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思考的碎片--電動車VS Tesla Pune的碎片哥

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6a54e96a0101a1tl.html

我眼中的現代電動車發展和TeslaMotors----坐下再說 坐下再說

http://xueqiu.com/3544233893/23909388
文中信息來源全部來自網絡和直接聽說（不包括道聽途說），只敢說儘量求真實，如有錯誤見諒。筆者非汽車工業專業人士，文中的分析和結論僅做參考，如有錯誤歡迎專業人士指正。

文中信息來源：

1.電影《whokilled the electric cars》 《Revengeof electric cars》

2.平面媒體： EVworld, Greentechmedia, Greencar report以及很多大眾媒體

3.口述： 三位cofounder,強人JB以及數位前20  Tesla老員工， 江湖老前輩Alan(後面會提到)

4.組織： 全美電動車協會，加州電動車協會

關注TeslaMotor這個公司和給力哥ElonMusk已經都超過7年了，5年前向大家宣傳此人和這個公司得不到任何回應。記得08年的時候我和朋友說喬幫主跟給力哥Elon在技術創新上比起來戰鬥力就是個渣（當然我對喬幫主也是很欣賞的），那個時候總被人嘲笑，現在嘲笑的人少了一些。並且最近因為Tesla股票價格的正向變化受到了越來越多的人的關注，不管怎樣總是很高興的。 關注了這麼久，公司的早期元老也有很多是我的朋友，看看網上的文章又多是媒體和銀行分析員的報導，總覺得應該寫一篇文章儘量還原一下公司的歷程，嘗試從另一個角度告訴大家，這個公司，這一群人為什麼給力，在什麼方面給力，給力到什麼程度。

首先講現代電動車的來歷。傳統電動車大家都知道了，120多年前Benz老爺爺就能做，用那種伏打電池加一個直流電機，但是當時的電動技術太落後了，這種車基本就是個擺設沒啥用還巨貴。很快發展了200年的基於氣缸活塞傳動系統的內燃機車就發展起來了，在此鄭重的感謝波意耳，馬略特，雅克查理，蓋呂薩克和開爾文爵士等前輩們天天在家拼方程做出的傑出貢獻。

現代電動汽車的火種起源於加州。1990年左右加州空氣質量局（CARB）通過了Zero-emissionvehicle (ZEV)mandate來控制當時及其糟糕的控制質量，PM2.5那個時候達到了令人髮指的25以上（今天下降到10左右了）。加州政府估計是世界上最不講道理的地方政府，基本意思說，我不管你們有沒有困難，下面7個廠商：通用,豐田，本田，福特，日產，和克萊斯勒必須生產一定數量的電動汽車，否則就給我滾出加州。

如何評判一個公司是否給力？不是在它嘩嘩賺錢的時候，而是面對危機和變革的時候。毫不奇怪的，除了通用和豐田，其他5個廠商統一的反應就是交罰款和lobby加州立法委（日產當年是很聳的，但是自從黎巴嫩人CarlosGhosn當家之後就給力多了，這也是後話）。1994年前後豐田推出Rav4電動版，通用推出了震驚天下的EV1，我們重點要講的就是這EV1.

EV1今人眼光看來是很怪的一輛車，尤其放在北京四環上，左右都是各位XXX的孩子開的豪華超跑，這車看起來跟要飯車沒啥區別，但在當時絕對是代表了這個世界的新生力量，我08年有幸見到了EV1的第三位買家Ron大哥，有幸開了他那輛14年的老車，加速平穩，駕駛舒適，有一種坐在《2001年太空漫遊》電影裡的宇宙飛船上的感覺。這輛概念超前，性能卓越，世界上第一輛真正意義的現代化電動車讓很多人看到了電動車技術能夠比肩甚至超越汽油車技術平台的可能性。當然在行家看來，超越已經是必然的，這第一個行家就是AlanCocconi,EV1首席設計師。

Alan的地位不僅在中國，連現代電動汽車發源地的美國都是被忽視的。他對電動汽車的貢獻和地位相當於馮諾依曼對計算機系統的貢獻，相比之下他的貢獻甚至相對更高。90年代初他的三篇經典專利：

1.  Integrated motor drive and recharge system 專利號：5,099,186

2.Combined motor drive and battery recharge system  專利號：5,341,095

3. Electricalcomponent assembly with heat sink專利號：5,060,112

奠定了現代電動汽車的架構：電動汽車核心部件分為電動機組，電池，車充三大部分。車充接受電池的電力然後以正確的額定功率驅動電動機。電動機組的關鍵是控制器，電池的關鍵是電壓電流和熱量控制，車充的關鍵是電壓和功率轉換。整個系統需要通過CANbus來控制信號，同時通過highpower cable來傳遞電能。在計算機領域，馮諾依曼提出了一堆理論就干別的事兒去了，但是在電動汽車領域，Alan不僅發表了專利，論文和基礎理論，還在通用公司4年之內搞出了可量產的樣機，不得不讓我佩服至極。要知道，94年的時候可沒有今天的鋰電池，都是鉛酸電池，而且他用的是交流異步電機，在當時的技術水平下是比較費電的。就這樣他還弄出了100千瓦（134馬力），140公里續航的電動車，並且還生產了2000多輛！當然我對他徹底佩服的是我第一次打開EV1的前蓋的時候，眼前一個比我拳頭還大的電容，晚上碰上流氓我還可以摘下來自衛。就這玩意的連接reliability能堅持14年多，我只能說一個服字。

後來跟Alan大叔通過一次電話，精力充沛的一個傳統美國瘋狂科學家的感覺。說話很快，腦子比嘴巴還快，他就是那種週六晚上不泡妞泡辦公室，能把Tequila和95號汽油搞混的類型。當然，他不是給力哥Elon，他的vision是有限的。老一代美國工程師優點是基礎紮實，缺點是知識更新換代慢。Alan1992年創立了第一個有影響的現代電動汽車公司ACpropulsion，和通用合作做了EVimpact，也就是我們常說的EV1，後來跟豐田合作做了ScionEbox，還有寶馬的MiniE，都是經典車型。當然最出彩的自然是給Tesla旗艦跑車Roadster提供技術，這也是為什麼要如此詳細介紹AC的原因。最終你會發現，現在全世界所有大廠的電動車的核心技術幾乎全部跟ACpropulsion有一代或者二代的繼承關係。

好，背景信息終於介紹完了，言歸正傳回到Tesla（背景信息確實有點長，但是不說的話後面的事兒就講不清楚了）。

首先要解決的問題，Tesla的創始人到底是誰？準確的說法，2003年底兩位成功企業家兼同事，MartinEberhard和MarcTarpenning從上一個公司成功退出，看著自己還年輕，也不愁吃穿，就著手計劃下一個牛逼的計劃。兩位都是世界級的工程師，Martin曾經是WyseTechnology的旗艦產品設計師。80年代初Wyse是大名鼎鼎，他們是世界上第一批做虛擬機和云計算的人，對比最近一年在硅谷看到的某些「云計算」「虛擬機」投資人我只能報以苦笑，他們恐怕連Wyse都沒聽說過。Marc則是在軟件，firmware和軟件硬件融合多個產品多個應用上有著非常輝煌的履歷。總的來說，兩個人都是visionaryengineer。經過半年的討論和思考，他們得出一下幾個結論：1.現今的汽車行業30年之內必不持久，石油供應趕不上汽車市場的增長2.汽車行業幾個新的技術方向，只有電動汽車在近20年明確的可以超越傳統汽車技術並且可持續3. 電動汽車的各個關鍵技術基本都成熟，臨門一腳開發產品完全可行

