中國鐵建拿下泰國高鐵項目 昆明往返曼谷僅700元

中國鐵建拿下泰國高鐵項目 昆明往返曼谷僅700元

新華國際 李穎 2015-08-27 14:25:00

中泰鐵路建成運營之後，將極大方便人們出行，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人3600泰銖(約合700元人民幣)，相當於飛機票價的一半或三分之一，貨運費用相當於航空費用的九分之一。

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澳大利亞擬明年對中國遊客開放10年多次往返簽證

澳大利亞擬明年對中國遊客開放10年多次往返簽證

一財網 樂琰 2015-11-02 15:48:00

目前中國已經成為澳大利亞最具潛力的客源市場，根據最新數據顯示，截至2015年8月31日的一年中，總計有超過95萬名中國遊客赴澳，較去年同期增長了21.2%。

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往返票價不足3000元 中美航線旺季現罕見低價

隨著天氣轉暖以及各類假期紛至沓來，出境遊的旺季來臨，2016年又恰逢中美旅遊年，赴美遊人數有望迎來新一波增長。

然而，來自去哪兒網與攜程的機票價格大數據卻顯示，2016年往返美國的航班價格出奇的便宜，多個航班的含稅票價均在3000元出頭，個別航班甚至低至2000多元。

去趟美國比國內遊還便宜

從歷年的淡旺季分布看，每年的3月至4月以及11、12月份，赴美票價都是全年中的低潮期，選擇這個時段出遊將可享受到更高的性價比。 

而去哪兒網的機票價格大數據則顯示，2016年以來，中美航線頻現低價，動輒2000多元的票價，讓一些消費者直呼去趟美國簡直比國內遊還便宜。

據第一財經記者了解，4月初，去哪兒網就曾上線全國多地2999元往返洛杉磯的機票產品，而攜程則在聯合美國航空上線“上海-芝加哥航線開航10周年慶”活動，推出上海、北京、香港始發至美國多地的數條特價航線。

而隨著出遊旺季的逐漸到來，這樣的低價趨勢仍在持續。

去哪兒網最新的機票價格就顯示，最近兩個月，北上廣飛往美國多個城市均有3000元出頭的特價機票，個別航班甚至不足3000元。譬如，北京往返西雅圖6月19日出發7月4日返回的海航航班價格在2781元，6月下旬至7月初達美航空北京往返西雅圖也只需3477元；5月中旬上海往返西雅圖的海航航班僅售2756元，上海往返洛杉磯僅需2639元；廣州往返洛杉磯，5至6月份的價格也維持在3000元、4000元的水平，譬如南航5月31日出發6月8日返回的航班售價3837元。

攜程旅行網顯示出相同的價格水平，在其他航線方面也有性價比極高的往返美國機票。例如，5月下旬，成都飛芝加哥航線，往返機票最低只需3865元；6月上旬，上海飛芝加哥的往返機票最低3629元；同一時間段，杭州飛往洛杉磯的往返機票最低3978元；從上海飛往舊金山，6月22日出發7月6日返回，最低只需4196元。

值得註意的是，7月至8月正值暑期遊學高峰，也是中美航線一年中價格最高的時段，屆時航班價格將出現一定幅度的上漲。目前看，暑運期間，中美航線的往返價格多在7000元、8000元左右。不過，7月初出發的部分航班仍有較為優惠的價格，譬如廣州飛洛杉磯不足5000元，部分日期的轉機航班也有4000~5000元的較低價格。

中美航線運力大增競爭白熱

對於中美航線旺季現罕見低價，多位行業內分析人士認為，這與中美航線的運力不斷增加有關。

2014~2015年，美國多個城市，包括紐約、達拉斯、波士頓、西雅圖、聖何塞、華盛頓、關島等地開通了與中國有關城市間的直航新航線或增開航班。有關統計數據顯示，2015年中美兩國之間每周直達航班新增加了75班，比2014年增長了三成多，從而使得每周往返於兩國之間的直飛航班達到了320多班。

剛剛進入的2016年又是中美旅遊年，由於赴美簽證政策的利好不斷刺激中國公民的出遊熱情（根據官方統計，2015年，中國赴美人數266.8萬人次，同比增長16.77%），航空公司新開中美航線的熱情更是有增無減。

2016年1月21日，海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日，東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。2016年7月15日，美聯航也計劃開通杭州直飛舊金山的新航線，達美航空和美國航空則向美國交通部提交申請，擬在洛杉磯與北京之間開通每日航線。

運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前，去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示，過去一年，中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%，而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

“海外一日遊”來了 Peach樂桃航空將開通上海往返日本航線

來自日本的Peach樂桃航空將於今年11月2日開通上海(浦東)-東京(成田)、上海(浦東)-大阪(關西)的航線。

Peach市場品牌溝通部的中田女士表示，其中就有乘飛機實現“海外一日遊”的全新方式。Peach縮短了中國內地與日本的距離，把日本拉到大家身邊。提出了“空車列車”的概念，飛機可以像地鐵，動車一樣隨意使用。

Peach樂桃航空上海航線常規票價：上海-關西，人民幣320元～2,070元(單程);上海-羽田，人民幣420元～2,260元(單程)。

Peach成立於2011年2月。公司名Peach=桃子，代表著快樂、活潑、可愛的形象。紫紅色(Fucsia)的時尚機身以及運營理念則在亞洲各地培養出了大批80後，90後的女性粉絲。

走起，10年多次往返以色列吧！

近日，又一個國家決定對中國開放10年期、多次往返簽證。

9月26日，以色列駐華大使館發給第一財經記者的新聞稿顯示，從今年的11月11日起，中以雙方10年多次往返簽證協議將正式生效。該協議是在今年3月舉行的中以創新合作聯委會第二次會議上簽訂的。當時，中國副總理劉延東和以色列總理內塔尼亞胡出席了協議的簽署儀式。

