http://www.cb.com.cn/1634427/20100820/144615.html
开心网创办人程炳皓看上去并不是很开心，他正在试图让中国最大的社交网站之一开心网进行一次艰难的转型。
自2008年5月创办以来，开心网就成为中国白领的网络社交社区，并凭借偷菜、买卖奴隶和抢车位等游戏风靡各大公司，随后流量飞升，并一度导致有些公司封杀开心网，以避免员工过度沉迷其中。
但今年的数据对开心网不利，ALEXA流量统计显示最近半年时间以来，开心网流量呈现下降趋势。最近一个季度，开心网用户访问量下降超过20%。
“我们每天有8万~10万名新增用户，今年只是平稳增长，用户数量没有出现下降。”程炳皓认为，中国的白领数量也不过几千万，现在开心网的注册用户数已经达到8000万，所以不可能达到去年那样出现几十倍用户的飞速增长。
负责运营等业务的开心网副总经理郭巍认为，平台发展到一定时期，就会进入瓶颈期。
今年3月以来，开心网开始效仿海外社交鼻祖Facebook，开放第三方接口给其他公司，借助第三方公司开发的游戏组件，就可以吸引更多的用户、第三方公司以及广告商。
广告也是开心网之痛，去年开心网的广告收入约为1亿元，广告人员却只有2个人，直到去年第四季度才变为4个人，这导致很多广告主投诉开心网的广告效果虽好，但是服务很不好。
从去年的在生死线上徘徊，到今年实现打平的规模性盈利。没有生存压力的程炳皓希望开心网的收入来源由去年的几乎完全依靠广告，到今年变为广告收入、虚拟货币收入和围绕用户生活的电子商务三驾马车并重。
2009年下半年，开心网开始改变过去以社交游戏为主的策略，转而成为一个社交游戏和信息交流、分享并重的平台，在那时也升级了用户评论系统。今年，程 炳皓将开心网的主要任务定位为用户沟通和信息分享，并且为白领提供生活服务，例如购买电影票、预订酒店、机票以及订餐等服务。
现如今，扩张很快的开心网正在筹划一次大型的搬家，今年他们的员工人数已经从去年6月份的不足60人，到了现在的260人左右，“研发团队占据三分之二以上。”
http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-29/zMMDAwMDIwMzYzMA.html
与中国汽车市场的持续坚挺背道而驰，比亚迪已经开始减速。
本周二，比亚迪股份(1211.HK)宣布，前三季度实现营业收入345.02亿元，同比增长30.88%，实现净利润24.33亿元人民币，同比增长4.02%。值得注意的是，第三季度的净利润为1182万元，同比下降99%。
在比亚迪公布三季度业绩后，其股价迅速下跌10%，此刻，距离股神巴菲特高调造访比亚迪，仅仅一个月时间。
问题不止于此，这个巴菲特眼中最有潜力的中国汽车制造商还面临种种问题。它被迫缩减今年销售翻倍的目标，延迟向美国出口汽车的计划，并放弃了被中国政府认定为非法建造的7家工厂。
尽管业绩上遇到一些麻烦，目前断言“比亚迪之父”王传福开创的模式的成败或许还为时过早。多年来，比亚迪的快速成长备受同业关注，王传福为汽车行业树立的全新的“颠覆性模式”一直是众多同行研究的热门案例。
“比亚迪在新能源电池方面做得不错。比亚迪最关键的突破在于，将自己具有优势的电池技术放到汽车上，当然这需要时间。” 民族证券汽车分析师曹鹤评价说。
销售链争端缘何起？
比亚迪的“危机”首先来自愈演愈烈的经销商退网。
“从比亚迪退网之后，我个人损失了几百万。”10月27日，一位刚刚退网的经销商告诉记者，“比亚迪的理念就是在不断追求量的前提下，光顾自己挣钱。”山东是比亚迪的重点市场，现在退网问题比较突出。
“目前山东80%的经销商已经不进比亚迪的车了，各家店里的库存都很多，仅临沂一地的两家A1网经销店，库存就达到600台左右。山东地区共有46家A1网经销商，现在正常运营的只剩不到6家。”一位不愿具名的山东经销商10月28日向记者介绍说。
