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“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路，欠了最多的債

十年間，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的，而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題，再度被引爆。

2015年6月30日，《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下，新的管理條例表示，收費還將繼續。

此前，《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示，與2013年相比，全國收費公路債務余額超過38000億，凈增長了12.1%。其中，高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元，增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限，特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年”。

消息一出，A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日，深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示，該條例的修訂非常及時，將使企業和政府部門有法可依、有章可循，保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱，對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用，而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問：壟斷的高速路行業為何巨虧，而且還需要無限延展的收費期限來償還債務？

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示，收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大，導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億，年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道，在債務壓力的倒逼下，早在新條例發布前，山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間，反映了交通建設的資金壓力問題，並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起，雲南26條高速通行費將調整，以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準，調整幅度分別為客車上漲35.71%，貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈，最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示，由於雲南山區面積高達96%，高速公路造價高，相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時，雲南省高速公路處於全國公路網末梢，車流量較小，僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局，2014年度，雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過，雲南省依然在朝著自己的目標前進，2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里，到2020年底突破6000公里。如果不調整收費，資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上，雲南省給自己的理由是，“如果不加快高速公路網建設，必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展，也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準，就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期，每年還款超200億。與此同時，省內還在新建約2000公里高速，若停止收費，這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則，將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日，山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》，6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年，9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外，新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下，市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入，而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建，隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小，支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者，政府為了甩包袱，只能找到當地國企“接盤”，過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足，盈利能力偏弱，在出售了四五年後才終於賣出，受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後，高速公路的職工們還在領著市里發的工資，這意味著盡管路的產權已經移交，但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒，即便不出這個新條例，大家做的事情還是一樣的。”在他看來，按照“統貸統還”的原則，這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例，“統貸統還”即指，只要該省內還有一條路還沒還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示，在全省的收費高速公路中，政府還貸高速公路4555.2公里，占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，高速公路中政府還貸高速公路320.6公里，經營性高速公路5598.8公里，政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

2014年12月28日，交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露，預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年，中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。

前述工作會議上，楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問，其表示，要繼續堅持適度超前的原則來謀劃，項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看，中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始，中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰，與之相對應的，則是在2015年左右，中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹，收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長，債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，期內只付息，不還本。隨後，是一個3至5年的“車流量培育期”，期內車流量和通行費收入較低，故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額，以減小資金壓力。等培育期結束後，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。因此，在建設高峰期之後的5年左右，包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金，政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示，在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中，有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中，同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”，還是“政府路”？》中，報道了2011年下半年以來，陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸，貨幣政策一調整，全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映，一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答複是，“項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！”

目前看來，龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司，均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速，擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示，其融資租賃業利潤占比更高，達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產，依托持有的收費站附近地塊，進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時，其表示正處在半年報發布前的緘默期，不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業，僅以不同地域的上市公司情況來看，收費公路盈利狀況越好的地方，多元化的收入越容易實現；無奈的是，在收費公路虧損的地區，新生意玩不轉，舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示，收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區，因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡，而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收費公路收入有限，難以應付還貸需求。目前，一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題，都要進行更大規模的高速公路建設，對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富，先修路”。這是過去三十多年來，各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路，決定了一個地區的經濟發展速度，也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時，修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”，由於工程涉及金額巨大，在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中，十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期，高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年，中國的機動車保有量達到2.64億輛，是十年前的兩倍多，承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說，和房地產一樣，供給量大了，成本高了，修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了，“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現，他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯，營業收入連續上漲，現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了，國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此，能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產，剩下的絕大多數高速公路，還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似，最重要的是地段——車流量不足，甚至員工的正常工資都會受到影響；車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路，才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說，拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放，其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉，類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款，又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系，他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給，應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後，照例還需要保留養護工區，並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示，養護經費支出13億多元，占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊，高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示，在大家爭相為高速公路算賬，質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時，高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說，機動車數量高速增長，甚至成為一些地區的家庭標配，客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營，政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務，像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過，公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路，欠了最多的債