無論在哪個榜單中，耶路撒冷都能入選“一生必去之地”

這一簽證的細節顯示，10年多次往返簽證協議是繼今年1月中以實現持外交、公務護照人員相互免簽後的又一重大舉措。根據協議，中國遊客將可以多次入境以色列，每次在以色列停留不超過90天。

由此，以色列也成為繼美國、加拿大之後，第三個與中方達成10年多次往返簽證協議的國家。

以色列駐華大使馬騰表示：“過去幾年，我們見證了中以關系在旅遊、投資、學術和文化交流等多個領域的持續發展。我相信，在中以建交25周年(註：2017年1月24日)即將到來之際，新的簽證政策將提升兩國人民的關系。”

吸引中國遊客

近年，中以關系在多領域迅速發展，既有像聯合工作組和創新合作聯委會這樣的政府間平臺，也有貿易、雙邊投資、文化、學術和旅遊等方面的合作。“這一協議不僅能使得以色列企業家和旅遊者能更多地了解中國，也能給予那些希望了解以色列的中國申請者更多的便捷。”以色列外交部東北亞司司長夏格里爾(Hagai Shagrir)說。

以色列外交部提供的數據顯示，去年，有3萬名中國遊客到訪以色列。而以色列方面希望這一數字能在3年內提升至至少10萬。以色列大使館的新聞稿顯示，中國的旅遊業增長速度是全球最快的。訪問以色列的中國遊客人數每年以30%的速度遞增。以色列歡迎中國遊客，並希望這一增長趨勢保持下去。

夏格里爾強調：“我們的目標是增加企業家和遊客的數量。要知道，目前對以色列約1/4的投資來自中國。相比其他國家的遊客，中國遊客在以色列的消費水平也位居前列。”

為了配合這一政策的實施，今年4月28日，中國海南航空開通了從中國北京至以色列特拉維夫的直航。海南航空也成為首家提供中國與以色列直航服務的航空公司。目前，航班次數為每周三班(周日、周二和周四)，價格也比以色列航空(El Al Israel Airlines)提供的直航服務便宜。

資深的以色列驢友小錢告訴第一財經記者，這的確是以色列前所未有的舉措，是個大快人心的好消息，體現了以色列對對華關系的重視。但是，小錢也強調，鑒於以色列與阿拉伯國家的歷史恩怨，一些阿拉伯國家對護照上有以色列簽證較為敏感，因此在申請時要較為註意。

加強經貿投資

近年來，中以經貿關系快速發展，中國已經成為以色列在亞洲地區最大的貿易夥伴，也是以色列在全球範圍內的第三大貿易夥伴。以色列經濟部統計數據顯示，2014年，以色列從中國的進口額首次超過美國，達到81億美元。2012年至2015年間，中國對以投資以每年100%的速度增長。2015年，以色列初創企業的主要資金來源——風險投資資金，有40%來自中國;當年，以色列50%的投資項目中都有中國企業的身影。

內塔尼亞胡曾在多個場合強調：“中國目前是以色列在亞洲最大的經貿夥伴。我們相信，假以時日，中國會成為以色列在全球範圍內最大的貿易夥伴。”

因此，中以間10年期、多次往返的簽證互發將極大地便利兩國商貿人士的往來，減少雙方在簽證辦理方面花費的時間和精力。

此外，在今年3月，劉延東副總理與內塔尼亞胡的會面上，雙方還探討了簽訂自貿協定的可能性。一旦中以之間能達成自貿協定，無疑將使雙邊目前的貿易量翻一番。以色列目前在全球範圍內最倚重的貿易夥伴為歐盟國家與美國，但是加強與中國之間的經貿往來，有利於以色列經濟的多元化，尤其能極大地鼓勵以色列農業領域的出口。畢竟，以色列對美歐主要貿易夥伴的出口優勢並不在農業領域。

當然，也有評論認為，中以自貿區的建立也有利於中國加強在中東地區的政治影響力。

飛個往返補貼百萬元 地方政府爭搶國際航線

2014年5月6日，四川省成都市，英國航空公司宣布啟用波音787夢想客機直飛往來成都與倫敦的直航航線，同時將航班數目由每周三班增至每周五班。（視覺中國/圖）

為了拉動當地經濟增長、提升城市形象，中西部城市不惜重金補貼，推動國內外航空公司在當地開通國際航線。但補貼的做法能持續多久？補貼過後怎麽辦？

2016年10月18日，四川省人民政府官方網站轉發了一條“四川發布客戶端”的新聞：英國航空公司表示，已決定暫停運營倫敦希思羅—成都航線，理由是商業利益並不可觀，但仍以能為中國提供飛行服務而自豪。

三年前，英國航空開通了一條往返成都和倫敦的國際航線，飛機的機身噴繪著大熊貓圖案。當時媒體爭相報道。那一年，正是成都開始用補貼方式推動航空公司（尤其是外航）開通國際航線的元年。

這一消息對於剛剛舉辦過世航會的成都市來說，多少有些尷尬。今年9月底，成都雙流國際機場舉辦了世界航線發展大會（以下簡稱“世航會”）。

世航會被稱為民航界的奧運會和世博會，目前舉辦過世航會的都是世界一線城市，比如倫敦、柏林、芝加哥、阿姆斯特丹、溫哥華、迪拜和北京等。這次成都擊敗巴黎和首爾等國際知名機場，引起民航業震動。在成都之前，中國內地只有北京在2009年舉辦過世航會。

一般來說，一個機場爭奪世航會的承辦權，最直接目的和最大好處，就是吸引更多航空公司前來開通直飛國際航線。

除成都外，多個中西部城市都在加快國際航線的開通。比如重慶、武漢、長沙、西安和鄭州。他們不僅爭奪國際客運航線，還爭奪國際貨運航線。比如成都就在積極爭取國際知名快遞企業和貨運航空公司在成都設基地。