於是他們調研，設計，並且指定了企業的產品方向：首先開發一款能夠跟保時捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高檔電動跑車。正準備去找VC老朋友Steve和John的時候，有人給他們介紹了給力哥Elon。三個visionary碰到一起，共同的工程背景，共同的行業和科技發展洞察力讓大家一拍即合。給力哥Elon在辦Zip2之前就想做電動汽車公司，結果被Zip2和paypal的事兒給忙忘了，賺了3億美金之後他終於想起了這事兒，一看這兩位跟他的vision一致，想也不想就領投了他們的seriesA。公司的名字就叫TeslaMotors，紀念他們眼中最偉大的工程師尼古拉特斯拉。如果我沒記錯的話，Elon應該任董事會主席，從這個意義上來說，說他是創始人應該是沒問題的，不過技術的架構，產品的方向是Marc和Martin最開始開發的，Elon只是跟他們的vision很合拍而已。不過在這兒我要明確一點，我對三個人都是很佩服的，雖然我認為開始的開發主要靠兩個M，但是最佩服的還是Elon，為什麼我之後會提到。

第二個問題，Tesla起家給力在什麼地方？

第一件事情是產品的vision。他們的思路很清晰：任何一種新技術進入應用領域要經歷三個階段：第一階段高端市場，高售價高成本；第二階段中端市場，中等價格和中等成本；第三階段大眾市場：低成本低價格。他們現在只能做高端市場。通過瞭解，個人感覺前兩個階段兩位founder的vision更多一些，尤其是第一階段思路是很清晰的，但是給力哥Elon在公司前3-4年就把三個階段真正都想明白了。

第二件事情是產品的設計。現有電動車技術應該做什麼樣的高端產品？很明顯，豪華車房車做不了，電池技術續航能力不夠，輸出馬力到不了賓利的30%，這種明顯是不行的。但是電動汽車的最大優點是結構簡單，扭矩和加速快，這一點連法拉利都遠遠趕不上。因此，做一款超輕的高性能跑車是最合理的。

第三件事情是技術的開發。TeslaRoadster的drivetrain技術是和ACpropulsion合作+license出來的，那麼Tesla本身到底做了什麼樣給力的技術創新？

1. DriveTrain控制改進。最早Alan的EV1里面是模擬信號控制的，這跟通用汽車的DNA有關係，傳統汽車廠商對電子產品更新換代的速度沒有任何概念，他們根本就不知道什麼是摩爾定律，而且有意思的是，最後導致Tesla成功的關鍵就是摩爾定律，這一點後面再講。Tesla團隊的人把電動機控制系統全部改成數字控制，電容電感都扔掉通通用IGBT來控制輸入電流電壓。這樣的控制更精確更快速，並且整個系統可靠性非常高。Tesla作為最早進入電動車高功率電機控制系統的研發廠商，他們在電路設計，控制算法和firmware開發上領先所有對手至少5年。如果你同時開過NissanLeaf和TeslaRoadster就會知道，前者在加速，冷天氣等環境下的能耗是非常驚人的，導致整體用戶體驗大幅下降。而且NissanLeaf還算是全世界最好的電動車之一。

2. 電池系統創新。 促使Marc和Martin兩人做Tesla很大一個原因是鋰電池的出現。他們很先見的看到，EV1的年代用老式鉛酸電池能做出跟汽油車類似甚至更好的性能，那鋰系列電池讓電動車前進了一大步，徹底打敗所有其他的新能源車技術路線並且能夠有潛力讓電動車性能遠超汽油車。鋰系電池擁有比鉛酸電池更高的能量和功率密度，不過其熱特性和電特性都是很糟糕的。比如說電壓。任何單芯鋰電池外電壓必須在2.7-3.3V之間否則就會過熱導致多米諾骨牌效應。另外一塊大電池組內溫度梯度要求也是非常嚴格的，如果一塊30千瓦時的電池任何兩點溫差為2度，離火災就不遠了。如何「馴服」這難以控制的鋰電池？這一點Marc和Tesla的一號技術員工JB做出了傑出的貢獻。他們最終給出的解決方案是將7000個左右的2安時左右的18650封裝電池串並聯在一起。在最新一代Roadster的電池組裡面69個小電池並聯封裝成一個電池磚，99個電池磚串聯成一個電池片，11個電池片並聯成一個電池系統，總共6831個電池。記得07年左右這個技術慢慢成熟的時候，總能在電視台裡看到一些經典的評論員，打扮的油光水滑，裝腔作勢的說：想到開車的時候屁股底下墊著7000個筆記本電腦電池，這些Tesla的書呆子們走不了多遠了！

然而，這一群給力的人讓無知的電視評論員們失望了，而且失望之極。事後證明，不僅他們的電池系統很穩定，而且是世界上最穩定的系統。後來大家聽說過中國電動車起火，Volt起火，Fisker起火，唯獨沒聽說過Tesla電池起火。那麼他們的解決方案為什麼最穩定呢？首先，Marc和JB兩個人測試了當年300種市面上品質最好的電池，最後發現松下電池的穩定性和一致性遠超其他所有公司的電池，而松下的18650封裝電池穩定性又在其所有產品中最好，因此使用最穩定的電池芯對其電池組的質量奠定了基礎。後來的故事大家也知道，Volt和Fisker都用過A123的電池都起過火，並且A123也破產了。第二件事情就是電壓控制和溫度控制。電池越小，可以測量的分辨率就越高，控制就越容易精確。當然這個時候有人自然會問：7000個電池太多太複雜了吧？怎麼控制呢？但是在網絡控制領域，一個簡單程序就能通過router控制上萬台甚至幾百萬台服務器，而Marc更是這個領域的技術專家並且成功的賣過一個公司。因此，在底特律傳統車商不熟悉的領域，Tesla的團隊抓住了電池問題的關鍵，利用自己的聰明才智解決了這個問題。我第一次見到Marc的時候就急不可耐的問：大哥，您那些串並聯的數字，69並聯99串聯11並聯是怎麼得來的啊？Marc大叔摸了摸自己在海灘上游泳時被太陽曬得通紅的光頭，淡淡的道：DOE(design of experiment)。我一口鮮血差點就噴了出來。搞工程的人對這個概念應該都很熟悉，就是窮舉所有的可能數字排列組合，然後選取其中一部分組合進行仿真和實測，比較輸出的結果。6831個電池，無窮無盡的DOE，他們做了一年的時間。如果沒幹過工程的朋友想體會這個過程的困難的枯燥，可以參見《神鵰俠侶》裡面楊過在和小龍女分別的16年中和神雕在海中練劍的情景。一個聰明人，踏踏實實的長期苦練內功，最後的結果只能是一身驚人的藝業。

