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解讀「鋼鐵俠」馬斯克的「超級高鐵」Hyperloop

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在長達57頁白皮書中,馬斯克表示距離完成計劃還需要七到十年。超回路列車的概念來自銀行內將現金存款咻一聲吸到行員手中的真空氣動管系統,但要讓數百英里管道一直保持真空狀態難度太高且危險。所以馬斯克與Tesla和SpaceX工程師討論過後決定用現有的科技降低管道氣壓以及佔地。

超回路整體設計在大部分旅程中管道是並排的,回路的兩端密封。管道建​​於相隔50-100公尺的高架結構上避免佔用過多土地,乘客艙時速可達800英里。艙可以運送乘客,也可以運輸汽車。管道將沿著加州的5號高速公路建設。

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管道內每個膠囊會被安裝在英高鎳(Inconel)製作的滑板上, SpaceX公司的太空產品就使用該合金,它可以耐高壓和高溫。滑板上的小口可以吸入空氣形成一個氣墊。膠囊的前部有兩個像協和噴氣式客機那樣的噴氣口。一個電動渦輪壓縮機會壓縮進入的空氣,送入滑板和膠囊。滑板會利用電磁脈衝,讓膠囊獲得推動力,由發動機推動車艙前進。馬斯克認為超回路最佳運輸距離是約1448公里,超過了這個距離最好用超音速飛機。

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馬斯克形容,超回路會是繼火車、飛機、汽車及輪船之後的第五代交通工具,且因為它低耗能並且使用太陽能。馬斯克對於這個氣壓管磁浮列車計畫的興趣源自於美國加州新的高鐵建案不但造價高(700億美元),速度還是世界吊車尾,他深信超回路會是更好的解決方案。

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馬斯克因為Tesla和SpaceX已經忙不過來,之前表示只願意參與部分工作並讓其他單位負責掌控,但現在他改變心意,已經考慮要參與原型製造。

解讀 鋼鐵 馬斯克 馬斯 超級 高鐵 Hyperloop
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巴菲特、馬斯克的新賺錢計畫 綠色金礦

2014-01-27  TWM
 
 

 

為什麼一個原本充滿投機味、頻傳倒閉、虧損連年的產業,如今,具有遠見如特斯拉電動車(Tesla)董事長馬斯克,與投資算盤撥得極精明的「股神」華倫.巴菲特,均捧著大把大把銀子,奮不顧身地押寶投資?

這個產業就是太陽能產業,許多投資人挖苦它是「慘業」,然而,有部分投資銀行預言「第二次淘金潮」今年將正式來臨。

太陽能產業由衰轉盛的契機,或許就出現在你、我的屋頂上頭。

撰文‧謝富旭、李喬琚 研究員‧周岐原二○一四年一月中旬,當北美遭暴風雪侵襲的消息,一再地盤踞電視新聞之際,終年陽光普照的加州矽谷(Silicon Valley),一群富創業精神與高科技研發能力的人們,正悄悄地進行一場能源新革命。

加州現場︾

創舉 免費安裝、維修,電價鎖住二十年當車子沿著一○一號公路進入加州聖荷西市,你會發現,路旁住宅區一幢幢房子的屋頂上,一塊塊深藍色的太陽能光電板,正如雨後春筍般地被架設起來。這代表矽谷人更愛地球、更重視環保嗎?答案不得而知,但可確定一點的是,除了愛地球外,他們更愛惜自己的荷包。

來自台灣、任職網路設備大廠思科(Cisco)、現年四十五歲的蘇俊榮,四年前,從市區公寓搬到了聖荷西市南郊,他獨門獨院的房子就坐落在幽靜的阿瑪頓谷(Almaden Valley)旁,環境清幽,依山傍水。蘇俊榮不僅為一家三口找到一個可以安身立命的新家,他也為這個美麗的環境,做了一個未來的投資,成為太陽能板發電的支持者。

「我是貨比三家,才採用太陽城(SolarCity)。」蘇俊榮分析,根據他與太陽城簽訂的合約,太陽城將免費幫蘇家在屋頂安裝太陽能發電系統,並免費負責後續維修,而蘇俊榮則須買回這套屋頂太陽能系統所發的電;但合約同時保證,太陽能電力費率,一定比目前使用的傳統電力費率便宜一五%。

剛開始,蘇俊榮盤算,每個月能省的電費其實很有限。他裝了發電容量五KW(瓩)的太陽能發電板,約可滿足家裡九成電力所需。沒裝太陽能之前,蘇俊榮每月平均電費約一四○美元,裝了之後,繳給電力公司PG&E(太平洋瓦斯電力公司,加州最大的電力公司)的電費僅剩不到二十美元,而使用太陽能電力則每月繳給太陽城近一百美元。

「大概每個月省二十美元,為了省這二十美元電費,屋頂還要讓人敲敲打打,而且租約還長達二十年。」這樣的想法一度讓蘇俊榮頗為猶豫。然而,他進一步想,他與太陽城簽的是二十年永不調漲的固定電費費率,相對之下,PG&E每年的電費以八到一○%一直在漲,而且過去幾年還漲得特別兇。

「與太陽能簽的合約還載明,裝設五年之後的任何時間,用戶如果覺得用太陽能發電很划算,也可直接買斷設備。」衝著太陽能電費費率鎖住不漲,而且目前還比電力公司費率便宜一五%這點誘因,蘇俊榮一家子決定安裝太陽城的設備。

用戶暴增 從商業廠辦往住宅蔓延儘管安不安裝太陽能發電設備,讓蘇俊榮猶豫了一陣子,但事實上,全美至今已有數十萬戶家庭,因著環保及節省費用的理由,願意安裝屋頂太陽能發電系統,而這項數字還在快速攀升中。

以太陽城公司為例,這家由特斯拉電動車(Tesla)創辦人馬斯克(Elon Musk)投入二千萬美元,持有三成股份的公司,用戶數從二○○九年的數千戶,在短短不到五年內躍增至如今的八萬多戶,同時設定二○一八年七月前,用戶數達一百萬戶目標。

這家打著免費安裝、維修,又可節省電費一○至一五%,及電費二十年不漲的太陽能公司,正如飢餓的蠶寶寶般,一口一口蠶食傳統電力(核能、火力)公司的用戶。難怪,現年才三十七歲的太陽城執行長林登.瑞夫(Lyndon Rive)信心滿滿地說:「太陽城未來將超越PG&E成為美國規模最大的電力公司!」太陽城免費幫用戶安裝屋頂太陽能系統,只收取電費,並保證用戶所使用的太陽能電力費率,比傳統電力公司省下一五%,為用戶達到節約電費的效果。這種模式在新日光董事長林坤禧眼中,是打破太陽能深入一般家庭過程中第一道障礙||資金障礙的偉大創舉。「大家都很愛地球,但說到一次要拿出六、七十萬新台幣出來裝太陽能,大多數人都會打退堂鼓。」林坤禧強調,「太陽城解決了這一道資金障礙!」不僅是資金障礙,太陽能還解決了使用、申裝上的障礙。禮正投顧美股分析師Ted Lynch指出,從屋頂結構評估、發電效能、政府的申請手續、到安裝與維修,太陽城一手幫客戶搞定。客戶不僅不必出錢,也不用動手或花腦筋,就坐享節省電費與鎖住二十年費率的好處,從此不必擔心電費年年上漲的問題。

市場研究機構EnergyTrend分析師研究經理黃公暉則觀察到,太陽城獨特的商業模式,已經引起許多美國業者爭相模仿,導致屋頂裝太陽能的風氣,正從精打細算的商業用戶吹向住宅型用戶。

證券化 電費帳單成金融商品,市場接受度高「美國原本是太陽能的沙漠,太陽城點燃的屋頂型太陽能發電火苗,將使美國未來反而成為全球最活躍的太陽能裝設市場之一。而且這股太陽能屋頂裝設火苗,將蔓延至歐洲、日本、澳洲等先進國家,甚至中國也將掀起屋頂太陽能裝置風。」黃公暉指出。

對此,太陽城資深公關經理威廉.克萊溫(William Craven)接受︽今周刊︾訪問時則表示,「雖然有許多家公司模仿我們,但太陽城在美國市占率仍穩定增加中,目前已達二八%,我們目前雖然虧損,但現金流量已由負轉正,與用戶簽定的契約證券化所得的資金,將立即投入擴張用戶,這個發展模式,可以很有效率地在美國推廣太陽能這種乾淨能源。」克萊溫口中的用戶契約「證券化」,正是太陽城除免費安裝外的第二項創舉。一三年第四季,太陽城已擁有八萬個用戶,將其中五千戶購電合約「證券化」,包裝成類似結構債的金融商品,供投資法人機構認購。沒想到市場反應出奇熱烈,成功募集到五五○○萬美元資金。評等機構標準普爾賦予這筆結構債BBB+投資等級(投資級),而且殖利率達四.八%。

Ted Lynch說,太陽城所發行的結構債,不可與金融風暴前,雷曼兄弟針對美國房貸用戶的結構債相提並論。「你能不能按月準時繳房貸很難講,尤其在房價暴跌或景氣蕭條時;但即使經濟不景氣,絕大部分的人還是會乖乖地繳電費!」太陽城乘勝追擊,預告將在一四年上半年,再度發行總金額高達二億美元的用戶二十年電費契約結構債商品。藉由創新的金融融資手段,太陽城將擁有更充裕的銀彈,與大型傳統電力公司進行激烈的用戶爭奪戰。

消除距離感 賣場直面消費者,駐點解說另外,本刊美國特派記者也注意到,美國最大型五金建材連鎖超市Home Depot(類似台灣特力屋)的狀況,也凸顯了太陽城第三個創新──行銷上的創新。傳統的太陽能系統公司總是派業務員四處爭取客戶,但太陽城卻開先河與Home Depot合作,成為第一個駐點的太陽能公司。太陽城駐店人員,在賣場利用Google Map空照圖,把客戶家的方位、大小以及陽光照射的角度,在賣場立刻做了詳細分析,打動消費者之餘,也增加了太陽城產品的能見度。

美國台達電能源解決方案負責人林明村分析,太陽城的營運模式有些類似租賃汽車業,沒有頭期款,每月固定地支付費用,這對美國消費者來說是很習慣的。再者,太陽城對投資與消費市場產生了良性循環:有一定的市占率,投資市場有興趣,財務穩定又能吸引更多的客戶。

種種獨特的商業創舉,使得太陽城這家自○六年成立,迄今從未嘗過獲利滋味的公司,自一二年以每股八美元上市至今,股價飆漲了九倍之多,達七十五美元,市值高達六十五億美元(一九五○億新台幣),寫下太陽能產業發展史的一頁新傳奇。

事實上,由太陽城在美國掀起的免費安裝風潮,此刻也正在台灣悄悄發生中。

離開寒風刺骨的台北,南下不到二百公里處,彰化縣芳苑鄉暖陽似酒;三十五歲的歐錫憲,正在四百多坪的蛋雞養殖場內外忙進忙出。這家位於苑裡鄉王功村的雞舍屋頂上,鋪滿了帶有高科技色彩的太陽能板,在樸素的農村顯得格外突出。

台灣現場︾

出租雞舍屋頂 隔熱、省電、收租金去年,這座雞舍在國碩科技的協助下,鋪設發電容量達九十九KW(約二十戶家庭電力所需)的太陽能發電板系統。歐錫憲說,當初國碩業務人員提出兩項方案:「方案一:總建造經費計七百萬元讓我們自己出,發的電全部賣給台電,讓我們自己賺。方案二:一塊錢都不必出,國碩承租雞舍屋頂,發的電賣給台電後,收入歸國碩,但國碩把賣電總收入的七%付給我們當屋頂使用租金。」歐錫憲的叔叔,同時是這家雞舍的主人歐福專,把國碩的提案細算了一下:一三年,台電收購裝置量在十KW至一○○KW的屋頂太陽能費率每度為七.三二元(今年降至六.四元),按彰化平均每日有效日照約三.五小時計算,九十九KW一年可發十二.六萬度電,也就是一年電費收入約為九十二萬元。

先期投資七百萬元,每年回收九十二萬元,扣掉太陽能板每年約一%的效率遞減,未來二十年,歐福專的雞舍每年保守估計可收入八十二萬元電費,年報酬率高達一一.七%。換句話說,不到九年完全回收成本七百萬元,而且建置費用還可向銀行貸款七成,一度讓這位五十六歲雞場主人頗為心動。

不過,面對這個全新的商業模式,歐福專最終還是選擇了保守的方案。「我已經是快退休的人了,一下子拿出七百萬元,還是有點怕怕的,所以我選擇第二項方案,每年大概可以坐收六萬元租金。」如今,歐福專滿意地說,「你看,我什麼事都不用做,國碩每兩個月匯一萬元租金給我,而且太陽能板還能隔熱,雞舍可降溫二至三度,電風扇的電力也省了一點,我的雞因為涼爽也比較吃得下飯,蛋生得比較多。」他覺得天底下沒有比這更「好康」的事了。

日本、中國︾

補貼政策 形成太陽能第二波淘金潮值得注意的是,除了太陽城在美國掀起的屋頂太陽能風潮外,全球另外二個太陽能潛力大國,也出現了結構性的變化。日本在福島核災後,邁向「零核家園」,轉而大力發展太陽能的政策已十分明確;而中國政府為了解決日益嚴重的空氣汙染問題,更提出比原本市場預期更優惠的太陽能補貼政策。在這三股巨流匯聚下,正形成德意志銀行分析師Vishal Shah口中的「太陽能第二波淘金潮」。

中國國務院去年不僅在「十二五規畫」中,正式宣布全中國一五年底之前的太陽能安裝量目標,由先前楬櫫的二十GW(實際發電量相當二座台灣核三廠),一舉提高至三十五GW;國務院還同時提高六MW(千瓩)以下容量的補貼政策(太陽能每度發電補貼○.四二人民幣),更令太陽能業者喜出望外。

Vishal Shah指出,中國許多日照充足的地區,太陽能發電成本已低於火力發電成本,每度再補貼○.四二人民幣,等於是給安裝太陽能的廠商多賺的。

黃公暉進一步指出,○.四二人民幣補貼,對中國工廠實在太有誘因了,而身為世界工廠的中國,工廠屋頂的面積可說世界第一。因此,他預期,中國一四年太陽能安裝量,將較去年大幅成長二八%,達九GW,成為全球太陽能安裝量成長最快的國家。

至於日本,雖遲至一二年七月才立法生效補助太陽能,但政府決心夠,執行力十足。日本目前電費平均每度約在二十七日圓,但對太陽能發電收購價在一二年高達四十二日圓,去年降至三十八日圓,預計今年四月起將降至三十四日圓。因此,愈快申裝,申請補助的人,報酬率則愈高(申請時,按照當時優惠買回費率,鎖二十年不變)。業者預測,即使收購價降至三十四日圓,在日本投資太陽能發電廠仍有利可圖,年報酬率可達一○%左右。

優惠的補貼政策,讓包括台灣的各國太陽能業者爭先到日本布局投資電廠,台灣的碩禾,即在福島附近投資發電容量高達十七MW的太陽能發電廠,預計,一五年正式連上電網發電,適用的正是每度四十二日圓的電力買回優惠費率。

五年前,中、美、日雖是全球經濟前三大強權,在太陽能裝置與發展上卻是侏儒,遠遠不如一個歐洲的德國,甚至西班牙。五年後,種種因素的激盪結合,讓全球前三大經濟體,正快速地邁向太陽能裝置與使用的真正大國。

「股神」背書 砸重金長期投資太陽能其實,這波太陽能產業大復活商機,自然也難逃「股神」巴菲特的慧眼。一三年,巴菲特旗下的中美再生能源公司,即砸下高達六十三億美元(一八九○億新台幣)從事太陽能廠大收購:從第一太陽能公司手中買下加州Topaz太陽能發電廠,從NRG能源買下亞利桑那州Agua Caliente太陽能電廠,以及從SunPower(美國最大的太陽能電池模組廠商)手中買下兩座南加州太陽能發電廠。

中美再生能源董事長保羅.高迪爾(Paul Caudill)表示,中美再生能源先瞄準美國高電費的地區進行投資。「可確定的是,電價將愈來愈高,而太陽能發電成本將愈來愈低,作為一個長期投資者,投資時間點很重要,以太陽能發電而言,現在不會太早,也不會太晚,可預見的風險也在可控制之內!」高迪爾在接受美國媒體採訪時如是說。

高科技產業瞬息萬變,○九年一月《今周刊》領先報導《太陽能超完美搶錢劇本》,一二年八月再度刊載《誰殺了太陽能》,一再預警太陽能產業泡沫危機,終於協助讀者避開太陽能股長達五年多的大空頭行情。

如今,隨著太陽城為產業創造出全新的商業模式,以及全球主要國家政府的重視,再加上「股神」巴菲特的背書,我們相信,一場太陽能絕地逢生的大復甦序幕,才剛剛開始拉開而已。

SolarCity

成立日期:2006年

營運項目:太陽能發電系統設計、安裝、維修

上市日期:2012年

市值:50億美元

一分鐘認識太陽能發電

太陽能面板是把太陽光能轉換成電能的一種發電科技。在大台北地區,每裝1KW(瓩)太陽能面板,一年約可發897度電力(高雄可發1233度)。台灣普通家庭一年耗電平均約4200度,所以須裝5KW才能敷全年所需(但夏季用電高峰仍不夠)。目前1KW太陽能板含施工安裝須花費8萬元,並占用3坪土地。

一個即將改變世界能源面貌 的生意點子

正在引起三大連鎖效應

SolarCity用戶數成長大爆發SolarCity過去3年,用戶成長6倍以上;預計4年後的2017年,將再成長13倍以上,跨過100萬戶大關。

(單位:萬戶)

'10年 1.3

'11年 2.6

'12年 4.3

'13年 8.1

'14年 16.6

2015年 31.8

2016年 62.6

2017年 123

2018年 200

同業紛紛模彷

太陽城SolarCity獨創的商業模式,成功地吸引包括Sunrun、Sungevity、Vivint等十幾家太陽能公司競相效法。德意志銀行預測,美國2016年太陽能裝置量,將較2013年成長170%,達16GW,成為全球太陽能前三大市場之一。

分散式能源時代來臨

SolarCity引領的分散式發電風潮正吹向全世界,尤其是歐盟、日本與澳洲等地。《第三次工業革命》一書的作者傑瑞米.里夫金(Jeremy Rifkin)所預言的分散式能源時代,已經正式揭開序幕!