航空業資深從業者李淵對南方周末記者表示，目前航空公司們開通或複飛往返中國中西部城市的國際航線，最主要動力是能拿到當地政府或機場提供的航線補貼。李淵曾先後在航空運輸、飛機制造、航空金融領域工作過。

“一般來說，一趟洲際航班，飛一個往返的補貼額在百萬元左右。”李淵說，補貼的直接動力是能拉動當地經濟增長，提升城市形象。

有民航業媒體算了一筆賬，認為一條國際航線創造的地方經濟GDP相當於3-4條國內航線。

對於為什麽會在這個時間點形成一股國際航線補貼潮，李淵分析，是因為目前航空業大環境不錯。一是國民出境遊和外國人入境遊數量空前增多；二是國際油價在下行，國際航線的保本難度下降了；三是“一帶一路”等國家戰略的實施，需要中西部城市大力發展各自的航空樞紐。

廣州白雲國際機場新聞發言人戚耀明前不久去成都，他聽當地民航圈朋友說，未來一兩年成都的國際航線要達到100條。

“這個速度是很不尋常的。”戚耀明告訴南方周末記者，目前廣州的國際航線數量也就100條左右。

補貼大潮

王飛丹是一家荷蘭媒體的中國區負責人。她和同事們經常往返中荷兩國。過去她們只能從北京、上海和廣州幾個特大城市出發去荷蘭，有時還得轉機，比如從上海經停北京一個晚上後再飛荷蘭。

如今，王飛丹有了很多選擇。除了北上廣三地，她可以從成都和杭州直飛荷蘭。王飛丹有個中國同事是成都人。過去這個同事從荷蘭回成都，能選擇的直飛航線很有限，有時候為了趕時間，幹脆從荷蘭先飛到北京，然後再從北京飛回成都。

從2015年開始，荷蘭皇家航空等外航加大了從荷蘭直飛成都的航線密度，每天都有從荷蘭直飛成都的航班。

中國的航空公司也在中西部城市積極布局。其中，做得最早、布局最多的是海航。海航開通國際航線的一個特點是，直接購買和投資入股國外航空公司。

“國際航線一般需要一定時間的虧損來培育航線，但海航虧得起，也願意虧。”一位曾在海航工作過的民航內部人士對南方周末記者表示，當國內航空公司還在通過跟外航共享代碼等形式謹慎拓展國際航線時，海航就已經建立了一個相對完善的國際航線網絡。

國內地方航空公司大都在學習當年海航開拓國際航線的做法。比如四川航空和廈門航空都在積極開通國際航線。

相比海航，他們趕上了補貼大潮。比如廈門航空，因為深圳能提供補貼，開通了從廈門起飛，經停深圳，再飛美國西雅圖的航線。

國有三大航空公司中，南航在中澳航線優勢明顯；東航的國際航線集中在上海，主要飛幹線為主，即一線城市之間的航線，並且強調跟國外航空公司的資本合作，比如引入了達美航空作為境外投資者。國航的中歐航線優勢明顯，中美航線也不錯。

其中，國航作為“載國旗”飛行的航空公司，承擔了很多政治性航行任務。作為回報，國航在熱門航線的分配上有一定優勢。

國內的民營航空公司主要采用的是單通道（150座左右）飛機，重點開拓中國周邊國際航線，比如日韓和東南亞航線。春秋航空專攻日韓，奧凱航空重點開拓到韓國濟州島的航線。

中國民航管理幹部學院社科系副主任趙巍告訴南方周末記者，目前國際航線的爭奪上，不同市場戰況不同。在中美市場，中國和美國航空公司勢均力敵。在中歐市場、中東市場，中國航空公司處於下風。在中日市場、中澳市場，中國航空公司領先。

差距主要是航線網絡的豐富度、常旅客里程累計的吸引力、品牌和服務上。王飛丹告訴南方周末記者，從中國到歐洲最便宜的是俄羅斯航空和馬來西亞航空。俄羅斯的飛機機型都比較老舊，馬航又經常發生飛機事故，所以上座率都很低。而搭乘卡塔爾航空和阿聯酋航空去歐洲，雖然要經停多哈和迪拜，但這兩家公司的機型很新，服務體驗更好。

“主要是吃得好，國內航空公司配的是幾十元的餐食，但阿聯酋航空是上百元。”王飛丹註意到，為了爭奪中國乘客，一些國際航空公司還突出了中國元素，比如荷蘭航空就能提供方便面。有的外航還給中國留學生贈送行李票。

2015年11月3日，江蘇揚州，一架春秋航空的客機降落在揚州泰州機場。當日，由春秋客機執飛的揚州至泰國曼谷直飛航線首航，單程最低價只有299元，這是揚州泰州機場開通的首條廉價國際航線。（視覺中國/圖）

走出去已是大勢所趨

中西部城市開通國際航線，這已經是第二波浪潮。趙巍對南方周末記者回憶說，早在2000年左右，中西部城市就紛紛開通到日韓和東南亞的航線，但洲際直飛的國際航線幾乎沒有，即便有，也是經停航班為主。

這次開通國際航線的浪潮，主要是洲際直飛航線為主。以成都為例，過去直飛航線主要是成都到歐洲為主。在2012年舉辦了亞洲航線發展大會之後，成都開通了舊金山、墨爾本、多哈和毛里求斯等直飛航線，實現了對澳洲、北美和非洲航線零的突破。

“總體上來說，中國民航的國際化水平程度依然很低，國際旅客運輸量比印度還低。而且過於集中在北上廣三大機場。”趙巍說。

目前北上廣等大型樞紐的航空時刻趨近飽和，航線資源所剩無幾。但成都等二線城市的航空樞紐卻吃不飽。

成都市口岸與物流辦公布的數據顯示，成都2015年旅客吞吐量4200萬人次，排名國內機場第四位。但2015年成都的國際及地區旅客吞吐量只有410萬人次。也就是說，成都機場一年的旅客進出量，只有十分之一是國際旅客。但實際上，成都官方的數據顯示，2015年成都有2500萬外籍遊客來訪，可見國際航線的市場需求很旺盛。