3. 造車架構簡化。Tesla剛開始的時候早期團隊的人對此並沒有明確的方向，他們並不知道自己能夠改變整個造車的理念和使用了上百年的架構。不過基於對電動汽車架構和關鍵部件的分析，JB得出一個很重要的結論：電動車的關鍵部件電池組和drivetrain以及所有的cable都可以集成到傳統汽車底盤大小的部分，跟傳統車相比大大節省了空間，而且以此為平台，「everythingabove is your imagination space」。在Roadster裡面這一點體現還不明顯，到了Model S和X就可以發現前蓋打開都可以放很多行李，車內容積比同樣體積的汽油車大很多。等到看完ModelX的發布會之後，耐著性子聽著給力哥磕磕巴巴的用他那比喬幫主爛10倍的口才發佈比喬幫主任何產品都要給力50倍的ModelX，我不禁感嘆，看來Tesla真的要把所有對手都遠遠的甩在後面了5年了。

從2003年兩位M哥開始醞釀，到後來JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄（為了隱私隱去名字），Tesla在04年就組建了一支陣容強大的工程團隊。有意思的是，雖然直到2006年才有傳統汽車領域的技術大牛加入，事後證明恰恰是這一點讓Tesla別出蹊徑走出一條輝煌的汽車設計革新之路。

2004年一季度：公司正式成立，給力哥領投7百萬美金。

2005年：上半年第一輛實驗樣車（沒殼）出爐，給力哥Elon領投第二輪,下半年車身模型設計完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴張到80人。

2006年：上半年Elon跟投第三輪，所有創始人的好朋友SteveJuvertson加入董事會。公司增長到150人。

2007年：關鍵年。0-100公里每小時加速3.86秒。原有的二級變速箱設計Reliability出了大問題，過不了3000英里測試。現金急速見底，生產遙遙無期。給力哥ElonMusk正式發力。

喬幫主2007年在AllThings Digital接受採訪的時候說過一句大實話：成功的企業靠的是1%的創新和99%的執行。從坐在他身邊的比爾蓋茨點頭力度和頻率來看，這句話確實很有份量。而Tesla此時的CEOMartin做了很多。重要的創新點幾乎全部抓住，而從2006年之前的執行來看，他做的是很優秀的。電池系統性能卓著運行穩定，車身設計明快大氣，電動控制系統算法堅實。可以說，前40%的執行都做得不錯。但是當公司成長到150人之後就越來越難有效解決重大問題了，比如二級變速箱。本來原則上電動車都不用配備多級變速，但是如果需要高性能的加速，異步電機在低轉速的情況下功率輸出效率較低，會影響性能，因此引入二級變速是個很自然的選擇。但是在高壓高功率電控系統和變速箱之間的系統研發，這是全世界誰都沒做過的。當時選取的晶閘管IGBT在功率控制的精度和時間響應上都不太適用於二級變速。所以多次測試都無法通過。作為CEO，應該快速作出決定讓產品通過生產標準，但是Martin這個時候猶豫了，進入了反覆試驗的死循環，導致現金不足以支持交通部的認證測試和生產投資。

無奈之下公司只好進入下一輪融資，Elon領投，董事會把Martin解僱，電子製造業的風清揚式人物Michael臨危受命擔任CEO。公司很快做出一系列有效決定，第一批產品使用更好的變速箱供貨商，並且鎖死變速不讓換擋。他們在低速加速上犧牲了將近15%的效率換來了產品的順利發售，後來Roadster2乾脆換成單速變速箱，加速反而更快。當時整個公司非常恐慌，感覺自己永遠沒有機會做出真正通過認證的電動車。然而，他們一直信仰的硅谷老前輩摩爾的摩爾定律拯救了他們，2008年IGBT發展進入高速期，更小，更快更高效耐用的產品徹底把Tesla推上了一個技術高峰。2008年6月第一輛Roadster發售，之後TomHanks, George Clooney, 施瓦辛格，google二老紛紛買入。Tesla在洛杉磯開了第二家4S店。2008年10月份給力哥Elon上任CEO，Tesla開始了真正的生死之博。

2008年的10月份無疑是生死存亡的時刻。第一款跑車產品roadster出爐，原計劃7萬美金成本售價10萬美金。由於變速箱的改進，成本飆升到12萬，售價開始變成11萬，給力哥在洛杉磯客戶見面會上見到的滿是一張張憤怒的臉，他說他那天差一點就沒堅持下來昏倒在現場。Tesla面臨的情況非常糟糕：賣車虧本，200號員工每天工資不斷消耗，繼續融資無人願意接盤。我的好朋友G兄是公司第三號工程師，平常週二週四經常打打籃球，週末大家出來泡泡酒吧，那段時間憔悴的厲害。他跟我說，老大比他們壓力更大，他另外一家火箭公司SpaceX第三次發射失敗，已經沒錢發射第四次了。

Tesla何去何從？到底怎麼辦？擺在給力哥面前是這樣一個情況：技術遙遙領先；成本短期無法大幅下降；現金即將用完。這個時候，給力哥Elon的真正實力終於發揮了。意識到公司最關鍵的問題就是現金，他首先去了一趟戴姆勒，說服戴姆勒主席來Tesla參觀。然後花了大概8周左右的時間，將一輛SmartCar改裝成電動車，這其中包括底盤，電池，電動機和所有控制系統全部重新設計。不出所料，戴姆勒主席的對Tesla的技術大為滿意，對Tesla投資5千萬美金並且開始簽訂smartcar核心部件的銷售訂單。之後的半年內，又拿下豐田Rav4的電池和Drivetrain的訂單。對於很多人來說，這可能和戴姆勒的Deal沒有太大區別，但是對於一個關注電動汽車超過10年的人來說，能給世界第二款經典電動車提供最核心的部件本身就是對其技術先進性的一種體現。

可是，錢還是不夠，非常不夠。

如果說2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇蹟不斷的一年，給力哥Elon的戰鬥力終於爆表。首先08年快速啟動的modelS計劃進展順利，設計，測試和prototyping在2009年上半年順利完成，對於一個第一款產品還未完全成熟的年輕汽車公司來說，不得不說團隊的創造力和執行力都是驚人的。在眾多的批評和質疑聲中，朱棣文和奧巴馬參觀了工廠，Tesla成功拿下4.65億美金的貸款用於生產ModelS並且開始接受客戶的定金。另外公司還需要6千萬的流動資金用於生產，工程等費用。再次遇到瓶頸。有一位董事Steve有一次跟我們講，一開始給力哥出來融資的時候，大家都不敢接這個茬。硅谷也沒有幾個懂汽車技術的風險投資人，大家不知道roadster是否最終能掙錢，也不知道ModelS能不能成功生產，因為Roadster開發花了將近2個億。融資3個月還是沒有進展。這個時候給力哥終於出來，拿出自己銀行中僅有的6千萬美金，發邀請給自己認識的所有的投資人朋友說，這一輪6千萬，大家自願認購，不夠的我來補上。這氣勢一下子把大家給震住了，眾人才如夢方醒紛紛跟進。最終這一輪大概融資8千萬美金。

經歷了07的關鍵之年，08的生死之年，09的奇蹟之年的Tesla就如浴火重生的鳳凰一般一飛衝天。之後的事情很多人都知道了：2010年中上市納斯達克，成為自1954年以來第一家美國上市汽車公司，上市當天漲到18美金。2012年中第一輛ModelS下線。2012年第一季度ModelX發佈。2013年第一季度實現盈利，股票漲到90美金左右。