資料來源:中關村INDEX、矽谷INDEX、長城顧問諮詢

屋頂上的奇蹟

不花一毛錢裝太陽能板,坐收租金A 為用戶免費安裝、維修太陽能發電系統。

B 用戶支付SolarCity費用,使用太陽能電力。

C SolarCity與用戶簽訂契約,保證太陽能發電比傳統電力便宜15%,而且鎖住費率20年不變,使用戶達到節約電費效果。

D 用戶支付傳統電廠的電費減少80%以上。

E 將用戶長期購電合約「證券化」,發行結構債金融商品,挹注所需營運資金。

股神巴菲特

● 一年內(二○一三年)投資一八九○億新台幣,買下四座正在興建中的太陽能發電廠。

● 傳言將出手收購中國太陽能電池廠無錫尚德,但消息並未被證實。

特斯拉馬斯克

● 出資二千萬美元,成立SolarCity,發願要讓家家戶戶屋頂裝上太陽能。

● 出資並計畫在美國各地設立太陽能快速充電站。

● 高速運輸管路(Hyperloop)主要動力來源將使用太陽能。

巴菲特 巴菲 馬斯克 馬斯 的新 賺錢 計畫 綠色 金礦
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特斯拉股價市值超300億美元,創始人馬斯克身價一夜暴漲11億美元

來源: http://wallstreetcn.com/node/78058

摩根士丹利將特斯拉目標價由153美元上調至320美元,受消息提振,周二特斯拉盤中大漲超18%,最高達259.2美元,收於248美元。截至今日,特斯拉市值已超300億美元,其創始人兼CEO馬斯克身價一夜暴漲11億美元。彭博社的數據顯示,特斯拉的企業價值已超過300億美元,僅比通用汽車低25%,比福特汽車低40%。企業價值基於公司股票和債券計算得出。2013年2月,特斯拉股價僅位於30~40美元附近;再往前追溯,2010年IPO後的幾天內,特斯拉最低跌至14.98美元。 特斯拉股價走勢圖: 本周特斯拉宣布將耗資20~50億美元建造全球最大的電池工廠,計劃產能30GW左右,接近全球總和。工廠建成後將為公司帶來額外收入,同時大大降低電動車成本,幫助特斯拉進入中端市場。 大摩為何將特斯拉目標價上調了一倍多? 摩根士丹利分析師Adam Jonas認為,特斯拉在顛覆價值數萬億美元規模的汽車行業,這給特斯拉再次顛覆數萬億美元規模的電力工業帶來機會。大摩對特斯拉股價的樂觀預計主要是由於看好其在電池領域的未來。特斯拉表示將與合作夥伴共同創造世界最大的鋰離子電池組設備,並建立新的“超級電池工廠(gigafactory)”,該工廠將所有電池生產的元素結合起來。具體來看,大摩預計2028年以前,特斯拉將通過大規模銷售降低電池成本,也即規模效應,其全球市場份額將翻番。如果特斯拉可以通過低成本生產電池,那麽它顛覆臨近產業的可能性將大幅增加。 大摩還預計,長遠看,軟件將在汽車行業起到重要作用,特斯拉可能會引領無人駕駛。全球範圍看,無人駕駛可為社會節約5.6萬億美元,特斯拉依舊可能是無人駕駛領域的龍頭。特斯拉是個極具野心的公司,經常給競爭對手沈重的打擊。 2013年特斯拉營業收入為25億美元,大摩預計到2016年前,其營業收入將增長超過10倍,2020年前將增長約30倍,2028年前將增長約60倍。大摩表示,特斯拉的前景高度取決於技術創新,不過Jonas指出沒有其它公司能給出更好的前景了。
特斯拉 特斯 股價 市值 300 美元 創始人 創始 馬斯克 馬斯 身價 一夜 暴漲 11
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創新思惟×網路銷售×追求極致 當Tesla馬斯克碰上聯想楊元慶

2014-05-05  TWM
 
 

 

當傳統PC龍頭碰上創新科技領袖,會擦出什麼樣的火花?這是特斯拉(Tesla)創辦人馬斯克第一次到訪中國,他與聯想執行長楊元慶深度對談,從創新談到網路銷售,從追求產品極致談到產業創新,傳遞出不同世代的思惟。

電動車大廠特斯拉創辦人兼執行長馬斯克(Elon Musk)到中國了!四月二十二日,這是他第一次到中國,多數媒體將他形容成「蘋果創辦人賈伯斯之後的新星」,更多人將重點放在特斯拉開賣的新車。而對馬斯克最難忘的,一定還有這場與傳統PC品牌廠聯想執行長楊元慶的對談。

他們一個代表傳統科技領袖,一個代表創新科技新星,他們談創新、談網路銷售的新模式、還談網路時代將如何改造傳統行業。本刊獲得極客公園(Geek Park)授權,摘錄轉載本場對談,內容略有刪修調整,但無礙講者原意:

談創新思惟

個性化也能量產

﹁極客公園﹂論壇問(以下簡稱問):創新是什麼,我們這個時代需要的創新又是什麼?

馬斯克(以下簡稱馬):使人們的生活變得更好,讓人們生活能力得到改善,就是創新。

它可以是一個新產品,或者將現有產品變得更加便宜,但絕不是為了顛覆而做。什麼是好的創新?如果我們把這個東西拿走了,你會覺得不高興,就證明這是一個很好的創新。

楊元慶(以下簡稱楊):我的看法是,科技產品不是人類的附屬品,而是人類的延伸,所以今天可以在聯想的產品上面看到越來越多藝術成分,你會看到人和科技產品之間更加自然順暢的溝通,人和人之間可以更加和諧地去分享,這些方面都是我們正在努力創新的行動。

問:可否預測十年之後,線上銷售模式和線下實體店銷售模式,哪一種更可能成為主流?又特斯拉目前的消費者,許多都是名人,這有助於拉抬銷售量嗎?

馬:我覺得可能還是網路銷售(指線上)模式更多吧!這是未來的一種主要銷售模式。口碑是其中一個重要因素,對早期使用者來說,最重要的就是讓他們有正面的體驗,然後他們就會向圈子裡的人傳播,慢慢的,銷售基礎就擴大了。

我們並沒有任何廣告,我們也沒有付出任何一筆明星代言費,我們對明星客戶不打折,更沒有勸過他們代為宣傳;實際上,我不喜歡「行銷」這個概念,我覺得行銷是很奇怪的概念,好像就是要騙人買東西一樣。

我們的基本定價理念,就是「不管你在哪裡買價格都一樣」,當然這方面我們有壓力,投資人總希望能夠在中國賣得更貴一些,因為有很多汽車公司在中國都是這麼幹的,但我認為這樣不對,應該以長期的目光來正確地對待消費者。

特斯拉的訂單很多,但產能不夠。三年前,我們每年可生產六百輛,去年生產了二.二萬輛,今年我們要翻一倍,明年再翻一倍;但是我們有生產的限制,所以沒有必要去強化行銷來增加需求。

楊:如果今天你去買一輛特斯拉的電動車,連試駕都沒有試駕過,會從網上買嗎?肯定不會!我們的產品也一樣,聯想最創新的產品,如果只說智慧桌面,你完全沒有概念,最好就是把你引導到實體店裡,讓你有所體驗,購買了以後不會用,就還需要有人面對面地告訴你怎麼使用,這一頭一尾,大概都離不開實體店。

購買下單等環節可以透過網路讓服務更好,減低成本使產品價格下降,所以我相信未來一定是一個混合的模式。

談追求極致

極致產品會刺激銷售

問:你所理解的極致,與未來銷售前景之間有何關係?

馬:我非常著迷於把自己的產品變得更加完美。什麼叫作最完美呢?我們在某些方面追求極致,在我們能夠想像到的每個細節都讓其完美,讓特斯拉的電動車每個月都有所提升。我相信極致的產品會帶來更好的銷售。

大多數人沒有注意到這些變化,但他們會感覺更加舒適、安全;很多時候這些客戶並不清楚為什麼喜歡特斯拉,他們可能喜歡螢幕,或者車的速度,喜歡的點並非那麼絕對,但正是這些微妙差異,讓消費者非常喜歡我們的產品。

在追求極致的過程中,我們也要計算成本,如果太貴就不完美了。一個產品如果比其他的產品要好得多,但價格是其他產品的十倍,那它就不會成功,所以要進行直覺的比較,物有所值。

問:你把自己的辦公室放在距離生產線那麼近,是出於什麼考量?

馬:因為我們在產品升級方面還有很多問題,哪個環節的挑戰最大,我就把辦公桌設在那,不管是在工程還是在生產上。我們經常在產品開發過程中遇到很多難題,尤其從六百輛到二.二萬輛的產量增長。面對一個接一個的新挑戰,包括內裝的生產、供應鏈,哪裡需要我,我就「駐紮」在那,與團隊密切地合作。

我認為當有特別大的硬仗要打的時候,執行長必須在第一線衝鋒。

問:如果特斯拉沒有你,還會繼續創造奇蹟嗎?

馬:我想會的,當然要看是誰接手了,如果有人能接手也能創出自己的業績,那是最好的,而且我也不可能永遠當這家公司的執行長,我希望未來我不當執行長了,公司仍能成長。

楊:一家企業要保持不斷創新,需要一個體制的保證。比如說策略的創新,聯想內有專門的策略團隊天天研究市場、競爭、技術的變化,保證我們每年戰略都能跟得上形勢。

其次,文化的養成也非常重要。聯想就有一個「愛折騰」的文化,幾乎每年都對組織、業務流程進行調整,我們不怕折騰,透過折騰讓企業的策略、業務模式更具備競爭力。

同樣的,對技術、產品創新,也需要有創新的文化,聯想一是鼓勵各種點子,二是留有餘地,第三容忍失敗。

什麼叫留有餘地?我們給每個創新部門留有一定的空間,不用將經費全部用在已規畫好的專案上,而是你有二○%的空間,選擇創新項目。自上而下都是這樣,讓每個人有一點時間去想,去做不是公司要求的業務,而是我可以想出來的新點子。

談網路思惟

像神經傳導創新資訊

問:網路思惟怎麼改造傳統行業,對製造業的業者有什麼樣的建議?

馬:我覺得網路就像人的神經系統,人們可以從任何地方獲得資訊,評價一件事的真實性,而且很快把事情真實性傳播出去,所以網路最佳使用方式就是把它當成神經系統處理,立即獲得資訊,快速地溝通,獲得客戶回饋。

另外,行業之間可以是交叉呼應。一個行業如果出現了一些創新,其他行業就該從此獲得借鏡,我經營特斯拉和SpaceX(美國第一家民營太空火箭公司)就是一例。

汽車業能夠製造非常複雜的物體,且成本低、可靠性強,我就告訴SpaceX的同事,你們應該提高效率、降低成本,因為汽車業可以做到這一點。特斯拉汽車的底盤用了非常輕的碳氫材料,這是我們做飛機、火箭時用的材料。

當某些行業發生巨大變化,你可以把這些巨大變化應用到你所在的行業,這,就是產生創新的一種極佳方式。

(全文轉載自極客公園www.geekpark.net)

整理‧賴筱凡

創新 思惟 網路 銷售 追求 極致 Tesla 馬斯克 馬斯 碰上 聯想 楊元慶
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【觀點】特斯拉CEO馬斯克:關於創業你不能忽視的四件事

http://www.iheima.com/thread-6798-1-1.html

以下為Elon Musk演講全文
伊隆·馬斯克:

謝謝大家,我只有很短的幾分鐘,我會努力利用好這僅有的時間。在這裡我想與大家分享四件重要的事情。其中一些聽起來可能像名言警句,但是經歷告訴我,它們確實實用。

第一點對於要創業的年輕人非常重要,你需要非常努力地去工作。努力工作意味著什麼?

當我弟弟和我一起創立Zip2的時候,我們沒有購置任何房產作為工作的地方,反而在一間又小又普通的辦公室裡開始我們的事業,我們大部分時間都花費在那個小小的沙發上。

我們互相討論想法,當時我們只有一台電腦,白天需要用電腦運營網頁,編碼只能在晚上進行。我們每週7天每天24個小時幾乎都在工作。當時我有一個女朋友,她為了跟我在一起不得不睡在辦公室的沙發上。如果你要快速成立自己的公司,努力工作是必須的。

你自己做一個很簡單的數學計算,別人工作50個小時,但是你工作100個小時,你會比別人多干掉兩倍的工作。

另外一點我想講的是,如果你成立了自己的公司或正在管理一個公司,吸引優秀的人和你一起工作也是非常重要的。

一個人要不就是加入一個精英匯聚尊重人才的公司,要不就是和一群烏合之眾工作。企業的成功大部分情況下都是一群優秀的人匯聚到一起做成了一個偉大的產品。不論這群人多麼有才,他們必須同心協力專注在一個正確的產品方向上,才能造就巨大的成功。

因此,創業者需要用盡一切手段去吸引優秀的人才。然後,我想將話題轉向如何去判斷企業是否走在正確的道路上。很多人感到困惑,他們花的錢並沒有讓他們的產品變得更好,舉一個例子,在特斯拉,我們從不在廣告上花錢,我們把所有的錢都投在了產品研發及更好的產品設計上,我們盡全力把我們的車做的儘可能的好。

我認為這是最好的的出路。所以,如果你想建立一個公司,你要不斷地思考,你們作出的這些努力是否使得你們的產品或者服務變得更好。如果沒有, 就不要再做這些事情了。除此之外我還想說,不要單一地跟著所謂的大趨勢走。從物理學第一原理的角度來講,並不是通過類比去論證,而是通過所有你認為最本質的元素去推論。
這樣一來你可以分辨出哪些是你應該做的,哪些只是你跟隨別人的腳步在做的。當然,你不可能面面俱到,你要付出很多努力。

但是,如果你想嘗試新的事物,這是最好的辦法。就像物理學家研究量子力學那樣去思考問題. 這是一個很強大的方法。最後我想說的是,是時候去冒個險了。你現在沒有孩子,或者你可能沒有孩子,隨著你變老,你的職責在增多。

一旦你有了家庭,你就不是單單在拿自己冒險,而是拿你的家庭去冒險。去嘗試那些可能失敗的事情會變得越來越難。
所以,現在就去冒險吧,在你擁有那些義務之前,我非常提倡你們去冒個險。

觀點 特斯拉 特斯 CEO 馬斯克 馬斯 關於 創業 不能 忽視 的四 四件 件事
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所有人都在握緊專利,馬斯克為何免費贈送 特斯拉以開放誘同盟

http://www.infzm.com/content/101630

特斯拉開放所有專利的驚人之舉,並非純粹的利他行為,而是兼顧企業戰略發展的考量。在新能源車的不同發展路徑之爭中,它需要更多的電動車同盟軍;在耗資巨大的充電設施建設中,它也需要更多同行者。

「我們所有的專利都屬於你。」2014年6月12日,埃隆·馬斯克(Elon Musk)在特斯拉電動汽車官方博客上發出這一消息,表示為了電動汽車技術的發展,本著開源的理念,特斯拉將不會對任何懷著良好目的來使用其專利的人提起法律訴訟。

這份聲明在業內引起巨震。第二天,中國股市上新能源車、鋰電池等板塊上市公司大部分漲停。更多人在問,為何馬斯克要主動開放專利?

