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報廢汽車何處去？

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100246203&time=2011-04-08&cl=115&page=all

　　手持噴著藍色火焰的氧炬切割槍，一名工人將卸成空殼的白色桑塔納轎車切成幾塊。接下來，它們被另一名工人塞進液壓打包機，在轟鳴聲中捲成一米多長的方形柱體。

　　這裡是位於北京東郊的北京聯合汽車解體廠。院子裡疊放著落滿灰塵的轎車車架，方向盤、輪胎等各種部件散放於不同區域。

位於北京東郊的北京聯合汽車解體廠內，工人正在切割報廢的汽車。李漠 攝

　　汽車回收拆解利用，是報廢汽車的理想歸宿。但是，中國物資再生協會秘書長高延莉表示，交管部門每年統計的全國報廢汽車數量，與回收拆解行業處理的實際數量無法對應，「而且差距非常巨大」，至少達數百萬輛之多。

　　而且，這個行業存在違規倒賣、技術落後、二次污染等問題，報廢汽車零件用於再製造的路子長期被堵塞。

　　令不少業內人士期待的是，新的報廢機動車回收拆解管理條例有望在今年上半年公佈。這意味著，中國的汽車回收拆解行業將面臨新一輪洗牌。

市場之亂

　　中國的汽車拆解業始於上世紀80年代。2009年1月1日，《報廢汽車回收拆解企業技術規範》實施。這一年，中央財政支出6000萬元支持拆解試點企業的升級改造；第二年，補貼資金增至1億元。

　　目前，中國具備回收拆解資質的企業有492家，掛靠的回收拆解網點1772個。但上海交通大學機械與動力工程學院研究員陳銘指出，現有的報廢汽車拆解企業數目多、規模小、專業化程度不夠，依然存在諸多問題。

　　對於眾多的汽車拆解企業而言，「吃不飽飯」是常有的事。「理論上，機動車年報廢量應為車輛總數的5%，報廢汽車的數字應該很可觀。」北京聯合汽車解體廠廠長劉娟說，「實際上送到汽車解體廠的0.5%都不到。」

　　這家廠的設計規模為每年處理報廢車輛1萬台以上，其規模在北京市九家獲得資質的汽車解體廠中位居前列。然而，廠子每年只能收到約3000輛報廢 車，即使在政府集中淘汰「黃標車」的2009年也只收了近7000輛。2010年年底，北京市機動車保有量為478萬輛，按理說每年可有20多萬輛車報 廢。

　　專家分析，原因首先在於，出租車、租賃車輛、駕校車輛等營運車輛轉為非營運車輛使用的「營轉非」政策有漏洞。以北京為例，報廢年限為八年的營運 車輛在距離報廢時限尚餘半年左右時，會進入二手車市場，過戶轉為非營運車輛。每到北京市幾大出租車公司集中換新的時間，北京及周邊舊車市場就會出現大批便 宜的翻新二手車，車型整齊，統一噴塗著藍色油漆。而根據各地不同的規定，非營運車輛擁有長達15至20年的使用年限，甚至沒有報廢年限。

　　中國物資再生協會秘書長高延莉對財新《新世紀》記者說，「營轉非」的政策初衷是為了物盡其用，但實際操作中有不妥之處，「營運車輛接近報廢年限 時，各零件都已經磨損到極限，轉為非營運車使用是非常不安全的。」而且，接近報廢年限的汽車在尾氣排放、耗油等方面往往表現不佳。

　　此外，屢禁不止的非法拆解市場也是正規汽車解體廠收車困難的原因之一。很多正規的汽車解體廠周圍貼滿「高價收車」廣告，報廢汽車大量進入各地隱秘的拆解作坊。

　　在這些作坊裡，部分不合格的零件被再次出售，整車拼裝、翻新後上路的情況屢見不鮮。

環保隱患

　　在報廢機動車拆解行業中，容易引起人們關注的是拼裝車安全問題。然而，中國環境科學研究院固體廢物污染控制技術研究所李麗博士告訴財新《新世紀》記者，拆解過程造成的環境污染問題仍未受到足夠重視。