这位经销商的店铺筹建于2008年，当时的押金是150万，建店投入包括基础建设费用大概在1000万元左右，经过一年多的运营，成本没有收回，库存量最高时曾达到280辆。现在该店已停止从比亚迪进货，而现有库存还需要4个月才能消化。
“我们与比亚迪的问题，基本上无法解决，最后很可能选择退网。由于投入比较大，退网是伤筋动骨的非常规手段。”这位山东经销商说。
对此，比亚迪董事长王传福9月份在香港的业绩说明会上表示，对汽车企业而言，经销商进出很正常。
但在短时间内受到如此多经销商讨伐，事态的发展显然不容乐观。
“我们已经不相信比亚迪了。”上述经销商说，“当初签协议时，我们是标准的4S店，比亚迪承诺我们开起来后，他们会关掉当地一家2S店，但后来不但没关，反而被厂家提成了4S店，加剧了同城竞争。当时的协议还写明，我们有权经销所有车型，后来也没执行。”
比亚迪的经销商自入网时起，就要遵循比亚迪制定的游戏规则。“按照常规来说，应该是把每个季度的销售任务一起列出来。但比亚迪只明确当月的任务，返利也是一环套一环，以F3一台车返利1000为例，一个季度的返利就是60万左右，但是我们基本上拿不到。”上述经销商表示。
分 网也是症结所在。作为中国自主品牌分网销售的倡导者，奇瑞当年将分网形容为“多生孩子好打架”，分网的目的就是给经销商压力。在今年5月的比亚迪股东大会 上，王传福阐述其渠道策略时，也表达了同样的思想，“让经销商太高兴也不好，还是让他们有压力睡不着觉比较好，这样才有动力卖，当然把他们逼疯了也不行， 要有张有弛。”
分网的做法始于大型跨国公司，针对旗下不同品牌进行分网，各品牌都有不同的市场定位，有着不同的档次和个性，显然，这种互不干扰的分网营销是正确的。然而，比亚迪分网营销却不同，在比亚迪三条网络里，首先所有的车型都是比亚迪的牌子，其次产品同质化严重。
比亚迪曾舞动这三网络形成的绳子将自己荡入高空，成了业界令人羡慕的翘楚，如今这三条绳子已经束缚住比亚迪的手脚，比亚迪汽车的销量已经从去年12月单月6万台的高峰，不断下滑到目前的3万台左右。
上 述经销商认为比亚迪的分网策略“完全是从厂家自身的融资需求出发，不考虑经销商”。“一个地区设一家店的话，那我一个月能卖到200台，存货最多400 台，从厂家进货大概300台。但如果分成A1、A2、A3网，一个网再设两家店，这个库存量一下子就大了，厂家能轻松地获得大笔资金进账，至于卖不卖得出 去，就是经销商的事了。”
此外，经销商入网要向比亚迪缴纳几十万到几百万不等的保证金，店越多，比亚迪从经销商处收的钱就越多。
对于自己经营了一年多的品牌，上述经销商这样评价比亚迪存在的问题，“根本原因还在于比亚迪高层的指导思想，比亚迪的销售工作还停留在资本运作阶段，没有把重点放在产品质量和研发，放弃了自己的核心竞争力。”
在9月27日举行的经销商大会上，比亚迪千余名经销商得以与股神巴菲特共进晚餐，也在这场宴席中间，比亚迪承诺，对2011年之前建店的4S店，给予200万的建店返利。
“不 过返利是有条件的，200万的建店返利是以进一台F6给1000块钱计算的，这也是给全国经销商的普遍政策，也就是说还要进2000台。”上述经销商粗略 地算了一笔账，“目前我还滞压了40多台F6，按现在4个月卖3台F6的速度，我什么时候才能卖出2000台？建店返利根本不敢奢望。”
比亚迪是不是一个“偶然”？
罗兰贝格有关人士认为，比亚迪的问题在于，在没有具备足够产品力的时候，经销商网络扩展的速度太快，这样做对于比亚迪在圈地、占款、流动资金方面确实有很大帮助，但是却形成了恶性循环。
中汽协会的数据显示，9月比亚迪轿车销量为56.26万辆，同比下降25.62%，在十大轿车企业中的销量排名已从上半年的第四位跌至本月第九位。其销量占十大轿车企业销售总量的比例已由3月最高时的12.25%降至5.83%。