「你給予工程世界的,某種程度上相當於喬納斯·索爾克(Jonas Salk)把小兒麻痺症疫苗帶給世界。」一名網友在上述博客後面留言讚美馬斯克。

但事實上,馬斯克開放特斯拉專利,並非索爾克放棄疫苗專利那樣純粹的利他行為,而是兼顧企業戰略發展的考量。

汽油車才是對手

特斯拉放開專利,其實早有徵兆。

2014年6月3日,在特斯拉年度股東大會上,一名股東問馬斯克,你將如何平衡讓地球變得更加綠色的目標同時又不負對股東的責任?馬斯克回答,正在考慮對公司的專利做一件有爭議的事情。

6天後,英國舉行的Model S汽車發佈會上,馬斯克又表示,願意向其他電動汽車廠商分享特斯拉的超級充電站設計,以建立一個可以滿足行業間廠商互換使用的統一行業標準。馬斯克稱,開放特斯拉超級充電站技術,將允許電動汽車在美國以及其他地區現有的不同充電網絡上進行充電。

3天後,馬斯克在博客上宣佈,特斯拉的所有專利將免費放開。

馬斯克稱,特斯拉原本認為那些大的汽車生產商會來抄襲它們的技術,並利用其大規模生產、銷售和市場力量來壓垮特斯拉,所以必須申請專利,但是現實情況恰恰相反,在大型汽車生產商那裡,電動汽車項目的銷售量不到其總銷量的1%,少到幾乎不存在。特斯拉的競爭對手不是那些非特斯拉的電動汽車,而是那些每天從世界各地汽車工廠如洪水般湧出的汽油車。

確實,特斯拉2013年全球銷量為22,477輛,2014年銷量目標是35,000輛,而全球每年的汽車銷量約為1億輛,兩者力量懸殊。

獨立分析師克里斯·烏米爾斯道托斯基(Chris Umiastowski)在加拿大《環球郵報》撰文指出,如果特斯拉的競爭對手都在忙著造汽油車,那麼特斯拉持有的這些專利對於股東來說也沒有什麼意義。與其在並不存在的競爭中用專利來自我保護,還不如有效地使用公司專利,為電動汽車發起開源運動,反而能增強其競爭能力。假如電動車是未來,特斯拉此舉還為自己打造了一個強大的品牌。

馬斯克在隨後的電話會議上對媒體表示,「這不會損害到特斯拉,而是在幫助整個行業。就吸引和調動世界上最好的技術人才的積極性等方面而言,我認為它事實上還會幫到特斯拉。」

消息發佈當天,特斯拉的股價下挫了0.5%。在市場經濟中,專利是企業自我保護、制約競爭對手的利器,特斯拉如此作為,部分投資人一時難以接受。

克萊姆·錢伯斯(Clem Chambers)是私人投資者網站ADVFN.com的首席執行官,他在《福布斯》撰文認為特斯拉開放專利相當大膽,相比之下,蘋果和三星之間數十億美元級別的專利糾紛簡直是瘋狂,但馬斯克是對的。因為特斯拉的競爭對手不是混合動力車或者其他電動車,而是內燃機汽車。這些專利不但意味著延緩競爭的到來,還在阻礙創新。「在一個發明創造的速度要快過專利申請的時代,為什麼不以發明創造來保持領先地位呢?」

並不艱難的決定

在特斯拉宣佈開放專利的前一天,特斯拉和寶馬進行了一次高層對話,但雙方均未披露細節。寶馬剛剛在6月初發佈了寶馬i8插電式混合動力跑車,該產品將在歐洲等市場和特斯拉的Model S展開競爭,其售價約為Model S的兩倍。隨後,馬斯克證實,正在同寶馬在內的數家車企談判,討論如何推廣電動車,優化德國充電站網絡的使用。

特斯拉雖出生於硅谷,做的是純電動車,但一直與傳統車企有著千絲萬縷的聯繫。特斯拉電動車的傳動技術,來自曾參與通用汽車電動車EV-1項目的工程師艾爾·科科尼(Al Cocconi)創辦的電動汽車公司AC Propulsion的授權;與特斯拉有過合作的傳統車企還包括戴姆勒和豐田。

2009年,戴姆勒以5000萬美元的價格持有特斯拉10%的股份,2010年7月,特斯拉上市的時候,豐田買下其價值5000萬美元的股票。戴姆勒Smart電動車使用的是特斯拉電池,奔馳B系列電動車使用的是特斯拉的傳動系統。豐田和特斯拉簽署了一份為RAV4電動汽車提供動力系統、電池、變速箱和相關軟件、價值1億美元的合同。不過這個合同在2014年5月底已經到期,並不再延續。

2012年9月底,豐田副總裁兼研發部門主管內山田武宣佈,取消其第二款全電動汽車eQ的量產計劃,修正了此前豐田對電動汽車的樂觀判斷,認為當前電動汽車的性能無法滿足社會需求。

當然,豐田還在和寶馬繼續聯合開發電動車,堅持電動車、燃料電池車等多線並舉。不過當前豐田的研發重點是一款可續航300英里、零排放的氫燃料電池四門轎車,這款車已在2014年年初拉斯維加斯消費電子展上首次亮相,有望在2015年推出。

美國《汽車新聞》雜誌記者馬克·瑞汀(Mark Rechtin)撰文指出,豐田、本田和現代正在慢慢從電池電動車實驗中離場,轉向燃料電池車。而其他汽車大佬們則保持了一個更加開放的態度,以「技術不可知論」來描繪它們發展合適車輛的路徑,以迎接下一個十年越來越嚴格的燃油經濟性和排放標準。

在他看來,特斯拉只生產電動汽車,它的商業模式和願景是以電池取代內燃機驅動汽車,為此特斯拉在電池和充電設施上投入大量的研發資金,為了讓數十億美元的投資獲得回報,特斯拉需要更多人加入電動車市場。如果其他汽車企業抓住這一免費技術加入特斯拉陣營,那麼電動車將成為可行技術,並按照特斯拉所定義的標準發展。

開放專利對特斯拉來說並不是一個艱難的決定。因為在美國,專利保護持續的時間根據創新性而有所差異,但是最多不超過20年。20年後,這一發明可以免費供任何人以任何方式使用,無需向原始發明者打招呼。

6月16日,喬治敦中心商業和公共政策項目主管拉里·唐斯(Larry Downes)在《華盛頓郵報》撰文,認為特斯拉開放專利的決定也許令人欽佩,但它很難稱得上是革命性的。他們所做的,不過是把其組合投資中依賴特定專利的時間調快了幾年。

充電設施需要同盟軍

馬斯克在博客中表示,特斯拉汽車公司成立的目的是為了加速可持續交通的發展。「如果我們整理出一條製造有競爭力的電動車的道路,但是又在身後埋下知識產權的地雷來阻止其他人加入,我們就有違這一目標。」

讓更多車企加入電動車陣營,對特斯拉和電動汽車行業都是一件好事。一輛Model S充滿電最高能夠續航500公里,在電池續航里程和安全性方面已經打消了消費者疑慮,可是充電設施卻成為特斯拉麵前的攔路虎。

2014年4月末,特斯拉電動車公司在新澤西州漢密爾頓某購物中心為其第100個超級充電站(Supercharger station)、在北美第86個超級充電站成立舉行了剪綵儀式。這些充電站都由特斯拉出資建設,充電網絡的電力來自馬斯克創建的另一家公司Solar City的光伏發電。這些超級充電站組成的充電網絡,使得特斯拉車主能夠輕鬆環行美國西海岸和東海岸,或者環繞整個美國長途旅行,可是隨著特斯拉電動車從北美走向全球,充電是一個問題。

2014年4月22日,馬斯克首次來華,接受媒體採訪時表示,未來將在中國「投資數以億計美元」打造充電網絡,希望能夠和中國電力兩大巨頭——國家電網以及南方電網展開合作,為中國特斯拉車主建造完備的基礎設施;倘若需要,特斯拉也可以獨立在華打造充電站。

現實情況是,特斯拉沒有「數以億計美元」投入充電站建設,中國也沒有給予它這個方便。2014年第一季度,按照美國通用會計準則GAAP衡量,即不計入股權獎勵支出及其他一次性項目,特斯拉營業收入為6.2億美元,淨虧損4980萬美元。特斯拉擁有獨立的充電樁和充電站標準,自成體系,難為他人所用,同時也就意味著無法共享其他品牌/公共充電設施。2014年4月正式進入中國之前,特斯拉與中國國家電網展開談判,但是至今未能達成一致。不過,特斯拉中國區傳播總監楊淑婷對南方週末記者表示,特斯拉仍在繼續跟國家電網探討標準兼容的問題。

中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會,2012年3月正式實施有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準。

中國電動汽車充電設施標準化工作標委會秘書長、中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東告訴南方週末記者,特斯拉的交流充電接口和中國國家標準差不多,只是物理尺寸不一樣,國標是孔式接口,特斯拉是針式接口;可是直流充電接口就完全不一樣、車身與充電站的通訊協議也不一樣,完全不能兼容,「表面上是物理接口差異,但實際上還涉及車身內部電路問題,以及充電安全」。

就像家用電器插頭和電壓有著歐美、中國、日本等不同標準一樣,電動汽車不可能一個接口全球適用,中國直流快充本身也是國際標準之一。

在2014年3月,特斯拉宣佈,要在中國建設從北京到上海高速公路沿線的超級充電站。兩個月後的5月7日,中國國家電網公司快速啟動了在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設電動汽車充電站的計劃,2014年6月底將建成京滬高速沿線充電站;2014年8月底要建成京港澳和青銀高速沿線充電站。

20天後,國家電網又宣佈「開放電動汽車充換電站設施市場」,放開了個人安裝充電樁的標準,與之前必須擁有產權車位不同,申請者只要擁有固定車位、小區物業也同意的情況下,可在車位自建充電樁,並享受近5毛錢一度的居民用電。目前國家電網已經建成的充換電站400餘座和近兩萬個充電樁;而此前的規劃是到2015年要建成2351座充電站,22萬個充電樁。到2020年,充電站的建設目標高達10000座。

特斯拉目前在北京和上海一共只建了三個超級充電站,正在推動的是「目的地充電」項目,即在公共場所的停車場為特斯拉車主提供免費充電服務。6月11日、13日,特斯拉先後分別與銀泰集團、望京SOHO簽約,在它們的場地建設特斯拉專用充電車位。在超級充電站充電一小時可以充滿,而在這類充電樁上充電一個小時能夠讓特斯拉電動車行駛約100公里。

劉永東表示,充電設施需要發揮社會力量,鼓勵商業地產、社會資本、車企參與,但最終要符合中國國家標準,而且充電站建設的土地屬於社會資源,需要提高利用效率。

目前,特斯拉的超級充電站只能專供特斯拉使用,除非特斯拉自行調整,顯然難以達成上述條件。可是在歐洲,特斯拉或許可以通過開放超級充電站專利的方式形成建站規模,使之成為歐洲的充電站建設標準。

主導工業標準?

儘管特斯拉放開專利的做法獲得了消費者的歡呼,一些電動車車企對此並不買賬。比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示,放開專利,特斯拉的姿態很好,如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費的那些專利,才有意義。

在他看來,由於特斯拉採用的是松下的NCR18650鈷酸鋰電池,它的很多電池、安全方面的專利與之相關,對其他採用動力電池的車企沒什麼意義。電機電控各家也都有專利,且有商業化產品,也不需要特斯拉的。

李云飛告訴南方週末記者,電動車在中國的銷售主要受制於三個條件,一是要有可靠的產品,二是相應的政策支持,三是消費者對電動車的認知和接受。從今年開始,各方面條件成熟了,即使以電價0.8元/度計算,電動車每公里費用為0.16元,而燃油車為0.8元,電動車的性價比已經高了。

李云飛認為,電動車充電的需求在哪裡,市場就在哪裡,否則,建了充電站也沒人用。

馬斯克顯然也意識到了市場規模的重要性。特斯拉超級電池工廠將在2014年6月破土動工,預計將於2017年開始電池和電池組的生產,到2020年實現全面運行,以實現50萬輛的年產銷。

特斯拉的野心還遠遠不止電動汽車這麼簡單。2014年6月9日,馬斯克在英國表示,特斯拉「肯定會生產飛行汽車甚至是潛水汽車」。此前,馬斯克還有建設超高速城際運輸「超級回路」(Hyperloop)的設想。「超級回路」是由太陽能供電的超高速城市運輸系統。

但是,眼前特斯拉必須要解決財務問題。2014年3月,特斯拉通過可轉換債券融資23億美元,以投資建設電池工廠。由於新的電池和動力傳動技術的研發非常昂貴,以特斯拉現有經營狀況,持續大規模投入比較艱難。2014年第一季度,在淨虧損4980萬美元的情況下,特斯拉用於研發的投入為8154萬美元,同比增長48.7%,佔營收比重為13.1%。

2014年5月末,美國三大評級機構之一的標準普爾把對特斯拉信用評級進行了調整,被定為了「B-」,即「垃圾級」,主要原因是其發展前途不明朗。

業內人士更擔心,特斯拉以此掌握電動汽車標準,佔據產業鏈上端。6月12日,一名叫做「Robert21」的網友在博客後面留言,「我擔心這是否會開啟一扇讓特斯拉主導工業標準的門。」

特斯拉尚未公佈開放專利的具體細節,但已經明確其供應商松下公司的電池專利並不在此次開放共享之列。位於帕拉奧圖的特斯拉總部大廳裡的專利牆已經被移走,馬斯克同時表示,特斯拉還將繼續申請專利,並解釋說這很大部分是為了防止競爭對手獲得它們,並以此阻礙特斯拉和其他人使用這些信息。

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所有 人都 都在 握緊 專利 馬斯克 馬斯 為何 免費 贈送 特斯拉 特斯 開放 同盟
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馬斯克稱股價高估 特斯拉周五大跌

來源: http://wallstreetcn.com/node/207901

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馬斯克一聲吼,股市抖三抖。在電動汽車公司特斯拉創始人伊隆·馬斯克表示,他認為該公司股價被高估後,特斯拉周五大跌,早盤跌幅超過4%,收盤時跌幅仍逾3%。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

周四,特斯拉公司宣布,斥資50億美元建造的鋰電池超級工廠將落戶內華達州,內華達州因此獎勵特斯拉12.5億美元。

當天,馬斯克在新聞發布會上回答CNBC記者提問時稱,

“我認為,目前我們的股票價格有點高。我是說,如果你關註特斯拉的長期發展,那目前股價正好,如果你只看短期,就沒那麽明確了。”

特斯拉股票價格今年已經大漲了90%。此前華爾街見聞文章曾提及,特斯拉股價不斷飆升,多家華爾街大投行的評級上調和分析師們的超高評價功不可沒。2010年特斯拉上市時,每股定價為17美元,而截至本周四收盤時,特斯拉已經漲至每股286美元,漲幅逾1400%。

這並不是馬斯克第一次談及看低特斯拉股價估值。去年10月,馬斯克對彭博新聞社表示,當時每股190美元的市價“已經超出了我們應得的部分”。去年8月,馬斯克還對CNBC表示,他認為投資者對特斯拉股票的估值“過於慷慨”。

馬斯克 馬斯 股價 高估 特斯拉 特斯 周五 大跌
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馬斯克:特斯拉不是富人的玩具

來源: http://news.iheima.com/html/2014/1011/146612.html

i黑馬:洛杉磯的霍桑(Hawthrone)民用機場正在收獲全世界關註的目光,筆直的跑道兩旁已裝上了霓虹燈,一款名為Model D的汽車停在機場跑道一端,坐入車內,駕駛員會提醒你把手邊物品收好,當他踩下油門3.2秒後,汽車時速到達了一百英里,瞬間到達跑道另一端,推背力強大到與過山車相仿。
 
這正是特斯拉CEO 伊隆·馬斯克 (Elon Musk)希望試駕者感受到的效果,盡管車子內部配置的雷達系統、超聲波聲吶定位儀,以及擁有圖像識別功能的相機和GPS定位儀更有極客風格,但馬斯克仍不忘在Model D的發布會上強調電動汽車也能感受到汽車最原始的樂趣。
 
對特斯拉CEO 伊隆·馬斯克 (Elon Musk)來說,這場發布會至關重要,就在上個月,遲遲不與特斯拉正面交鋒的傳統汽車陣營開始了反擊,寶馬發布了電動車i3和i8,其中純電動版i3價格定在50萬人民幣以下,而定位跑車的i8則定價在200萬元人民幣以下,同時抓住了普通人實用和富豪們獵奇的需求。
 
好在Model D公布將寶馬比了下去,Model D的最大功率,最大扭矩,百公里加速時間等硬參數均好於定位於跑車的寶馬i8,更獨有自動駕駛等一幹科技範十足的功能,而12萬美元的售價也比i8便宜的多,按照特斯拉的此前的定價體系估算,Model D進入中國時售價將在130萬左右。
 
“特斯拉的存在價值是為其他汽車業立下典範,告訴大家電動車可以這麽做!”
 
