱置,但以王鳳和為首的 “反對摩托化”標準派和以倪捷為首的 “輕摩托化”市場派間的矛盾卻不斷升級。雙方都開始接受媒體採訪,爭取輿論支持,2005年底,兩人作為特邀嘉賓在央視一檔節目上展開激烈辯論,矛盾激化。

與此同時,電動自行車市場仍在繼續擴張,即使沒法上牌,消費者也願意買超標電動自行車。2007年,電動自行車保有量近6000萬輛,大部分堅守舊標準的企業已被市場淘汰,以生產超標電動自行車為主的新興企業如新日、雅迪迅速成長,這驗證了輕摩托化策略的成功。這個階段被倪捷描述為: “我一天到晚跟他們(指中自協)吵架,這幫小子一天到晚做生意,迅速佔領了市場。 ”直到此時,王鳳和才開始認同倪捷的觀點,同意電動自行車的發展應該符合消費者需求,而不是單純聽從管理部門的意見。

沒有完結的國標之爭

2009年,馬中超代替王鳳和成為中自協的理事長,倪捷和中自協的關係進一步緩和,雙方在國標修改問題上達成一致,也基本得到國標委支持。2011年11 月,電動自行車新國標的起草協調小組成立。馬中超任組長,倪捷和新日董事長張崇舜是企業代表,加上電動自行車江蘇協會、浙江協會、山東協會、天津協會、自行車標準化專業委員會、國家自行車檢驗中心代表,一共9人開始起草新國標草案。

內部分歧解決了,外部的壓力在加大。受到電動自行車發展衝擊最大的摩托車行業開始行動。2004年7月,新發佈的《機動車運行安全技術條件》(GB7258–2004)首次對輕便摩托車給出定義,規定“不包括最高設計車速不大於20公里╱小時的電驅動的兩輪車輛” 。倪捷認為這是中國汽車工業協會摩托車分會 “狡猾地”通過這條限制把所有超標電動自行車都劃為機動車。因為這條規定,此後交通事故中經常把超標電動自行車歸為機動車,這意味著超標電動自行車在非機動車道行駛違法。

這給電動自行車國標的修訂製造了新的障礙。直到2012年8月14日,國家標準化委員會主持召開專家座談會。經過討論,最終確定電動自行車國標修訂不受限于GB7258相關條款的規定。新國標修訂工作才得以進一步推進。

但2012年至今,新國標仍未出台。

據中自協助力車專業技術委員會陸金龍介紹,此次標準制定小組召集了業內29 位專家,徵求包括公安部、工信部、國家質檢總局、工商總局在內的四部委和各地相關部門書面意見200多條。經過兩年時間13稿修訂,于2014年年初將送審稿提交四部委,至今已等待一年仍未獲批。這已遠遠超出一般文件批復的等待時間,陸金龍在接受財新記者採訪時對 此表示理解,因電動自行車國標修訂涉及範圍廣,需要權衡的利益也多。

倪捷則另有看法,他認為新國標受到了來自公安部的阻力,已被擱置。他告訴財新記者,負責道路安全的公安部對新標準送審稿的意見是決定性的。曾有一位工信部官員在2014年年初的一次內部會議上對倪捷坦言,你們(指行業代表)只要能說服公安部,新標準就能通過。令倪捷苦惱的是,這些年他從未有機會與公安部交管部門正面溝通。 “公安部對電動自行車做了有罪推論,認定其存在嚴重威脅了公共交通安全。 ”倪捷無奈表示。在倪捷看來,最終送審稿將電動自行車時速限定在每小時26公里以下,不含電池的質量不能超過55公斤,可以不含腳踏,可以說已“讓無可讓” ,因為市場上很多暢銷電動自行車多已達到每小時30公里 -50公里的時速。

而交管部門仍堅持每小時20公里以下。

盡管倪捷仍尖銳批評交管部門只是為了 “好管理”而漠視市場需求,但他也開始對新國標無法通過的根本原因進行反思。他總結認為社會這幾年對電動自行車的評價是負面的,尤其在安全問題上。 “所以無論我們怎麼說,都像一個有罪的人爭取更多犯罪的權利。 ”倪捷形容說,而且反對電動自行車的群體很龐大,不僅有強勢道路交通主管部門,還有摩托車行業,甚至汽車行業及一些不接受電動車的市民。相對而言,企業聲音是弱勢的。他需要讓更多人改變對電動自行車安全問題的刻板認識,由此他開始轉向另一個領域的研究。

理想豐滿現實骨感

在查閱近十年的 《中華人民共和國道路交通事故統計年報》數據並參考美國交通部道路交通安全管理局年度報告的基礎上,倪捷2014年10月19日在南京電動車展上正式對外發佈了白皮書。

在這部長達兩章十七節的白皮書中,倪捷主要對比不同時期和不同交通工具的萬人死亡率,來說明電動自行車替代摩托車和自行車的過程中,萬人死亡率呈下降趨勢。不過,因為很多車並未上牌,關於電動自行車、摩托車的保有量數據在官方統計和市場統計中存在差異,倪捷重新進行了推算。

