“這幾個月可以說是我一生中最難過的時刻，不過也提醒亞航要對安全更加高度重視。”

4月15日，來到上海的亞洲航空集團公司首席執行官東尼·費南德斯(TonyFernandes)，首次與中國媒體聊到了2004年底發生的那場空難的感受。

東尼·費南德斯

就在即將邁入運營第14年之際，這家亞洲規模最大的低成本航空旗下QZ8501航班，在2014年12月28日淩晨偏離航線與地面失去了聯系，並於兩天後被印尼官方宣告失事，這也是亞航運營歷史上第一起致命安全事故。

雖然到目前為止，關於飛機失事的事故調查報告還沒有出來，到底是什麽原因導致飛機失事也無從而知，但這一事件，一度引起消費者對低成本航空安全性的質疑，一直以高日用率、控制成本著稱的低成本航空，安全保障上是否也會打折扣?

“對於亞航來說，安全從來都是我們最關切的問題，每天都在進行非常嚴格的考核，力爭到每一個細小的環節做到百分之百的安全性，這也是此前我們能夠安全運輸了2.3億人次的原因。”對於上述質疑，費南德斯向《第一財經日報》記者展示了這一數據來證明“清白”。

所謂低成本航空，是指通過取消一些傳統的航空乘客服務，將營運成本控制得比傳統航空公司低，以提供便宜機票來吸引乘客，並通過餐食、行李托運收費等附加服務增收。一位行業內人士也告訴記者，低成本航空主要是運營模式不同，並不是說安全管理也廉價。“在安全標準上的要求是一樣的，目前也沒有確切的證據顯示低成本航空事故發生率高於傳統航空公司。”

通過在菲律賓、日本、泰國、印度和印度尼西亞成立航空公司，亞航目前是亞洲地區最大的低成本航空公司，而去年年底失事的QZ8501航班，就屬於亞航在印尼成立的印尼亞航。

費南德斯告訴記者，低成本的經營理念與飛機的安全保障並不矛盾，比如亞航的全部飛機，就都達到了馬來西亞及航線所在國家民航局所指定的航空安全標準，亞航的飛行員、機械師、空服及地勤人員均經過嚴格的測試和篩選，並依照國際標準通過了嚴格訓練和考核。“事故發生後，我們也對培訓系統進行了重新審核，並與空客公司探討改進飛機追蹤的一些方式。”

盡管這是亞航歷史上遭遇的第一場空難，影響也是立竿見影，費南德斯坦陳，2015年第一季度的銷售受此影響有所下降，不過第二季度開始回升逐漸恢複正常，而中國市場是重要的貢獻區域。

截至目前，亞洲航空在中國已經有34條航線飛往包括港、澳、臺在內的16個航線目的地城市，覆蓋了京滬廣、杭州、重慶、南寧等中國東南西北中多個城市，每周的航班量達到352架次。

費南德斯透露，短時間內亞航還會增加四條新航線到中國，“如果審批允許，未來希望可以飛到中國所有城市，而更吸引我的是中國的二三四線市場。”

據記者了解，與傳統航空公司不同，包括亞航在內的很多低成本航空，傾向飛往二三線城市，那里的機場不如北上廣繁忙，有利於快速轉機、提高利用率，同時由於競爭沒有那麽激烈，反而容易挖掘更多潛在客源，比如亞航至今運送到中國的2000萬人次旅客中，就有近80%是平生第一次坐飛機旅行，而執飛的航線中，有52%的二線城市均為從未有航空公司運營的航線。

不過，費南德斯也在面臨越來越多的競爭者。在中國，西部航空、中聯航、九元航空等陸續宣布轉型或組建低成本航空，國內首家低成本航空春秋航空，更是在加大包括東南亞在內的國際市場的開拓力度，而東南亞市場，正是亞航的大本營。

為此，亞航希望通過開拓更多“本土化”的渠道，以吸引更多中國客人。去年，攜程的網站上就開始出現亞航的機票，要知道在此之前，為了降低銷售費用，低成本航空都是通過自己的網站或APP賣機票。4月15日，亞航又與銀聯國際達成戰略合作協議，之後亞航所有網站及航班、旗下連鎖酒店等都可以通過中國銀聯卡支付，今年年底，亞航的會員積分也將與銀聯的實現自動轉換。

其實，費南德斯內心更大的願望，是尋求在中國組建合資公司的可能性。目前，亞航已經將其低成本模式輸入到了很多東南亞國家，先後成立了亞航(馬來西亞)、亞航(泰國)公司，亞航(印尼)公司、亞航飛龍公司，亞航(印度)公司、亞航(日本)公司、亞航長途公司以及亞航(泰國)長途公司，共8家公司。

據記者了解，上述公司都采用獨立的航空代碼，基地和日常運營則都本地化，不過機隊擴張、市場營銷及安全標準等則由馬來西亞亞航集團總部統一協調。