伊隆·馬斯克在Model D發布會後接受騰訊科技獨家專訪時做出了上述表態,但他同時也承認,特斯拉不會像蘋果一樣顛覆手機市場。因為與其他傳統汽車一年千萬輛的產量相比,特斯拉一年三萬五千輛的市場占有率只能算是九牛一毛。
 
事實上,特斯拉的股價在這場發布會後下滑了8%,大多數投資機構認為特斯拉新車的定價高於美國消費者的平均消費水平,不具備迅速占領市場的能力,但這些投資機構顯然忽略了馬斯克早就宣布了定位入門的特斯拉在2017年前不會出現。
 
近距離接觸馬斯克會發現,這位身材高大的CEO,雖然平常對於批評總是直接回擊,但態度總是不急不徐,條理分明。更重要的是,他很少用西方企業慣有的企業宣傳話術回避敏感問題,盡管他被無數次定義為喬布斯的接班人,但在個性上馬斯克要實在的多。
 
不是蘋果 不要顛覆
 
高盛公司此前發布的報告曾認為,特斯拉並不能成為蘋果。因為在可以預知的時間內,特斯拉無法像蘋果手機一樣顛覆產業,傳統汽車仍具有統治性地位。去年特斯拉全球銷量為2.2萬輛,按照今年增幅55%的目標,銷量不超過3.5萬輛。而全球銷量第一的豐田汽車,去年銷量高達998萬輛。
 
對此,馬斯克坦然承認,他表示在某一方面高盛是正確的,特斯拉仍是非常小的公司,今年只交了35,000輛車,相較於每年一千萬輛的新車市場來說只是九牛一毛。盡管特斯拉在公眾註意力和媒體報道上的確很引人註意,但身為汽車廠商的規模還是非常小。
但馬斯克強調,特斯拉可以帶給汽車產業的價值在於向大家展示電動車能做到什麽程度,同時為電動車創下先例,證明你可以打造一輛好的電動車,客戶也願意掏錢購買,希望藉此鼓勵其他的汽車廠商設計更多電動車。特斯拉以等比的速度在成長,但是還是間小公司。
 
對於剛剛向特斯拉發起沖鋒的寶馬新款電動車,馬斯克並無反感,他表示,特斯拉不會把其他公司當成是競爭對手,因為特斯拉的市場占比太小了,所以特斯拉只是要設下標竿,讓業界知道這是做得到的。所以特斯拉存在的意義應該是在於鼓勵其他車廠投入電動車的研發,而不是用特斯拉占有所有市場。
 
事實上,有關特斯拉將推出面向大眾的暢銷車型的消息一直不絕於耳,來自美國專利和商標局的消息顯示特斯拉汽車公司在今年8月5日遞交代號為“Model E”的汽車及零部件,服裝,配件,以及維修的設備的專利申請。隨後曾有消息稱,特斯拉將提前推出入門版電動車,但最終上市的Model D仍主打高端市場。
 
重視中國 絕不加價
 
在談到中國市場時,馬斯克表示,特斯拉確實受到很多中國客戶的歡迎,但最令他驚訝的是,最強烈的抱怨居然是要等很久才能提車。他表示,在所有不滿意特斯拉的理由中,這應該算是最不糟糕的一個。
 
據悉,在特斯拉宣布入華後,曾有大量二三線城市的車主抗議提車問題,甚至在特斯拉在華發布會當天,馬斯克還需要抽時間安撫憤怒的車主以保證發布會的正常舉行。
 
對此馬斯克承諾,確保有能力交車,提供維修服務,讓超級充電站遍布中國,這都是特斯拉未來在中國市場的重點,而事實上中國設立超級充電站的速度遠超過全球其他各國。
 
他透露,現在幾乎每幾天特斯拉就在中國設立一個充電站。我們預計在明年年底,就會看到全中國各地都有充電站,但他同時強調,最大的困難應該是希望能夠列上能源車輛名單,但可惜的是這點在中短期看來都不大可能實現。
 
在談到新款車型入華時,馬斯克強調特斯拉沒有限制雙發動機配置進入全球其他國家,完全就是因為車子在加州制造,中國客戶還要經過海運、通關等手續,要多等兩個月的時間才能提車。同時他強調,仍秉持不加價的原則。開放透明化的定價政策是培養長期客戶忠誠度的重要一環。
 
不主動挑釁 但絕不沈默
 
對於馬斯克的性格問題,外界一直爭議較大,與多數科技行業大佬不同,馬斯克身上並不具備足夠的煽動性,面對很多問題時馬斯克的回答都以“實在”著稱。在今年的中國首秀上,這位不善言辭的大佬並未能成功扮演國人熱衷的“傳道者”形象,盡管數次被譽為喬布斯接班人,但是在這方面,他距離中國本土的山寨“喬布斯”們仍有很大距離。
 
但面對質疑時,馬斯克也會奮起反擊,此前曾有人攻擊特斯拉車禍後起火的安全性。隨後馬斯克在博客公開回應稱,自Model S汽車於去年進入量產階段以來,僅美國就發生了25萬輛汽油動力車著火事件,但是,目前為止只有三輛Model S汽車起火,而且只是發生了嚴重的撞擊之後,而且也未引起人員傷亡。
 
他指責部分媒體“對此報道不實,特別是那些不專業的媒體,更是斷章取義,沒有從實際的數據出發。”
 
對此,馬斯克向騰訊科技表示,自己不是那種會主動挑釁的人,但是如果看不到有其他的(解決)方式,那麽只好站出來說話。他表示自己不介意正確的批評,但如果批評並不正確,特斯拉必須立刻回應以扭轉這些錯誤的印象。
 
“舉例來說,如果有車禍起火的意外發生,公眾不知道新聞采訪的比例是一比一萬,也就是每一萬件汽油起火意外的新聞報道總和,相當於一起特斯拉起火意外。如果你只是一般民眾,怎麽會知道背後的真相?除非特斯拉挺身而出,反駁這些事情指出真相,否則大眾不會明白。”
 
以下是騰訊科技的對話實錄:
 
騰訊科技:年初你曾表達過對中國市場的極大信心,現在你滿意特拉斯在中國的表現嗎?
 
伊隆·馬斯克:特斯拉受到很多中國客戶的歡迎,最令我驚訝的是,最強烈的抱怨居然是要等很久才能提車。在所有不滿意特斯拉的理由中,這應該算是最不糟糕的一個。所以確保我們有能力交車,提供維修服務,讓超級充電站遍布中國,這都是我們未來在中國市場的重點,事實上中國設立超級充電站的速度遠超過全球其他各國。
 
最大的困難應該是我們希望能夠列上能源車輛名單,但可惜的是這點在中短期看來都不大可能實現。
 
騰訊科技:特斯拉在中國的高速公路沿途依然沒有建設充電站,正式的建設計劃何時能開啟?
 
伊隆·馬斯克:雖然現在公路沿途還看不到充電站,但是拓展的速度非常快,我們現在幾乎每幾天就設立一個充電站。我們預計在明年年底,就會看到全中國各地都有充電站,大概除了戈壁沙漠外,每個中國城市都可以看到特斯拉充電站。或許我也可以考慮像上次自駕遊全美一樣,來個中國自駕遊。
 
騰訊科技:有悲觀者稱,特斯拉無法像蘋果顛覆手機行業一樣改變汽車業。你怎麽看待?
 
伊隆·馬斯克:我想在某一方面他們是正確的,特斯拉仍是非常小的公司,我們今年只交了35,000輛車,相較於每年一千萬輛的新車市場來說,我們不過是九牛一毛。沒錯,特斯拉在公眾註意力和媒體報道上的確很引人註意,但身為汽車廠商的規模還是非常小。
 
特斯拉可以帶給汽車產業的價值在於向大家展示電動車能做到什麽程度,同時為電動車創下先例,證明你可以打造一輛好的電動車,客戶也願意掏錢購買。希望藉此鼓勵其他的汽車廠商設計更多電動車。特斯拉以等比的速度在成長,但是還是間小公司。
 
騰訊科技:寶馬i8等純電動車推出後用戶的評價不錯,特斯拉如何看待和傳統車企的競爭?
 
伊隆·馬斯克:我們不會把其他公司當成是競爭對手,因為特斯拉的市場占比太小了,就跟水桶里的一滴水一樣。所以嚴格來說雖然是對手,但不盡然。
 
所以我們只是要設下標竿,讓業界知道這是做得到的。所以特斯拉存在的意義應該是在於鼓勵其他車廠投入電動車的研發,而不是用特斯拉占有所有市場。
 
騰訊科技:有人攻擊特斯拉車禍後起火的安全性,你馬上予以反駁。這種攻擊性的性格是與生俱來的嗎?
 
伊隆·馬斯克:我不是那種會主動挑釁的人,但是如果我看不到有其他的方式,那麽我只好站出來說話。我其實不介意正確的批評,但如果批評並不正確,我們必須立刻回應以扭轉這些錯誤的印象。特斯拉會引起外界的註意,無論發生何事。舉例來說,如果有車禍起火的意外發生,公眾不知道新聞采訪的比例是一比一萬,也就是每一萬件汽油起火意外的新聞報道總和,相當於一起特斯拉起火意外。如果你只是一般民眾,怎麽會知道背後的真相?除非特斯拉挺身而出,反駁這些事情指出真相,否則大眾不會明白。
騰訊科技:現在特斯拉仍然像“極客”的大玩具或者“土豪”炫富的產品。未來它能走近普通車主嗎?
 
伊隆·馬斯克:通常特斯拉客戶購買Model S,這是他們主要的通勤工具,不是偶爾才開出來,平時就擺在車庫的”玩具”。我常常聽到擁有三四輛車的客戶說,Model S才是他們每天開的車,這說明了特斯拉不是玩具。對於買車的客戶,他們是向制造可負擔的電動車的研發貢獻了一己之力,但買其他豪華車的客戶就沒辦法這麽說。我不是說這些車廠不好。
 
舉例說,如果你買了輛捷豹,錢就投入開發更多捷豹,而不是投入開發平價電動車,但平價電動車才是未來大趨勢。特斯拉客戶買車的錢會直接投入到研發未來車款,這也是件好事情。
 
i黑馬:新的Model D會先提供給美國本土市場,什麽時候會進入中國呢?定價會與美國本土同價嗎?
 
\伊隆·馬斯克:先提供美國市場也不是我有什麽偏好,理由其實很簡單,因為車子是在美國加州制造的,所以很自然加州的客戶會先拿到車子,因為地理距離的關系。
 
我們沒有限制雙發動機配置進入全球其他國家,完全就是因為車子在加州制造,要花上一些時間才能運到全球的其他地方,像中國客戶還要經過海運、通關等手續,才能提車。所以如果加州顧客現在就能提車,或許中國訂戶要多等兩個月的時間。
 
至於價格,我們仍秉持不加價的原則。開放透明化的定價政策,對我們來說很重要,這是我們培養長期客戶忠誠度的重要一環。
 
馬斯克 馬斯 特斯拉 特斯 不是 富人 玩具
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馬斯克為何嚴重不滿中國市場?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1213/148352.html

i黑馬:兩任中國區負責人紛紛閃電離職背後原因究竟是什麽?特迷/TeslaHead綜合多方渠道消息了解到,無論是鄭還是吳工作都很努力,也取得一定甚至可說很不錯的成績,但都沒有達到特斯拉CEO馬斯克的期待,最終招致被突然解職或降職。

\從2014年3月履新算起,吳碧瑄在職時間不到9個月。其前任——中國區總經理鄭景順帶領特斯拉中國也不足一年。兩任中國區負責人紛紛閃電離職背後原因究竟是什麽?特迷/TeslaHead綜合多方渠道消息了解到,無論是鄭還是吳工作都很努力,也取得一定甚至可說很不錯的成績,但都沒有達到特斯拉CEO馬斯克的期待,最終招致被突然解職或降職。

 

馬斯克的熱望與中國區的成績單
 

特斯拉今年預計銷量大為3.5萬臺,中國區大約為3500臺。中國已經是特斯拉除美國之外的第二大市場。馬斯克對中國市場寄予厚望自不待言,今年4月高調造訪中國,進行政府高層公關,並為市場拓展進行造勢。
 

4月中國之行結束後,馬斯克在美國參與論壇活動時曾頗為興奮地表示:
 

“中國對特斯拉的反應非常積極,這讓我感到很意外。去之前,我一直擔心美國車會在中國遭遇含有敵意的抵制。事實上,這種擔心完全多余,他們非常友好。特斯拉在大眾群體中更是超受歡迎。交車儀式像演唱會一樣熱烈,那是我迄今為止參加過的氣氛最熱烈的交接儀式。”

 

馬斯克甚至預測,中國未來幾年將要取代美國,成為特斯拉的第一大市場,他說:

 

“現在,美國的銷售量最大,但長遠來看,我們在中國的銷售量也許會超越美國,因為中國市場太巨大了;實際上去年中國已經成為世界規模最大的汽車市場。以奔馳S型車為例,去年一半以上的銷量在中國,是美國的兩到三倍。總而言之,中國市場的需求量比美國大很多。不過要實現中國市場超過美國,我們還需要幾年時間。”

 

由此可知,中國市場對於特斯拉意味著什麽,馬斯克對中國市場的期望會有多高。 
 

再看下特斯拉中國這邊。客觀而言,吳碧瑄在職期間,中國區取得了不錯的成績——

 

銷售方面:2014年1月至9月,在6個城市開設了9個體驗/服務中心,交付3500輛Model S;

 

超級充電站方面:在北京、上海、廣州、沈陽、杭州、深圳、南京、成都等17個城市設立35個超級充電站(亞洲共有40個);
 

政府關系方面:進入上海、杭州、廣州、西安和武漢等城市的“新能源汽車”名單,獲得部分政府補貼和政策優惠;馬斯克4月之行,會見了包括科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、上海市長楊雄在內的政府高層。

 

不過吳碧瑄突然被解職一事表明,相較馬斯克的熱望,這份成績單不及格。

 

不及格之處在哪?

 

中國區將會成為特斯拉第一大銷量市場。這個目標要達成,中國區有大量的工作要做。

 

結合馬斯克及特斯拉營銷副總裁等人的在不同場合的言論及市場策略,特迷/TeslaHead研究發現:作為一款顛覆性產品,特斯拉是從成熟多年的汽車市場的側翼——豪車市場(Roadster、Model S、Mode X)發起攻擊的,此後會逐步向中端滲透(開發中的Model 3),最後可能向低端市場傾銷,血洗市場。

 

特斯拉的市場營銷策略,符合創新產品顛覆市場的三個步調——

 

第一步:重金研發研發令人尖叫的突破性產品,吸引樂於嘗鮮的高端人群,初步形成品牌內涵及消費者口碑;
 

第二步:待技術成本攤薄、生產鏈/產業鏈成熟後,推出高性價比的中高端產品,吸引社會中堅人群,引爆品牌及口碑;

 

第三步:產品價格持續下降、市場情緒培育完畢,裹挾巨大產能和品牌勢能進行毀滅式收割,顛覆格局,一統江山。

 

但從誕生到顛覆,有大量艱苦卓絕的工作要去做,除去產品研發、生產鏈塑造和控制這些美國總部承擔的職能外,各區域銷售市場要承擔建立品牌、政府公關和生態體系建設的艱巨任務。在這三個方面,中國區的表現差強人意——

 

品牌及公關方面:由於交車過程漫長,馬斯克訪華時爆發預定車主抗議事件,之後又發生車主砸車、天貓旗艦店開了又關關了又開等較為負面的市場事件,對品牌印象和市場信心培育,影響很差。在美國,馬斯克忙著在Twitter上用戶互動,開車帶記者試駕,而中國發生這樣的事,定會令其頗為不爽;

 

政府關系方面:馬斯克會見了兩位部長,為上海和廣州車主解決了牌照問題,但真正實質性的突破並沒有實現——比如進口費用問題、超級充電站自主建設等。以特迷/TeslaHead對馬斯克的研究來看,4月份他內心期待見到的是中國總理李克強,期待得到最高級別的政府官員給與認可和背書,以及只有這個級別的官員才能給與的巨額政策補貼。在美國,公關高手馬斯克從奧巴馬政府及各州那里拿到的好處以20億美元計(特斯拉近期市值在250億美元左右),中國區謀來的福利和地方政府層面的政策支持可能難入其法眼。

 

生態體系建設方面:對應傳統汽車的加油站,充電樁和超級充電站對特斯拉來說攸關存亡。相較美國,中國區在電樁和超級充電站的自主建設上行動遲緩,雖然通過和中國聯通、民生銀行、銀泰百貨等機構合作修建電樁的方法頗為取巧,不過也受制於人,進展和實效均低於預期。關鍵在於,特斯拉中國一直無法在政策層面進行真正突破,最終通過與國家電網等巨頭實現合作。這個攻堅戰打下來,才能實現顛覆發展百年的乘用車市場這一戰略目的。包括超級充電站在內的生態體系,是特斯拉未來幾年所能祭出的真正殺招之一(電池是另外一個,超級電池工廠已在內華達州開建)。作為第二大乃至將來的第一大市場,這個環節無法建立起優勢,日後銷售難以實現真正的幾何級增長,遑論建立護城河。

 

中國市場必須“野蠻生長”?