Tesla是這樣一個公司：他們在創新最困難最昂貴的的汽車行業，通過世界一流的團隊，理想化的領導人和良好的硅谷創業環境非常幸運的生存，發展壯大了起來。他們帶來的技術進步對行業是革命性的；他們今天在產品設計，技術積累和商業模式構建都遠遠領先同業競爭對手。作為一個長期接受工程師訓練的人，我對這個公司表示最高的敬意。在公開演講中，我曾經分別問過Martin和給力哥Elon同樣一個問題：如何做出有影響的創新。他們的回答我寫在下面：

Martin說：你需要天真幼稚一點，因為如果你太成熟，你會很清楚你即將遇到的困難並且退縮。

給力哥Elon說：不要太過相信自己的直覺和commonsense，他們在創新活動中往往會誤導你。你可以學習一下量子力學，能有很多收穫。

或許，今天我就應該再翻翻自己的《費曼量子力學講義》。

電動車跑不遠？充電車道隨時續航

2013-05-27  TCW

國際能源署（International Energy Agency）日前發布全球電動車市場前景報告，去年銷售比前年成長一倍以上，預估至二○二○年將有兩千萬輛電動車上路，其中，普及的最大關鍵在於電池續航力。 絕大多數電動車充一次電可跑的里程數都令人不甚滿意。英國《衛報》（The Guardian）引述調查結果，宣稱可以跑上一百零九英里的日產（Nissan）卻只能撐七十三英里；雷諾（Renault）承諾可以跑上一百一十五英里，實際也只有八十六英里。 為了解決充電問題，荷蘭設計工作室（Studio Roosegaarde）發表「充電車道」概念，將感應線圈預埋地底下，為行經上方路面的車子充電。這個點子頗受好評，還贏得二○一二年荷蘭設計獎（Dutch Design Awards）「最佳未來概念」項目。 英國廣播公司（BBC）報導，類似充電車道的無線充電技術吸引許多機構與企業投入，其中包括美國的史丹佛大學、德國的汽車與交通工程技術公司（IAV）、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪（Bombardier）等，研究電磁學原理運用，讓車內裝備與地下線圈感應產生磁場充電。 德國明年試辦公車進站候客，順便充電 科技雜誌《連線》（Wired）指出，明年初龐巴迪定於德國曼海姆市（Mannheim）試驗：感應線圈內建於公車站牌地面下，利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計畫將試辦十二個月，一面還蒐集資料改善技術。 此外，電動車的研發對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子（Siemens）在高速公路專用車道上設立高架電纜，當油電混合卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時，卡車便自動切換成電動車模式，即使行進車速每小時九十公里亦可順利完成。 BBC科技專欄作家湯普森（Bill Thompson）認為，這些點子值得肯定，不過專用車道的新建整修將是花大錢的工程；德國運輸專家杜登赫夫爾（Ferdinand Duddenhoffer）也認為，創新商業化的重點在於成本，否則再棒的創意也可能淪為曇花一現。

最暢銷的電動車是如何造出來的 特斯拉傳奇

http://www.infzm.com/content/90921

特斯拉在2013年第一季度成了世界矚目的電動車新星，使人們對一度偃旗息鼓的電動車行業重新燃起了希望。而它的成功，既來源於其在電池技術上的突破，也得益於其創新的造車思維——從豪華電動車入手，自上而下。

2013年5月即將過去，特斯拉的電動車卻遲遲沒來中國。

特斯拉此前宣佈將於2013年春天在北京開業的電動汽車經銷店，並沒有如期開業。特斯拉汽車亞太區公關負責人Atsuko Doi對南方週末記者表示，CEO埃隆·穆斯科（Elon Musk）和管理層正忙於滿足預訂客戶們的訂單——他們中有些人已經等了兩年多，「我們不得不首先向他們交車」。

儘管成立不到10年，先後不過推出2款電動汽車，一共交付用戶約1萬輛（截至2013年第一季度），但在2013年5月初，特斯拉宣佈其2013年第一季度首次盈利後，一時成為全球矚目的焦點。近一個月內，它的股價漲了約80%，正在向100美元衝刺，市值突破100億美元。

2013年第一季度，特斯拉一共賣出了4750輛Model S，成為第一季度全世界最暢銷的電動汽車。

幾乎全世界汽車業和資本市場的人士都在興奮地談論它。在美國電動車三劍客（Fisker、Coda和Tesla）之中，特斯拉成為唯一的希望——Coda在2013年5月1日宣佈破產，Fisker由於破產的威脅而在積極尋找投資人。

有人說特斯拉是汽車業的蘋果，也有人說它是汽車業的谷歌，當然也有人在等著它破產，但這位年輕的後輩確實甩開了一百多年歷史的傳統燃油汽車企業，成為電動車革命的引領者。

硅谷小子大戰底特律巨頭

特斯拉最初的創業團隊主要來自硅谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車，常常被看做是一個硅谷小子大戰底特律巨頭的故事。

1990年代末，通用汽車研發出EV-1，並作為第一款量產電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續航里程140公里，由於投入與產出比不高，在生產了二千多輛之後，通用汽車於2002年宣佈放棄。

此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片更是讓此事廣為流傳。

事後，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi），在加州創建了一家電動汽車公司AC Propulsion，並生產出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。

AC Propulsion公司的經營陷入困境時，一名來自硅谷的叫做馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）的工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。換用鋰電池後，T-Zero行駛里程超過了480公里。

艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德於是決定自己來。2003年7月，艾伯哈德在硅谷組建了Tesla汽車公司，並向AC Propulsion公司申請使用電動傳動技術。

電動汽車應該是什麼樣子？不少傳統汽車企業認為，把原來燃油汽車的動力系統換成電池驅動就是了，而且採用電池的低使用成本也是電動車的主要宣傳賣點。

這可不是特斯拉想要做的事情。2006年艾伯哈德在特斯拉官網一篇名為《態度》的開篇博客中寫道——傳統大型汽車企業製造出來的電動汽車，續航里程有限、性能平平、外形一般。「特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力」。

特斯拉用硅谷的想像力造車，博采眾家之長。特斯拉開發的第一款車Roadster，是在蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車基礎上開發。電動汽車最主要的三項技術是電池、電機和傳動系統。前面提到，特斯拉的傳動技術來自AC Propulsion公司；它的電池採購自松下生產的18650電池；它的電機，採購自台灣富田電機。這種交流電機的源頭，可以追溯到一百五十多年前的天才發明家尼克拉·特斯拉（Nikola Tesla）——特斯拉的公司名正是以他老人家的名字命名。

這看起來很簡單，就像是一個成熟產業裡的全球採購故事，但執行起來並不簡單。

2003年T-Zero換上鋰電池後行駛里程就達到了480公里。特斯拉花了約五年時間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時間和金錢花在了研發上。譬如，特斯拉電動車引以為傲的續航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他——這套電池控制系統是特斯拉自己的，到目前為止還沒有出過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。

眼下正面臨資金鏈斷裂困境、尋求買家的美國綠色汽車企業菲斯科（Fisker），它的電池直接採購自A123，2011年末就曾因為電池存在安全隱患而被召回，讓人們對電動車的電池安全問題擔憂。

當然，特斯拉也有質量問題，召回過兩次，不過都與動力系統無關。一次是與Lotus組裝線有關的Roadsters後輪轂問題，另一次是車燈輔助電纜問題。

美國電動車企業Coda同樣也是選擇了外包，除了掌握電驅技術，包括電池（採購自天津力神）和整車製造（外包給哈飛汽車）都是外包，但推出的產品市場反應很平淡，與特斯拉的排隊預售相去甚遠，2013年5月1日申請破產保護。