而比亚迪当之无愧的功臣——F3的生命已进暮年，其销量已经与降价息息相关。最新的数据显示，连续多时保持单车销量排行榜第一的比亚迪F3，在“金九银十”的9月却创下销量1.19万辆的历史新低，跌到了单一车型销量排名的前十名之外。
“显 然，比亚迪在其F3产品取得最初成功后很长一段时间都缺乏有足够冲击力的产品推出市场。这也许说明比亚迪对整个汽车市场以及自己产品的判断存在不足。进一 步来看，如果最终证明F3的成功只是一个偶然，那比亚迪的未来就不乐观了。”一位业内人士这样分析比亚迪的潜在危机。
由此，F3的成功是不是一个偶然，比亚迪的成功又是不是一个偶然，成为一个值得探讨的问题。众所周知，比亚迪的成功延续了中国本土汽车品牌创业之初的必由之路——模仿，比亚迪的第一款车型F3的成功很大程度上归功于此。
“F3上市的时候，吉利已经在转型，吉利的第二代产品，已经不再简单地模仿，第三阶段完全是按照自己的想法在做。奇瑞也是，开始想自己做。”上述业内人士表示，“比亚迪那个时候接上去，仿制的东西很讨巧，F3仿的是丰田的花冠，又便宜，三四级市场的用户就愿意买这个车。”
在F3的营销上，当年的比亚迪也开创了一条颇具特色的“农村包围城市”的道路。“市场营销先从外围走，然后才到北京，的确起到了收放自如的效果，比亚迪抓住了市场的空当和心理需求，然后性价比也比较高，所以成功了。”
在 F3最为辉煌的时候，比亚迪单月的销量可以到3.6万台，一度领衔中汽协轿车销量排行榜首位。膨胀也早已开始，新产品层出不穷、扩建、分网、进军海外市 场，最具标志性的意义的就是，王传福2007年借助比亚迪F6上市公开的喊出，“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第 一。”
“当时确实是有个空当，正好比亚迪有这个机会，所以一下子就上去了，F3只是一个阶段性的成功，现在随着A级车市场竞争日益激烈，这种幸运的因素以后越来越少了。”汽车分析人士钟师说。
比亚迪的快速成长备受同业关注。“吉利就专门研究过比亚迪的车型。最后的结论是，长期来看，比亚迪不是最有力的竞争对手，因为比亚迪的工装太简陋。”上述业内人士说，“这包括底盘、装配、焊接等技术问题，有的车体如果基本工作没做好，将来会有问题的。”
比亚迪制造模具的能力很强，这让比亚迪的模仿能力非常强，然而在奇瑞、吉利、奇瑞开始转型、寻找自我的时候，从目前的产品来看，比亚迪还没开始转型，模仿依然明显，
“模仿确实可以节约很多成本，特别是在车身外形方面，包括风洞在内的很多实验都可以不做。但是外形可以模仿，包括底盘在内很新技术和制造工艺却无法快速模仿，这就是比亚迪面临的问题。”上述人士最后表示。
“颠覆性模式”还能走多远？
与传统的汽车企业不同，“半道出家”的王传福为行业重新建立了一种风格，王传福的“颠覆性”在于，他将IT行业的成功经验移植到汽车产业。
最具代表性的是“纵向一体化模式”的商业模式，其核心是比亚迪的零部件几乎全部自制，在王传福看来，这样不仅可以控制零部件的成本，同时使利润最大化，这被认为是比亚迪产品能够比竞争对手的产品更便宜的重要原因。
“在IT行业做代工，王传福对供应链的体会比较深，因为受过大采购商的压榨，所以要自己做龙头，然而比亚迪要做最便宜的车，又没法压榨其他的零部件供应商，因此零部件要自己都做。”汽车分析人士钟师评价说。
从 汽车工业发展历史来看，通用、福特、丰田都采用过这种纵向一体化模式，但后来纷纷将其摒弃，代之以平台战略和全球采购的模式，逐步剥离其零部件业务，原因 在于，随着企业规模的扩大，一家企业难以摊销巨额的研发费用，难以适应市场对整车品种多样化的需要，而且不利于技术创新。
钟师表示，上市公司对利润的追求是比较大的，能省钱就省钱。而且，王传福胆子大，敢想敢做。“他也是工业出身，在手机行业成功了，他觉得可以推广到汽车行业，但是电池、IT和汽车可能还有差别。”