 

3500:35000,現在中國區的銷量占到特斯拉年銷量的10%。馬斯克對中國市場的希望可能還不是這10%的銷量能覆蓋。

 

談及直接擔任CEO的兩家公司SpaceX和特斯拉時,馬斯克稱,SpaceX要解決的是千年問題——人類探索太空,而特斯拉要解決的是世紀問題——可持續交通。在他的時間表內,特斯拉的任務會在21世紀完成。在特迷/TeslaHead看來,已經44歲的馬斯克會希望在2050年也就是80歲之前結束戰爭。

 

在此預設情境下,特迷/TeslaHead進行深入研究及推理之後得出如下結論——中國市場在馬斯克的歷史大棋局中所起的作用正在發生根本性變化。“中國區的重要性有可能超過美國”的含義,已遠非銷量超過美國所能涵蓋,培育特斯拉這一新興公司成長的市場重任可能會由美國轉移到中國身上。在第二階段的市場突破中,中國區市場的重要性如果不能超過美國,也會和美國平起平坐。它必須野蠻生長,吸引足夠用戶並提供足夠資金和市場,建立利益共同體,令特斯拉在未來幾年與百年傳統車企在全球範圍內展開的世紀大戰中有機會取勝,實現乘用車市場大逆轉,改變歷史。

 

美國汽車保有量已經非常巨大,加之油價較低,剔除嘗鮮者之後的普通消費者換購特斯拉的動力並沒有想象的那麽大,有機構稱特斯拉在美國的銷量可能已經見頂。相反,在中國這樣的新興市場國家,新能源汽車反而可能會獲得跳升式發展,仿佛中國市場成為拉動蘋果公司發展的最重要因素,仿佛中國網民越過PC直接接入移動,培育出世界上最大規模的移動互聯網市場。

 

產能低於預期(因為特斯拉是按訂單生產,產能可等同銷量),加之石油價格持續下跌,資本市場看跌特斯拉聲音驟起,股價持續下跌,以致在Q3財報後的電話會議中,一項內斂友好的馬斯克對分析師“發飆”——“汽車不是那麽容易造的”。特斯拉正承受著從一階市場往二階市場跨越的巨大壓力,“鋼鐵俠”焦慮如此,好好琢磨琢磨怎麽運用中國市場,跳出棋局,不拘一格,方現雄才大略。

 

如果中國市場要承擔這個任務,它必須建立起強大深厚的政府關系,加快基礎設施建設和品牌勢能積累,甚至通過在中國設立合資工廠的方法來迎合中國政府(最近媒體傳出馬斯克與郭臺銘接觸的消息,並非空穴來風)。這使得中國區應該承擔更大的責任,而絕非只是修建必要基礎設施然後賣車這麽簡單。它必須成為僅次於甚至超過美國總部的機構(有鑒於馬斯克堅定沖在最苦難環節一線的優良作風,特迷/TeslaHead建議馬斯克兼任中國區總裁),其職能必然超越市場拓展和銷售服務。如是才能長袖善舞,痛下狠招,推動特斯拉走向下一個階段。
 

如果特迷/TeslaHead這個“特陰”的“陰謀論”日後證實,那麽今天特斯拉中國兩任負責人的去職就不算什麽事了。

馬斯克 馬斯 為何 嚴重 不滿 中國 市場
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路透:特斯拉中國1月只賣了120輛 馬斯克打算開除高管

來源: http://wallstreetcn.com/node/214229

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一位特斯拉(Tesla)的消息人士告訴路透社,特斯拉1月在中國的銷量僅120輛。

由於銷量大幅低於目標,特斯拉創始人、CEO 馬斯克(Elon Musk)現在準備開除幾位海外高管。 

路透援引看過馬斯克郵件的消息源報道稱

(馬斯克)威脅稱,如果他們“沒有清晰的路徑產生正的長期現金流”,將開除地區負責人或降級。 

2014年,特斯拉已有兩位中國高管離職。 

對於商業新聞網站Business Insider的問詢郵件和電話,特斯拉發言人稱拒絕對路透的報道置評。

如果1月中國區銷售數據屬實,這將是去年四季度消極之勢的延續,當時馬斯克稱銷售“意外疲軟”。 

馬斯克近期闡述了特斯拉中國業務出現的一些問題,表示在讓消費者明白特斯拉電動汽車如何配合該國充電網絡使用上遇到了一些困難。

不過,在今年1月底特律舉行的北美國際汽車展上,馬斯克告訴眾多記者,那些困惑已經掃清。

特斯拉本周三將公布2014年四季盈利數據。分析師預計特斯拉全年出貨量將低於預期,但仍然會達到3萬輛。 

特斯拉視中國為一個銷量增長的重要來源,一直在該國穩步推進超級充電樁的建設。特斯拉S型去年已在中國上市。

BusinessInsider指出,不及預期的銷量讓人有些困惑,因為它顯示特斯拉的需求減弱。 

但是馬斯克反複重申,特斯拉沒有需求問題。相反,他曾表示,特斯拉的限制在於產量,不希望迫使交了訂金的客戶等著拿車。

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路透 特斯拉 特斯 中國 月只 只賣 賣了 120 馬斯克 馬斯 打算 開除 高管
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馬斯克重新定義了火箭 再度增持的安邦將決定萬寶勝方

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1223/153430.shtml

導讀 : 霧霾天來了,這次,經過“精心”調研,發改委得出了“網店沖擊就業”的結論。此外,“萬寶之爭”到了白熱化階段,安邦將決定這場之爭的勝方是誰。昨日,小米也發布了手機以舊換新的消息,但是給出的回收均價中,小米1只值10塊錢,10塊錢做什麽?叫個外賣恐怕都不夠吧!米粉們能買賬嗎?同日,從美國傳來了驚天動地的消息,馬斯克憑借SpaceX超越中美俄,成功實現了將火箭回收到地面。

行業新聞:

1. 安邦再度增持萬科,站隊方向將決定誰是勝者

12月22日消息,據《第一財經日報》報道,根據港交所最新披露的信息,寶能系旗下的鉅盛華於15日再增持萬科A股1.184億股,此次增持後,寶能在萬科的持股比例上升至23.52%。同時,安邦也於17日增持萬科A股股份10535萬股。目前,萬科的股權結構已形成多方割據狀:寶能持股達23.52%,萬科管理層的盈安合夥、華潤、劉元生、萬科工會委員會構成一致行動人,合計持股21.1%,安邦持股6.18%,還有一些機構投資者及中小股東。安邦倒向任何一邊都將決定這場“萬寶之爭”的勝方是誰。

2. 發改委罕見表態:網店沖擊就業

12月22日消息,霧霾天一來,國家發改委又成為主角了,這次不是因為成品油調價,而是因為它給中央的建言報告里,牽扯到最近爭論激烈的“網店導致失業”議題。

據“經濟日報”微信公眾號披露,這兩天,中央正在召開2016年的經濟工作會議。國家發改委在分析明年經濟形勢中提到:“盡管網上商品零售、快遞等新興業態創造了部分新的就業崗位,但也必須註意到網店對實體店帶來的沖擊和顯著的替代效應。”

但這次不是信口之言。國家發改委這次可是調研過的:“圖書、服裝、家電等產品的實體店受到沖擊最大,部分實體店經營困難甚至出現了關閉潮。部分傳統的百貨商場也受到較大沖擊,經營景氣度持續下降,這對相關群體就業帶來較大影響。”

3. 小米推以舊換新:小米1抵10元

12月22日消息,小米手機官網微博今日下午宣布小米以舊換新服務正式上線。小米與愛回收網達成合作,為米粉量身定制舊機換新服務。

在回收方式方面,小米表示,支持全國順豐到付包郵,北上廣深部分地區工程師可上門服務,還可在當地小米之家或合作夥伴門店1對1完成回收。相比其他廠商推出的以舊換新,小米的特色是可以網上估價,用戶換取的是小米代金券,代金券需要在小米網購買產品才能消費。

小米官網顯示,在各機型中小米1回收均價最低,為10元,回收均價最高的是小米4C,為707元,

4. 大大集團涉非法集資已立案 賬面僅剩1億多元

12月22日消息,一直處於在被調查風波中的大大集團,當日於官網發出一封“奇葩”聲明,直言上海申彤資產管理有限公司的企業三證和公章於2015年12月19日已遺失。而新浪財經從警方處最新獲悉,大大集團涉嫌非法集資已經被立案偵查,且賬面僅剩1億多元。

目前位於長泰廣場的大大集團總部,已經停止運營,一樓的電梯口被封,現場數十名保安維持秩序,眾多投資者集聚在一樓大廳填寫客戶登記表,包括產品名稱、合同編號、購買及到期日期、客戶姓名等信息。

5. 日月光擬再收購矽品近25%股份

12月22日消息,據臺媒報道,日月光宣布將從12月29日起,以最高收購金額為423.5億元(新臺幣,下同,約為83.6億元人民幣)的價格,公開收購矽品24.71%股份。

若此次公開收購完成,加上之前的公開收購,日月光公開收購矽品的股份將達49.71%,最高收購金額為423.5億元新臺幣,此次收購行為將持續到明年的2月16日。

6. 馬斯克憑借SpaceX超越中美俄

12月22日消息,有一件“驚天動地”的大事發生了,真的是驚天動地,天空都是火焰的顏色,享譽全球的商業火箭機構 SpaceX進行了“獵鷹9號”火箭的第20次發射。

光在今年就是第6次發射,不過這已經不是什麽新聞了,人們甚至不關心他們成功了沒(當然是成功了)。真正的大新聞是:他們實現了完整的從軌道回收火箭。

這件事之所以那麽令人震撼,是因為世界上的其他大部分機構,不但沒有成功回收過火箭,甚至也沒有嘗試過——他們認為這是不可能的事情。

當我們看到那一團巨大的火球,漸漸減速顯現出火箭的輪廓,而後降落在陸地上,它的火焰一點點消失,整個世界回歸平靜的黑暗,背後是全世界所有人的歡呼。我們仿佛看到,這個曾經被認為是最接近喬布斯的人,已經不再以喬布斯目標了:他的未來是鋼鐵俠。

7. 谷歌與福特組建無人汽車公司

12月22日,據國外媒體報道,據3名消息人士爆料稱,谷歌與福特將組建合資公司,共同研發使用谷歌技術的無人駕駛汽車。這是兩家公司向自動化共乘服務領域邁出的一大步。

據悉,福特公司將在1月份的CES大會上宣布這個合作計劃。通過與谷歌合作,福特在無人駕駛軟件開發方面將取得重大進展。福特已經測試其自主研發的無人駕駛系統多年,直到12月份才透露其開始在加州街頭進行公開測試。谷歌目前在加州和得克薩斯州擁有53輛測試車輛,已經自動行駛了近200萬公里。

而通過與福特結盟,谷歌可以避免花費大量資金和時間研發自己的汽車制造技術。今年年初,谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)曾表示,谷歌正尋找制造業合作夥伴,以便利用其開發的無人駕駛系統。據信,這種技術可以挽救美國公路上每年高達3.3萬名車禍遇難者的生命。

8. 亞馬遜德國工人聖誕前大罷工

12月22日,據國外媒體報道,在繁忙的假日購物季節即將全面展開之際,德國電商工會Verdi號召亞馬遜德國物流中心的員工舉行罷工,以便向亞馬遜施壓,要求其提高工資待遇和改善工作條件。這已經是Verdi連續第三年在聖誕節之前呼籲工人舉行罷工。

但是亞馬遜堅決抵制Verdi的罷工號召,宣稱其已經為員工提供了“誘人”的補償協議。亞馬遜堅持稱,罷工不會推遲假日購物季期間包裹和禮品的出貨。亞馬遜發言人稱:“我們的客戶可以信賴我們的交貨承諾,絕大多數員工不會參與工會罷工行動,他們都在全力工作。”

自從今年以來,亞馬遜股價已經上漲了115%,令其成為世界上價值最高的零售商。投資者也為亞馬遜用戶群大幅增長興奮不已。但是亞馬遜也因員工生活與工作失衡而遭到許多批評。

融資消息:

1. 高考圈獲天使匯等數百萬種子輪融資

2. 邁可麗兒獲中以股權基金、宗申產業集團、英飛尼迪1億元人民幣Pre-A輪融資

3. “指南設計”獲得北極光創投等千萬元A輪融資

4. “時速雲“獲朗瑪峰創投數千萬元A輪融資

5. 贊那度精品旅行網獲騰訊領投的8千多萬人民幣A+輪融資

6. i-EVER美課美妝獲常春藤資本領投的500萬美元B輪融資

大佬聲音:

魅族李楠:性價比是有毒的

魅族近日送出了最後一場溝通會上,魅族李楠在會上拋出“性價比有毒”的說法,這種調性和此前“MakeLove,NotWar”保持一致。會上,魅族李楠表達了自己一些看法。關於未來,魅族仍舊會保持“貴一點好一點”的態度,並聲稱會保護好渠道的立意。設計會更好,產品體驗服務更過關,以好產品帶動銷售一直是魅族一直強調的一部分。在猛沖銷量的同時,魅族在明年也會以這種策略做產品,因此,銷量初步定在2500萬臺。

馬斯克 馬斯 重新 定義 火箭 再度 增持 持的 安邦 決定 萬寶 勝方
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中國又要買買買了,中國中車擬投資馬斯克的超高速列車

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0129/154040.shtml

導讀 : 不過,馬斯克的這一構想還遠未成為現實。

i黑馬訊 據彭博社援引消息人士的說法,中國中車集團正在和馬斯克成立的Hyperloop Technology Inc(簡稱HTI)進行商討。據報道,此次雙方商討的內容包括相關的合作和投資事項。但這位消息人士還稱,這次商討還處於早期階段,並未達成任何實質性條款。

此前,馬斯克曾在2013年提出了建造 Hyperloop 超高速、無摩擦列車的構想:Hyperloop 將會是點到點的高速列車,可以用來運載乘客或是貨物。其實現的方法是:修建一個低壓管道,並利用電磁力的加速效果,讓列車像膠囊一樣在管道中高速運行。

2014年,HTI由矽谷風險投資家Shervin Pishevar 和 SpaceX的早期工程師Brogan BamBrogan共同建立。2015年9月,HTI雇用了前思科聯席總裁Rob Lloyd作為公司的CEO。而有消息人士稱,Lloyd或在數月內前往中國和中國中車高層會面,對此,Lloyd表示不方便發表評論。

目前,HTI已融資3600萬美元,並計劃在B輪融資7000萬美元,其原始投資人中包括徐小平的真格基金。

該項目還打算在今年1月進行軌道測試,但其測試的僅為承載者膠囊列車的底座,且預計速度僅為每小時540公里,遠未達到馬斯克所說的每小時1120公里。同時,Hyperloop還要面臨商業化的難題。

馬斯克的這一構想還遠未成為現實。

中國 又要 要買 買買 買了 中車 投資 馬斯克 馬斯 超高速 超高 列車
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大老闆的火箭賺錢計畫 商機近七兆,馬斯克、貝佐斯也搶做

2016-02-22  TWM

爭議創業家堀江貴文,出獄後成立十人小公司,研發搭載衛星的小型火箭,今年開始量產,看準衛星發射成本降低,全球「太空事業」越來越熱。

這個男人一出監獄,立刻搭上飛機前往北海道帶廣機場,從機場搭車約四十分鐘,終於到達宇宙航空研究開發機構(JAXA)火箭實驗場的所在地大樹町,這裡人口僅五千七百人,是個小小的「宇宙村」。

