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新車碳排放量比申報數高40% 排放數據造假現象普遍

“開新車就一定是節能減排嗎?”“開好車就是一定是綠色出行嗎?”答案是否定的。

多家研究機構最新發現，現有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數值高40%。不僅如此，現有符合歐VI排放標準的柴油車，其氮氧化物平均排放量也比標準限值高7倍。

排放數據造假現象普遍

在21日召開的“2016中國乘用車燃料經濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上，有關專家舉例稱，上述情況不僅在中國，在其他國家也類似。

一份由德國自然保護聯合會等機構發起的《關於制定一種現代車輛型式認證許可法規的倡議》介紹，在德國，目前飽受德國聯邦乃至整個歐盟民眾詬病的，不僅是過時且不合實際的排放測試方法，更是過於官方的監管體制。

該倡議分析說，主要原因在於截至目前，車企可對其生產的車輛自行進行測試，或僅需得到授權測試中心和管理部門的支持，車企還可以自主選擇在任一歐盟成員國內進行此類測試。照此發展，車企與測試機構及監管部門之間經過多年磨合，很有可能形成一種緊密的依存關系，以至於很難形成獨立且不受幹擾的評測，未達標車企甚至也無需進行重測。

“在這一點上，排放數據造假的醜聞更像是監管部門管理成效的一例反面教材。”倡議說。

討論會上，能源與交通創新中心創始人兼執行主任安鋒表示，近十年，乘用車快速發展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及汙染物排放增長的主要因素之一，國際經驗已充分證實燃料經濟性標準實施是節能管理、技術升級、降低排放有效途徑之一。

能源與交通創新中心清潔交通項目經理康利平介紹，國家在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出2015年當年生產乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看，傳統乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經濟性改善非常緩慢。

數據顯示，從達標的角度來看，2015年國產車平均油耗為6.95升/百公里，若計入新能源汽車的優惠核算，為6.60升/百公里，算完成達標任務，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產與進口車，又從節能的角度考慮，不計新能源汽車優惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02升/百公里，與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。

多家研究機構發現，2006到2014年，傳統乘用車百公里油耗僅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。

“這也暴露了國家油耗管理無力以及企業節能動力不足，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業無需承擔相關責任，優秀達標企業也得不到任何獎勵，其節能技術應用動力大幅度降低。”康利平說，另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導的節能管理政策。

近年來車輛整備質量持續增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質量增加70千克，而自主品牌乘用車平均整備質量增加了150千克，一般情況下，每增長100千克的整備質量，油耗將增加0.4-0.6升/百公里，這意味著自主品牌企業0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質量的上漲所吞噬。

或取消新能源汽車優惠政策

中國環境科學院車用油品排放實驗室主任嶽欣介紹，機動車汙染已經成為我國空氣汙染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧汙染的重要原因。

以柴油車為例，監測數據顯示，柴油車顆粒物和氮氧化物排放突出，全國汽車中14.1%的柴油車排放70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京，占4%的柴油車排放了超過50%的氮氧化物和超過90%的汙染物。

研究還發現，“新能源汽車過度優惠核算，消弱了傳統車節能技術升級的動力”。

近年來，越來越多的新能源車投入市場，扮演重要角色。攝影/章軻

康利平介紹，目前，中國新能源乘用車產量超過95%由自主品牌企業生產，根據現有新能源汽車產量1抵5、能耗為零的優惠核算方法，2015年自主品牌企業乘用車企業平均燃料消耗量 (CAFC) 值可從7.01升/百公里降低到5.82升/百公里，下降了1.19升/百公里，相當於下降了17%。

而在過去十年里，自主品牌因節能技術提升僅導致油耗下降0.5升/百公里，特別是近兩年，自主品牌傳統車油耗幾乎沒有下降，部分企業不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1升/百公里。

“新能源汽車優惠核算是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業短期內油耗達標難度，增加了企業達標的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業放松甚至放棄節能技術的升級與管理，隨著新能源汽車優惠核算的降低乃至取消，中長期來看，自主品牌企業將面臨更大的油耗達標壓力，不利於國家油耗目標的實現。”康利平說。