　　2007年4月，環保部頒佈《報廢機動車拆解環境保護技術規範》，對報廢機動車拆解、破碎企業的環境保護和污染控制等多方面提出了具體規定。近 四年來，該環保標準的執行情況卻不得而知。身份標準起草人之一的李麗表示，「由於還沒有對該標準的執行情況開展全國範圍的調查，無法對行業的整體執行情況 進行評價。」

　　李麗說，長期以來，中國汽車拆解企業以手工勞動為主，依靠回收廢鋼鐵和其他金屬盈利，環保方面的要求很低。拆解過程中，綜合利用價值不高的廢物 料如蓄電池、空調等被隨意處理。例如，塑料已佔到整車重量的5%到10%，理想方式是分類回收，但在當前技術和設備缺失的狀況下，塑料處理通常是簡單焚 燒，嚴重污染了空氣。

　　陳銘表示，與國外相比，中國汽車拆解行業在有害物質處置、環保措施和綜合利用方面均有很大差距，車用材料中的鉛、鎘、汞等重金屬如果不是以金屬 零部件的形式出現，一般會被作為垃圾丟棄，極易造成重金屬污染，而廢液分類收集處理設施、油水分離設施和地面防滲措施的不到位，也會導致嚴重的二次污染。

再製造「解禁」在即

　　「在國家層面上，我們最期待的就是307號令的修改能夠盡快實施。」劉娟說。

　　所謂307號令，是指國務院2001年公佈的《報廢汽車回收管理辦法》，其中規定汽車「五大總成」，即發動機、方向機、變速器、前後橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。這被業內人士普遍認為是汽車拆解企業技術含量低、利潤不高的推手之一。

　　直到2010年7月，《報廢機動車回收拆解管理條例（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》）公佈，提出汽車總成及其他零部件可被出售給再製造企業，經再製造加工後繼續銷售使用，並鼓勵汽車再製造企業與回收拆解企業建立長期合作關係。

　　北京聯合汽車解體廠隸屬的集團公司在解體廠附近擁有一條變速器加工生產線，其集團業務還包括4S店、汽車檢測修理等產業。劉娟表示，一旦新條例 出台，集團可以擴大變速器產能，形成新的利潤增長點，由報廢汽車提供的再製造零件也可供給4S店等做維修使用，形成完整的產業鏈。.

　　參與起草《徵求意見稿》的高延莉認為，對五大總成再製造的「解禁」將提高汽車拆解行業的利用率，經濟效益可能翻倍。

　　隨之而來的，是汽車拆解行業門檻的抬高，拆解企業註冊資本預計由原先的50萬元增加至200萬元以上，規模小、生產條件差的拆解企業將被淘汰出 局。與此同時，對再製造企業的監管和資格認證也將進一步加強，再製造的零部件需貼上「回用件」標識，僅供修理使用，不能用於新車。

　　高延莉說，汽車零部件再製造是中國必須要走的路，新政出台不會太久，「有可能今年上半年就要公佈實施。」

　　陳銘預測，根據目前的汽車保有量增速，到2015年，中國汽車報廢量將達到600萬輛以上，即整個歐洲的市場規模；到2020年，報廢汽車年處 理總量將達到995萬輛，接近美國市場規模；屆時將有處理規模1萬到3萬噸的大型拆解企業600家，一系列破碎分選企業、零部件再製造企業等也將隨之興 起，年產值將達到500億到550億元。

　　儘管目前業務規模有限，但一些企業已經覬覦汽車拆解未來的前景。北京聯合汽車解體廠院子的馬路對面，新規劃的汽車工業園區中，佔地50多畝的汽車解體新廠區正在建設之中。

　　「報廢汽車就是資源，僅僅是廢液這一項，如果能收集起來，就是非常可觀的資源規模。」陳銘說。

專車轉正 ，8年不再強制報廢：司機和平臺集體狂歡

專車新政靴子終於落地，讓眾多專車司機懸了許久的心踏實下來。

7月28日下午正式發布的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)明確了網約車的合法地位，將網約車車輛登記為“預約出租客運”，還明確私家車符合條件可轉化為網約車運營。