王传福的颠覆性还在于他对汽车业务本身的不“专注”和发散性思维。“新能源方面的业务，太阳能电池和其他电池的订单已经接到了明年底。”比亚迪的内部人士告诉记者，比亚迪目前的三大块业务，包括IT、新能源和汽车，汽车无疑出了问题。
多样化投资同样为王传福所热衷，比亚迪已经涉足家电。“比亚迪家电股份公司生产的空调已经出来了，但是受到家电企业原厂的一致抵制，产品目前还没有推向市场。”前述业内人士表示。
钟师认为，王传福开创的模式到底如何，目前还不是下定论的时候，此前丰田的精益生产方式也是创新。
“在新能源，特别是电池方面，比亚迪做得还是不错的。”罗兰贝格有关人士评价说，“奔驰与比亚迪的合作是双赢，奔驰可以实现电池本土化采购，降低成本，而比亚迪也可以借鉴奔驰的底盘等核心技术。”此前，奔驰曾就与比亚迪合资项目，请罗兰贝格对比亚迪进行专项评估。
比亚迪的案例也表明，目前，在新能源方面的概念不能完全解决问题，传统汽车领域非常重要。“比亚迪一直在模仿丰田，但其实丰田和经销商的合作是很和谐的，丰田很人性化，这一点，比亚迪没学到。”钟师表示。
民 族证券汽车分析师曹鹤认为，比亚迪的一系列动作都走偏了，包括与大众合作、与戴姆勒合资，特别是借助巴菲特，无非是为了在资本市场上兴风作浪，对于造车没 有太多实际的意义。很大程度上，大众和奔驰是想占领中国新能源的制高点，先把比亚迪拢进自己的体系，今后的合作还要慢慢来。
“比亚迪最大的 风险就是汽车业务，接下来的两个月非常关键，如果销量继续大幅下滑，比亚迪的拐点也就到了。比亚迪最关键的突破在于，将自己具有优势的电池技术放到汽车 上，但时间是一个问题，因为比亚迪在传统汽车并无明显优势，而且中国消费者对中国的自主品牌毫无忠诚度可言。”曹鹤说。
http://tabodiary.blogspot.com/2011/03/blog-post_06.html
匯控出了業績，市場趁好消息出貨，實屬平常，新管理層趁前朝最後一次年報盡洗太平地亦是人之常情。
市場認為匯控業績屬預計下限、 Topline沒有寸進、Cost to Income Ratio升至新CEO不能接受的55%、股東回報目標亦下降至12-15%，結果匯控股價從高位$90直插$84。相反，渣打的業績較受市場接 受，Topline上升了、股東資本豐厚了、盈利亦連續8年創了新高。
不過，在大口仔眼中，匯控的業績其實同渣打沒有兩樣，都是平平隱隱未見驚喜。渣打的連續8年盈利新高是連續供股及印度上市的結果，細看渣打的Cost to Income Ratio其實仲樣衰過匯控，只是市場一向對匯控零容忍，或期望過高所至。
金融海融過後，隨著監管從緊、資本要求上升、金融機構在經營上步步為營，較高的資本要求造成銀行的槓桿下降，直接降低了銀行的股東資金回報率。上述情況肯定匯控不會是個別例子，而是全行業的問題。
銀行業再走下去的路只有兩條─專注創造費用收入和更有效地利用資本。前者較易明白，各位去銀行買賣外幣、做匯款、買基金、買保險、買股票等等都不會動用到銀行有限的資本，這些費用收入對銀行能否在高資本要求的環境下達至高股東回報至關重要。
後者則行內人士會較易明，簡單講銀行會慢慢地將息差要求提高，在香港來說HIBOR+0.65%的按幾可肯定絕跡 (中小型銀行說不定有但不會是主流)，取而代之是低資本要求高息差的貸款，包括優質客戶的企業貸款、較高息差的按揭貸款，還有近大半年大熱的內保外貸等。
在 投資的角度來說，第一樣要避開的是資本運用效率較低的銀行(當然要配合估值計算)，例子有用了極多資本向地方平台做了大量貸款的內銀，內銀的估值低廉了好 一陣子，市場百思不得其解，我"估"主因是資本運用的問題，費用收入亦不見得能很快改善(除了招行較好)，在存款準備金不斷上升的情況下，要求內銀有 2007年的估值 (PB2.5-3倍)是有點不切實際。