他是曾因違反證交法入獄(被稱「活力門事件」)的網路企業家堀江貴文,即使在官司爆發當時,每天焦頭爛額的他依然對宇宙事業情有獨鍾。為了開發可帶著超小型衛星(重量五十公斤以下)以低價發射升空的小火箭,他在二〇〇五年與幾個志同道合者成立「夏天火箭團」,自掏腰包與來自全國各地的火箭愛好者投入研發工作。

二〇一三年出獄後不過兩天,堀江便見證了液態燃料小火箭「女兒節」的升空計畫。不過,當天的發射並未成功,點火後還沒離開發射台就爆炸了。就在大家埋首檢討失敗原因時,一位認真投入的學生特別引人注目,他是即將畢業的東京工業大學碩士班學生稻川貴大,自從參加夏天火箭團以來,第一次與堀江面對面。

當堀江問「你未來有什麼打算?」才知道原來他即將要到某相機大廠上班,這時堀江冒出一個單純的疑問:「這樣真的好嗎?」「要實現量產火箭的目標,需要一個能夠統籌全場的人。而且老實說,你真正想做的是火箭,而不是相機吧?」

堀江的一句話,改變了稻川的人生,三天後他依規定去相機大廠的新人報到會場,辭去了工作。

這樣的稻川,正式成為堀江在火箭事業上的左右手。

日本火箭少年,將設廠量產

堀江主導火箭公司?心存質疑的人肯定不少。但這些昔日的「火箭少年」已經歷過無數次失敗,一步步往前邁進。就在夏天火箭團成軍八年後的二〇一三年二月,堀江與團隊在大樹盯成立了火箭新創公司,IST(InterstellarTechnologies),因為有關火箭的基礎技術大致已完善,準備進入正式量產。

建造量產工廠所需的資金也已經有譜,大型綜合商社丸紅對外公布,將以「委任研發」的方武,提供IST數千萬日圓,並且宣稱:「只要他們事業發展上軌道,不排除投入數億日圓參股。」

如果加上從個人投資者所募得的資金,總計約有五億日圓(約合新台幣一億四千萬元)可到位。新工廠預定於今年內開始生產,加入IST並擔任社長的稻川貴大意氣風發的說:「隨著工廠即將動工,人才募集也希望能趕快開始。」

不過,就算所需資金已經到位,IST畢竟只是一間成立即將滿三年、資本額只有一千零八十五萬日圓、員工十名的新創公司,為什麼丸紅會對這樣的公司厭興趣?根據丸紅航空宇宙防衛系統部課長中村仁表示:「IST的事業有很大的市場性,雖然海外已有類似的同業競爭者出現,就算不能達到贏者全拿的局面,應該也可創造出相當程度的營收。」

全球研發重點:回收再用

發射衛星用的火箭,是目前全球投資人或經營者都非常關注的高成長產業,全世界人造衛星的市場規模在二〇一四年之前,十年間成長了二·三倍,達到二千零三十億美元(約合新台幣六兆入千億元),今後的成長趨勢持續被看好。

隨著衛星產業繼續擴大,對於火箭的需求也會增加,同樣嗅到這股商機的還有兩位大咖級經營者,分別是電動車大廠特斯拉的創辦人馬斯克(ElonMuSk),以及亞馬遜創辦人貝佐斯(Jeff Bezos)。

馬斯克於二〇〇二年成立了專門研發「回收火箭」的太空探索科技公司(SpaceX),並在二〇一五年十二月讓火箭升空後,成功垂直回到預定地。貝佐斯則是在二〇〇〇年成立了藍色起源(Blue Origin)公司,同樣也在二〇一五年十一月成功讓火箭回到地面上,完成軟著陸實驗。

這兩家公司都是為了改善火箭只能使用一次的缺點,企圖以回收火箭的技術來達成低價化目標。不過,藍色起源主要目的是實現低價宇宙旅行,王於裝載衛星用的火箭,則由美國洛克希德馬丁(LockheedMartin)和波音(Boeing)共同出資成立的聯合發射聯盟(ULA)來提供引擎。

相對於美國有豐沛的資金挹注新創企業,好不容易才募得幾千萬日圓的IST究竟有沒有勝算?那些認為有勝算的企業和投資人,主要是看上其鎖定的是不同的市場。

無論SpaceX或ULA,都是以一個火箭,裝載大型衛星或多個衛星為前提,企圖以龐大的裝載量來降低發射火箭的成本,相較之下IST卻限定五十公斤以下的「超小型衛星」,而且每具火箭只裝載一個衛星。

也許IST的做法比較沒效率,但在堀江看來,剛好相反。要研發可以裝載又大又重的衛星的火箭,需要很高的技術、眾多的人才,以及龐大的資金,更遑論要研發出可回收的火箭。但如果只是要發射一枚不須回收的火箭,則有許多費用可以刪減。

例如,用來慼測火箭角度與定位的陀螺儀或GPS,就可以使用和智慧型手機同樣等級的低價產品,引擎本身也可以從網路上買進材料再自行加工製造。因為只要發送小型衛星,火箭本身不需要太高的技術與性能。

同時,還能解決長久以來的課題。以前都是把好幾個衛星裝在同一個火箭發射,因此衛星必須自己移動到目標軌道上,為了搭載這些移動設備,才會又大又重。

但是IST一次只載送一個衛星,所以只要直接把衛星送到軌道上即可,不需要配備移動裝置。

成本降,企業將有專屬衛星

堀江表示:「原本須花費五億到數十億日圓的火箭發射費用,現在可降至三億日圓左右。」三億日圓差不多是一座工廠的大型生產設備的價位,如果真能實現,則大多數的企業都擁有自己的衛星,將指日可待。換言之,堀江進行的是一個發射人造衛星事業的價格破壞行動。

擅長投資宇宙產業的創投經理人青木英剛說:!般企業擁有所屬衛星,就像擁有網路設備一樣普及的時代即將來臨。」例如某超市可以從宇宙觀察競爭對手的店鋪來客情況,藉以推出自己的展店行銷策略。

現階段無論從人才面、技術面或資金面來看,IST都無法與SpaceX、藍色起源或ULA相提並論。即使如此,還是有許多優秀人才,被堀江的想法所吸引,願意聚集在一起打拚。

今後的成功勝負在於速度,如果想獲得衛星事業公司客戶、衛星開發創投等的信賴,就得趕快研發出可以順利升空,並且到達預定目的地的火箭才行。

(Nikkei Business(C) 2016 NikkeiBuSineSS PubliCationS.InC.)

 
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馬斯克胞弟 嗆奧斯卡大廚「盜名」

2016-03-04  TCW

近年,電動車之王馬斯克(Elon Musk)撼動傳統汽車業,他的胞弟小馬斯克(Kimbal Musk)也點燃在地飲食革命,於是,當他的餐廳「廚房(The Kitchen)」被名廚霸占,二月高調向監管機關申訴,力保健康、環保形象。

標榜手作飲食掀風潮

《金融時報》披露,小馬斯克反對名廚帕克(Wolfgang Puck)把「廚房」嵌入旗下兩家店名裡,因為打從他二○○四年創立第一家廚房以來,陸續在數州成立的八家系列餐廳都以此為名。他說:「這兩個字已成為我的招牌,同名會混淆視聽。」

相對於小馬斯克高調為自己發聲,新餐廳定於九月開幕的帕克卻一逕緘默。這位奧地利籍名廚的事業做很大,名下餐廳超過二十家,也自製電視節目與書籍,並開發專屬的冷凍調理包品牌。二月底他才剛為奧斯卡金像獎掌廚超奢華晚宴。

不過,有關侵權一事,二0一三年帕克曾對《華爾街日報》發表過看法。當他的高檔餐廳義麵條(Spago)被坊間業者盜用,他的感覺是奸壞參半:「一邊是被免費利用了,另一邊卻又像是被免費宣傳。」

反之,當小馬斯克被追問名廚佔便宜對生意的影響時,他不正面回答:「廚房和帕克的市場定位、主要客層與經營理念都不一樣,只能說道不同、不相為謀。」他強調,四年前他們倆已討論過這項議題,但眼前的事實是帕克似乎充耳不聞。

《金融時報》分析,小馬斯克的廚房堪稱當前飲食觀的代言人:貨真價實的食物、「我口食我植」的手作風。二0一一年他偕同創辦非營利組織廚房社區,已在二百五十多處美國校園創闢學習園地(learlinggardens)希望從教育做起,改變美國飲食觀。

進一步來看,英國《衛報》觀察:「道德採購在我們餐桌上的分量越來越顯著。」它並推估,近兩年油價劇跌,消費者更願意將口袋中多出來的閒錢花在「體驗」,這股風氣因此成就了奇波雷(Chipotle)這類標榜良心作風的餐飲業者。

(文.碧玲)

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不只賣電動車 馬斯克著眼「賣乾淨的電」 巨大商機》改變髒能源產業 是時勢所趨

2016-04-18  TWM

從二○一○年開始,全球電動車每年以八七%的速度成長,但相對全球車市,其銷量占比仍不到一%。馬斯克宣稱要讓全球能源基礎設施走向零碳排放, 這位汽車界的「賈伯斯」,要如何吃下這塊全球能源大餅?

特斯拉Model 3的熱銷轟動全球,但可別以為特斯拉創辦人馬斯克只是特斯拉電動車的「超級業務員」,靠賣電動車賺錢而已。

就像賈伯斯剛推出iPod時,剛開始,沒人了解做個人電腦的蘋果,跨足音樂播放器能帶來多大的影響。同樣的,現在要看懂特斯拉,你必須知道,馬斯克真正想改變的是全球的能源產業,「特斯拉不只是電動車公司,更是一家能源創新企業。」特斯拉官方網站上如此寫道。

讓電廠提早退役

特斯拉跨足家用、商用能源儘管過去三年,特斯拉累計虧損高達十二.五七億美元,去年更是創下每股大虧六.九三美元的紀錄,但是新車熱銷三十二.五萬台的效應,讓股價四月六日來到相對高點二六五.四二點。這家連工廠也很酷炫,幾乎已經全採機器人在產線工作的公司,新銷售數字如此亮麗,財務數字卻如此慘澹,但是創辦人馬斯克仍在去年,透過成立新能源事業部來展現他圖謀能源創新的萬丈雄心。

「全世界每年消耗二十兆千瓦小時的能源」,特斯拉在官網上解析,其中三分之一用於運輸,另外三分之一用於電力生產,「光是美國的電力公司一年製造出的二氧化碳,就高達二十億噸。」他們計算,如果改用再生能源,美國一半以上的傳統發電廠「能提早退役」。特斯拉的目的,是改變使用髒能源的兩大產業:汽車業和電力產業。

果然,去年四月,特斯拉能源事業部推出第一款產品Powerwall。這款產品沒有輪子,是一顆特大號的家用電池。這顆電池的作用,可以在電價便宜的深夜時段儲存電力,當特斯拉汽車電力耗盡時,接上這款產品,電動車會優先從電池充電。

不僅如此,這顆電池也能接上屋頂的太陽能板充電,作為整間房子備用電源。

特斯拉也同步推出商業用的 Powerpack,兩者皆颳起市場旋風。比起競爭對手Primus Power、Aquion,特斯拉的電力儲存產品,價格都約僅一半左右,非常有競爭力。因此, Powerwall一推出就得到美、德、澳等市場的熱烈回響,不到一周即收到三.八萬筆訂單。而Powerpack,同樣表現不俗(一周兩萬五千筆訂單,總金額六.二五億美元)。

「如果靠電池已能推動汽車,也就能開啟其他的可能性,讓整個房子都不再需要電力公司電網的電。」《富比世》雜誌專欄作家Skip York分析。

但光靠一顆電池還不夠,這顆家用電池還能接上太陽能板,讓一家人能完全使用零碳排放的能源,降低對舊能源的依賴。

創造新的生態鏈

電池廠、太陽能板 都是投資標的馬斯克積極布局太陽能,他個人是美國最大太陽能公司太陽城(SolarCity)的董事長。換句話說,從發電、儲能到用電,他規畫的是一個完全不受電力公司影響的新生態鏈。

此外,特斯拉規畫的能源系統也打進企業,包括亞馬遜的雲端機房等,已有多家大型企業採用。像釀酒廠Jackson Family Wines,也運用特斯拉的能源儲存方案,使製酒過程兼顧節能及永續。當越多公司的機房採用零碳排放電力,自給自足後,不管石油和煤炭價格如何波動,公司營運成本都不受影響,且更環保。

電池是馬斯克能源帝國的關鍵,利用再生能源發電不是問題,但傳輸和儲存卻常流失電力,要讓再生能源有競爭力,得要有夠便宜的電池。

規模是關鍵,二○一五年時,全球電動車銷售量約為五十六萬輛,傳統汽車銷售量為八八○○萬台。但從一○年開始,全球電動車「每年以八七%的速度成長」,Skip York認為,當特斯拉電動車降到兩萬五千美元以下,銷售量才會出現大爆發,連帶地,電池成本就可因規模放大而降低。

但特斯拉去年第四季度財報,來自於汽車業務的營收已達十一.一七億美元,比前年同期成長二五.五%;而來自於服務及其他業務的營收,雖僅有九七四○萬美元,卻比前年同期增四七%。兩倍於本業的成長速度,主要關鍵正是:電池。

特斯拉於一四年宣布,計畫投入約五十億美元,與Panasonic在美國內華達州雷諾市郊,共同投資第一座巨型電池廠Gigafactory,號稱是世界上第二大建築物,只比波音公司建造飛機的廠房小一點。

這座工廠預估一七年啟用,預計能生產儲存五十億瓦電力的電池,供五十萬輛特斯拉電動車使用。更重要的是,這座工廠能讓生產鋰電池的成本下降三成。

不僅如此,特斯拉已經積極籌設第二座,地點可能在日本、美國或德國,顯見特斯拉在電池市場以及後面所象徵的電動車市場的看好程度。

對汙染產業課稅

端出藍圖 在節能減碳中找新亮點隨著新車款Model 3的熱賣,特斯拉電動車事業儼然來到拐點,電池的規模勢必同步快速成長。業內人士估計,隨著電池技術製程的成熟,電池成本將以每年八%的速度下降,屆時,掌控著電池生產技術與產能供應,將成為特斯拉最大優勢。

去年十二月,馬斯克在巴黎氣候峰會上發表專題演講,他大力鼓吹,應該對高汙染的化石燃料發電,在全球開徵碳稅。

他認為,一般人會認為化石燃料的發電成本比較低,是因為沒有把化石燃料發電造成的汙染,對一般人造成的健康損害納入計算。

「當價格(化石能源發電)出現錯誤,經濟上就會出現錯誤的行為,我們就會鼓勵人們做出錯的決定。」 馬斯克在演講中說,「這就像你對蔬菜水果徵收高稅率,但對菸酒免稅一樣,完全不合理。」賣乾淨的電,一直是他心目中最好的生意。他早已料到,汙染會影響政府和大眾態度,推倒使用髒能源的汽車公司和電力公司,將是人心所趨。屆時,所有人轉用新能源,就是馬斯克賺錢的商機。

「石器時代結束,不是因為沒有石頭可用;同樣的,石油時代,也會在石油採光之前結束。」《經濟學人 》雜誌如此寫道。

馬斯克賺錢的關鍵,就是搭上石油時代結束的大浪潮,若他能掌握一年二十兆千瓦小時的能源市場,哪怕只是其中一小塊,都會是足以改變世界的巨大商機。

撰文 / 林宏達、黃煒軒

 
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是什麽造就了埃隆·馬斯克?

