“雜交水稻同時實現高產和優質,難度很大,但產量和質量不是對抗性的矛盾。”針對一些人對雜交水稻“高產低質”的質疑,“雜交水稻之父”袁隆平正面回應。
據新華社報道,這位86歲的老科學家精神抖擻地參加在北京舉行的2016年世界生命科學大會,輕松回答記者的“辣問”。
格子襯衣、薄毛衣外套一件半舊西服,袁隆平穿得比采訪他的年輕記者還少。他不喜歡北方的幹燥,這會讓這位南方人的皮膚很癢,但他似乎不懼寒冷。
魚和熊掌
“有些人對雜交稻有片面的看法,認為雜交稻高產不優質,吃起來不香。”袁隆平坦陳,上個世紀主要任務是解決人民群眾的溫飽問題,所以雜交稻把產量擺在優先地位,吃飽肚子再說。
在他看來,盡管難,但是魚和熊掌可以兼得。
“現在生活水平提高了,人民不滿足於吃飽,還要吃好。我們也改變戰略,既要高產又要優質。已經培育出的雜交水稻新品種大米‘超優千號’,品質可以與市場上一種80元一斤的日本米媲美。日本商人專門取樣檢測了,說有彈性有嚼頭,口感很好。”他說。
但袁隆平堅持:不以犧牲產量來求優質。他指出,有的優質米價格炒得很高,老百姓吃不起。從中國國情看,人多耕地少,把糧食安全牢牢抓在自己手中的唯一出路就是提高單位面積產量。
“世界人口不久將達到80億,耕地卻在不斷減少,養活世界人口是非常嚴峻的挑戰。最經濟、有效的辦法就是使用優良的高產品種。”袁隆平說。
向“海”要糧
酷愛“挑戰不能”的袁隆平耄耋之年依然很忙。近年來,他除了第五期超級稻攻關,還在探索種植海稻田。
前不久,青島成立海水稻研究發展中心,袁隆平出任首席科學家。野生海水稻最初在大江大河入海口被發現,具有不需施肥、抗病蟲、耐鹽堿三大特性。但產量低,農民種植的積極性不高。
“目前首要的技術攻關是提高抗鹽濃度和提高畝產。我們期望幾年後把海水稻的抗鹽濃度從目前的約0.6%提高到1%,畝產增加到300公斤。方法有兩個,一條是通過傳統育種方式培養;一個是利用分子技術,將抗鹽基因轉移給海水稻。第二個效果較好,但難度較大。”袁隆平說。
盡管難,袁隆平還是信心十足。如果達成這一目標,海邊不長植物的鹽堿地和灘塗將得以利用。“產量上來,農民就會有效益。種植1億畝海水稻,將實現300億公斤的產量,相當於湖南省全年糧食產量。”他說時滿眼光芒。
禾下有夢
搞了半個多世紀育種,是什麽讓袁隆平不知疲倦地繞著稻田轉?
時光回到1961年,那時袁隆平是湖南安江農校的青年老師。正當三年困難時期,守著農業試驗田的袁隆平照樣吃不飽飯。“那個時候非常慘,我看見兩個人倒在路旁邊,兩個人倒在橋底下……”餓肚子的滋味深深刻在袁隆平的腦海中。
日有所思、夜有所夢。袁隆平夢見試驗田中超級雜交稻長得比高粱還高,稻穗比掃帚還長,谷粒就有花生米那麽大,沈甸甸下垂著,千萬個穗子,好似氣勢磅礴的大瀑布,他和助手就在禾下乘涼。
追逐夢想,這位湘西普通教師,把讓更多人吃飽飯當作畢生追求。
剛滿80歲的時候,袁隆平曾說,他將爭取在90歲前實現超級雜交稻畝產1000公斤的目標。今年已經86歲的他,距離目標還有多遠?袁隆平表示,畝產1000公斤的目標在2014年就已經實現了。現在第五期超級稻攻關的目標是每公頃產量達到16噸,也就是每畝1067公斤。
“以後還要向17噸攻關……”禾下有夢,袁隆平正向更高目標攀登。
在寧德時代的猛烈進攻下,比亞迪的電池業務正嘗試從封閉式的供應鏈體系走向門戶開放,頻頻與多家汽車整車廠洽談。比亞迪在青海的鋰電池生產基地即將投產,未來將可以支撐更多的電池產品向外流通。
