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動車事故責任方通號院大起底：關聯多家上市公司

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「7·23」事故已經過去5天，事故原因的發掘終於有了新進展。

7月28日，上海鐵路局局長安路生表示，「7·23」動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。

與此同時，北京全路通信信號研究設計院有限公司（以下簡稱通號院）發佈了一篇《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封「道歉信」為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。

資料顯示，通號院成立於1953年。成立以來，公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域，擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書；獲得國家重點新產品計劃項目6項……

然而，正是這樣一家高鐵建設的「佼佼者」，如今被推上輿論的風口浪尖。

有意思的，在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時，通號院的控股股東——中國鐵路通信信號集團（以下簡稱通號集團）也打起了上市的主意。只不過，如今通號院「出事」，使其上市之路突增變數。

曾擁有耀眼光環

北京全路通信信號研究設計院成立於1953年，其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年，通號集團與鐵道部脫鉤，劃撥為國務院國資委管轄。

2010年12月份，通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司（以下簡稱通號股份）。根據中國通號網提供的資料，通號院已經劃歸通號股份。

作為通號股份的控股子企業，通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質；為北京市首批高新技術企業，是全國工程勘察設計百強企業。

據通號院官方網站顯示，通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來，通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域，擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書；獲得國家重點新產品計劃項目6項；獲得授權專利44項，其中發明專利11項，實用新型33項。

產品被廣泛運用於國內鐵路線

根據輝煌科技招股書顯示，通號院主要銷售產品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統，取得生產企業認定證書的產品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。

《每日經濟新聞》記者注意到，通號院的產品被廣泛運用在我國的鐵路線上。

根據通號院官方資料顯示，公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務，已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km至350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目，正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識產權的大型編組站自動化控制系統（CIPS）已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。

而隨著國際化戰略的推進，通號院更是走出國門，實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦贊鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。

上市計劃或推後

根據，國資委公佈的央企年度分戶國有資產運營情況表，2007～2009年，通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元；62.1億元和5.7億元；80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱，2010年，通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。

2010年12月，通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。

資料顯示，通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務，註冊資本高達45億元，重組後進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%，具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整產業鏈；是中國鐵路通信信號系統制式，全資、控股、參股及合資企業25家，並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。

不過，無論一家公司有多麼輝煌的歷史，業績有多麼好，如果上市前曝出產品質量等問題，也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。

作為通號股份的全資子公司，通號院產品信號設備被指存在嚴重缺陷。

雖然具體的事故原因還沒有公佈，但如果通號院產品質量問題被坐實，並受到相關的行政處罰的話，通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。

據深交所規定，發行人不得有下列情形：最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規，受到行政處罰，且情節嚴重。

當然，也有市場人士分析指出，哪怕是通號院未受到相關的處罰，而只要通號院在「7·23」事故中的責任坐實，其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。

作為「7·23」事故目前唯一被曝出的責任方，通號院還有一段小插曲。昨日，《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現，14點40分左右，通號院官方網站突然被黑客攻擊，網頁先是出現了幾段表達「憤怒」的文字，隨後網站無法打開。

/相關公司/

3公司澄清公告存疑：當初「面面俱到」如今「與我無關」

《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股說明書發現，這幾家公司的產品能讓鐵路行車安全「固若金湯」，理應足夠保障動車運行的安全。

然而，究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效？作為這些產品提供方的相關上市公司能夠逃脫干係嗎？

世紀瑞爾：產品能否監控信號

世紀瑞爾（300150，收盤價26.52元）在日前的澄清公告中表示：「溫州動車事故的發生路段為甬台溫客運專線，公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。」

按照公司招股書中的描述，鐵路通信監控系統：「完全獨立於被監控設備，具有比被監控對象更高的安全可靠等級，被監控對象的故障不會影響系統正常運轉，系統的故障也不會影響監控對象。」

「且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了『遙測、遙控、遙信、遙視』的目的。」

按照上文描述不難推斷，按公司所稱的「鐵路通信監控系統」一直在正常運行，那麼，作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統，該系統理應知道前面一列動車的運行狀況，並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號！

目前，官方給出的說法是信號燈設備存在缺陷，信號存在錯誤。那麼，在信號出錯時，世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統，監測到了信號燈故障嗎？如果監控到了問題，它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢？

昨日（7月28日），《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾，公司證券部一位工作人員就此表示：「公司的產品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況，與本次事故無關」。