“終於等到你”，是眾多專車司機共同的心聲。畢竟，相比乘客關心的專車還能不能坐、能否繼續用到價廉方便的乘車服務，不想繼續被當作開“黑車”的司機們要緊張得多。

此前，由於專車“身份存疑”，各地一波接一波的網絡“專車”非法客運專項整治行動，讓專車司機也疲憊不堪，甚至萌生退意。

靈活的用工關系利於兼職

一部智能手機、一本駕齡超3年的駕照、一輛車價超10萬人民幣使用年限不滿5年的本地牌照汽車，在司機端補貼大幅減少前，只要擁有這三樣基本“裝備”，無論接入哪一家專車平臺，不少專車司機都能輕松月入過萬，羨煞旁人。

不過，如果參照2015年10月10日發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的規定，光有上述“裝備”已遠遠不夠，必須還得有《道路運輸證》《道路運輸從業人員從業資格證》，並為乘客購買相關保險，按規納稅。

也正是上述征求意見稿讓不少專車司機打起了退堂鼓。

最主要的原因是，如果嚴格按照出租汽車類別的《道路運輸證》要求，滿足上述征求意見稿要求的合法專車必須遵循8年報廢的規則。

“我本身就是兼職的，有空時賺些外快，如果車子8年就要報廢，那我肯定不開了，成本太高了，等於自己倒貼錢，燒油找人聊天。”一位兼職開了半年多專車的司機去年這樣對《第一財經日報》記者說。

但此次正式出臺的《暫行辦法》在專車司機最為關心的車輛報廢年限上開了綠燈。

《暫行辦法》第三十九條規定：網約車行駛里程達到60萬千米時“強制報廢”。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，“退出網約車經營”。

此外，征求意見稿曾要求專車司機只能接入一個專車平臺。而當下大多數的專車為私家車，且接入兩個或兩個以上專車平臺的情況十分常見，如果按照征求意見稿進行“模擬測算”，這部分專車司機最高可能要被罰6萬元。

但最新的《暫行辦法》放棄了對司機只能接入一個專車平臺的限制。不僅如此，相比征求意見稿強制平臺與駕駛員簽訂勞動合同的規定，新政則采取了更為靈活的辦法，平臺可以“根據工作時長、服務頻次等特點”，與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或協議”。

而這種靈活的用工關系贏得了眾多兼職專車司機的推崇。

事實上，在專車平臺高價補貼專車司機的那段時間，兼職司機並不少。很多專車司機平時也有自己的工作，有空的時候把私家車開出來，接上幾個單子。

“每天送孩子上學後到上班之前，我能接上1到2個專車訂單，下班之後如果沒事的話也能接幾單再回去;有時候公司沒什麽事情，也會出去接接活。”兼職司機胡師傅告訴《第一財經日報》記者，雖然現在專車平臺對司機的補貼不太高，但如果專車合法了，有時間他覺得可以去接接單。

各平臺齊發聲支持新政

新政落地，表現“狂喜”的還有各大專車平臺。此前，由於“破壞性創新”而一直身處輿論風口浪尖，現在滴滴、優步(Uber)等專車平臺，都得到了合法運營資格。

昨天各家平臺迅速做出回應，紛紛發聲支持新政。

滴滴出行方面表示，相較去年10月公布的征求意見稿，《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議，做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上，取消了8年報廢的規定，改以行駛里程達到60萬千米時報廢，更符合兼職為主的網約車的“分享經濟”新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款，規定原則上實行市場調節價，給了市場、平臺及司機更大的自主權，並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

而中國優步表示，這是中國網約車發展史上的里程碑事件。《暫行辦法》的出臺體現了政府對網約車新業態的認可和支持，使我國成為全球主要經濟體中首個頒布此類全國性法規的國家。