從目前特斯拉電動車受到的關注程度來看，它確實做到了艾伯哈德所期望的。2012年9月，《連線》雜誌試駕ModelS，文章中提到：在海灣地區，汽車所到之處吸引來一堆人圍觀，這場景就像是在首發日有人在蘋果店門口揮舞著iPhone5一樣。

鋼鐵俠加盟

2004年，一位傳奇人物加盟特斯拉，後來取代艾伯哈德成為特斯拉的靈魂舵手。

當年2月，埃隆·穆斯科（Elon Musk）向Tesla公司投資630萬美元，成為特斯拉第一位投資人。他的條件是擁有公司所有事務的最終決定權並出任董事長，而作為創辦人的馬丁·艾伯哈德則擔任CEO。

穆斯科生於1971年，來自南非，猶太裔，是一個橫跨多個行業的商業奇才。1995年，他與兄弟一起創辦公司Zip2，並於1999年以三億多美元賣給了康柏。

1999年，穆斯科與人聯合創辦了全球最大在線支付公司PayPal。2002年10月，eBay以15億美元的價格收購PayPal公司，穆斯科持有的11.7%公司股份讓他收穫1.8億美元。

拿到這筆巨款，穆斯科決定發射火箭，以1億美元起家創辦了空間技術公司SpaceX，在經歷了三次發射失敗幾乎窮途末路之後，終於成功。2008年，獲得了美國航天局16億美元的火箭及航天發射合同。

火箭發射技術看似遙不可及，商業原理倒並不是很複雜——發射火箭的燃料費用只佔總費用的0.3%，而丟棄的火箭筒卻非常昂貴。穆斯科發明了垂直升降火箭Grasshopper，可重複使用，大大降低升空成本。SpaceX為穆斯科贏得了極大聲譽，因為世界上掌握了衛星發射和回收技術的只有四個「國家」——美國、俄羅斯、中國和穆斯科。

如果說此前穆斯科一部分精力在火箭發射，2008年開始，穆斯科把更多的精力放在了特斯拉身上。「汽車業太久沒有革命性的變化，現在是時候了。」穆斯科在探索頻道關於特斯拉的紀錄片中說道。

他的故事成了好萊塢電影《鋼鐵俠》的原型。事實上，他在《鋼鐵俠2》中也客串了一把。

2007年之後，馬丁·艾伯哈德因為研發超時、成本高企而承擔責任，黯然離開特斯拉。

此後，在穆斯科的領導下，特斯拉先是在2009年獲得了美國能源部的4.65億美元低息貸款，隨後在2010年6月登陸納斯達克，IPO發行價17.00美元，淨募集資金1.84億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商。

其他的意外之財還包括，2012年10月，特斯拉汽車公司獲得加州能源委員會（California Energy Commission）一項價值1000萬美元的專款資金，用以生產特斯拉Model X SUV，並進一步擴建其弗裡蒙特（Fremont）工廠；加州大氣資源局(CARB)出台的零排放車輛(ZEV)法規，以銷量超過一定數量的汽車企業為對象，要求ZEV在其總銷量中必須達到一定比例，目前主要針對日美6家大型汽車企業。特斯拉向其他汽車企業賣出碳稅額度，2013年第一季度，這項業務一共獲得6800萬美元的收入，約佔其總收入的12%。

不可忽視的是，特斯拉的背後，站著眾多超級投資人。其中包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，還包括豐田、戴姆勒奔馳的子公司和松下等傳統汽車巨頭。松下是特斯拉的鋰電池電芯供應商，而特斯拉汽車的部分設計也受益於奔馳的啟發。

2013年5月9日，穆斯科在個人Twitter寫道，「只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個穿越漫漫長夜的機會，沒有你們我們走不到今天。」

特斯拉三部曲

2010年，很多傳統汽車廠商還在電動車熱潮中搖擺的時候，特斯拉將精力從Roadster轉移到另一款全新電動汽車Model S的研發。

Roadster是一款駕駛性能堪比燃油車的兩人座跑車，最早的客戶包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林，好萊塢明星布拉德·皮特、喬治·克魯尼、施瓦辛格等，這些明星客戶為特斯拉賺足了吆喝。

按照特斯拉的計劃，Roadster是第一步，造出小批量高價車，證明電動車是可行的。第二步，把消費者範圍擴大，造出性價比更高的車，同時實現盈利。第三步，則是推出更便宜的大眾市場的電動車。

2012年6月，Model S正式上市。如果說Roadster是借蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車開發練手，那麼Model S是特斯拉從一張白紙開始正式造車。這款車是真正為特斯拉打造。

鋁質輕量車身，傳統的線條，苗條的車身，幾乎沒有多餘重量；為了降低風阻，車門把設計成自動感應，行駛中、平時車門把手收進車身，當鑰匙接近的時候會感應打開來。

車體從地板向上都是空間，一共可以坐7個人，後行李箱既可以放東西也可以放兩個兒童座椅——人們調侃說這一設計部分原因是穆斯科有5個兒子（雙胞胎和三胞胎），一輛車可以把他們都帶上。傳統燃油車車頭是用來放置發動機的，在這裡則是一個行李箱。

2013年5月9日，一家在產品評判方面深具影響力的美國媒體《消費者報告》，把它創刊以來的最高汽車測評分數——99分——打給了Model S，滿分是100分。《消費者報告》稱，駕駛這款汽車就像使用iPad一樣方便。

特斯拉把駕駛汽車變成了一件簡單的事情——只需要單踏板駕駛——踩住一個踏板就可以開車了。它的傳動系統不到一米長，從0加速到100公里只需4.8秒，就跟電燈開關一樣，扭力即時湧現，不需要換擋，一路加速到底，簡單卻並不影響到駕駛體驗。

Model S車內最引人注目的是那一塊17英吋的中控觸屏，這也是這款汽車硅谷氣味最濃的一個部件，也讓汽車控制系統變得簡單易用。除了雙閃燈和副駕儲物箱按鈕是獨立於中控屏外，所有的控制操作都在中控屏上完成，就像變魔術一樣。例如，你可以通過觸摸來開關天窗，或者把天窗開到合適的大小。

更重要的是，這塊觸屏背後，是一個活的系統，隨時聯網隨時自動更新，而且可以免費升級。相比傳統模式，特斯拉讓汽車升級換代也變得簡單，或許你不用換一輛全新的車，也許只要升級電池和系統。

為瞭解決充電難題，穆斯科還實施了一項「超級充電網絡」（Supercharger）計劃。最初建好的六個充電站，讓特斯拉用戶在加州暢通無阻。充電網絡的電力來自穆斯科創建的另一家公司SolarCity所提供的車載太陽能系統，使得這套系統只要在安裝之後，能源成本幾乎為零。

中國電動車困境

40歲，易到用車創始人周航送了自己一個生日禮物——一輛白色的特斯拉Model S純電動汽車，因為他覺得對創新最好的致敬就是成為它的消費者。易到用車是中國一家提供租車服務的電商網站。