輝煌科技：「黑匣子」能否預警？

出事動車「黑匣子」的提供方

輝煌科技（002296，收盤價26.00元）也發佈了澄清公告。

公司表示，其產品與此次動車事故無關。理由是公司產品中僅有鐵路信號集中監測系統（原鐵路信號微機監測系統）裝備於甬溫線，該系統是保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理的重要行車設備，被稱為電務系統的「黑匣子」。

在人們的傳統觀念裡，黑匣子不過就是用來記錄主體運行參數，供實驗或事故分析所用。但是，公司的《招股說明書》對這個鐵路用「黑匣子」的描述卻遠沒有這麼簡單。

輝 煌科技在《招股說明書》對鐵路信號微機監測系統作了這樣的描述：「鐵路信號微機監測通過將電子檢測技術、計算機軟硬件技術和網絡通信技術相結合，採集反映 軌道電路工作狀況的軌道電壓、反映道岔轉轍機工作狀況的道岔動作電流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各種顯示單元的狀態等等一系列參 數；若發現參數超出正常範圍時，通過網絡通信及時向有關部門發出報警信息，管理部門可立即派技術人員處理故障，以預防事故的發生。」

由此不難看出，輝煌科技為甬溫線提供的鐵路信號微機監測系統不是單純意義上的記錄行車資料的「黑匣子」，而是集「警報」和「預防事故發生」在內多功能的一套設備。

那麼，當信號燈出現故障時，黑匣子」有沒有及時地檢測到控制台上相關顯示單元的狀態呢？如果檢測到了，它又是否在第一時間向有關部門發出了報警信息？

如果答案是否定的，該「黑匣子」的預警及報警功能就存在嚴重的描述失實，甚至是虛假陳述。

昨日，記者也致電輝煌科技，但投資者專線始終無人接聽。

佳訊飛鴻：調度通信使用沒？

為本次事故路線提供指揮調度通信系統和應急救援指揮通信系統的是佳訊飛鴻（300213，收盤價18.80元）。

在公司的澄清公告中，公司稱其提供的調度通信系統是用於傳遞語音調度命令的設備；應急救援指揮通信系統是處理突發事件時，用於傳遞指揮通信信息的設備，均不參與列車運行控制。

按公司《招股說明書》所述，「當前的指揮調度系統由原來單一的語音調度指揮設備，演進成為目前的集信息採集、信息處理、信息傳遞、指令發佈、自動控制為一體的多媒體網絡化指揮調度平台。」

「公司的一體化指揮調度平台系列產品，支持固定、移動、有線、無線等多種接入方式，能與GSM、CDMA、3G、無線集群和無線電台互聯……既可以服務於常規調度業務，又能適應應急指揮的需要。」

由此可見，佳訊飛鴻的指揮調度系統，不但能夠兼容各種語音接入方式，同時還可以接入前端信息採集設備所捕獲的實時動態信息。

那麼，原本不該在永嘉站停靠的D301停在那裡時，D3115在永嘉站停留長達半個小時之久時，原本應走在D3115前面的D301走在了後面時，佳訊飛鴻的調度通信系統在這麼長的時間裡，到底發現了情況沒有？起到了溝通、交流、調度的作用沒有？為什麼在獲得如此全面的前端信息支持的情況下，佳訊飛鴻的調度系統卻沒有能夠阻止本次事故的發生呢？

此外，當事故發生後，佳訊飛鴻的應急救援指揮通信系統到底發揮了應急搶險的作用沒有？為什麼有了這麼先進的技術，還會出現事故發生後救援過程中出現的一系列問題？

昨日，《每日經濟新聞》記者致電佳訊飛鴻，電話也始終無人接聽。

輝煌科技因禍得福？

由於輝煌科技為事故線路提供了鐵路信號集中監測系統，公司存在責任認定的可能。不過，從另一面看，如果通號院被認定為造成本次事故產生的責任方，通號院的資質、經營受到影響，競爭對手輝煌科技則有望藉機瓜分通號院原有的市場份額。

通過輝煌科技的《招股說明書》可知，輝煌科技與通號院存在四個方面的競爭。

鐵路信號微機監測系統：公司存在競爭關係的主要有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和卡斯柯信號有限公司等。

列車調度指揮系統（CTC系統）：公司存在競爭關係的企業有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、卡斯柯信號有限公司等。

分散自律調度集中系統：公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、北京交大微聯科技有限公司、卡斯柯信號有限公司等。其中卡斯柯信號有限公司優勢較大，輝煌科技次之。