她介紹，通過分析10家主要新能源乘用車生產企業的油耗發展情況時發現，當新能源汽車生產量與傳統車生產量的比值達到一定水平時，這些企業基本上放棄了傳統節油技術升級與節能改善，所生產的傳統車的實際油耗不但沒有降低，反而升高，其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產量最大自主品牌生產企業重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。

康利平表示，為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產量倍數與能耗優惠的核算，最終實現新能源汽車與傳統汽車產量均等對待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。

傳統汽車節能技術升級是關鍵

2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年。能源與交通創新中心的研究發現，四階段65%-85%的油耗還依賴於傳統節能技術升級，是節能目標實現與企業達標的關鍵，因此，企業不能放松對節能技術的應用與管理。

我國早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制，以提高企業實現油耗目標的積極性，同時增加企業達標的靈活性。但三年過去了，鑒於中國汽車組織結構複雜以及多方利益的博弈，工信部牽頭推動企業間CAFC積分交易規則尚未明確，且由於三階段油耗標準過於寬松，目前，企業CAFC正積分與負積分主要集中於幾家企業，且正積分遠多於負積分，積分價值如同獎懲機制一樣，一直沒有得到確定。

目前，一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制(類似美國加州的零排放積分ZEV機制)與CAFC積分機制聯合管理。但能源與交通創新中心持反對觀點。

康利平表示，CAFC積分管理機制應以傳統汽車節能技術提升為主要手段，以降低油耗為目標，與ZEV積分機制或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規則等方面均存在很大的差異性，不合適聯合管理。

康利平認為，CAFC積分與ZEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現更加有利，表現在目標清晰明確，積分計算與合規要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業“鉆空子”的空間，並降低政策實施風險與不確定性，能推優淘劣，但是在前期管理體系的構建以及法律基礎工作的建設上，還需要投入較大的精力。

研究還發現，我國地域油耗差異明顯，西南部偏遠地區油耗水平相對較低，東三省及廣東、上海地區的實際油耗水平最高，說明車輛冷啟動和高溫條件下車內空調的使用對油耗的影響較為顯著。

能源與交通創新中心清潔交通項目官員王雯雯介紹，該中心在進行實際油耗與排放成都案列研究表明，應用實時數據計算一次出行的碳排放要比傳統的推算結果高出44%(普通路況下)和78%(高峰時段下)。

“宏觀來看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統方法(測試工況下)估算的結果(約11000噸)高出59%。”王雯雯說，實際油耗與排放明顯差距，說明了建立一套基於實時與實際數據的交通可測量、可報告、可核查(MRV)標準的重要性，同時，需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規的構建，加嚴車輛油耗及排放審核監管力度，不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。

專業機構獎勵車主自主控汙 排放量遠低國五標準

開車上路，如果能做到百公里排汙量3.08克，能得到什麽?答案是：排放結果不僅遠遠低於國家第五階段機動車汙染物排放標準(122.8克)，為藍天永駐做出了貢獻，還能獲得1萬元獎勵。

10月8日，由中關村空氣汙染防控聯盟發起的“藍天貢獻獎”首期在京頒獎，一位山東的車主就獲得了該獎。

機動車尾氣排放是大中城市大氣汙染的首要汙染源。汽車尾氣汙染物包含氮氧化物(NOX)、顆粒物(PM)、碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)和固體懸浮顆粒等有害物質，是造成霧霾等城市大氣汙染的主要原因。

機動車已成為城市空氣汙染第一大汙染源。 攝影/章軻

根據我國有關法律法規，私家車尾氣檢測主要是定期的國家強制性“年檢”。其中新車六年內免檢，六年到十五年一年一檢，十五年以上半年一檢。而作為機動車經常進行的定期養護，多數4S店僅限於機油、機濾、剎車片等簡單項目，尾氣排放經常成為“被遺忘的角落”。

