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電商物流卡位戰，蘇寧首測無人重卡

5月24日下午3時，蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內完成了無人重卡低速自動駕駛測試。

看起來和園區內並無二致的重卡，最大的亮點就是沒有司機。而與普通的重卡相比，這輛卡車的頂部多了5個攝像頭毫米波雷達以及中部左右兩個激光雷達。

物流成本縮減60%

“這是國內首個L4級別倉對倉無人駕駛重卡測試。”蘇寧物流研究院副院長欒學鋒向第一財經強調。

根據自動化的程度，無人駕駛共分為L1-L4四個等級，其中L4級的自動駕駛智能化程度最高。而倉對倉行駛路線是指，無人駕駛載貨車從一個物流園區倉庫，駛出園區上高速，再抵達另一個物流園區。

據欒學鋒介紹，在此之前該重卡已經在中汽中心鹽城汽車試驗場完成高速場景高級輔助駕駛測試。“在高速場景下，最高駕駛速度可以達到80km/h時，在300米外識別障礙物，並以25ms的反應速度來控制車輛進行緊急停車或者繞行避障等措施。”

在無人駕駛領域，更多的研發集中在乘用車領域。自動駕駛卡車技術鮮有人問津，也在於其自身存在的技術難點。

首先重卡自身的構造給無人駕駛帶來新的課題。

“重卡需要外掛，以測試重卡為例，車頭重2.5噸，載重40噸，與小轎車一體化的模型模擬不同，在行駛過程中，重卡車頭和車身會形成夾角，在掉頭的過程中，車輪不是在轉動而是在平移，沒有針對這些特征專門的研究，模型就比較難建立。”智加科技研究員唐宇瀚向第一財經記者介紹。智加科技是蘇寧無人重卡技術支持方。

其次是攝像頭的擺放和聚焦問題。卡車比較高，人站在車前面司機很難看得到，攝像頭如何看見並聚焦。與此同時卡車的減震效果非常差，行駛路況也比較複雜，強烈震動下攝像頭雙目焦距容易失焦，如何自動校準聚焦比較難。

不過，相較於乘用車市場而言，物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，這也是智加科技選擇將重卡物流作為商業化第一個落地方向的重要原因。

欒學鋒向記者算了一筆賬，從物流成本來看，傳統的長途貨運卡車內需要兩到三名幹線司機，蘇寧的無人重卡只需一名司機觀察特殊情況，其余駕駛都能由無人重卡自行完成。燃油成本可以打個八折，算下來與傳統模式相比，無人重卡節省了約60%的成本。

更具體而言，“10000個司機減少到5000個，一個司機的平均年收入大約為10萬元，一年的人力成本就縮減了5億，哪怕一萬個司機保留，也相當於為企業增加了5億的效益。”智加科技研究員付強補充道。

對於改造成本，欒學鋒告訴第一財經，只要卡車符合電子控制轉向、手自一體、電子剎車穩定程序這些基本條件，就可以進行無人駕駛改造，整套改造下來的成本不超過1萬美元，目前蘇寧改造了兩臺重卡。

政策成掣肘

在以物流為利器的電商行業，無人科技又邁進了一步。

此前菜鳥、京東均有透露在進行無人卡車駕駛技術布局和研發，但在這場電商物流爭奪戰上，蘇寧的這次公開測試算得上是國內電商企業在大型無人車領域的第一次探索。

但即便能夠產生如此巨大的效益，無人卡車依舊處於測試狀態，商用時間表無法確定。

“目前處於技術比法律先行的情況，政策不允許是最大問題，如果政策允許的話，這款無人重卡從技術層面講是沒有太大問題的。” 付強告訴記者。

雖然今年4月由工信部、公安部、交通運輸部聯合制定的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》發布，北京、上海先後發布了地方智能網聯汽車道路測試管理辦法，推動半封閉、開放道路的測試驗證。

但實現重卡無人駕駛落地是一條漫長的路，需要上百萬公里的測試等各方面的準備，做出樣車上路測試可能只需要花費一年時間，但還需要五年甚至更久的時間才能將產品做到量產。

而在測試階段，司機仍舊是重要的參與者。“車如果沒有油需要司機拉進加油站去加油，收費站交錢也需要司機來完成，同時如果車子本身出現故障，例如發動機出現問題，還是需要司機來處理的。”無人駕駛車工程師韓坪良告訴記者。

欒學鋒認為我國現行法規並不允許無人駕駛上路，其中安全是最大的考量，現有的大部分政策法規與無人駕駛發展還不相適應。但隨著技術進一步成熟以及國家政策法規的完善，無人重卡在物流場景有望最先落地。