2013年3月，這輛車從特斯拉工廠生產線下來，抵達周航在加拿大溫哥華的家。此時距離他在美國硅谷一家特斯拉經銷店裡下訂，大約兩個月時間。

在中國，現在還無法買到特斯拉電動車，即使買了車，充電也是個大問題，絕大多數車庫都沒有配備充電設施。周航表示，短時間內，特斯拉在中國只可遠觀。特斯拉內置3G網絡的好處用不到，有防火牆卡著，特斯拉地圖、影音也用不了，而如果聯不上網就等於廢物。

目前絕大部分中國人對特斯拉電動汽車的接觸，是在海外試駕，但這並不妨礙中國人對它的期待，小米科技的創始人雷軍和汽車之家的創始人李想先後在微博上表達了對特斯拉Model S的購買意向。

相比之下，中國的本土電動汽車都還停留在示範運營階段。

2013年4月，中國名氣最大的電動汽車生產企業比亞迪，對兩台運營里程在29萬公里左右的比亞迪E6純電動出租車進行「電池測試」，兩台車的續航里程都達到280公里以上。29萬公里一般相當於私家車跑15年，比亞迪試圖以此測試證明，純電動汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統燃油私家車。但是，這並不能打消人們對電動車的疑慮。

「我們老是在孤軍奮戰。」比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示，中國地方保護主義問題太嚴重，比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲，在內地只能在深圳賣。目前，比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。

眾泰汽車電動汽車租賃負責人馮言傑向南方週末記者介紹，2010年至今近三年時間裡，眾泰電動汽車租賃一共投放一百一十多輛車。但成為租賃車主，前提必須要有自己的充電場地，充電問題是其最大的制約要素。眾泰是中國第一家獲得純電動車生產許可的汽車企業。

事實上，中國政府對電動車的扶持力度不可謂不大。

從2009年開始，電動汽車被列為中國國家七大新興戰略產業之一。之後，中國工信部制定《節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發展方向。前幾年中國國內大型汽車展上，每家展台上都擺著電動車。

但中國車企大多衝著政府補貼而來，產品也是朝著公共交通的方向開發。由於大部分電動車企業無法克服電池、充電基礎設施等瓶頸問題，且思路始終停留在如何降低成本上，僅僅有補貼也無濟於事，無法生產出讓消費者接受的產品。在2013年上海車展上，電動汽車明顯退燒，展車數量反而不及混合動力車。

據中汽協的統計數字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年超過1800萬輛的新車市場中，只佔總銷量的0.6%。而且，這其中大部分是示範運營的電動公交車、出租車。

輸贏電動車：特斯拉背後的隕落者

http://www.iheima.com/archives/41169.html

【導讀】在電動汽車市場，如果說福特、豐田等老牌汽車廠商還可以退守混合動力汽車，對於特斯拉、菲斯科等新興電動汽車企業，只有華山一條路。2013年，誰生誰死已經初見端倪。

策劃/《創業家》編輯部、第一電動網 作者:李媛媛

亨裡克·菲斯科(Henrik Fisker)或許不曾想到，他會從親手創立的公司辭職。這位設計過眾多豪華車型的菲斯科公司前CEO辭職後，第一件事就是給自己買了一輛公司生產的電動車卡瑪。

50歲的亨裡克說，「我雖然離開了，但不想白拿公司的車(辭職前菲斯科配給他一輛卡瑪)，我還要支持我的經銷商。」如今，亨裡克已經離職，以他名字命名的菲斯科公司卻仍在破產的邊緣掙扎。

風生水起

與半路出家的特斯拉聯合創始人、CEO馬斯克(Elon Musk)不同，亨裡克在創立菲斯科之前，已經在寶馬和福特擔任設計師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此後，亨裡克還參與了特斯拉電動轎車Model S的前期設計。

2004年，亨裡克從福特離職，與合夥人共同開辦了Fisker Coachbuild工作室，這是菲斯科公司的前身。三年後，菲斯科汽車公司正式成立。新生的菲斯科儼然是美國新能源汽車市場上的明星，風投公司的青睞、美國聯邦政府的援助，以及好萊塢明星的加盟讓這家新生的電動汽車企業名聲大噪。

在初期幾輪投資中，菲斯科獲得了高達8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。投資者包括KPCB風投公司、卡塔爾控股公司(Qatar Holdings)、風投公司Palo Alto Investors和當時仍在運營的A123 Systems公司，好萊塢明星萊昂納多也是投資人之一。

2008年1月的北美國際車展上，菲斯科發佈了第一款電動汽車卡瑪。亨裡克在業內的聲望和超級豪華電動車的賣點打動了正大力扶持電動汽車產業的美國政府。2009年，美國能源部向菲斯科發放了高達5.29億美元低息貸款(菲斯科第一階段得到其中1.93億美元)，作為卡瑪及未來另一款電動轎車Atlantic的開發資金。美國副總統拜登(Joe Biden)還出席了菲斯科新工廠的開工儀式。

在美國電動車企業的角逐中，菲斯科似乎已穩操勝券。

一次失敗的選擇

作為一名資深設計師，亨裡克在卡瑪的設計下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車的消費者喜愛，另一方面卻招致業內人士的批評，其中也包括亨裡克的競爭對手馬斯克。後者毫不客氣地批評亨裡克，「他(亨裡克)覺得電動汽車缺的是造型，但這其實是技術問題，長得像電動車並不一定是電動車。」

美國政府改革和監督委員會主席、共和黨議員達雷爾·伊薩(Darrell Issa)更是直言，「(菲斯科)不是一家汽車生產公司，而是設計公司，它從一開始就注定要失敗。」

的確，在旗下第一款車遭遇召回後，特斯拉就決心將核心零部件將外包改為自產(參見《贏家特斯拉》一文)，菲斯科則沒有掌握電池等電動汽車的核心技術，而是選擇了當時如日中天的A123 Systems電池公司，這為菲斯科未來的生產埋下了隱患。

2012年3月，美國《消費者報告》(Consumer Reports)雜誌購買了一輛卡瑪，在路測前常規校準里程表時，車就趴窩了。該雜誌稱，「我們一年買80輛車做路測，從沒發生過這種事」。後經調查，此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發生故障，而後者給菲斯科帶來的麻煩遠不止於此。

召回是所有車企最怕的問題，對於電動汽車企業而言，因電池問題召回更是足以一擊斃命。2011年12月，A123宣佈其生產的電池存在缺陷，隨後菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發言人聲稱「事故發生前解決了所有問題」，但半年之後，得克薩斯州一輛卡瑪發生了起火事故。

2012年8月，菲斯科因冷卻風扇故障再次召回2400輛卡瑪。此時，卡瑪已停產一個月，此次停產仍和A123有關。

卡瑪的發展也沒有菲斯科籌資那樣順利。這款車原定於2009年上市，後因成本和技術等因素推遲至2010年9月，但直至2011年7月，卡瑪才正式投產並上市。根據菲斯科方面發佈的信息，截至2012年10月，卡瑪在美國和歐洲共售出約2000輛。與同期美國市場上的電動汽車相比，這個數字並不出眾，一個重要原因是卡瑪高達11萬美元的售價。

多次延遲上市，再加上沒能完成2010年生產70輛至100輛卡瑪測試車的貸款規定條款，2011年5月，美國能源部凍結了第二階段的貸款，將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣。

大限將至

根據美國能源部和菲斯科的貸款協議，菲斯科需在4月22日前償還1.93億美元貸款。一個月前，知情人士就向媒體透露，菲斯科已經聘請破產重組律師，為申請破產保護做準備，並最早於4月申請破產。