“而一輛高排放車的排放汙染量相當於10輛至40輛正常車輛的排放量。”中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清介紹，目前排汙量大於10克/公里的機動車占總量的15.93%，占汙染總量的68.95%。通過檢測和維修，可以有效降低機動車汙染排放。

工信部此前會同相關部門研究起草了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(征求意見稿)》，並正在公開征求社會各界意見，該暫行辦法擬對乘用車企業平均燃料消耗量等建立積分形式獎懲機制，對積分為負的企業采取暫停部分車型公告等處罰。

此舉主要是通過量化積分、積分交易等方式，強化企業發展節能汽車、新能源汽車的內生動力。政府不制定專門的積分交易價格，不建立專門的交易平臺，企業交易價格、行為完全由市場決定，既可充分發揮企業市場主體作用，同時也將充分發揮社會各界的監督作用。

而對於廣大車主，及時對愛車尾氣排放進行檢測，了解車輛健康狀況，不僅能做到節能減排，還能保證車輛行駛安全。

“排放不達標，經常意味著發動機或相關零部件‘生了病’，需要盡快‘治療’。”顏梓清說。

檢測發現，排放不達標的車輛可能出現發動機及相關零部件出現故障、發動機沈澱物過多、空燃比失調、三濾堵塞、後處理器失效等，嚴重時將會影響車輛的運行安全和增加耗油量。

發動機油耗異常是因發動機及相關零部件(如水溫傳感器、節氣門位置傳感器、噴油器漏油等)出現了故障。如果發動機油耗過高，會大大增加車主使用車輛的費用。

此外，汽車內部的空氣質量和胎壓，也是車輛運行成本和行駛安全的重要因素。研究發現，汽車內部空氣中的有毒汙染物(如甲醛、TVOC等)的濃度不達標，久坐車中，人體將呼吸較多濃度的有毒氣體，將會對身體造成極大的傷害。

若輪胎胎壓降低30%，當車輛以40公里/小時行駛時，油耗增加5%至10%。如果胎壓過高，則輪胎中心部分磨損較重，反之，邊緣重。不管過高或過低，都會影響輪胎壽命，甚至爆胎。

“控制大氣汙染不僅需要依靠強制性的政策，更需要車主的自主控汙。”顏梓清對記者表示，首期“藍天貢獻獎”根據以獎代罰和健康車的概念，歷經一個月的汽車健康體檢，山東、北京、天津等地16位低排放量車主獲得該獎項，“此舉在於鼓勵越來越多的車主主動關註自己的車輛排汙情況，進而有利於城市大氣汙染的治理。”

今年9月8日，機動車尾氣“日常體檢”項目雲檢測分別在北京和山東開檢。北京車主在對愛車進行“健康體檢”時，尾氣排放汙染量將作為檢測的“標配”內容，同時，車輛的排汙量可以精確到克/公里，可以讓車主清楚地掌握汽車尾氣的汙染排放狀況。

駕道科技有限公司總經理馬亮告訴記者，雲檢測在幫助車主了解愛車尾氣排放狀況的同時，也會順藤摸瓜對全車健康狀況進行體檢。“這將改變車主只按行駛公里和年限維護車輛的習慣，而是根據車輛實際健康狀況，隨時自主決定維修保養內容，節約養護費用。”

“但這次也有遺憾。”顏梓清對記者說，首期“藍天貢獻獎”中，“減排獎”是空缺的。她分析說，主要原因是政策因素，沒有鼓勵車主針對車輛存在的排放問題，主動去通過維修實現減排。

“藍天貢獻獎”主要是對檢測後的超低排放車輛和維修後減排量大的車輛進行頒獎，分為月度獎(資金總額10萬元)和年度獎(資金總額50萬元)。

馬亮介紹，月度獎為每月8日開獎上個月檢的車輛，於頒獎日前三天(每月5日)在駕道雲平臺和雲檢測微信公眾號上公開，車主可通過APP查詢到獲獎名單。檢測平臺會自動統計和分析車輛的檢測情況，從最低排放量的車輛和維修後檢測減排量最大的車輛倒推統計獲獎車輛名次。獎勵評審過程由公證人員進行公證。

在10月8日舉行的“藍天貢獻獎”頒獎儀式上，山東一車主獲得首期超低排放獎一等獎。攝影/章軻

京津冀大氣汙染防治專家組：三地自身排放量對PM2.5貢獻占七成

為什麽今年冬季重汙染頻發?北京的汙染究竟是外地傳輸為主，還是本地排放為主?各地大範圍發布紅色預警是否必要?有什麽樣的效果?