外資行方面，匯控及渣打仍然四平八穩，主要利多是拆息回升是有大量低資本要求的 利息收入，匯控是現金山，渣打在多資集資後亦儲備豐厚，絕對會是利息回升的受惠者。此外，大行在各樣費用及交易收入的開拓上已經歷多年，近年已經成為收入 主力，這點可以審慎看好。不過，受行業因素影響，估值亦絕對不應不可與昔日比較，匯控的估值為PB1.3-1.8，渣打則1.5-2.2左右。
最 後是本地銀行，受惠人民幣離岸中心的發展，三類銀行中大口仔仍然較看好本地銀行。原因是人民幣的發展造就了大量低資本要求的利息收入，費用收入亦會水漲船 高。此外，如果以往本地銀行的行業規模是100，人民幣離岸中心的發展會使這總量由100提升至最少200或更多，這點一直被市場忽略的利多因素投資者應 該記存。估值方面，近年愛股中銀的PB範圍是2-2.8，業績公布後有時間再談。
http://news.imeigu.com/a/1323767583503.html
自開通業務以來，新浪微博依靠明星們的提攜，草根們的參與，一飛衝天。如今，明星們累了，草根們煩了，於是，新浪微博換個思路，或許能柳暗花明
一正一反的兩項數據，表明新浪微博已經結束爆髮式的增長，開始轉入艱難的途中跑。
11月9日，新浪公司發佈了截至9月30日的第三季度財報。截至9月底，新浪微博註冊用戶超過2.27億，並於近期突破2.5億。而新浪微博用戶平均每天發佈的微博數，已從7500萬條增加到8600萬條，上升了15%。與此同時，新浪微博整體流量也實現了23%的上漲。
然而，據互聯網流量監測機構Alexa的監測數據顯示，進入8月份之後，新浪微博流量趨於平穩，但單用戶頁面瀏覽量卻從9月開始持續下滑。
顯然，對寄望靠微博業務二次創業的新浪來說，情形開始變得有些不妙。於是，新浪微博迫不及待地啟動改版工作，並在10月17日開放性推出升級後的微博4.0版。
新浪CEO曹國偉對此表示：「我們的重點已轉向給微博添加更多的社交網絡功能，提高用戶黏性……」他還稱，新浪微博業務的重點不是進行創收，而是繼續提升用戶體驗。
在 找到有效的創收模式之前，持續提升用戶體驗是各微博服務商最重要的工作，而各大門戶公司也在為此不懈地努力。本刊記者獲悉，新浪微博最大的競爭對手之一的 騰訊微博於近日透露其用戶數量已經超過3億。而在2010年8月高調提出「再造搜狐」計劃的搜狐也正在發力微博業務，搜狐董事局主席張朝陽甚至告訴《IT 時代週刊》，他希望用一年時間使搜狐微博的市場份額與新浪微博相當。
外有強敵環伺，內有微博用戶的熱情減退，新浪微博遇到了前所未有的麻煩。
進入疲勞期
2009 年8月，新浪微博開始內測。當時中國互聯網正經歷新一波的陣痛期。早期逐步發展壯大的獨立微博飯否、嘀咕、嘰歪因為監管問題紛紛下線，搜狐在全力打造 SNS社區「白社會」，騰訊早期的微博產品「滔滔」發展停滯，而這個時候開放測試的新浪微博正好佔據了天時地利人和，運氣可謂大好。
不過， 在微博平台搭建好之後，如何在短期內吸引到足夠多的用戶成了擺在曹國偉面前的一道難題。這個時候，當年令新浪博客聲名鵲起的法寶明星效應進入到大家的視 線。在黃健翔成為第一個進駐新浪微博的明星之後，各路明星紛至沓來。而尾隨明星而至的草根網友也在這裡找到了自我表達的好去處。一時間，新浪微博呈現出強 勁的增長態勢。
據新浪網公佈的數據顯示，2010年10月底其用戶突破5000萬，到了2011年3月，新浪微博的用戶數量已超過1億。截至目前，新浪微博的用戶數量已達到2.5億。
隨 著用戶規模不斷擴大，曹國偉對新浪微博的未來也越來越信心十足，甚至將其視作新浪實現二次創業的突破口。為此，他在去年7月對外開放了微博API接口，打 造新浪微博開放平台。此後，新浪對微博業務進行分拆，使其獨立運營，並於2011年4月啟用了獨立域名weibo.com。
然而，儘管明星們樂此不疲地在微博上「嘮叨」，粉絲們也不遺餘力地關注著明星們的「微言微語」，甚至還有一些人因微博成了網絡紅人，但是一款互聯網產品持續高速成長之後，必然會經歷一個發展瓶頸期。現在的新浪微博就進入了這個瓶頸時期。