計算機聯鎖系統：公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所通號院、卡斯柯信號有限公司等。其中，鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和北京交大微聯公司具有一定的優勢。

/市場影響/

通號院「不暢通」合作公司不輕鬆

當前，作為「7.23」動車事故出現的第一個責任人，通號院的控股方通號股份或通號集團也將受此牽連。作為在中國鐵路建設行業舉足輕重的設計方、承包方，通號院和通號集團與多家上市公司有著合作關係，這其中就包括鼎漢技術、世紀瑞爾等多家高鐵概念「明星股」。

隨著「7.23」高鐵事故責任的進一步認定，如果通號院「不好過」，上述上市公司也快活不起來。

鼎漢技術第一大客戶

《每日經濟新聞》記者在查閱了眾多資料後發現，通號院及通號集團不論是在前五名大客戶、重要合同抑或應收賬款這些項目上，都屢屢左右著相關上市公司的業績，其中以鼎漢技術（300011，收盤價23.82元）最為典型。

2010年年報披露，通號集團京滬高鐵四電系統集成通信是鼎漢技術營收第一大客戶，收入金額為4576.79萬元，佔公司全部營業收入的15.50%。當年鼎漢技術中標了京滬客運專線信號電源項目，與中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂合同，並已執行3403.20萬元，尚未執行5588.92萬元。而同期通號院則作為其第五大客戶，以1780.65萬元的金額佔到公司全部營收的6.03%。

2009年年報中，通號集團下屬的武廣客運專線四電集成項目經理部是鼎漢技術的第一大客戶，來自其的營業收入佔比高達25.06%。繼續向前追溯，鼎漢技術的招股書顯示，2008年和2007年，來自通號院的收入分別為1780.42萬元和2152.65萬元，分別佔鼎漢技術全部營收的比例為16.55%和25.70%，分別位居當年的第二和第一大客戶。

值得注意的是，搶在通號院前面成為鼎漢技術2008年第一個客戶的不是別人，正是通號院的控股股東通號集團；2008年，來自通號集團的營業收入高達2274.10萬元，佔收入比例21.13%。

截至2009年6月30日，鼎漢技術與通號院尚有兩單合同，金額分別是1248萬元人民幣和83.84萬歐元。2009年1～6月，鼎漢技術來自通號集團武廣客專四電集成項目部的銷售收入高達5425.27萬元，佔收入比例61.78%。

多家上市公司依賴通號院

除了鼎漢技術，其他鐵路設備上市公司也在業務上比較依賴通號院。

世紀瑞爾（300150，收盤價26.52元）方面，2008~2010年，公司從通號院獲得收入分別是1876.47萬元、2065.05萬元、2486.29萬元，佔公司營收的比例分別為20.46%、13.23%、10.62%，分別位列第二、第二、第一大客戶。所貢獻毛利佔當期毛利總額的比重分別是26.08%、12.27%、18.46%（截至2010年9月）。

通號集團對世紀瑞爾的支持力度也不差。2008年上述兩個數據分別為581.20萬元和17.24%。2010年，通號集團京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部，則為世紀瑞爾提供收入1716.41萬元，佔世紀瑞爾營收的7.33%。

2006年，世紀瑞爾與通號院等單位簽署的「國家科技支撐計劃課題任務書」，合作開發、研究國家科技支撐課題——「青藏鐵路綜合安全監控系統研究」。

2010年5月18日，世紀瑞爾與通號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂《新建京滬高速鐵路四電系統集成通信信號專用物資設備採購合同》，約定合同總價為人民幣786.0712萬元。

2009年、2010年，世紀瑞爾與通號院分別簽訂了上海至杭州、向莆鐵路等兩項合同，金額超過6800萬元。

佳訊飛鴻（300213，收盤價18.80元）招股說明書顯示，截至2010年9月30日，該公司應收賬款餘額的前10名客戶中，通號院以897.31萬元的金額佔比6.89%，位居首位。

交通部掛牌督辦折達公路隧道質量問題，要嚴肅處理責任方

甘肅省折達公路隧道質量問題被媒體曝光後，交通運輸部今天（25日）宣布實施掛牌督辦，要求依法依紀嚴肅處理相關責任單位和責任人，並向社會公布有關調查處理情況。

4月1日10時，央視新聞頻道《新聞直播間》以《如此整改的“扶貧路”》為題，報道了甘肅省折達公路(臨夏折橋—蘭州達川)考勒隧道因存在工程質量等問題被舉報和記者調查的相關情況。