京津冀區域大氣汙染防治聯合研究總體專家組日前就近期公眾關心的大氣重汙染來源成因與應對效果等問題回答了記者提問。

該總體專家組成員單位包括中國環境科學研究院、清華大學、北京大學、南開大學、北京工業大學、中科院大氣物理研究所、中科院生態環境研究中心、中科院合肥物質科學研究院、中國氣象科學研究院、中國環境監測總站、環境保護部衛星環境應用中心，以及北京、天津和河北等省(市)及地級市的環科院和環境監測中心等科研單位，由我國大氣環境科學、汙染防治和環境監測等領域9位院士、25位教授和研究員等一流專家組成。

北京實行機動車單雙號限行，以應對重汙染天氣。攝影/章軻

問：12月16日，網上傳播一組照片，可以看到汙染氣團自北京南部一路向北滾滾而來。北京的汙染究竟是外地傳輸為主，還是本地排放為主?

答：我們也關註到了這組照片，據說是12月16日站在北京高樓拍攝的大興西紅門附近的大氣汙染情景，可以清楚地看到此次高汙染氣團的傳輸過程。

總體看來，華北平原的大部分地區處於同一個大氣流場，包括京津冀魯豫以及環渤海經濟帶，該地區常年盛行兩個風場輻合帶，也就是汙染物匯聚帶，一條是沿豫北-冀中南-北京-冀北沿線的風場輻合帶，另一條是魯西南-冀東-天津-冀北沿線的風場輻合帶(如下圖所示)。在兩條輻合帶的影響下，該地區間汙染物相互輸送，互相影響，形成區域大氣複合汙染。

研究表明，在跨界輸送貢獻中，主導上風向、相鄰排放較大城市和省份的輸送影響顯著。這次西紅門“滾滾而來”的大氣汙染情景，是在特殊氣象條件下(主要在大的冷空氣過程之後)，偏北風南下和偏南風北上相互夾擊，在偏南風氣團中存在較強的貼地逆溫層，就會積累形成像墻一樣的汙染團，有明顯的分界線，上面藍天白雲，下面是重汙染。當南風逐漸增強時，汙染團會在南風的驅動下往北挺進。這次形成的汙染團既包含南部地區的汙染排放，也包含前期北京排放的汙染物推向南部地區後，不斷轉化堆積並混合在一起送回了北京。

多年實際觀測和數值模擬研究表明，各地PM2.5汙染相互影響，但京津冀三地自身排放量大是最主要的因素，對PM2.5汙染的貢獻約為70%左右。周邊省市的區域傳輸對京津冀PM2.5汙染的貢獻約占30%左右，其中影響最大的是山東、河南兩省的汙染排放。此外，山西、內蒙和陜西的排放對京津冀PM2.5汙染也有一定的貢獻，但不是汙染的主要原因。

具體而言，從全年PM2.5來源解析分析中，北京市區域傳輸貢獻約占28%至36%，本地汙染排放貢獻占64%至72%;天津市區域傳輸占22%-34%，本地排放占66%-78%。石家莊區域汙染傳輸貢獻23%至30%，70%至77%來自石家莊本地汙染。就本次重汙染過程而言，16日北京市大氣汙染以外地傳輸為主，但此後的幾天中本地排放的汙染物在靜穩天氣和逆溫條件下無法擴散，進一步累積加劇了汙染程度。

可以說，京津冀及周邊地區各省份空氣質量一榮俱榮、一損俱損，誰也難以獨善其身。在預報區域將出現大範圍重汙染天氣時，應協調聯動啟動重汙染應急響應措施，合力削峰，有效降低重汙染程度、縮減持續時間，以實現共同改善區域環境空氣質量的目標。

問：針對這次京津冀及周邊地區的重汙染，各地大範圍發布紅色預警是否必要?有什麽樣的效果?