今年2月，路透社爆出浙江吉利控股集團和東風汽車競購菲斯科的消息。此後，關於菲斯科失寵美國政府，引中國公司哄搶的消息吵得沸沸揚揚，但一個月後，吉利和東風先後宣佈放棄競購。至此，菲斯科欲借助中國企業救市的希望恐已落空，而事情的發展對菲斯科似乎愈發不利。

4月9日，即亨裡克辭職後近一個月，菲斯科宣佈裁員160人。突然裁員引起員工不滿，數名被解僱職工對菲斯科提起上訴，要求公司給予相應補償。

與此同時，菲斯科向政府貸款一事引發的批判仍在繼續，眾議院政府改革和監督委員會將於4月底就此事舉行聽證會，亨裡克和菲斯科現任CEO波薩瓦茲(Tony Posawatz)均被要求出席作證。伊薩稱，需要確定菲斯科是否有資格接受貸款，及此事是否導致其他更有資質的企業無法得到相應的資金支持。

如今，大限將至。失去亨裡克，菲斯科的籌資之路依舊撲朔迷離。

隕落者A123

作為菲斯科的電池供貨商，A123 Systems電池公司隕落的速度和上升速度一樣快。

2013年1月28日，美國外國投資委員會(CFIUS)正式宣佈，同意浙江萬向集團收購這個曾經的新能源產業明星公司多數資產。此後，A123將為萬向所有，而未被收購的部分則改名為B456。

　明星製造

A123由美國麻省理工學院(MIT)教授蔣業明(Yet-Ming Chiang)與另外兩名合作夥伴於2001年創立。2005年11月，A123基於MIT的納米磷酸鹽研究推出一項能量高、充電快的鋰離子電池技術，該技術得到美國先進電池聯盟 (USABC，由克萊斯勒、福特和通用汽車組成的機構)的認可，後者投資1500萬美元支持A123繼續研發這項技術。

此後，A123好運不斷，不僅接連獲得美國能源部等組織的資金支持，還收到通用汽車公司、菲斯科汽車公司和上海汽車集團等企業的訂單。這家最初只有幾名成員的公司以異乎尋常的速度壯大。

2009年11月，A123在納斯達克上市，幾天之內就籌集到3.8億美元資金，每股股價一度飆升至25.77美元。

有了資金，A123開始大幅擴張。上市近一年之後，A123在密歇根建立了北美最大規模的鋰離子電池廠，如全面投產，電池年產能可供給3萬輛電動汽車。

雖然A123的電池工廠投產不久就獲得美國能源部和USABC 800萬美元訂單，但高產能卻給這顆新星的隕落埋下了伏筆。

在A123的客戶群中，菲斯科是最重要的一家。根據計劃，菲斯科增程式電動車卡瑪2009年上市後，2011年和2012年的銷量分別會達到7000輛和15000輛，這些電池全部由A123提供。但實際上，卡瑪的上市時間推遲了兩年，2011年的預計銷量也下調至1500輛。

菲斯科取消電池訂單導致A123在2011年11月裁員125人。A123一度希望「裁員是暫時的，4到6個月之內菲斯科會增加產量，被裁員工屆時將回到工作崗位」，但事實證明，這些工人再沒能回到A123。卡瑪在全球僅售出2000輛，A123也在接踵而至的打擊中難以自保。

2012年3月，由於電池出現質量問題，A123耗資5500萬美元對旗下問題電池進行召回。不久之後，公司股價一路狂跌至每股82美分，嚴重的財務危機讓曾風光一時的A123無力承受。2012年8月，負債纍纍的A123提出破產申請。五個多月後，萬向集團在競購中勝出，將其收入囊中，正式宣告A123的隕落。

隕落誰之過

A123在風光之後以破產出售草草收場，是多重因素共同作用的結果，它的倒下不僅是自身弱點所致，也反映出電池企業的普遍困頓。

A123的納米磷酸鹽技術一推出，就因安全性強、容量密度高和體積小獲得業界熱捧，這也是幾家主流車企願意投資A123研發動力電池的主要原因。但實踐驗證，A123的電池沒有讓電動汽車獲得與汽油車競爭的優勢，此後因質量問題發出的大規模召回更讓人質疑A123所謂的高端電池不過是虛張聲勢。

業內看來，特斯拉為車輛選擇的18650電池原本用於電腦和手機等小型電器，雖然能量較高，但其安全隱患不容忽視。與之相比，A123專門為電動汽車設計的電池應該更為安全。然而，迄今為止，特斯拉Roadster和Model S沒有發生過一起火災事故，反而是配置A123的菲斯科卡瑪因起火事故麻煩不斷。

北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程認為，雖然特斯拉的電池路線可能有安全隱患，但嚴格的質量監管和裝配流程將這種隱患降到了最低程度。相比之下，A123的產品卻一度暴露出監管漏洞。

除了產品質量問題，A123的價格也讓許多電動車企業望而卻步。美國投資諮詢公司Dougherty分析師詹姆斯(Andrea James)估計，A123電池的價格約為1000美元/千瓦時到1500美元/千瓦時，而特斯拉的電池價格僅為320美元/千瓦時到420美元/千瓦時。

事實上，早在2008年，通用汽車選擇LG 化學公司，而非A123生產沃蘭達電池時，A123的產品弱勢已經初見端倪。

另一方面，將破產原因全部歸結於A123也有失公允。憑藉先進的電池技術理念，A123在創立之後的十數年中，曾得到多家車企的青睞，但有限的訂單令其始終無法全面投產，借規模生產拉低價格也沒有實現。與訂單不足、難以盈利相對的是，A123對技術的資金投入巨大，這讓A123在虧損的泥淖中越陷越深。

當然，這並非A123一家的困境。在全球電動汽車市場整體疲軟的大背景下，供過於求是眾多與A123一樣的企業面臨的普遍問題。

 

贏家特斯拉

估計很快，風靡全美的特斯拉純電動轎車Model S就會登陸中國內地。

今年一季度，Model S在美國的銷量達4750輛，比2012年美國電動汽車銷量冠軍雪佛蘭沃蘭達多出406輛。要知道，沃蘭達的價格尚不及Model S頂級版一半。

2013年1月，特斯拉宣佈年內將在全球開設25家Model S體驗店，其中一家位於北京。3月23日，「硅谷獵頭Tom Zhang」在微博上發出「特斯拉北京維修中心」的招聘公告。並不高調的招兵買馬活動似乎意味著，繼日本、新加坡和香港之後，中國內地市場也開始進入特斯拉CEO、硅谷奇才馬斯克(Elon Musk)的視野。

傳奇鋼鐵俠

任何角度看，馬斯克都是個不折不扣的奇才。

馬斯克出生在南非一個普通的知識分子家庭，12歲曾自學編程，做出一款名為Blastar的太空遊戲，並以500美元售出。五年之後，不安分的馬斯克決定前往「可以做大事」的美國闖蕩。過去20年，這個在斯坦福大學待了兩天就退學的企業家，創立了世界上最大的在線支付平台PayPal。

2002年，Paypal上市，馬斯克淨賺了1.8億美元。很快，他又將這筆錢花了出去：1億美元成立SpaceX公司(歷史上第一家將火箭送上太空的民營企業)，2000萬美元成立Solar City(一家專門發展家用光伏發電項目的公司)，6000萬美元則陸續投給了特斯拉。