值得一提的是，《暫行辦法》依然保留了對外資企業從事互聯網業務的限制。優步方面則表示自己具有中國“心”，“作為一家由中國資本參與、本地團隊經營管理的移動互聯網公司”，優步符合《暫行辦法》中《預約出租汽車經營許可證》申請所需的企業法人、ICP許可證、數據庫和服務器設置在中國、網絡安全管理和安全保護技術措施等方面的所有資質要求。

易到CEO周航表示，作為全世界第一部關於共享經濟及專車行業的法律法規，《暫行辦法》無疑是一座里程碑，在為所有創業者指明方向的同時，也讓從業者吃下了一顆定心丸。

而主打B2C專車模式的神州專車表示，在此次政策制定過程中，交通運輸部等部門充分聽取了包括神州專車在內的各方意見建議和發展訴求，神州專車將嚴格按照網約車監管政策要求，繼續堅持“專業車輛、專業司機”的B2C模式。

根據《暫行辦法》，約車平臺需要根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。這意味著，網約車平臺在各個屬地將接受根據當地情況進行的線下審批和監管。

與此同時，對於專車平臺，特別是當下以“廉價”專車為主導的優步、滴滴而言，價格戰在未來的競爭優勢可能並不明顯。

《暫行辦法》第二十一條規定：網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為。

而這一規定被業界普遍解讀為讓網約車平臺之間的競爭、網約車與出租車之間的競爭回歸到正常市場環境，不能再靠“砸錢”來掠奪市場。

對於已經開始抱怨專車漲價的消費者而言，未來，不低於成本價格的專車也將考驗乘客的接受能力。

此外，《暫行辦法》還要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。對此，滴滴方面表示希望各地在落實《暫行辦法》的過程中，能夠明確對兼職司機區別管理，進一步加大出行領域的供給側改革。

專車轉正 ，8年不再強制報廢

專車新政靴子終於落地，讓眾多專車司機懸了許久的心踏實下來。

7月28日下午正式發布的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)明確了網約車的合法地位，將網約車車輛登記為“預約出租客運”，還明確私家車符合條件可轉化為網約車運營。

“終於等到你”，是眾多專車司機共同的心聲。畢竟，相比乘客關心的專車還能不能坐、能否繼續用到價廉方便的乘車服務，不想繼續被當作開“黑車”的司機們要緊張得多。

此前，由於專車“身份存疑”，各地一波接一波的網絡“專車”非法客運專項整治行動，讓專車司機也疲憊不堪，甚至萌生退意。

靈活的用工關系利於兼職

一部智能手機、一本駕齡超3年的駕照、一輛車價超10萬人民幣使用年限不滿5年的本地牌照汽車，在司機端補貼大幅減少前，只要擁有這三樣基本“裝備”，無論接入哪一家專車平臺，不少專車司機都能輕松月入過萬，羨煞旁人。

不過，如果參照2015年10月10日發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的規定，光有上述“裝備”已遠遠不夠，必須還得有《道路運輸證》《道路運輸從業人員從業資格證》，並為乘客購買相關保險，按規納稅。

也正是上述征求意見稿讓不少專車司機打起了退堂鼓。

最主要的原因是，如果嚴格按照出租汽車類別的《道路運輸證》要求，滿足上述征求意見稿要求的合法專車必須遵循8年報廢的規則。

“我本身就是兼職的，有空時賺些外快，如果車子8年就要報廢，那我肯定不開了，成本太高了，等於自己倒貼錢，燒油找人聊天。”一位兼職開了半年多專車的司機去年這樣對《第一財經日報》記者說。

但此次正式出臺的《暫行辦法》在專車司機最為關心的車輛報廢年限上開了綠燈。

《暫行辦法》第三十九條規定：網約車行駛里程達到60萬千米時“強制報廢”。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，“退出網約車經營”。

此外，征求意見稿曾要求專車司機只能接入一個專車平臺。而當下大多數的專車為私家車，且接入兩個或兩個以上專車平臺的情況十分常見，如果按照征求意見稿進行“模擬測算”，這部分專車司機最高可能要被罰6萬元。