十年間，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的，而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題，再度被引爆。

2015年6月30日，《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下，新的管理條例表示，收費還將繼續。

此前，《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示，與2013年相比，全國收費公路債務余額超過38000億，凈增長了12.1%。其中，高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元，增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限，特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年”。

消息一出，A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日，深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示，該條例的修訂非常及時，將使企業和政府部門有法可依、有章可循，保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱，對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用，而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問：壟斷的高速路行業為何巨虧，而且還需要無限延展的收費期限來償還債務？

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示，收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大，導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億，年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道，在債務壓力的倒逼下，早在新條例發布前，山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間，反映了交通建設的資金壓力問題，並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起，雲南26條高速通行費將調整，以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準，調整幅度分別為客車上漲35.71%，貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈，最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示，由於雲南山區面積高達96%，高速公路造價高，相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時，雲南省高速公路處於全國公路網末梢，車流量較小，僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局，2014年度，雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過，雲南省依然在朝著自己的目標前進，2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里，到2020年底突破6000公里。如果不調整收費，資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上，雲南省給自己的理由是，“如果不加快高速公路網建設，必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展，也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準，就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期，每年還款超200億。與此同時，省內還在新建約2000公里高速，若停止收費，這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則，將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日，山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》，6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年，9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外，新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下，市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入，而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建，隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小，支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者，政府為了甩包袱，只能找到當地國企“接盤”，過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足，盈利能力偏弱，在出售了四五年後才終於賣出，受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後，高速公路的職工們還在領著市里發的工資，這意味著盡管路的產權已經移交，但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒，即便不出這個新條例，大家做的事情還是一樣的。”在他看來，按照“統貸統還”的原則，這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例，“統貸統還”即指，只要該省內還有一條路還沒還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示，在全省的收費高速公路中，政府還貸高速公路4555.2公里，占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，高速公路中政府還貸高速公路320.6公里，經營性高速公路5598.8公里，政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

2014年12月28日，交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露，預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年，中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。

前述工作會議上，楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問，其表示，要繼續堅持適度超前的原則來謀劃，項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看，中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始，中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰，與之相對應的，則是在2015年左右，中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹，收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長，債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，期內只付息，不還本。隨後，是一個3至5年的“車流量培育期”，期內車流量和通行費收入較低，故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額，以減小資金壓力。等培育期結束後，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。因此，在建設高峰期之後的5年左右，包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金，政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示，在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中，有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中，同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”，還是“政府路”？》中，報道了2011年下半年以來，陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸，貨幣政策一調整，全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映，一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答複是，“項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！”

目前看來，龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司，均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速，擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示，其融資租賃業利潤占比更高，達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產，依托持有的收費站附近地塊，進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時，其表示正處在半年報發布前的緘默期，不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業，僅以不同地域的上市公司情況來看，收費公路盈利狀況越好的地方，多元化的收入越容易實現；無奈的是，在收費公路虧損的地區，新生意玩不轉，舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示，收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區，因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡，而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收費公路收入有限，難以應付還貸需求。目前，一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題，都要進行更大規模的高速公路建設，對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富，先修路”。這是過去三十多年來，各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路，決定了一個地區的經濟發展速度，也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時，修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”，由於工程涉及金額巨大，在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中，十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期，高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年，中國的機動車保有量達到2.64億輛，是十年前的兩倍多，承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說，和房地產一樣，供給量大了，成本高了，修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了，“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現，他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯，營業收入連續上漲，現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了，國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此，能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產，剩下的絕大多數高速公路，還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似，最重要的是地段——車流量不足，甚至員工的正常工資都會受到影響；車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路，才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說，拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放，其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉，類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款，又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系，他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給，應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後，照例還需要保留養護工區，並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示，養護經費支出13億多元，占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊，高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示，在大家爭相為高速公路算賬，質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時，高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說，機動車數量高速增長，甚至成為一些地區的家庭標配，客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營，政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務，像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過，公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