王飛丹說，她的很多國外朋友來中國其實是希望到四川九寨溝等景區玩一玩，然後再去北京和上海，但苦於直飛的洲際航線不夠多、不夠密。

成都的情況在很多城市都上演過。過去中國民航管理部門對深圳機場的定位是大型骨幹機場，但深圳機場的體量跟廣州已經差別不大。

民航資源網的數據顯示，深圳機場2015年旅客吞吐量為3972萬人次，同時期隔壁的廣州白雲機場，2015年旅客吞吐量5521萬人次。兩者差距並不懸殊，但在國際旅客數量上，深圳被廣州甩得很遠。深圳機場2015年國際旅客約166萬人次，白雲機場是1136萬人次。

李淵對南方周末記者分析，深圳機場的國際客源一直被廣州和香港兩大機場分流。深圳是一個大城市，國際客貨運需求旺盛，雖然深圳有深圳航空，但深圳航空合並到了中國國航旗下。而深圳又不是國航的國際樞紐。目前，國航在深圳也僅僅開通了深圳到法蘭克福的洲際航線。

中國民航多年來一直把北上廣三地當做國際航空的樞紐來建設，對於成都和深圳等城市的定位，要麽是內陸航空樞紐，要麽是骨幹機場，甚至是支線機場。

如今，這些體量日趨龐大，或者發展需求十分饑渴的二線機場，紛紛掙脫民航管理部門對自己的定位。深圳機場就提出，要向連接“一帶一路、輻射亞太的國際航空樞紐”轉變，實現國際業務倍增計劃。同時，這些城市紛紛推出了各自的補貼政策，激勵航空公司開通國際航線。

由於國際航線涉及國與國之間的航權談判和空域安全，因此中國民航管理部門對於國際航線的開通，一直是非常審慎。

在趙巍看來，航線時刻審批雖是國際慣例，但走出去已是中國民航的大趨勢。

根據民航局發布的數據，2015年民航全行業國際運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量三大指標增幅分別是國內的2.1倍、3.6倍和2.6倍。

民航管理部門也意識到了這些變化，並在2016年5月出臺了《關於進一步深化民航改革工作的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》提出，要疏解北上廣三大機場的非國際樞紐功能，進一步擴大航權開放，優化國際航權分配政策，為航空運輸企業參與國際競爭提供更多的航權資源。《意見》還提出，要啟動“一帶一路”沿線國家航權自由化試點，研究出臺“一市兩場”國際航權分配辦法。

其中，所謂的“一市兩場”，指的是一個城市兩個機場。“一市兩場國際航權分配”，則指的是一個城市兩個機場，其中一個機場全部，或者大部分以國際航線為主。

從《意見》的核心政策精神來看，民航管理部門是鼓勵二線城市發展國際航線的。可以預見，二線城市的國際航線開通熱潮將持續升溫。

香港和韓國機場最受影響

總體上來說，國內紛紛開通國際航線的城市，絕大多數是政府補貼為主。極少的案例是機場給一些間接的補貼，比如廣州，既有政府方面的補貼，同時廣州白雲機場又以聯合營銷的方式，幫助一些國際航線複飛。

“機場補貼模式比較少，只有北上廣等幾個機場有這個能力。”戚耀明說，各地補貼的標準不太一樣，成都、深圳、武漢和長沙力度比較大。

因為有了白雲機場的聯合營銷，芬蘭航空複飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線。過去這條航線曾由另外一個外航開通運營過，雖然旅客不少，但“旺丁不旺財”，後來因為商旅客減少而停飛。

“之所以補貼這個航線，是因為我們想完善飛歐洲的航線網絡。”戚耀明對南方周末記者表示，白雲機場不能算是補貼，算是一種合作。

但並不是每個機場都有補貼的動力，比如北京和上海兩個機場。李淵解釋，因為這些機場本身的航班已經夠密集了，再鼓勵開新航線就更擁堵。目前全球民航界，國與國之間的一線城市，相互之間的航線航權開放是嚴格受限的。國與國之間的一線城市飛二線城市，受到限制少一些，比如北京飛波士頓；二線城市之間的國際航線則是比較鼓勵的，比如成都飛舊金山。

李淵介紹，對於航空公司來說，決定是否開通一條航線，主要是以下幾方面的考慮。

一看是否符合自身網絡布局。比如國航，目前網絡已經很完善了，現在正加大從國內一線城市到國外二三線城市的航線覆蓋度，開通了北京到東歐的明斯克和布達佩斯兩個城市，甚至深入到了德國的小城杜塞爾多夫。

二看這條航線是否能賺錢。測算時一般按照客源、貨源情況、飛機擁有成本、航油成本、人員工資、機場費用和維修等來計算。如果收益和網絡貢獻度都不大，就看有沒有補貼，如果算上補貼還是嚴重虧損，就把飛機調配到其他賺錢的航線。

三是一些航空公司會開通一些政治性航線，比如直飛非洲的航線，一般來說肯定不賺錢，但能換取其他航線和商務資源。

四是看有沒有相應的機型來飛這條國際航線。這幾年，波音787和空客350等新型寬體飛機逐漸投入商用，洲際航線的飛行成本降低了大約20%，飛機的舒適性提高了。所以很多航空公司此前訂購的新型飛機交付後一般都會用來飛洲際航線。

一般來說，一條國際航線往往要經歷兩三年的市場培育期和虧損期。所以，很多城市對國際航線的補貼，也是以三年為期，逐漸減少補貼。在補貼方式上，有的按照公里數補貼，有的按照小時數補貼，有的補貼特定時刻，有的補貼淡季時刻。