但最新的《暫行辦法》放棄了對司機只能接入一個專車平臺的限制。不僅如此，相比征求意見稿強制平臺與駕駛員簽訂勞動合同的規定，新政則采取了更為靈活的辦法，平臺可以“根據工作時長、服務頻次等特點”，與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或協議”。

而這種靈活的用工關系贏得了眾多兼職專車司機的推崇。

事實上，在專車平臺高價補貼專車司機的那段時間，兼職司機並不少。很多專車司機平時也有自己的工作，有空的時候把私家車開出來，接上幾個單子。

“每天送孩子上學後到上班之前，我能接上1到2個專車訂單，下班之後如果沒事的話也能接幾單再回去;有時候公司沒什麽事情，也會出去接接活。”兼職司機胡師傅告訴《第一財經日報》記者，雖然現在專車平臺對司機的補貼不太高，但如果專車合法了，有時間他覺得可以去接接單。

各平臺齊發聲支持新政

新政落地，表現“狂喜”的還有各大專車平臺。此前，由於“破壞性創新”而一直身處輿論風口浪尖，現在滴滴、優步(Uber)等專車平臺，都得到了合法運營資格。

昨天各家平臺迅速做出回應，紛紛發聲支持新政。

滴滴出行方面表示，相較去年10月公布的征求意見稿，《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議，做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上，取消了8年報廢的規定，改以行駛里程達到60萬千米時報廢，更符合兼職為主的網約車的“分享經濟”新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款，規定原則上實行市場調節價，給了市場、平臺及司機更大的自主權，並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

而中國優步表示，這是中國網約車發展史上的里程碑事件。《暫行辦法》的出臺體現了政府對網約車新業態的認可和支持，使我國成為全球主要經濟體中首個頒布此類全國性法規的國家。

值得一提的是，《暫行辦法》依然保留了對外資企業從事互聯網業務的限制。優步方面則表示自己具有中國“心”，“作為一家由中國資本參與、本地團隊經營管理的移動互聯網公司”，優步符合《暫行辦法》中《預約出租汽車經營許可證》申請所需的企業法人、ICP許可證、數據庫和服務器設置在中國、網絡安全管理和安全保護技術措施等方面的所有資質要求。

易到CEO周航表示，作為全世界第一部關於共享經濟及專車行業的法律法規，《暫行辦法》無疑是一座里程碑，在為所有創業者指明方向的同時，也讓從業者吃下了一顆定心丸。

而主打B2C專車模式的神州專車表示，在此次政策制定過程中，交通運輸部等部門充分聽取了包括神州專車在內的各方意見建議和發展訴求，神州專車將嚴格按照網約車監管政策要求，繼續堅持“專業車輛、專業司機”的B2C模式。

根據《暫行辦法》，約車平臺需要根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。這意味著，網約車平臺在各個屬地將接受根據當地情況進行的線下審批和監管。

與此同時，對於專車平臺，特別是當下以“廉價”專車為主導的優步、滴滴而言，價格戰在未來的競爭優勢可能並不明顯。

《暫行辦法》第二十一條規定：網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為。

而這一規定被業界普遍解讀為讓網約車平臺之間的競爭、網約車與出租車之間的競爭回歸到正常市場環境，不能再靠“砸錢”來掠奪市場。

對於已經開始抱怨專車漲價的消費者而言，未來，不低於成本價格的專車也將考驗乘客的接受能力。

此外，《暫行辦法》還要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。對此，滴滴方面表示希望各地在落實《暫行辦法》的過程中，能夠明確對兼職司機區別管理，進一步加大出行領域的供給側改革。

巨大黑幕曝光：報廢汽車竟被拆解回流市場！可能已安裝到你家車上...