答：目前，以中國環境監測總站和北京市環境保護監測中心等單位形成的空氣質量聯合預報技術平臺，充分借鑒了國內外先進的數值預報和人工訂正技術，在過去一系列重汙染天氣預報中積累了較豐富的經驗，能夠做到3-5天的精準預報和7-10天的趨勢預報，其準確性得到充分的驗證。

針對這次汙染過程，12月14日，中國環境監測總站會商京津冀及周邊地區省級空氣質量預測預報部門，預計12月16日—21日，受不利氣象條件影響，京津冀及周邊地區將有持續5天以上、影響範圍不少於6個省市的重汙染過程，且20多個城市將可能出現2天以上嚴重汙染，大範圍的逆溫、靜穩和高濕氣象條件以及大氣邊界層高度大幅降低，汙染累積過程可能很快，是今年秋冬季以來持續時間最長、汙染程度最重、影響範圍最大的一次汙染過程。

12月14日晚，環境保護部第一時間向各相關省市人民政府通報空氣重汙染預測預報信息，提示各地及時采取應急響應，最大限度減輕空氣重汙染影響，保障公眾健康。

截止目前，京津冀及周邊地區共有27個城市啟動了紅色預警，18個城市啟動橙色預警，采取工業企業停產限產、工地停工、機動車限行等措施，大幅降低了汙染物排放量，以減少汙染物在空氣中的累積速度，降低重汙染天氣最高峰值和延緩重汙染發生時間。從目前發展情況看，對本次重汙染時空範圍和汙染等級的預測是準確的，實現了提前精準預測，紅色預警啟動很及時，效果顯著。重汙染天氣形成的必要條件之一是持續的靜穩天氣，也就是汙染物不斷積累過程，啟動重汙染天氣應急預警，能有效減少汙染物排放，使汙染物累積過程減緩。因此，紅色預警措施采取的越早越好，本次紅色預警效果明顯。

根據目前汙染過程發展趨勢，及時啟動紅色預警已經有效地抑制了汙染程度的快速增長。以北京為例，北京工業大學等單位的初步模擬分析結果表明：北京市PM2.5濃度下降20%以上;與2015年12月的兩次重汙染天氣應對情況相比，此次SO2、NOX、顆粒物和VOCs等汙染物的減排比例更大;機動車尾氣排放的顆粒物、NOX和VOCs下降了40%左右，其中7成以上是單雙號限行的貢獻。其他城市紅色預警應急措施對各地排放總量的減排比例也在15-30%左右。可以說，本次紅色預警由於及早預報、及時啟動，加上社會各界主動積極響應，使重汙染應急組織較過去更加有序、有力，充分發揮了削減峰值、縮短時長的作用。

本次重汙染天氣自12月16日至12月20日，雖然不排除汙染程度繼續惡化的可能，但汙染過程已經持續了5天，在氣象條件同樣不利的情況下，北京市尚未出現“爆表”的情況，這就說明紅色預警的各項措施大大減緩了汙染物的累積速度，降低了汙染峰值。

問：為什麽今年冬季重汙染頻發?京津冀大氣汙染治理的效果如何?所有措施都用了，為何還出現如此嚴重的霧霾?