政府的補貼回報是可預期的。有媒體報道說，過去中西部地區的航空出口貨物和旅客，去中東、歐洲和非洲時，要從銀川往東飛到北京後，再往西飛。後來銀川補貼的直飛中東和歐洲的航線開通後，運輸成本節省了20%左右。

李淵認為，隨著中西部城市開通的國際航線越來越多，香港地區和韓國的航空公司受到的沖擊最大，因為過去香港和韓國，一直是中國內地的主要國際中轉地。

日本進一步放寬對華簽證 多次往返簽條件降低

據日本經濟新聞報道，日本外務省4月21日公布消息稱，將從5月8日起進一步放寬對中國人的簽證發放條件，降低多次簽證所需經濟條件的要求，面向訪問日本東北三縣遊客的多次往返簽證，擴大至青森縣、秋田縣以及山形縣，居住在海外的中國公民也可申請赴日多次往返簽證。另外單次赴日簽證發放的申請資料也將簡化。

尤其是此次多次往返簽證發放條件的措施是期盼更多的中國遊客作為訪日的回頭客，多次訪問日本。

日本外務省稱，高收入的中國公民或獲得有效期5年的多次入境簽證，該簽證除了可用於旅遊外，也可用於商務出行。

以下是日本外務省官網發布的有關此次放寬簽證的公告全文：

4月21日，為了擴大日中間的人員交流，推動政府實現觀光立國以及地方建設，外務省決定自5月8日起實施針對中國人放寬簽證發放條件的以下措施。

具體措施內容如下：

（1）針對在中國國內居住的中國人的措施

（a）開始針對有足夠的經濟實力的人發放多次簽證

針對有足夠的經濟實力的人及其家人，開始發放有效期為3年，每次可停留30天的多次簽證(首次赴日僅限旅遊目的)。

（b）把此前僅限日本東北三縣的多次簽證訪問地區擴大到六縣

將把此前僅限日本東北三縣(巖手縣、宮城縣和福島縣)的多次簽證訪問地區擴大到東北六縣(青森縣、巖手縣、宮城縣、秋田縣、山形縣、福島縣)，同時廢除此前對擁有一定經濟實力的人規定的、需在過去3年內有過赴日經歷的要求。

（c）針對相當程度的高收入者放寬多次簽證條件

針對擁有相當程度高收入的人及其家屬發放多次簽證(有效期為5年，每次可停留90天)，首次赴日不僅限於旅遊，還可用於商務和訪友等目的。另外，利用此類簽證的人可以自行安排機票和住宿等事宜，無需經由旅行社。

（d）簡化個人單次赴日旅遊簽證的申請手續

針對擁有信用卡(金卡)的人，將簡化個人單次赴日旅遊簽證需提交的材料。

（2）針對在中國國外居住的中國人的措施

在中國國外居住的中國人也可以按照與國內相同的條件(註)，申請以旅遊為目的的多次簽證。

(註)開始針對有足夠的經濟實力的人及其家屬，發放有效期為3年、每次可停留30天的多次簽證，或者針對擁有相當程度高收入的人及其家屬，發放有效期為5年、每次可停留90天的多次簽證。

（3）通過此次放寬簽證條件，期待日中間的人員交流變得更加活躍。

義烏“從未運過一個空箱”，中歐班列 “滿員”往返有心機

今年4月29日，首趟由倫敦駛往義烏的中歐班列滿載32個貨櫃的奶粉、嬰幼兒用品和電子產品等“歐洲制造”，結束了19天、1.2萬多公里的旅程，順利抵達目的地義烏。

這是繼“馬德里-義烏”班列之後，“義新歐”實現的第二條返程線路。

“鐵路運輸優勢明顯，相比空運，它能節省20%～30%的成本，相比海運，它能縮短15至20天時間。”中歐班列義烏運營方天盟實業投資有限公司(下稱“天盟實業”)董事長馮旭斌告訴第一財經記者，從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今，隨著班列的逐漸成熟，班列的運行速度和運行時間實現穩定，已經達到了國外物流供應商的要求。

4月10日，倫敦-義烏的中歐班列從英國出發，滿載各類貨物踏上回國之旅。

如今“義新歐”運輸產品的附加值越來越高，客戶主體也由原先的90%以上都是華人華僑企業，變為現在45%以上是外資客戶。目前，“義新歐”跟世界500強企業以及一些著名的歐洲制造商形成了固定的合約關系。

義烏市陸港事務與口岸管理局副局長金更忠對記者表示，相比馬德里，“倫敦這趟過來的貨量更多一點，而且適合我們的產品更多一些”。從馬德里來的貨主要集中在紅酒、橄欖油、氣泡水以及一些農副產品等特色產品。“英國是義烏貿易的主要進口國，它們的產品比較高端，也是中國消費者比較能接受的。”

“未來隨著義甬舟開放大通道的打通，寧波自貿區和義烏國際貿易綜合改革試驗區實現政策疊加，義烏的國際貿易將進一步做活。”金更忠告訴第一財經記者，義烏作為一個交會點將真正實現完全服務於“一帶一路”：向西，義新歐服務於一帶一路里的“一帶”;向東，義甬舟服務於一帶一路里的“一路”，通過海洋向世界拓展海上絲綢之路。

返程班列實現貿易雙向暢通

今年1月1日，首趟義烏-倫敦的中歐班列始發，1月18日抵達倫敦，至4月10日實現返程，中間僅隔了兩個多月時間。

“這次能在這麽短的時間內就組織回程班列，對義烏來說意義非常重大。”金更忠對記者表示，有很多沿線城市是開了一兩年之後才實現返程班列的。

“全國都在開中歐班列，鐵路國際物流這種運輸方式目前已經獲得了國際市場的認同。同時，我們自己在運營義烏-馬德里班列這條線路的過程中積累的國際物流供應商和國際物流公司，也有一些有返程需求的英國客戶。”馮旭斌告訴記者，除了受益於以上兩方面因素外，他們也充分感受到英國方面對“一帶一路”的積極支持和響應。