目前,作為新能源汽車政策最大的獲利者,比亞迪卻因為補貼的大幅退坡而進入相對煎熬的調整期。在今年第一季,比亞迪交出的成績單令人大跌眼鏡,在營業收入增長17.54%的情況下,凈利潤卻同比下滑83%至1.02億元,歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤甚至虧損3.29億元,而上年同期是盈利4.46億元。
事實上,比亞迪的新能源汽車業務銷量依然保持較快增長。不過,比亞迪新能源汽車的增速,未必能抵消掉補貼縮水的沖擊,加上包括造車新勢力在內的眾多車企紛紛在電動化上發力,比亞迪的新能源汽車要維持此前春風得意的樣子變得越來越難,尤其是在補貼繼續退坡甚至可能提前取消的情況下。日前,比亞迪首次推出在10萬元以內的元EV360,冀望帶動新能源車的銷量進一步攀升。
電池和雲軌,是比亞迪業績突圍的另外兩個重要路徑。近日,比亞迪在雲軌方面動作連連,繼在巴西拿下6.89億美元的跨海雲軌項目之後,又和菲律賓巴丹省簽署了雲軌項目,這是比亞迪在菲律賓拿下的第二個雲軌訂單。毋庸置疑,雲軌是拉動比亞迪未來增長的重要業務,但是,雲軌投入相對較大,盈利模式待考。
當務之急,比亞迪更需要投入精力去思考電池業務的未來發展規劃。靠電池起家的比亞迪,逐漸走上了多元化的路線,延伸到IT、汽車以及雲軌等領域,而諸多板塊都與電池業務存在千絲萬縷的關系。值得註意的是,作為全球消費類電子產品設計、部件生產和整機組裝的廠商,比亞迪的產品覆蓋手機、平板計算機、筆記本計算機及其他消費類電子產品等領域,但不生產自有品牌的整機產品,主要為三星、華為、蘋果、聯想、vivo、小米等智能移動終端廠商代工。然而,與在手機等電子產品領域情況不同,比亞迪在汽車領域走上打造自主品牌的道路,正因此,比亞迪在當前主動打破自給自足的局面並開始向其他汽車整車廠推銷動力電池,可能無形中會陷入一種尷尬:其他整車廠在有意向比亞迪采購動力電池時,或多或少會擔心比亞迪對外供應的電池是否與比亞迪自用的一視同仁,即使比亞迪強調內外無差別,但依然難以打消客戶的揣測。
其實,不少制造企業都遇到類似的難題,極少有企業能在同一領域或相關聯的領域成功地兼顧代工和自有品牌兩塊業務。未來,比亞迪將一邊向其他整車廠供應動力電池,一邊為自產的 “BYD”品牌新能源汽車供應電池,而比亞迪又將與其他整車廠在新能源汽車在市場上直接構成競爭,之間的關系如何梳理,這如同“妻子和媽媽同時掉到水里,你先救誰”的題目一樣難解。
專註於動力電池領域的寧德時代則沒有這方面的困擾,至今尚未涉足新能源汽車的寧德時代,在動力電池領域長驅直入,成為寶馬、上汽、東風、宇通等國內外整車廠的供應商,並於去年首次超過松下和比亞迪,以12GWh動力電池出貨量位居全球榜首。今年以來,寧德時代新添了大眾等新客戶,於近日公布了首次公開發行股票並在創業板上市網上申購情況及中簽率。上市之後的寧德時代,將借助資本的力量,與比亞迪在動力電池領域形成更激烈的競爭。面對著來勢洶洶的寧德時代,業內出現一種替比亞迪嘆息的聲音,甚至認為一度讓比亞迪風光無比的新能源汽車現在變成絆腳石,如果當初不發展新能源汽車而全力以赴動力電池,或許就不會存在寧德時代的快速崛起。
不過,世間不存在如果,況且寧德時代和比亞迪屬於不同的發展路線,誰將勝出,現在還未能蓋棺定論,這好比安卓和蘋果兩個不同系統,各有千秋。但是,比亞迪未來要加速拓展動力電池業務,不可避免陷入魚和熊掌難兼得的局面。將電池業務分拆出去,這將是比亞迪不得不做的決定,一方面令電池業務與新能源汽車之間相對獨立,一方面也將更靈活地對市場作出反應。