答：空氣質量主要受兩個方面影響，一是大氣汙染物排放強度，二是氣象條件。

目前，京津冀區域的產業以火電、鋼鐵和建材為主且沿太行山布局，能源結構以煤為主，交通運輸以公路為主，汙染物排放強度仍處於高位。研究表明，京津冀區域國土面積雖然只占全國的2%，但2014年常住人口占全國的8%，煤炭消費占全國的9.2%，單位面積SO2、NOX、煙粉塵排放量分別是全國平均水平的3倍、4倍和5倍。研究結果也表明，京津冀主要城市在冬季采暖期間的一次PM2.5增加50%左右。冬季汙染物排放強度大，是導致京津冀區域重汙染天氣高發的根本原因。

另外，極端不利氣象條件也是造成重汙染天氣過程頻發的重要原因之一。2015年發生了自1998年以來最強的厄爾尼諾氣候事件，導致明顯的氣候異常，也影響到2015年第四季度我國北方地區溫度明顯偏高，空氣汙染擴散條件不利，空氣汙染狀況加重，重汙染天氣過程頻發。2016年厄爾尼諾切換為拉尼娜狀況，延續了氣候異常。進入秋冬季以來，我國北方地區溫度明顯偏高，冷空氣活動明顯偏弱，以京津冀地區為例，第四季度平均多個氣象要素均表現為十多年以來(2000年以來)明顯偏差的情況，如地面平均氣壓十多年偏低，濕度明顯偏高，地面風速明顯偏小，與逆溫狀況聯系緊密的大氣中層溫度也達到十多年來最高水平，反映大氣逆溫狀況明顯較重，不利於汙染物的擴散。尤其是進入12月以來，溫度偏高，冷空氣活動強度弱、頻率低，大氣汙染擴散能力降低，導致我國北方地區發生多次重汙染過程。

但我們也要看到，隨著全面深入落實《大氣汙染防治行動計劃》，各地實施了大氣汙染防治強化措施，持續推進散煤清潔化替代、居民采暖、煤改電、煤改氣工程，重點行業汙染治理、強化機動車汙染防治等措施，重拳出擊強化環保執法、嚴厲打擊超標排放，減少燃煤、特別是冬季散煤使用量，提高工業企業治汙效率，推進車油一體清潔化和農村生物質清潔利用，降低燃煤、工業、機動車和居民生活的汙染物排放，取得積極成效。

截止到目前，北京市今年的PM2.5平均濃度為69微克/立方米，比去年同期的76微克/立方米下降9.2%。河北省的PM2.5平均濃度為70微克/立方米，比去年同期的77微克/立方米下降9.1%。從空氣質量優良天數比例來看，今年北京、天津、河北的優良天都比去年小幅增加。今年春夏時節，大家在朋友圈中“曬藍天”的頻次明顯高於前幾年，公眾也切身感受到了空氣質量的改善。然而，入冬以後重汙染天氣頻發，大家更強烈地感覺到了反差。這也表明，下一步我們要繼續強化京津冀區域冬季汙染防治工作，特別是民用散煤清潔化、燃煤小鍋爐和“散小亂汙”企業的淘汰治理，把京津冀區域冬季采暖期間的汙染物排放強度也降下來，以便將來即使出現極端不利的天氣條件也能大大減緩空氣汙染程度。

問：京津冀及周邊聯防聯控應對重汙染的效果如何?

答：研究表明，PM2.5既有一次排放，也有很大一部分是二次汙染，其中的有機物、硫酸鹽、硝酸鹽和銨鹽主要來源於氣態汙染物的化學轉化，其特性之一就是通過大氣環流從一個地方傳輸到另一個地方，導致區域性汙染。京津冀中南部區域處於同一個大氣流場，在區域和局地風場的作用下，各地排放汙染物相互輸送、回流混合，這時候各地的重汙染往往是本地排放與外地傳輸疊加的結果。京津冀及周邊地區在秋冬季經常出現多個城市同時發生重汙染天氣的情況，整個區域都被汙染團覆蓋，單個城市獨自采取行動難以達到治汙控霾的效果，區域聯防聯控勢在必行。

空氣質量模擬結果顯示，重汙染天氣過程期間區域大氣汙染物傳輸對北京市大氣PM2.5的濃度貢獻往往超過30%。這時，單個城市獨自采取行動難以達到治霾效果，統一預警、統一行動，開展區域大氣汙染聯防聯控是最有效的選擇。空氣質量監測數據和模型計算結果均表明，2015年12月兩次紅色預警減排措施，使得北京市PM2.5濃度下降17%～25%左右。在這次重汙染期間，氣象條件非常不利於汙染物擴散，有的城市局地氣象條件很容易導致汙染物聚集。