馮旭斌表示，英國本身是義烏在歐洲最大的出口國，此次實現倫敦班列的返程，充分體現了貿易雙向的暢通。

中歐班列(義烏-倫敦)的開通及其實現返程，受到貨主的歡迎。

“目前義烏市政府還是給予義新歐班列一些政策的補助來培養班列的運行，貨主們以略高於海運的價格，就可以享受到班列服務。”金更忠告訴記者，原本義烏到英國的出口量就比較大，以海運為主，空運和鐵路運輸比較少;這個班列的開通，為義烏出口英國帶來了運輸通道的新選擇。而且在通過鐵路運輸提高了時效後，客戶的資金周轉也更快了。

“歐洲大區業務占我們總進口業務的60%，英國業務占歐洲大區業務的20%。”香港海豚跨境科技有限公司物流經理宋倩告訴記者，這趟倫敦返程班列里有他們公司從歐洲采購回來的奶粉和安全座椅。“我們是做整條供應鏈服務的，之前都是選擇空運，現在中歐班列的開通真正實現了我們在英國海陸空鐵的全面布局，增強了我們自己供應鏈的能力。”

宋倩告訴記者，他們之所以通過義新歐走貨，是因為他們公司主要做B(BUSINESS)端客戶，而客戶群體主要集中在華東，同時，公司最大的保稅倉庫就在杭州空港，通過義新歐進來的貨到達義烏之後，中轉到杭州、寧波等地都很方便。

接下來是否還會有其他新的返程條線的開通?馮旭斌對此表示，暫時還沒有新開返程條線的計劃，因為開通返程班列需要有當地的產業基礎支撐，它們的運行方案里肯定會把成本考慮進去。“像中亞有些國家根本沒有大的制造業，也就沒有回程貨物，這在返程問題上，我們是不做設計的。”

金更忠告訴第一財經，義烏所有的班列出去時百分之百都是重箱(即已裝貨物的集裝箱)，完全是根據市場需求來決定的;回程如果沒有貨，他們就通過海運的方式運回來或在當地折價賣掉這些集裝箱，不把空箱拉回來，因為那樣的話成本太高。

“義新歐”從零開始

開通“義新歐”中歐班列，是義烏建設“世界小商品之都”和國際陸港城市的重要載體。

從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今，“義新歐”已先後開通至中亞、馬德里(西班牙)、德黑蘭(伊朗)、馬紮里沙里夫(阿富汗)、車里雅賓斯克(俄羅斯)、里加(拉脫維亞)、明斯克(白俄羅斯)、倫敦(英國)等8個方向的國際貨運班列，成為開通國際鐵路集裝箱運輸線路最多的城市。

去年11月5日，首趟“義烏-里加”貨運班列駛入里加中央火車站。

截至2017年4月底，“義新歐”已往返運行177次，13953個標箱。其中去程班列143次，12406個標箱;回程班列34次，1547個標箱。2016年，班列往返運行101次，8178個標箱，同比增長283.6%。2017年1~4月，班列往返運行35次，3083個標箱，同比增長113.8%。目前，義烏-馬德里班列已實現去程每周2列，回程每周1列。

馮旭斌告訴記者，目前在運營的中歐班列中，他們“義新歐”是唯一一個全民營機制運營的，其他中歐班列都是國資的。而且，從一開始運營到現在，他們全都是滿載，從來沒有運過一個空箱。

當時，為了去爭取這個運營權，天盟實業足足花了3年時間去做溝通和準備工作。

難點不僅在於要與沿線國家做溝通，作為一家民營公司，天盟實業要一點一點地去說服鐵路、說服海關，取得信任。而且當時義烏在班列運營方面沒有任何基礎設施，一切條件都是從零開始的。

“2010年，我向市政府、向鐵路、向海關提出要搞這個東西的時候，人們都覺得我是瘋了，沒有人相信這個事情能做成。”馮旭斌感嘆道，“隨後3年我們只有投入沒有收入。義烏的第一個海關監管場段就是我們投資建設的，這是開通國際班列的基礎，海關都不進駐的話，你連辦業務的能力都沒有。”

而在天盟實業之前，國資公司做了兩年之後放棄，覺得根本做不下來。

如今，“義新歐”的生意越做越紅火，運輸產品的附加值越來越高。

“最早我們是以華人華僑企業為基礎的，捎帶的貨基本上都是義烏的日用品和百貨這些附加值相對低一些的商品。”馮旭斌表示，隨著班列的逐漸成熟，他們的客戶質量也在逐漸提升。世界500強企業和一些著名的歐洲制造商成了他們的固定合約商，“每趟班列它們都會利用我們這條通道來做一些貨源的組織和商品的運輸。”

打通“義甬舟”開放大通道

在積極參與“一帶一路”建設中，義烏除了推進“義新歐”這一國家級大平臺建設外，還主動參與義甬舟開放大通道建設，加強與寧波、舟山戰略合作，加快推進義甬鐵路(金甬鐵路)建設，發展海鐵聯運、公鐵聯運等多式聯運，從而打造“21世紀海上絲綢之路”新起點，從而最終實現從“沿海內陸”向“國際陸港城市”轉變。

金更忠告訴記者，義甬舟開放大通道主要是把義烏市場和寧波舟山港銜接暢通起來，使得國際貿易的運輸通道更加順暢，包括在海關的監管、檢驗檢疫等方面能夠實現政策突破，實現進一步的便利化。