來源: http://www.yicai.com/news/5025229.html

在2016年,埃隆·馬斯克(ElonMusk)的鋒芒估計世人無能出其右。(唯一能和他一較高低的可能也就是共和黨總統候選人特朗普了)

三月,特斯拉Model3問世。Model3起步價僅為3.5萬美元(不含稅費、運輸費等),約合人民幣22.62萬元。24小時內Model3的訂單就突破11.5萬,破歷史紀錄。特斯拉從以前超級富豪的玩具真正面向普羅大眾。

四月,馬斯克旗下太空探索技術公司SpaceX的“獵鷹9號”運載火箭在發射升空後終於成功實現在海上遙控船上著陸。在經歷了四次失敗嘗試後,這是SpaceX首次成功實現海上回收火箭。

掌管Tesla和SpaceX的馬斯克是個什麽樣的人?他真的要以一己之力把人類送上火星?改變人類使用依靠石油的現狀?他真是現實版的鋼鐵俠?美國最優秀的科技寫作者之一阿什利·萬斯(AshleeVance)在和馬斯克接觸40多小時,采訪了他周圍300多人,歷時四年寫出的傳記《矽谷鋼鐵俠:埃隆·馬斯克的冒險人生》(ElonMusk:Tesla,SpaceX,andtheQuestforaFantasticFuture)給出了精彩的描述。

萬斯和馬斯克一樣來自南非,曾任職於《經濟學人》、為《紐約時報》報道矽谷和科技產業新聞多年,現任職於《彭博商業周刊》。多年的專業訓練使得這部傳記翔實,生動,準確地呈現了馬斯克的經歷,性格以及時代的圖景和馬斯克掀起的產業巨變。

馬斯克從小就天賦異稟,酷愛讀書,將人類送上火星是從小就根植於心的夢想。很年輕的時候他就知道自己的夢想只能在美國實現,他通過母親的關系輾轉到加拿大讀大學,後來要轉學到賓夕法尼亞的沃頓商學院。在到斯坦福大學讀物理系的博士幾天後就被當時風起雲湧的矽谷創業浪潮吸引。1995年,在互聯網還遠未普及時他和弟弟一起創建了Zip2,為報紙提供網上的城市指南。

為了追求夢想,馬斯克願意承擔巨大風險。在航天業和電動汽車業的巨額投入曾使他陷入破產的邊緣,實際上特斯拉曾經就差幾小時就瀕臨破產出售。但最終天道酬勤,馬斯克真的在改變這個世界。

一財:你是怎麽想到要為他寫一本人物傳記的呢?

萬斯:在我寫這本書之前,我就對馬斯克特別感興趣。在2012年,我意識到他的公司在迅猛發展,而且我對他印象非常深刻。馬斯克談論他的這些科技創新已經很多年了,並且一直在糾結要不要將其變為現實。最終SpaceX將名為“龍飛船”的太空飛船送往國際空間站(ISS),並且特斯拉發布了ModelS車型。所以我在BussinessWeek(商業周刊)上寫了幾篇關於他的新聞報道,在對他的采訪中,我發現他是一個非常風趣幽默的人,包括他的過往經歷,他回答我問題的方式,等等。他也開始對我感興趣,而且我覺得SpaceX和特斯拉是非常了不起的發明。所以我決定為他寫這本書。

一財:你也來自南非,是否覺得自己和他有某種關聯?

萬斯:我覺得這可能有些關系,但是我和馬斯克在第一次采訪的時候只談論了書的內容,並沒有真的就這些問題進行討論。

一財:為了寫這本書,你們在一起待了多長時間?

萬斯:我們在一起大概有40小時。在幾個月間,我們會經常吃很長時間的晚餐來討論相關內容。我去過很多次特斯拉和SpaceX的工廠,還一起去了好萊塢的電影發布會。我跟馬斯克在一起做了很多事情,經常一起去SpaceX的工廠和特斯拉的設計工作室。我每周都要和馬斯克發很多次的郵件。

一財:你還采訪了其他一些人,對嗎?

萬斯:在整個寫書的過程中,我采訪了近300人。

一財:馬斯克是一個什麽樣的人?

萬斯:他是一個複雜的人,有很多不同的喜好。我第一次見他,他像是一個典型的理工男,氣氛很難活躍起來。他總是直奔主題,沒有什麽無用的寒暄,只想提高效率。所以在剛開始接觸的時候我會感覺有些奇怪。但是等到了解他以後,會發現他還是很迷人的。他為人風趣幽默,非常聰明。在回答你提問的時候都很真誠並盡可能詳細。在我看來,作為老板的馬斯克更加的苛刻,這和公眾所看到的不太一樣。他對員工很嚴格,並且有著極高的期望。盡管這樣,他總是在改進自己的管理方式,並且非常關心他人。另一方面,在他的家人和他很小的朋友圈中,馬斯克更加的快活、詼諧幽默,享受著好萊塢的聚光燈。

一財:我看了一些他的演講,對於他這樣的成功人士來說,他看上去並不顯得傲慢。他在臺上的時候很溫和,甚至是有些緊張的,這對於大公司的CEO來說並不是很常見。但這有可能僅是公眾能看到的。在他的公司,他的形象可能會不同於他的公眾形象。

萬斯:是有一些,我覺得你說的是對的。他在演講的時候想做得更好。但他確實也是有一些笨拙的。他更像是一個理工男而不是一個銷售主管。他非常忙,他不像喬布斯那樣在一個月前就對演講進行彩排。馬斯克就是簡單地寫下來,有些人也許會不喜歡他的風格,但也有一些粉絲就喜歡他的這種真實性,像是他在演講前不願意其提前彩排。對於他的員工,他更加激進,像一個將軍。在公司中,每個人都要按照馬斯克的意願做事。他很堅定、威嚴,掌握著絕對的控制權。

一財:在很小的時候他就知道將要幹什麽,並且非常堅定的要將童年的夢想變成現實。很少人有這種一定要做成什麽的堅定決心,對嗎?

萬斯:非常正確。其實我們每個人都經歷過這樣的事。我們小時候都有自己的夢想,或者當我們發現這個世界上有什麽問題的時候,比如我們正在被全球氣候變暖所困擾,我們就在想要不要少開空調,我們需要資源循環利用。但是對於馬斯克,出現在他人生中的每一件事,他都會把它們放在很重要的位置上,而我們一般是不會這麽做的。他看待問題,例如全球變暖,或是他會思考人類會因為細菌或是小行星而滅絕,他認為這個問題一定要解決,並且全身心地投入解決這個問題。在經商中,即使是CEO還是大公司,都是有競爭對手存在。但這對於馬斯克來說這些完全就是另外一個層次的問題了,它們不像生命、死亡或者戰爭來得那麽強烈和重要。我在試圖解釋,但是確實,他對生活、生命的理解對於許多人來說是不同的。

一財:他說要找到一個方法拯救人類,聽上去超出了一般人的理解。他是個天才,但是當你第一次聽到他說要為人類尋找另外一個星球的時候,還是會覺得有些離奇的。

萬斯:是的,對於一些人,或者當大家對這方面有一定了解的時候,還是會覺得非常奇特。人們會覺得對於這個世界上的天才來說,找到方法去治愈癌癥或許才是他們應該做的事。但同時,也是有很多人,就像馬斯克,你也知道他的spaceX,他所做的這些是無數兒童的夢想。這也是為什麽他能獲得這麽多支持,很多人一樣關心他的這些目標。

一財:將目標定得這麽高,也許到最後不能達成這個目標,但這個過程中他能取得很多成就。

萬斯:非常對。就像很多很有成就的人一樣,馬斯克的日程非常瘋狂,對於產品他的要求非常高。馬斯克曾經提出要電動車只充一次電就能從拉斯維加斯開到紐約。大家都說這是不可能的,而他說,我不管,我想讓你去做,去實現它。然後大家一起研究,實現了電量可以從拉斯維加斯堅持到聖路易斯。就像你說的,雖然沒能達到馬斯克的目標讓車開到紐約,但起碼我們比其他車都開得更遠。我們朝著那個方向又進了一大步。馬斯克總是在朝著理想前進,去爭取,也許他並不知道如何才能達成這個目標,但他確實在很大程度上推進了這個過程。

一財:以把人送到火星為目標,他改變了整個航空業。

萬斯:對航空業的改變是他最卓越的成就。在2012年我剛為了這本書采訪他的時候,SpaceX項目進行的很順利,但很多航天公司仍然把它當做一個笑話來看,覺得它不能夠繼續發展下去。很快地,在之後的三、四年里,整個航空行業改變了他們的看法。大公司現在需要裁員,去思考如何才能壓縮成本,顯然他們不再具有那麽強的競爭力了。現在他們都在研究可以回收再利用的運載火箭,就像科幻那樣。每一個太空航天公司都在研究回收火箭的技術。他激勵了很多人,包括一些創業公司。現在有十幾家公司致力於設計不同樣式的宇宙飛船。很多有錢人也嘗試過開類似的公司但失敗了,這被認為是政府掌管的領域。他證明了這是可能的。像是BlueOrigin,和在新西蘭的RocketLab,現在有很多人都在試著這樣做。

一財:你覺得這樣的願景就是一個天才生來就具有的嗎?

萬斯:毫無疑問他非常有天賦。他有極高的IQ,人群中大概只有0.01%像他這樣的人。他的聰慧也使得他不會輕易放棄,也形成了這種強硬的性格。

一財:當我讀完這本書之後,我一直在思考,就像愛迪生說的那樣,天才是百分之九十九的汗水加上百分之一的靈感。像馬斯克這樣有天分的人還在如此努力地工作。所以就像我們兒時學到的那樣,你只有非常努力才能得到你想要的。

萬斯:是的,馬斯克從未停下他的腳步。當他拒絕我,不想參與這本書的寫作計劃的時候,我就用他的邏輯思考,如果是他在這種境況下會怎麽做,他肯定不會放棄,會繼續前進。這同樣鼓勵了我。他有時候很難捉摸,有些情緒化。

一財:在他的商業之路上,他似乎有一種能力,總是能夠洞察到行業的薄弱之處,進而改進它們,結果不僅僅是賺了錢,同時也或多或少改變了整個行業。然後現在他想改變世界。

萬斯:是的。比如他開創的第一個公司Zip2。當時他的觀察非常敏銳,他註意到了不管是什麽樣的公司都有被放在網絡上的需要,盡管當時這些公司自己並沒有意識到這點。比如電話之類的信息。繼而更多的公司有廣而告之他們銷售的產品、公司所在地的需要,盡管現在來講是顯而易見的,但很早之前他就想到了這點。至於paypal,它的誕生基於意識到了人們在網上支付、轉賬會非常方便。我們現在做的很多事情他在20多年前就預測到了。spaceX和電動車,我相信也會是同樣的道理。

一財:他的領導方式是矽谷CEO通常的領導模式嗎?

萬斯:我相信只有一小部分人能夠勝任這樣的工作。領導方式也是多種多樣的。你可能會非常嚴格要求你的員工,也可以非常友善。他大概與喬布斯是同一類人。有很多關於喬布斯、蓋茨的報道,說他們是個非常嚴苛的人,但不可否認,他們確實取得了很大的成就。

一財:你覺得他們是完美主義者嗎?

萬斯:絕對是的。

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馬斯克十秒下決策、Google一季只開兩次會 卓越企業悄悄在做:消滅會議

2016-05-23  TCW

今年初世界經濟論壇上,出現「VCCA世界」字眼,指全球環境變化太快,經營策略越來越難分析,為此,有企業開始減少會議,因花太多時間思考也沒用。

每次面對提案需要做出決策時,伊隆.馬斯克(Elon Musk)總是沉默十秒,有時緊閉雙眼,有時眼神空洞望向遠方。十秒後,他就會下決定:『這是我們應該做的事。』在他展開笑容的瞬間,也就是專案計畫啟動的時刻。」

馬斯克挖商機,不耗時思考

一手打造電動車大廠特斯拉(Tasla)的馬斯克,同時也領導著另一家備受全球矚目的太空運輸公司上空探索科技(SpaceX),以上是SpaceX某員工對馬斯克的形容。

二?一六年四月,特斯拉發表了平價車款「Model 3」之後,兩週內就接到四十萬輛的訂單;去年底SpaceX不僅大幅降低太空運輸的成本,也成功讓火箭垂直降落在地面上。同時掌舵兩家全美最具成長潛力的公司,馬斯克以決策快速聞名。

以果決為武器,馬斯克二?一二年提出了新概念的交通系統「超迴路列車」(Hyperloop),更在二?一五年利用電動車電池充電的原理,發表了家庭用儲電電池系統,推廣以配電網連接電動車和家庭用電,實現「自給自足的電力生活」。

其實,馬斯克接連提出的「夢幻商機」,技術本身並不是最新的尖端科技,像連接電動車和家庭的配電系統,日產汽車早在五年前就已經提出;家庭用儲電電池系統,夏普也在三年前研發成功。但是在結合新技術以推出創新商機方面,日本企業完全追不上馬斯克的腳步。

理由很簡單,大部分的日本企業無論高層或第一線人員,都需要比馬斯克的「十秒」更龐大的思考時間。

美國策略顧問公司貝恩(Bain &Company)在二?一四年曾發表一項報告:「為了單項會議,企業全體一年耗費三十萬小時。」

調查對象是一家跨國公司,每週召開一次的「經營會議」,管理階層與公司全體員工花在該會議的時間,一年共達三十萬小時。

如果該調查對象是日本企業,結果恐怕不只三十萬小時。因為日本企業的生產力在所有先進國家當中敬陪末座。經濟合作暨發展組織(O E C D)在二?一四年的調查顯示,日本平均每位勞動人口生產力在三十四個會員國當中排名二十一,在七個主要先進國家當中排名最後。

熟悉日本企業營運形態的日本能率協會顧問衛藤達夫說:「低落的生產力背後,源自於漫長的決策過程。」

有別於沒效率的日企,全球各大卓越企業的「會議時間」已經悄悄趨近消失,Google就是其中之一。

Google把時間留給員工做事

曾任職於Google.現在是某軟體開發商技術長的井上真大表示:「在Google時,整個團隊一起開會的次數,每季大約只有兩次。」

井上二?一二年開始在Google美國總部的廣告事業部擔任工程師的三年間,研發部門只在季初召集整個團隊開會,決定整體目標與各自的任務。一到兩週後再次全員集合,修正前次會議的問題點,之後只透過同事間交談或以電子郵件傳達指令,不再有例會或報告會。

員工在公司裡只須專心工作,自然會有良好表現。井上曾在二?一四年成功開發出新的廣告系統,獲評為頂尖的最優秀工程師之一。他說:「管理階層因為責任與權限明確,所以決策很快,慼覺公司的組織架構從一開始就已設定好不需要開會。」

但難免有人質疑,這些徹底「消滅會議」以追求快速決策的卓越企業,「如此簡短的決策時間,不會因為思慮不周而提高失敗機率嗎?」

船井綜合研究所經營改革顧問事業部主管岩崎剛聿認為:「也許在現今的時代裡,花再多時間去考慮,也沒有多大意義。」

因應難測環境,要朝令夕改

瑞士洛桑國際管理發展學院(IM D)東北亞代表高津尚志也說:「因為卓越企業早已注意到,現在是『V U C A時代﹄。」

所謂V U C A,是源自於一九九?年代美國軍事用語,由Volatility(變動)、Uncertainty(不確定)、Complcxity(複雜)、Ambiguity(曖昧)等四個英文單字的開頭組合而成,二?一?年代後演變為指無法分析的經營環境;今年一月下旬在瑞士舉行的世界經濟論壇中,也常冒出「V U C A世界」一詞。的確,二?一六年除了有恐怖攻擊,還有巴拿馬文件等,在在都是出乎意料的全球事件。

在安定的時代,慢慢開會檢討,的確可以規避大部分的風險,靠著這樣成長的日本企業中,夏普就是一例。一九八?年代後期,時任夏普社長?晴雄一聲令下:「無論如何都要做出別家企業沒有的產品。」於是一連串不合當時邏輯的研發就此展開,造就了液晶螢幕攝影機、PDA等暴紅商品。

支持這些大膽嘗試新品開發的背後,是高層細心琢磨的風險規避,其中漫長的會議就是方法之一,最長曾有超過六小時的會議,所有新品的市場性都已被詳細討論。

風險預估,在安定的時代也許幫助很大,夏普傾全力開發的面板事業,曾助其登上產業龍頭。但是二???年以後,這個策略開始失去光環。就像現任社長高橋興三經常在公開場合說:「發生了太多未預料到的事。」例如面板產業異常跌價、中韓兩國同業快速崛起等,二???年以後所出現的經營環境變化,是開再多會也無法預測的。

不管如何仔細的模擬,都可能發生超乎預料的事,這種情況下,夏普該如何應對?今後的日本企業又該如何借鏡?以下是專家的兩項建議:

一、有構想就要立即執行,有機會就要乘勝追擊;沒機會就朝令夕改、立刻撤退,貫徹「即斷即行的經營」。

二、無法朝令夕改的事情盡量不出手。

(Nikkei Businces(C)2016 NikkeiBusinces Publications Inc.)