2013年以來，經國務院同意，由北京市牽頭建立了京津冀及周邊地區大氣汙染防治協作機制，包括京津冀晉魯豫蒙7省市在內，開展大氣汙染聯防聯控，加大區域重汙染天氣應急聯動力度。目前，京津冀及周邊地區已經統一重汙染天氣預警分級標準。自11月份以來，環境保護部在預測預報出京津冀及周邊地區可能出現大範圍、長時間的重汙染天氣過程時，都及時函告相關省市，各地根據重汙染天氣情況發布與之相符的預警級別，同時派出督查組強化問責和新聞媒體曝光。以12月2日-4日京津冀及周邊地區的重汙染天氣過程為例，從實際監測結果來看，區域共同采取應對措施，汙染減排效果平均在15%左右，京津冀PM2.5日均濃度平均下降20微克/立方米左右，北京、保定、廊坊等城市甚至超過50微克/立方米。

針對這次可能出現的持續重汙染天氣，環境保護部依據已有科學研究成果和大氣汙染治理經驗，推動京津冀及周邊地區采取統一預警應急行動，開展區域聯防聯控是十分及時和果斷的。從初步的觀測結果看，北京市實際空氣質量明顯好於預測值，說明紅色預警所采用的大氣汙染控制措施取得了較好的效果，也增強了區域聯防聯控應對重汙染天氣的信心，證明目前治霾的方向是正確的、采取的措施是有效的。

同時，我們也應該意識到，汙染產生不是一時一日，汙染治理也難一蹴而就。京津冀區域正處在工業化和後工業化過程疊加的時期，燃煤、工業、機動車和居民生活排放量都處於高位，大氣汙染防治任務還很艱巨，要徹底改善環境空氣質量，必須堅持不懈地紮實推進汙染物減排工作。我們既要對區域聯防聯控應對重汙染天氣有信心，也要對大氣汙染治理的長期過程有耐心。只要大家齊心協力、全社會共同減排，重汙染天氣就會越來越少，環境空氣質量就會越來越好。

北京人均廢氣中汙染物排放量最低?有一組“健康數據”你需要知道

哪個城市的人均廢氣中汙染物排放量最多?哪個省份的急診病死率最高?哪些地區的病毒性肝炎發病率最高?

27日下午公布的《2015健康中國研究報告》公布了這些答案。該報告由上海華夏社會發展研究院、教育部人文社會科學重點研究基地上海師範大學都市文化研究中心等聯合編著。

報告稱，人均廢氣中汙染物主要包括二氧化硫、氮氧化物和煙(粉)塵，排放量從低到高排序前五位是：北京(133.50噸/人)、海南(167.00噸/人)、西藏(208.81噸/人)、廣東(214.63噸/人)、四川(222.41噸/人);汙染物排放量高的後五位是：青海(906.86噸/人)、山西(1037.53噸/人)、新疆(1100.83噸/人)、內蒙古(1434.01噸/人)、寧夏(1541.24噸/人);人均廢氣中汙染物排放量最低的北京比最高的寧夏少1407.74噸/人。

報告介紹，北京的人均廢氣中汙染物排放量雖然在全國最低，排在第一位，但由於北京超大型城市的特點，人口高度集中，機動車等汙染源排放也相當集中，區域間傳輸汙染也占較大比重，所以北京的空氣環境質量仍然非常不理想。

在醫療衛生機構急診病死率方面，從低到高排序，前五位是廣東(0.02%)、浙江(0.03%)、福建(0.03%)、廣西(0.03%)、湖南(0.03%);後五位是：新疆(0.14%)、山東(0.17%)、河北(0.17%)、海南(0.19%)、青海(0.28%);排在第一位的廣東比排在最後一位的青海低0.26個百分點。