據Alexa公司的監測數據顯示，在今年3月到8月期間，新浪微博流量增長迅速。8月份之後，流量趨於平穩，但是單用戶頁面瀏覽量和停留時間均從9月開始持續下滑。而與之形成鮮明對比的是，同期新浪微博的註冊用戶增長了5000萬。
巧合的是，早在2009年，新浪名人博客策略就遭遇過一次瓶頸期。當時據知情人士透露，新浪博客用戶數約3000多萬，但活躍用戶僅在250萬-300萬之間，博客休眠率進一步提升。
突發事件引爆微博
新浪微博沿用新浪博客的原有套路，依靠明星效應提拉人氣，一躍成為國內第一大微博。可是在經過兩年的爆發期之後，普通微博用戶對明星們無關痛癢的「嘮叨」產生了厭煩情緒，而對新聞事件的關注度越來越高。
今年7月23日晚，兩輛動車在甬溫線溫州南站附近發生追尾事故，事故發生4分鐘之後第一條事故微博發出，13分鐘後第一條求救微博發出……隨後的一個星期裡，新浪微博上關於這起事故的微博數量超過1000萬條。
在此前後，「郭美美事件」、「蘋果公司前CEO喬布斯去世」等消息均一次又一次引爆新浪微博。事實上，美國的微博鼻祖Twitter也是依靠一系列突發事件迅速竄紅的。
2006年，Twitter上線之初將自己定位為朋友之間的動態信息的發布工具，但始終不慍不火，直到其轉身成為名人信息的發布和傳播工具，以及全球重大事件的社會化聚合工具之後，才產生爆炸性的影響力。
2009年1月15日，美國航空公司一架空中客車A320客機因引擎故障，在紐約哈德遜河上迫降，機上146名乘客以及5名機組人員全部獲救。Twitter對此事件進行了滾動報導，無數用戶參與其中，證實親友平安、發佈信息、進行交流。
然而，這種寄生於外界新聞動態的增長模式並非良策，畢竟引發全社會關注的重大新聞不可能天天有。因此，有觀點認為，包括新浪微博在內的各大微博必須尋找到一種健康的自生性的增長模式。
在採訪中，有一些網友就告訴本刊記者，他們在微博上熱論「溫州動車追尾事故」、「郭美美事件」和「上海地鐵追尾」等新聞事件之後，對微博的熱情明顯淡了很多。甚至有微博用戶稱自己原來每天要花上1個小時時間打理微博，現在一週內登錄一次都很不容易了。
根據這些受訪者所述新聞事件的時間，大致與Alexa調查體現出來的新浪微博熱度下滑的時間週期相一致。而本刊記者也在微博上發現，原來一些「發言」積極的微博賬戶現在變得安靜了許多。
多路對手追擊
與Twitter在美國一家獨大的狀況不同的是，在國內，除了新浪微博之外，騰訊、搜狐等門戶網站也都有自己的微博網站，甚至都形成了一定規模的用戶群。
2010 年4月，騰訊在放棄類微博網站「滔滔」後不久，推出了騰訊微博。依靠騰訊QQ龐大的用戶群，騰訊微博在上線一年多之後累積3億多用戶。不僅如此，騰訊對旗 下微博的定位更讓外界看到其無限的潛力。據騰訊網總裁劉熾平介紹，騰訊一直將微博視作騰訊社交架構中的重要一環，它可以在通訊產品QQ、電郵、微信和社交 網絡產品QQ空間、騰訊朋友之間架設連接彼此的橋樑。
而張朝陽一直是極為看重微博業務的互聯網人士之一。他在2010年8月高調提出的「再 造搜狐」計劃中，重點發力方向就是微博和視頻等業務。今年6月28日，搜狐微博正式發佈新版本。「數據顯示，改版之後用戶通過搜狐微博上傳圖片的比例較改 版前有了顯著增加，用戶也更加活躍。」張朝陽如是說。
除此之外，網易、鳳凰網、人民網等各類網站也都開設了微博網站。而它們，無一不是曹國偉應引以重視的競爭對手。
因此，在前有攔路虎後有追兵的情況下，新浪在今年10月對新浪微博進行了一次大規模的改版。據瞭解，此次改版除了調整頁面佈局之外，還增加了即時通訊、相冊、遊戲等社交應用。
但是，這次改版一度使外界對新浪微博到底是「中國版的Twitter」，還是「中國版的Facebook」產生了疑問。對此，曹國偉回應說：「我們不會做中國的Facebook，僅僅是增加了一些類似Facebook的應用。」
(責任編輯：姜濤)