寧波舟山港是全球貨運吞吐量第一大港，航線通達全球。金更忠認為，義烏與寧波舟山港的有效銜接，將打開義烏真正的海上絲綢之路。

“在義烏到寧波的這一段，目前是公路運輸為主，金甬鐵路建成後，有望實現鐵路運輸為主，而且這條鐵路將會是中國第一條雙層集裝箱運輸的鐵路，我們以此來降低物流成本，實現集聚化的發展，屆時運輸成本會比現在下降50%左右。”金更忠表示，金甬鐵路在2016年底已正式開工。

通過義甬舟開放大通道，義烏還能成為寧波舟山港的餵給港和中轉站，把寧波舟山港港口碼頭的一部分功能集聚到義烏來，這樣在義烏就可以實現碼頭的提還箱等功能，義烏可以承接周邊省市的一些集裝箱，可以辦理碼頭的一些手續與功能。

在國際貿易方面，義烏還希望通過義甬舟開放大通道，嘗試寧波的自貿區和義烏的國際貿易綜合改革試驗區兩者政策的疊加和複制，實現資源的共享和貿易的聯通。

“如果未來能疊加寧波自貿區的一些政策，那這個進口貿易就做活了。比如，我們在義烏銷售的越南產品，如果美國人要來采購，他都是免稅的，這就實現真正的自由貿易。而且價格在越南和在義烏是一樣的——因為我們有很多貨運往越南，以前都是空箱運回，如果利用這些空箱把越南的貨運回義烏來的話，運費基本是不用計入成本的。”金更忠向第一財經記者分析道，“對老外來說，來義烏采購越南產品除了可以免關稅，還可以拼箱，可以把采購的中國產品、越南產品和巴西產品等，全部在義烏集中起來裝一個集裝箱運回美國，那樣物流成本就可以節省很多。”

班列載貨率100%，義新歐 “滿員”往返的商業心機

今年4月29日，首趟由倫敦駛往義烏的中歐班列滿載32個貨櫃的奶粉、嬰幼兒用品和電子產品等“歐洲制造”，結束了19天、1.2萬多公里的旅程，順利抵達目的地義烏。

這是繼“馬德里-義烏”班列之後，“義新歐”實現的第二條返程線路。

“鐵路運輸優勢明顯，相比空運，它能節省20%～30%的成本，相比海運，它能縮短15至20天時間。”中歐班列義烏運營方天盟實業投資有限公司(下稱“天盟實業”)董事長馮旭斌告訴第一財經記者，從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今，隨著班列的逐漸成熟，班列的運行速度和運行時間實現穩定，已經達到了國外物流供應商的要求。

4月10日，倫敦-義烏的中歐班列從英國出發，滿載各類貨物踏上回國之旅。

如今“義新歐”運輸產品的附加值越來越高，客戶主體也由原先的90%以上都是華人華僑企業，變為現在45%以上是外資客戶。目前，“義新歐”跟世界500強企業以及一些著名的歐洲制造商形成了固定的合約關系。

義烏市陸港事務與口岸管理局副局長金更忠對記者表示，相比馬德里，“倫敦這趟過來的貨量更多一點，而且適合我們的產品更多一些”。從馬德里來的貨主要集中在紅酒、橄欖油、氣泡水以及一些農副產品等特色產品。“英國是義烏貿易的主要進口國，它們的產品比較高端，也是中國消費者比較能接受的。”

“未來隨著義甬舟開放大通道的打通，寧波自貿區和義烏國際貿易綜合改革試驗區實現政策疊加，義烏的國際貿易將進一步做活。”金更忠告訴第一財經記者，義烏作為一個交會點將真正實現完全服務於“一帶一路”：向西，義新歐服務於一帶一路里的“一帶”;向東，義甬舟服務於一帶一路里的“一路”，通過海洋向世界拓展海上絲綢之路。

返程班列實現貿易雙向暢通

今年1月1日，首趟義烏-倫敦的中歐班列始發，1月18日抵達倫敦，至4月10日實現返程，中間僅隔了兩個多月時間。

“這次能在這麽短的時間內就組織回程班列，對義烏來說意義非常重大。”金更忠對記者表示，有很多沿線城市是開了一兩年之後才實現返程班列的。

“全國都在開中歐班列，鐵路國際物流這種運輸方式目前已經獲得了國際市場的認同。同時，我們自己在運營義烏-馬德里班列這條線路的過程中積累的國際物流供應商和國際物流公司，也有一些有返程需求的英國客戶。”馮旭斌告訴記者，除了受益於以上兩方面因素外，他們也充分感受到英國方面對“一帶一路”的積極支持和響應。

馮旭斌表示，英國本身是義烏在歐洲最大的出口國，此次實現倫敦班列的返程，充分體現了貿易雙向的暢通。

中歐班列(義烏-倫敦)的開通及其實現返程，受到貨主的歡迎。

“目前義烏市政府還是給予義新歐班列一些政策的補助來培養班列的運行，貨主們以略高於海運的價格，就可以享受到班列服務。”金更忠告訴記者，原本義烏到英國的出口量就比較大，以海運為主，空運和鐵路運輸比較少;這個班列的開通，為義烏出口英國帶來了運輸通道的新選擇。而且在通過鐵路運輸提高了時效後，客戶的資金周轉也更快了。

“歐洲大區業務占我們總進口業務的60%，英國業務占歐洲大區業務的20%。”香港海豚跨境科技有限公司物流經理宋倩告訴記者，這趟倫敦返程班列里有他們公司從歐洲采購回來的奶粉和安全座椅。“我們是做整條供應鏈服務的，之前都是選擇空運，現在中歐班列的開通真正實現了我們在英國海陸空鐵的全面布局，增強了我們自己供應鏈的能力。”

宋倩告訴記者，他們之所以通過義新歐走貨，是因為他們公司主要做B(BUSINESS)端客戶，而客戶群體主要集中在華東，同時，公司最大的保稅倉庫就在杭州空港，通過義新歐進來的貨到達義烏之後，中轉到杭州、寧波等地都很方便。