我國《報廢汽車回收管理辦法》明確規定：禁止任何單位或者個人利用報廢汽車拼裝汽車；並禁止拼裝車和報廢汽車上路行駛。然而央視記者在調查中卻發現：一些地方拆解汽車的小作坊依然在違規操作。

據悉，這些拆解下來的零配件也會被賣到各種小的汽車修理廠，而且貨源需求很穩定。

報廢汽車非法拆賣屢禁不止

在遼寧省的大石橋市，前往旗口鎮的公路兩側，記者看到一排排的報廢機動車就堆在公路邊上，遠遠望去，宛如一條長龍。不時傳來的電焊切割聲和手工拆卸發出的各種敲打聲此起彼伏。據知情人介紹，這里就是一個露天的報廢車輛拆解場，這些拆解下來的零配件有的直接流向了市場。

在旗口鎮，記者看到不時有買主上門與這些拆解戶直接進行交易。除了報廢的整車以現貨出售以外，國家明令禁止的發動機等五大總成，同樣可以拆卸直接銷售。

賣家坦言：很多買主看重的就是價格便宜，這些拆解下來的零配件也會被賣到各種小的汽車修理廠，貨源需求很穩定。而這些報廢汽車零部件重新被裝備到車上之後，不亞於一顆顆奔跑在路上的“定時炸彈”。

報廢車回流社會危害大、隱患多

“偷梁換柱下鄉，改頭換面上路”。這些大量流入“黑市”的報廢車，重新拼裝後以“翻新車”再度流向市場，這不僅對環境造成汙染，也給道路安全埋下了隱患。

央視記者看到，在這個露天的拆解廠，像汽車拆解企業所需的防滲漏地面、油水分離器等硬件條件根本不具備，經常肆意傾倒的廢棄物將地面變成了黑色。在遼寧大石橋前進村做拆解的個體戶至少有二三十家，村幹部介紹，村里也曾出面幹預，但是收效甚微。

大石橋旗口鎮前進村黨支部副書記劉貴祥說，在環境整治方面，也制止過，但是他們就只停止過一段時間。

非法拆解將汽車產品中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻等不經處理隨意排放，對生態環境和人體健康造成嚴重危害。另一方面，報廢車輛本身已不符合道路行駛條件，被再次改裝後進入路面行駛，車輛性能改變，安全系數大大降低。這樣的非法拆解行為存在極大地的法律風險。

中國政法大學疑難案件研究中心兼職研究員劉昊表示，對於不具備合法資質的，報廢汽車回收單位或者個人，因為不具有合法資質，因此也沒有權利進行回收和拆解，根據《報廢汽車回收管理辦法》的相關規定，對此應該予與罰款等處罰措施，情節嚴重的，符合我國刑法相關規定的，應以非法經營罪追究其刑事責任。另外，對這些所謂的，不具備合法資質的小作坊，它所拆解以後進行拼裝汽車的，和將報廢汽車再進行轉讓的，發生交通事故造成損害的，應當與轉讓人共同承擔連帶責任。

專家呼籲推動報廢車拆解有序發展

據了解，遼寧旗口鎮的這個非法拆解點在全國來說並非個案。全國多個地方也存在著這樣的非法拆解點。據專家介紹，目前能夠送到國家正規的拆解企業進行拆解的報廢車比例令人擔憂。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩介紹，按照2015年到2017年回收數據來看，流入到我們正規報廢汽車拆解廠的，這些報廢汽車，僅占到註銷車輛的20%到25%這樣一個比例，市場當中有60%以上的比例，被不同的市場因素所分擔掉，或者是二手車，有很大一部分是非法拆解。

專家坦言：報廢車不能流入正規的拆解企業，除了車主的安全意識不強，缺乏相關知識以外，利益的驅動不容忽視。

張瑩表示，主要的原因就是，非法拆解給的市場回收價格，會比報廢汽車所給予的價格要高一些，因而這些車主的選擇會被利益所左右。

推動報廢車拆解行業的有序發展，首先要建立合理的政策引導和產業規劃。專家呼籲，除了落實國家對正規拆解企業的相關扶持政策以外，對於提高車主的安全意識，以及加大對非法拆解小作坊的打擊力度同等重要。只有多措並舉才能讓報廢車拆解，盡早告別亂象、走上正軌。

（來源：央視財經微信號ID：cctvyscj）