闌會沒共識?AI八十秒給你答案

「該前往東南亞市場嗎?」如果將這句話輸入AI人工智慧系統,不久就會出現答案:「應該前往。」電腦合成的女性聲音,會繼續將其贊成的原因與判斷根據說出。

這是日立研發出的AI人工智慧系統的模擬操作。只要輸入問題,它就會自動蒐集網路上超過一千萬則相關訊息:該公司還開發出「價值體系辭典」、「相關關係資料庫」,只要同時執行這些功能,就能找出成功率最高的解答。

從輸入問題到找出解答所需時間僅八十秒,雖然比不上馬斯克的十秒,但與日本企業的會議時間相比,已經是史無前例的決策速度。

這套AI人工智慧系統由伺服器連結而成,目前只有英文作業系統,預計今年九月可完成日語操作介面。今後日立將與多家企業合作,進行實際驗證,也會在日立集團內部導入試用。該公司主任研究員柳井孝介說:「目標要在兩到三年內實現商品化。」

(譯.張鳳)

譯 張鳳審稿 張務華博士

馬斯克 馬斯 十秒 秒下 決策 Google 一季 季只 只開 開兩 兩次 次會 卓越 企業 悄悄 在做 消滅 會議
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【突發】浦東金橋否認特斯拉落戶 馬斯克的產能焦慮要加重

來源: http://www.yicai.com/news/5030977.html

繼傳言落戶蘇州之後,又有消息稱特斯拉國產項目或將在上海落地。

彭博新聞社報道稱,據一位知情人士透露,上海市浦東新區旗下的上海金橋集團和特斯拉已經簽署了一項“非約束性備忘錄”知情人士稱,雙方計劃各自出資約300億人民幣(45億美元),將在上海建立特斯拉汽車生產廠。受此消息影響,特斯拉周一漲2%,報219.7美元,創下6月7日以來的最大漲幅。而浦東金橋(600639.SH)今日上午開盤即一字漲停,金橋B股也大漲7.336%。

6月21日下午,浦東金橋和金橋B股宣布臨時停牌。下午四時許,浦東金橋(600639.SH)發布公告稱:經本公司向上海金橋(集團)有限公司核實,該公司迄今並未與任何人簽署與特斯拉(TSLA.NASDAQ)合資建廠的備忘錄或其它形式的文件。否認了上述消息。不過,在記者看來,雖然特斯拉的國產消息還有待進一步跟蹤,但國產對於特斯拉來說或許是最好的選擇。一方面,國產可以為特斯拉省下25%的進口關稅,而同時,一直掣肘的產能也有望得到緩解。

特斯拉首席執行官Elon Musk

特斯拉首席執行官Elon Musk早在今年1月就曾表示,該公司正在尋找一家中國生產合作夥伴,已經與中國政府舉行了一系列高層會議。在浦東金橋之前,曾有多家媒體報道稱,特斯拉高層已經分別在蘇州、合肥等地進行考察,更有媒體曝出疑似當地政府專題協調會議文件,但特斯拉新聞發言人Khobi Brooklyn表示,該公司不對傳言和猜測置評。而國內媒體聯系特斯拉中國時,對方也拒絕對此事件發表任何評論。

不過,種種跡象表明,特斯拉國產的腳步已經越來越近了。在政府的鼎力支持下,中國僅用了兩年的時間,就一躍成為了全球最大的新能源汽車市場。來自第一電動網的統計數據顯示,2015年國內新能源汽車的銷量達到33萬輛,新能源乘用車達到18.8萬輛,在全球54.9萬輛的銷量中占比接近35%。

雖然剛進入中國市場時,特斯拉曾受到熱捧,也獲得了包括上海在內的地方政府的支持,但由於售價相對國產車型來說較高(64.11萬-97.93萬元)、加之非本土品牌不能獲得國家補貼,所以特斯拉在中國獲得的最大優勢也就是“免費牌照”,其在中國市場的交付量與公眾期待還是有一定落差。如果能夠順利國產,不僅可以免於繳納25%的進口稅,運費以及零部件采購、制造等綜合成本也將有望縮減。此前有媒體曾經測算,如果國產,特斯拉成本有望縮減1/3。

其次,國產有利於緩解特斯拉產能困境。

特斯拉在此之前發布了歷史上最便宜的一款汽車—Model 3,其基礎款售價僅為 35000 美元(約合人民幣22.77萬元)。這款車被外界視為可能讓電動汽車走向主流,大規模占領市場的關鍵。而特斯拉公司創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)甚至也認為這款車型很可能會成為特斯拉公司最具意義的產品。在過去超過10年的時間里,特斯拉幾乎一直是在盈虧線上掙紮,賣的越多虧得越多已經成為常態。今年年初,馬斯克曾信誓旦旦的向投資者承諾,特斯拉將要在今年實現盈利,Model 3被寄予厚望。其發布首日訂單量已經超18萬,目前全球訂單已經達到40萬輛左右。借助於這款車,馬斯克希望今年銷量將同比增長 60%至 80%。但是,要實現這一目標最大的挑戰在於產能。目前特斯拉在全球僅有位於美國加利福利亞州的佛利蒙一家工廠,在此之前,Modle X就一直因產能不足而無法及時交車,引得抱怨無數。雖然特斯拉並未對外公布這家工廠的產能,但有數據顯示,今年6月,這家工廠的周產量達到2000輛,為歷史新高。也就是說,即便是馬力完全開足,特斯拉現有的年產能也僅為10萬輛左右。40萬的Model 3訂單如果僅依靠這一家工廠,簡直就是要讓消費者“等到花兒也謝了”。

所以,特斯拉必須盡快為這款車找到可以利用的產能,快速的將其交付於市場。在記者看來,中國是特斯拉新建產能的最合適的選擇。這里有全球第一大汽車市場和電動車市場,還有如此豐厚的政府紅包,再加上中國市場的產業化配套已經相當成熟。而地方政府對於特斯拉國產化項目的歡迎自不待言。在此前的傳言中,包括蘇州、合肥以及上海政府,都有意向為特斯拉提供包括土地和資金方面的支持。同時,產業鏈上的零部件企業也已經為特斯拉的國產“做足了準備”。

按現行政策規定,如果只是通過SKD(半散組裝)或CKD(全散組裝)的形式進口零部件並在華組裝,那麽在稅費方面Tesla不會享受任何優惠,關稅將依然是25%。這就意味著,Tesla要真正地降低成本,取得價格優勢,就必須在中國采購零部件,本地化率至少要達到40%。從目前來看,雖然特斯拉的零部件包括電池、電動機、充電裝置等關鍵零部件幾乎都能實現自給自足,而其他大部分零部件也有來自采埃孚、布雷博以及麥格納等跨國零部件企業作為供應商。但本土品牌依然有市場空間可以期待。早在特斯拉國產消息傳出之前,之前A股市場上曾經獲得過特斯拉訂單的零部件商如均勝電子(600699.SH)等就已經受到強烈關註,而更多本土零部件公司也希望能借特斯拉概念“起飛“。

突發 浦東 金橋 否認 特斯拉 特斯 落戶 馬斯克 馬斯 產能 焦慮 加重
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打造萬億美元超級公司?馬斯克最近的瘋狂沒讓華爾街買賬

來源: http://www.yicai.com/news/5032308.html

“不瘋狂毋寧死”的矽谷鋼鐵俠——埃隆·馬斯克(Elon Musk)最近又瘋狂了:他計劃通過合並創造一個市值達1萬億美元的超級公司!但這個計劃卻遭到了華爾街的強烈反對。原因並不複雜,畢竟前者為了技術而生,後者關註的則是實實在在的利益。

馬斯克的腳步太快,華爾街有點跟不上

改變世界從合並開始?

21日晚上,馬斯克提出了一個讓自己的電動汽車公司特斯拉買下自己的太陽能公司SolarCity的計劃,這筆交易額大約為25億美元。在他奇特的腦海里,這一合並又將是一個改變世界之舉。

“如果我們能在全球的新能源生產、儲存和交通上扮演主要的角色,這次合並對特斯拉來說,將意味著一個市值達1萬億美元的超級公司的誕生。”在次日的晨會上,馬斯克對投資者們這樣說。

既是SolarCity主席又是特斯拉CEO的馬斯克對投資者說:“我們預期(這一合並交易)會成為凈現金的制造者,而不是現金的消耗者。”在他看來,特斯拉實現汽車制造之外的成功很重要。比如Powerwall,它就是特斯拉主打的家用電池,可以利用太陽能電池板在白天收集和存儲太陽能,然後在夜晚或陰天給家庭供電。

“我們需要一個更加整合性的產品。”馬斯克說,“我認為獨立於特斯拉的SolarCity也會擁有一個很偉大的未來……但如果可以把它們整合起來……這將讓事情變得更簡單而不是更艱難。”

在馬斯克的長期願景里,他希望打造的是一家能夠生產能源、存儲能量並在不同情況下都能使用太陽能電池的超級集團。而將所有方方面面集成到一起,可以降低兩家公司的成本,從而產生協同效應。

當然,這只是科技天才個人的宏偉藍圖,美國金融界仍然存在諸多疑問,尤其是馬斯克能否成功說服特斯拉的股東接受這一交易。

沒有哪個投資者願意為了科技狂人的一個想法而盲目打開錢包。這也是一場矽谷理想主義和華爾街現實主義的典型較量。

“你對於未來的預期可能在戰略上是正確的。” 阿伯特-弗雷迪公司(Albert Fried)分析師沙阿(Sachin Shah)對馬斯克說,“但是投資者更多尋求的是眼前利益,這也是你要想抵達終點所需要關註的。”

赤裸裸的股價落差和漲跌

市場對於科技狂人的這一計劃迅速反映在了赤裸裸的股價上。消息傳出後,特斯拉22日的股價迅速下跌超過10%,每股收盤價在196.66美元。而太陽能公司SolarCity則在21日晚漲了17%。鑒於股東們對於這一合並計劃的強烈反對,SolarCity在22日相對克制地漲了3%,每股價格收於21.88美元。

很明顯,這個消息給兩支股票的股東們帶來的喜憂截然相反。要知道,特斯拉的股東們所持有股票的價值可比SolarCity的股東們高出好幾十億美元,兩者落差巨大。

馬斯克提出的特斯拉對SolarCity的要約收購價為每股26.5~28.5美元,對比SolarCity現在的股價,很多人擔心收購價太高了。

不少分析師都認為,這次並購交易對特斯拉來說是一次消耗。在這個時刻,特斯拉正在瘋狂地擴大生產,以滿足Model3的火爆預訂量,從而爭取在明年年底實現真正大規模的上市。

“(特斯拉和SolarCity的)合並很可能會放大兩家公司個人股東所遭受的損失和燒掉的錢。”巴克萊分析師約翰遜(Brian Johnson)表示。

根據財報,特斯拉在過去5年里已經燒掉了近20億美元,而SolarCity在同一時期也虧損了近15億美元。

為了籌集資金以大規模生產Model3,特斯拉最近還賣掉了一些股票。約翰遜表示,馬斯克提出的合並計劃將引發更多股票的拋售,從而進一步拉低特斯拉的股價。當然,如果特斯拉對資本市場始終保持開放,也存在其他的可能性。

很多人還質疑這一合並交易的時間,畢竟特斯拉正在成為最大的電動汽車制造商。瑞銀集團分析師蘭甘(Colin Langan)已經開始勸特斯拉的股東減倉了:“這次交易將(給特斯拉)帶來一次並不必要的分心,畢竟特斯拉正在應對Model3巨大生產目標的挑戰。”

打造 萬億 美元 超級 公司 馬斯克 馬斯 最近 瘋狂 沒讓 華爾街 華爾 買賬
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特斯拉發生無人駕駛車禍 馬斯克卻為這個發火!

最近,特斯拉因無人駕駛事故等陷入了輿論的漩渦,其首席執行官“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克的日子不太好過。外界眾說紛紜,面臨媒體質疑,馬斯克又不淡定了。創造過諸多歷史的“鋼鐵俠”自然有他猖狂的理由,但“口無遮攔”的回擊並不是一個被眾人推上神壇的領軍人物面對輿論時的聰明態度。

諸事不順,媒體的聲音或許“惹毛”了本就煩心的馬斯克。

先是特斯拉收購Solarcity一事引起眾多投資者的不滿,兩家本是虧損的大公司進行並購的行為似乎無人看好,一些媒體甚至以“扯淡”來形容。隨後以引領世界創新的無人駕駛技術著稱的電動汽車特斯拉發生兩起車禍事故,特斯拉自動駕駛技術因而慘遭媒體質疑,《財富》雜誌更是以長篇大論進行抨擊。雪上加霜的是,特斯拉第二季度的交付量數據也不盡人意,“奪命車型”銷量受挫,與預期差距明顯,再次“失約”。

“鋼鐵俠”口出怒言

“胡說八道(BS)。”針對《財富》報道特斯拉有嫌疑故意隱瞞無人駕駛車禍,並在車禍後悄悄售股票套現一事,馬斯克在微博上給出了這樣一個直言不諱的回應,他甚至稱其為“反特斯拉陰謀論”。

5月7日,在美國佛羅里達州的一條高速公路上,發生了一場開啟特斯拉Model S自動駕駛模式下的奪命車禍。事發八周後,即6月30日,特斯拉才向公眾披露了此事。而在事發後的第九天(5月16日),特斯拉將事故信息告知了國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,簡稱“NHTSA”),但直到5月18日,NHTSA才對該起事故展開調查。也正是在這一天,特斯拉及其首席執行官伊隆·馬斯克聯手拋售了價值20億美元股票,售價為215美元/股。對此,美國《財富》雜誌撰文質疑,認為特斯拉故意隱瞞車禍,並在車禍後悄悄售股套現。

《財富》的質疑點燃了馬斯克的怒火,他在推特上炮轟到:“是的,它對你而言是重大消息,這樣一篇胡說八道(BS)的文章能夠增加你們的廣告收入。但對特斯拉來說並不是重大消息,市場已經證明了一切。”對此,國際領先投資銀行和證券公司高盛集團(Goldman Snachs)董事會成員BillGeorge抨擊了馬斯克的言論,他認為車禍事故十分重要,投資者有權知曉。

而特斯拉方面對車禍事故卻表現出一副無所謂的狀態:“特斯拉認為,該公司自身以及其它任何汽車制造商都沒有必要向公眾披露每起車禍的詳情,當然特斯拉也沒有必要披露公司旗下汽車發生車禍的細節。我們開展業務工作,是在這些調查工作之前,而且與調查結果並無任何關系。”

“一個公司的CEO在處理產品造成亡命事件時,應當充滿人性的憐憫之心,表達出處理事件的能力和信心。但馬斯克及特斯拉方面並非如此,他更多表達出的是帶有怒火的辯護。”伯恩斯坦危機管理公司的創始人伯恩斯坦(Janathan Bernstein)對馬斯克的回應這樣評論道,並指出這不是正確的做法,會對特斯拉汽車電動公司產生不利的影響,其他公司的負責人應當引以為鑒。

盡管這場奪命車禍調查結果還未水落石出,馬斯克卻表示這次奪命車禍歸因於統計數據顯示下不可避免的結果,“每年有130萬人死於車禍事故,而自動駕駛模式下的特斯拉目前為止只發生了一起車禍,不過是一場車禍,人們就開始譴責自動駕駛是不安全的。”他一再強調無人駕駛技術的相對安全性,正如他去年所提到的那樣:“如果自動駕駛被廣泛應用,每年將會拯救50萬人的生命。”

對此,一家危機管理公司的負責人表示:“如果做不到第一時間公開信息的話,那麽請閉嘴。”

做不了好公關

與《財富》雜誌唇槍舌戰的余熱還未褪去,《印度時報》就援引彭博社刊登了一篇《馬斯克的特斯拉電動車是如何可能地殺死了火烈鳥》的報道。報道稱,由於鋰礦物質的增加,智利沙漠上鹹水湖的面積在逐步縮小,而這些鹹水湖正是火烈鳥的棲息地。特斯拉電動車應用的是鋰電池,因此可能是殺死火烈鳥的兇手。

這一次,馬斯克給出的回應更加“有趣”。他轉載了這篇報道,並在Twitter上回應道:“當然是因為我討厭火烈鳥……(也許今後我會在吃沙拉時少吃點兒火烈鳥蛋)。”對此,有人揣測,也許馬斯克是在試圖諷刺。也有人在Twitter上回道:“該死,這跟火烈鳥有什麽關系(拿它撒什麽氣)。”

也許是“車”紅是非多,特斯拉總是被卷入輿論的漩渦,但馬斯克似乎永遠學不會淡定,這大概就是他的“風格”。早在三年前,馬斯克就曾就《紐約時報》一篇試駕負面評論有過高調回應,稱其是“假文”,並稱寫該篇報道的記者違反職業道德。

對此,《福布斯》直接指出特斯拉CEO不擅長公關,並建議:“特斯拉公司應該保持沈默。每一位車主都清楚,一輛車,或者說任何一輛車都會因一些或大或小的毛病拋錨並需要維修服務。消費者想要看到的是一家願意承認錯誤並積極主動地彌補錯誤的公司。” 

更早之前,特斯拉還曾將英國廣播公司BBC旗下的汽車節目《Top Gear》以“惡意誹謗”罪名狀告法庭,原因是後者質疑特斯拉Roadster電動跑車的續航里程,特斯拉以敗訴告終。

特斯拉 特斯 發生 無人 駕駛 車禍 馬斯克 馬斯 卻為 這個 發火
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