接下來是否還會有其他新的返程條線的開通?馮旭斌對此表示，暫時還沒有新開返程條線的計劃，因為開通返程班列需要有當地的產業基礎支撐，它們的運行方案里肯定會把成本考慮進去。“像中亞有些國家根本沒有大的制造業，也就沒有回程貨物，這在返程問題上，我們是不做設計的。”

金更忠告訴第一財經，義烏所有的班列出去時百分之百都是重箱(即已裝貨物的集裝箱)，完全是根據市場需求來決定的;回程如果沒有貨，他們就通過海運的方式運回來或在當地折價賣掉這些集裝箱，不把空箱拉回來，因為那樣的話成本太高。

“義新歐”從零開始

開通“義新歐”中歐班列，是義烏建設“世界小商品之都”和國際陸港城市的重要載體。

從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今，“義新歐”已先後開通至中亞、馬德里(西班牙)、德黑蘭(伊朗)、馬紮里沙里夫(阿富汗)、車里雅賓斯克(俄羅斯)、里加(拉脫維亞)、明斯克(白俄羅斯)、倫敦(英國)等8個方向的國際貨運班列，成為開通國際鐵路集裝箱運輸線路最多的城市。

去年11月5日，首趟“義烏-里加”貨運班列駛入里加中央火車站。

截至2017年4月底，“義新歐”已往返運行177次，13953個標箱。其中去程班列143次，12406個標箱;回程班列34次，1547個標箱。2016年，班列往返運行101次，8178個標箱，同比增長283.6%。2017年1~4月，班列往返運行35次，3083個標箱，同比增長113.8%。目前，義烏-馬德里班列已實現去程每周2列，回程每周1列。

馮旭斌告訴記者，目前在運營的中歐班列中，他們“義新歐”是唯一一個全民營機制運營的，其他中歐班列都是國資的。而且，從一開始運營到現在，他們全都是滿載，從來沒有運過一個空箱。

當時，為了去爭取這個運營權，天盟實業足足花了3年時間去做溝通和準備工作。

難點不僅在於要與沿線國家做溝通，作為一家民營公司，天盟實業要一點一點地去說服鐵路、說服海關，取得信任。而且當時義烏在班列運營方面沒有任何基礎設施，一切條件都是從零開始的。

“2010年，我向市政府、向鐵路、向海關提出要搞這個東西的時候，人們都覺得我是瘋了，沒有人相信這個事情能做成。”馮旭斌感嘆道，“隨後3年我們只有投入沒有收入。義烏的第一個海關監管場段就是我們投資建設的，這是開通國際班列的基礎，海關都不進駐的話，你連辦業務的能力都沒有。”

而在天盟實業之前，國資公司做了兩年之後放棄，覺得根本做不下來。

如今，“義新歐”的生意越做越紅火，運輸產品的附加值越來越高。

“最早我們是以華人華僑企業為基礎的，捎帶的貨基本上都是義烏的日用品和百貨這些附加值相對低一些的商品。”馮旭斌表示，隨著班列的逐漸成熟，他們的客戶質量也在逐漸提升。世界500強企業和一些著名的歐洲制造商成了他們的固定合約商，“每趟班列它們都會利用我們這條通道來做一些貨源的組織和商品的運輸。”

打通“義甬舟”開放大通道

在積極參與“一帶一路”建設中，義烏除了推進“義新歐”這一國家級大平臺建設外，還主動參與義甬舟開放大通道建設，加強與寧波、舟山戰略合作，加快推進義甬鐵路(金甬鐵路)建設，發展海鐵聯運、公鐵聯運等多式聯運，從而打造“21世紀海上絲綢之路”新起點，從而最終實現從“沿海內陸”向“國際陸港城市”轉變。

金更忠告訴記者，義甬舟開放大通道主要是把義烏市場和寧波舟山港銜接暢通起來，使得國際貿易的運輸通道更加順暢，包括在海關的監管、檢驗檢疫等方面能夠實現政策突破，實現進一步的便利化。

寧波舟山港是全球貨運吞吐量第一大港，航線通達全球。金更忠認為，義烏與寧波舟山港的有效銜接，將打開義烏真正的海上絲綢之路。

“在義烏到寧波的這一段，目前是公路運輸為主，金甬鐵路建成後，有望實現鐵路運輸為主，而且這條鐵路將會是中國第一條雙層集裝箱運輸的鐵路，我們以此來降低物流成本，實現集聚化的發展，屆時運輸成本會比現在下降50%左右。”金更忠表示，金甬鐵路在2016年底已正式開工。

通過義甬舟開放大通道，義烏還能成為寧波舟山港的餵給港和中轉站，把寧波舟山港港口碼頭的一部分功能集聚到義烏來，這樣在義烏就可以實現碼頭的提還箱等功能，義烏可以承接周邊省市的一些集裝箱，可以辦理碼頭的一些手續與功能。

在國際貿易方面，義烏還希望通過義甬舟開放大通道，嘗試寧波的自貿區和義烏的國際貿易綜合改革試驗區兩者政策的疊加和複制，實現資源的共享和貿易的聯通。

“如果未來能疊加寧波自貿區的一些政策，那這個進口貿易就做活了。比如，我們在義烏銷售的越南產品，如果美國人要來采購，他都是免稅的，這就實現真正的自由貿易。而且價格在越南和在義烏是一樣的——因為我們有很多貨運往越南，以前都是空箱運回，如果利用這些空箱把越南的貨運回義烏來的話，運費基本是不用計入成本的。”金更忠向第一財經記者分析道，“對老外來說，來義烏采購越南產品除了可以免關稅，還可以拼箱，可以把采購的中國產品、越南產品和巴西產品等，全部在義烏集中起來裝一個集裝箱運回美國，那樣物流成本就可以節省很多。”

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