內蒙古博源集團又一債券違約 現金流4億如何償還上百億的債？

春節剛過，2月3日晚間國貨幣網公告顯示，內蒙古博源控股集團有限公司(下稱“博源集團”)本金8億元的2016年度第二期超短期融資券(16博源SCP002)不能按期足額兌付。在此之前，該公司已經有11億元的超短融發生違約。目前該公司存續期內的債券還有19億元，此外還有50億左右的貸款，20.2億元的應付票據，債務超過百億。然而，該公司2016年3季報中顯示，其經營活動凈現金流僅4.16億元。中誠信國際已經將該公司的主體評級下調至C，中債資信也下調至CC。

2月3日博源集團公告稱，16博源SCP002應於2017年1月29日兌付本息(遇休息日順延至2017年2月3日)，截至到期兌付日日終，公司未能按照約定籌措足額償付，已構成實質性違約。該期超短融發行總額8億元，債券利率6.6%，主承銷商為上海浦東發展銀行，聯席主承銷商為中國進出口銀行。浦發銀行同樣是“16博源SCP001”以及“12博源MTN1”、“13博源MTN001”的主承，進出口銀行也是“16博源SCP001”的聯席主承銷商。

這並不是博源集團第一次違約，2016年12月3日，該公司2016年度第一期超短期融資券(16博源SCP001)就已經不能按期兌付。16博源SCP001發行總額11億元，利率6.6%，債券期限270天。2月3日當天，該公司還發布了關於16博源SCP001違約後續進展情況的公告。公告顯示，去年12月9日和20日，公司先後召開“16博源SCP001”持有人溝通會和持有人會議，後續公司將通過多途徑努力籌措償債資金。

近年來，受宏觀經濟不景氣的影響，該公司煤炭和化工業務的盈利和獲現能力持續弱化。2016年前三季度，博源集團虧損1.84億元，經營活動凈現金流4.16億元同比下降49.14%;同期末，資產負債率處於70.40%的較高水平。

與此同時，公司直接和間接持有A股上市公司內蒙古遠興能源股份有限公司(下稱“遠興能源”)股份中的99.88%已被質押，再融資能力較弱。

同時，遠興能源於2016年11月27日發布公告，稱其控股子公司內蒙古博源煤化工有限責任公司的發生了一起礦難事件，造成3人死亡，相關部門已經成立事故調查組並進駐現場開始事故調查工作。

2016年12月1日，中誠信國際發布公告指出，“2016年12月至2017年1月期間，公司發行的超短期融資券、遠興能源發行的“11遠興債”以及銀行借款將集中到期，流動性壓力加大，且外部融資環境的變化使其償債計劃在事實上存在一定不確定性，公司面臨的流動性風險值得密切關註。”

“12博源MTN1”和“13博源MTN001”的發行日期分別是2012年11月和2013年7月，將於2017年11月21日和2018年7月18日分別到期。這兩期債券是由中誠信國際負責評級。2016年12月1日，中誠信國際已經下調了博源集團的主體及相關債項信用等級：將博源集團的主體評級由AA下調至AA-，將上述兩期債券的債項評級由AA下調至AA-，並將博源集團及其相關債項均列入評級觀察名單。此後，中誠信國際對該公司的主體評級一路下調：去年12月2日繼續下調至BB，12月5日之CC，2017年2月3日下調至C。

值得關註的是，除了已經違約的“16博源SCP001”和“16博源SCP002”，目前公司存續期內的債券還有兩只分別是“12博源MTN1”和“13博源MTN001”，規模合計19億元。與此同時，該公司2016年的3季報顯示，目前公司還有50億左右的貸款，以及20.2億元的應付票據。

亮說亮話：財仔最怕的債仔