甲乙類法定報告傳染病病死率從低到高排序，前五位是：內蒙古(0.11%)、山西(0.12%)、河北(0.15%)、福建(0.16%)、青海(0.17%);後五位是：貴州(0.73%)、重慶(0.77%)、四川(1.17%)、雲南(1.93%)、廣西(2.18%);排在第一位的內蒙古比排在最後一位的廣西低2.07個百分點。

肺結核發病率(1/10萬)方面，從低到高排序，前五位是：天津(21.27/10萬)、上海(28.74/10萬)、北京(34.38/10萬)、山東(35.45/10萬)、江蘇(41.90/10萬);後五位是：廣西(100.65/10萬)、青海(101.16/10萬)、貴州(129.39/10萬)、西藏(147.99/10萬)、新疆(176.00/10萬);排在第一位的天津比排在最後一位的新疆低154.73/10萬。

肺結核死亡率從低到高排序，前五位是河北(0.05/10萬)、山西(0.05/10萬)、陜西(0.05/10萬)、廣東(0.09/10萬)、山東(0.10/10萬);後五位是：遼寧(0.36/10萬)、貴州(0.45/10萬)、黑龍江(0.53/10萬)、西藏(0.68/10萬)、新疆(1.12/10萬);最低的河北比最高的新疆低1.07/10萬。

病毒性肝炎死亡率從低到高排序，前五位是：江蘇(0.01/10萬)、浙江(0.01/10萬)、貴州(0.02/10萬)、雲南(0.02/10萬)、遼寧(0.03/10萬);後五位是：廣西(0.08/10萬)、內蒙古(0.08/10萬)、上海(0.10/10萬)、青海(0.14/10萬)、北京(0.74/10萬);最低的江蘇和浙江比最高的北京低0.73/10萬。

我國曾是乙肝高感染率的國家，由於其病程長、難以治愈，乙肝也是家庭因病致窮的疾病之一。因此，乙肝是影響中國國民經濟和社會發展的重點疾病，國務院與衛生和計劃生育委員會(原衛生部)已將其作為重點疾病加以控制。

報告介紹，乙型肝炎死亡率從低到高排序，前五位是浙江(0)、江蘇(0.01/10萬)、雲南(0.01/10萬)、海南(0.01/10萬)、甘肅(0.02/10萬);後五位是：廣西(0.06/10萬)、廣東(0.06/10萬)、上海(0.09/10萬)、青海(0.10/10萬)、北京(0.59/10萬);最低的浙江比最高的北京低0.59/10萬。

艾滋病發病率從低到高排序，前五位是：西藏(0.29/10萬)、山東(0.36/10萬)、內蒙古(0.54/10萬)、河北(0.57/10萬)、甘肅(0.68/10萬);後五位是：重慶(6.16/10萬)、四川(7.39/10萬)、新疆(8.02/10萬)、雲南(12.47/10萬)、廣西(15.04/10萬);最低的西藏比最高的廣西低14.75/10萬。

報告稱，從數據來看，艾滋病發病率最高的是廣西壯族自治區。廣西的HIV感染流行從一開始就顯示出流行強度高、傳播擴散迅速的趨勢。在廣西的HIV感染者中，采用靜脈註射吸毒和共用註射器吸毒而感染上HIV的人數占80%。

艾滋病死亡率從低到高排序，前五位是西藏(0.06/10萬)、山東(0.07/10萬)、內蒙古(0.09/10萬)、河北(0.10/10萬)、上海(0.16/10萬);後五位是：重慶(1.36/10萬)、四川(1.64/10萬)、新疆(2.62/10萬)、雲南(3.60/10萬)、廣西(5.92/10萬);最低的西藏比最高的廣西低5.86/10萬。

梅毒發病率從低到高排序，前五位是：河北(10.20/10萬)、山東(13.21/10萬)、甘肅(13.64/10萬)、西藏(15.23/10萬)、湖北(16.28/10萬);後五位是：寧夏(55.08/10萬)、上海(55.70/10萬)、福建(57.77/10萬)、浙江(58.10/10萬)、新疆(97.55/10萬);最低的河北比最高的新疆低87.35/10萬。

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