倪捷希望在公衆平台上與各方展開關於電動自行車安全問題的科學辯論,以期改變各界特別是交管部門對“電動自行車造成嚴重安全隱患”的刻板印象。但現實冷酷,白皮書並未引起太大關注。在業內人士看來,倪捷對數據的運用和推算是否科學仍有待驗證,看懂推導過程需要具備一定數理基礎, “很多人看都不一定看懂,又怎麼反駁” 。

截至接受採訪時,僅有兩位郵政系統電動三輪車技術標準的顧問專家來到金華與倪捷交流,除此外沒有收到任何政府部門就白皮書中的論證方法、結論等細節 的直接質詢。對此,一位綠源高管不禁莞爾: “倪捷在這點上有些理想化,政府官員沒有義務和動力去研究他的白皮書。 ”廣州和其它城市封殺電動自行車的邏輯並不復雜。據廣州交警支隊勤務處處長周遠帆在聽證會上透露,從2011年至今,已有超過500名民警在查扣違禁非機動車中受傷。標準修訂的十年擱置客觀上造成市面上大部分電動自行車都已超標,只能無牌上路,也沒有保險保障,一旦出事很多駕車者會棄車逃跑。這增加了監管部門的執法成本。交警在處理這些無牌電動車違法違規時,費時費力,也沒有行之有效的懲處辦法,且因數量衆多,法不責衆。

超標問題也帶來了巨大的尋租空間。一位電動自行車廠高管舉例說,某些地方的質量技術監督局稽查大隊會突擊抽查並封存電動自行車的經銷點。經銷商則花錢公關避免被正式處罰。他透露說,平均每台超標車輛一次公關的禮金約在萬元左右。另一位業內資深人士稱,為了讓超標車在市場上買賣和上路,業內對地方監管部門領導請客送禮非常普遍,像綠源這樣公開與監管部門開戰的企業很少見。即使綠源也不能完全避免灰色操作。一位綠源內部人士坦言,各地經銷商和當地一線執法人員接觸時難免碰到難處,公司只能通過給經銷商進貨折扣予以補償。

無論初衷和效果如何,倪捷展示了新世紀周刊-橫版207×134h-141107.pdf 1 2014/11/10 11:23:49 在中國做生意,也有在陽光下博弈的可能。與監管部門公開開戰的倪捷,其創立的綠源並未因此受到特殊對待。綠源目前擁有職工5000余名,在行業普遍下滑的2014年,綠源仍銷售電動車200 萬台,實現了超過30% 的增長,領先行業。倪捷的方式也為綠源帶來了品牌效應。綠源的一位前高管說,綠源以前並不重視廣告業務,倪捷認為自己的行動就是企業最好的廣告。在他看來,倪捷有理想化的一面,有商業眼光,但涉及利益問題毫不手軟。2008年一家美國的基金公司入股綠源,倪捷便斷然清退了幾位創業元老的股份,不惜對簿公堂。

倪捷立意成為電動自行車行業的特斯拉,他正在研究如何解決電動自行車上保險的問題,並試圖通過把電池信號上網,建立統一的服務後台來監測電池使用狀況,並進一步用于防盜。他還打算在自行車上加裝攝像頭和傳感器,應用射頻技術,讓它變得更智能,比如在快到家時就自動打開空調。下一步,他還計劃比較研究《道路交通安全法》頒佈十年來各地道路交通數據,推導各地區對待電動自行車的不同管理辦法與結果之間的邏輯 聯繫。在倪捷看來,堅持科學透明的研究和討論才是公共政策制定的基礎。要解決這個從業人員近200萬人、涉及2億使用者的草根行業的監管難題,不是送禮給一兩個官員就可以解決的。

截至2013年,中國電動自行車的保有量已達到1.8億輛,業內認為到2014 年底將超過2億輛,這在全世界任何國家都沒有發生過。倪捷認為,發展到這麼龐大的規模是中國消費者的選擇,如何對待由此產生的道路安全問題,是一個中國特色的問題,沒有先例可循。

進一步地,他甚至上升到路權問 題,即中國應不應該根據電動自行車的發展現狀重新分配路權。 “這個問題早該上升到國家層面討論,認認真真開展全國性質的調研,最後通過立法解決。 ”倪捷稱,在此過程中還應考慮電動自行車相對汽車和摩托車更環保,而不僅僅 使得這一公共問題被交管部門從 “好管理”的初衷所左右。他建議政府建立一個開放的流程和科學的方法來保證社會各方利益集團充分參與並監督,以讓公共政策的制定變得更加科學和民主。

臨近採訪結束,倪捷談起了廣州市禁電的近況。 “目前禁售政策已暫時擱 置,要求禁電的廣州市方面也在慎重考慮。 ”這種樂觀激勵著這位勇於開戰的企業家繼續以自己的方式努力。

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