折達二級公路是國道213線和國道109線的連接線，全長81.659公里。該項目於2009年8月開工建設，2013年12月通車運行。

2017年8月，有群眾向國家信訪局投訴，稱折達公路ZD3標考勒隧道存在質量問題。根據信訪部門反饋的情況，甘肅省公路管理局成立專項聯合調查組展開調查。經調查組核實，信訪舉報的考勒隧道緊急停車加寬帶設計是雙層鋼筋，實際采用單層鋼筋的問題屬實，安全隱患嚴重。

專項聯合調查組責成項目法人甘肅省遠大路業集團有限公司組織設計、施工、監理單位對存在的問題立即進行整改，並於2017年11月28日前完工，並向省信訪局報送了信訪事項調查及處理的報告。

經甘肅省交通運輸廳核查，甘肅省公路管理局雖然成立了專項聯合調查組對考勒隧道存在的質量問題進行了核查，並要求項目建設單位限期整改，但制定方案後不檢查不督促，沒有跟蹤催問整改落實情況，負有整改不力的責任。

甘肅省交通運輸廳廳長李睿介紹，經核查，甘肅省公路管理局接到省信訪局關於考勒隧道存在質量問題的轉辦通知後，制訂方案後不檢查、不督促，沒有跟蹤催問整改落實情況。對甘肅省公路管理局副局長趙書學、省公路管理局建設處處長廖海東及副處長楊愛明3名公務人員停職調查。

項目法人、甘肅省遠大路業集團公司整改工作流於形式、走過場，並未反饋整改施工情況，存在欺上瞞下弄虛作假的問題。李睿介紹，對甘肅省遠大路業集團有限公司黨委委員、工會主席、折達項目辦常務副主任孫國生、折達項目辦工程科副科長高梓俊停職調查。同時，對省交通運輸廳辦公室調研員侯書釗、副主任周鋼及信訪辦副主任科員宋璐3名公務員停職調查。

為保證檢測評估結果的準確性、中立性和權威性，甘肅邀請交通運輸部專家，對考勒隧道質量安全進行檢測評估。4月3日，交通運輸部國檢中心到達後，立即開展監測評估。目前，施工現場正按照交通運輸部專家認可的維修方案在40米隧道段有序施工。

4月10日上午，甘肅省政府新聞辦公室召開新聞發布會，通報折達公路質量問題調查及整改工作進展情況。甘肅省政府副秘書長、省折達公路問題調查暨整改工作組副組長王鋒介紹，甘肅省確定了問題整改與作風整改同部署、同推進的“雙整改”措施，徹底加快整改存在的質量和安全隱患，實現隧道50年全壽命周期無大修目標。

“折達公路從立項、建設、建成到發現問題，再到整改不力被央視曝光，對這些過程中的曝光的質量問題以及隱藏在背後的違紀違法問題、作風問題都要徹查。”王鋒說。

考勒隧道加固整治經核查，任務將於今年5月1日前完成，全線施工整治任務計劃於2019年1月底完成。

4月19日，交通運輸部部長李小鵬在甘肅省臨夏州督查折達公路整改時，實地踏勘了折達公路考勒隧道，要求堅定不移抓好工程質量，將責任落實到班組，保證材料質量，絕對不能出現任何質量問題。檢測單位要認真嚴謹，依法依規做好第三方檢測。監理單位要發揮好監督檢查作用，出現問題要鐵面無私，確保工程質量。

李小鵬要求，要高度重視質量安全和工程管理，強化作風建設，避免類似問題再次發生。甘肅交通系統要從考勒隧道問題深刻汲取教訓，在管理、質量、安全、作風等方面都上一個新臺階。

交通運輸部辦公廳今天公布的關於對甘肅省折達公路隧道質量問題實施掛牌督辦的通知稱，“根據督導情況和初步質量檢測結果，折達公路隧道工程存在嚴重的工程質量問題。”“經交通運輸部同意，決定對該項目隧道工程質量問題實施掛牌督辦。”

通知要求甘肅省交通運輸廳加快組織該項目隧道工程的檢測和評估，科學制定維修加固方案，進行徹底整改修複，消除質量安全隱患。維修加固期間，應切實加強交通管控和安全防護工作，確保不發生質量和安全生產事故。同時，對造成該項目工程質量問題的行為及建設過程中其他違法、違規、違紀等問題進行徹底調查，依法依紀嚴肅處理相關責任單位和責任人，並向社會公布有關調查處理情況。