光鮮的外表下，馬斯克付出了常人難以想像的艱辛，並承受了多次失敗的打擊。SpaceX成功發射火箭前，曾經歷過三次慘敗，幾乎將馬斯克拖入資不抵債的深淵。馬斯克豐富的創業經歷激發了好萊塢的創作靈感，電影《鋼鐵俠》的原型正是他。

2003年7月，馬斯克作為聯合創始人發起成立特斯拉公司。特斯拉先後通過四輪融資獲得1.38億美元，在2006年進行第三輪募資時，投資人名單中已包括谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林、拉里·佩奇和eBay創始人及第一任總裁傑夫·斯科爾等人。

隨後幾年，他帶領團隊打造的電動超級跑車Roadster和電動轎車Model S打破了電動汽車續駛里程短、充電不便和速度低的魔咒，獲得汽車界多項大獎。

2009年6月，特斯拉獲得美國聯邦政府提供的4.65億美元低息貸款。但與多家或破產或經營慘淡的受助企業不同，特斯拉不僅銷售蒸蒸日上，還在今年3月宣佈提前三年於2017年年底前還清貸款。這或許是迄今為止奧巴馬在電動汽車政策上最大的安慰。

特斯拉的支持者還有傳統車企。2010年5月，戴姆勒以約5000萬美元購入特斯拉約10%的股份。一年後，豐田汽車宣佈向特斯拉注資5000萬美元，並以低價將加州的一家工廠轉讓給特斯拉，供其生產Model S。

2010年6月，特斯拉在納斯達克上市，馬斯克的電動車計劃得以快速向前推進。

擊敗法拉利

與眾多企業從普通乘用車入手不同，創立特斯拉之初，馬斯克就選擇了一條由上至下的電動汽車發展路線。

2006年8月2日，馬斯克在特斯拉網站上發表了一篇題為《特斯拉的規劃秘密(別告訴別人)》的文章，明確提出了未來的發展規劃，即生產跑車—用跑車的利潤生產消費者買得起的車，用這筆利潤生產更便宜的車。

馬斯克說的跑車是特斯拉推出的第一款車—電動超跑Roadster，它徹底顛覆了人們對於電動汽車的偏見。

作為特斯拉的代表作，Roadster擁有功率高達215千瓦的電機和400牛米的最大扭矩，百公里加速時間不足4秒，393公里的續駛里程更讓許多汽油車望塵莫及。馬斯克說，Roadster的誕生就是為了擊敗保時捷和法拉利這樣的汽油跑車。「我的目標不是造世界上最快的電動汽車，而是造世界上最快的汽車，只不過這款車剛好是電動車而已。」

自2008年2月開始交付到去年9月，售價高達11萬美元的Roadster共售出2410輛。Roadster完成證明電動車能超越汽油車的歷史使命後，於2012年1月停產。它為特斯拉帶來的利潤被用來生產大眾型轎車Model S。

這款2012年6月正式交付的汽車，至今年3月總銷量達7400輛。Model S的預定場面更為火爆，2012年6月日產量還是個位數的Model S訂單已經突破1萬輛，當月成功預訂也需等到今年5月才能提車。在競爭車型沃蘭達一度大幅減價出售的情況下，特斯拉去年提高了各級別Model S的售價。清華大學汽車研究所副所長陳全世認為，特斯拉銷量飆升的關鍵在於目標消費者定位明確。目前購買特斯拉的多是高收入人群，相比價格，他們更喜歡享受電動車的卓越性能，再加上美國成熟的車文化，特斯拉受追捧不足為怪。

2012年，Model S拿下美國Motor Trend雜誌2013年度最佳車型，這是該雜誌64年來首次將這一獎項頒給電動汽車。

特斯拉受到追捧不僅源自一流的產品，還與獨特的營銷方式密切相關。由於產量有限，加上電動汽車仍難以被普通消費群體接受，特斯拉選擇在商業街等人流密集的場所開設類似蘋果的體驗店。特斯拉店員都是產品專家，可以解答消費者關於Model S的一切問題。和蘋果一樣，特斯拉也極重視人性化設計。正如馬斯克所說，Model S像iPad一樣好用，電動汽車也可以成為全世界最好的車。

2013年一季度，Model S熱賣幫助特斯拉脫掉了虧損帽子，實現上市後首次盈利，提前達到馬斯克的盈利預期。

好車自己造

特斯拉也曾經歷過召回的尷尬。

2009年5月，由於路特斯汽車公司生產的車體和底盤存在安全隱患，特斯拉被迫召回345輛Roadster。2010年10月，又一處零部件問題致使特斯拉再次對439輛Roadster進行召回。

與很多量產車一樣，Roadster的零部件供應商來自世界各地，比如碳纖維材料產自法國，底盤產自英國，電池產自日本。雖然兩次召回沒有挫傷特斯拉粉絲對Roadster的信心，但馬斯克意識到，只有掌握核心零部件技術，才能最大程度降低安全隱患，保證產品質量。

從Model S開始，特斯拉將電池、電機和電控系統等核心技術由外包改為自產。與眾多電動汽車採用大容量電池組不同，特斯拉看中了廣泛應用於手機和筆記本電腦的俗稱18650的小體積柱形鋰離子電池。Roadster和Model S的電池組分別由6000多枚和8000多枚18650組成。經過數年發展，18650電池的性能已有極大提升。迄今為止，搭載18650電池組的Roadster和Model S均未發生起火等事故。

通用汽車前副總裁羅伯特·盧茨(Robert Lutz)2009年接受媒體採訪時，不無感慨地說，「通用的天才們都說鋰電池技術還要10年才能成熟，豐田也認同這一點，特斯拉一來，問題就全解決了。為什麼他們能做，我們就不行?」

與此同時，曾向特斯拉注資的戴姆勒和豐田先後宣佈，與特斯拉合作開發電動汽車。預計2014年前在美國投放的奔馳B級純電動汽車，將採用由特斯拉提供的電池組和電動機等零部件。豐田RAV4電動版搭載的也是特斯拉電池組和電機。

至此，馬斯克完成了特斯拉的另一目標：為其他車企提供純電動動力總成方案，幫助其儘早推出面向消費者的電動汽車。

馬斯克執掌的特斯拉已經成為人們心目中電動車技術的代表。單從這一點來看，它也是目前最大的贏家。

電動車還很危險：比亞迪電動出租車爆炸！

http://www.iheima.com/archives/43117.html

5月份進入香港市場的比亞迪電動出租車在本月18日充電時發生爆炸事故。昨天比亞迪官方作出回應稱，經初步認定，故障原因是電網至充電盒連接點鬆動導致等效阻抗過大而引起發熱，並表示，經排查，其它充電設施並無相關隱患，此單一故障將不會影響香港電動車的正常運營。

此次爆炸事故對比亞迪股市造成了不小影響。昨日，比亞迪在A股大跌8.22%，報收31.84元，H股大跌9.27%，報29.85港元。

 

據悉，18日中午，一輛比亞迪電動出租車到香港九龍何文田愛民邨停車場內的比亞迪快速充電站充電，因充電需兩個小時，司機插入充電器後便離開車廂。

下午2點30分左右，其中二號充電器突然起火並發生輕微爆炸，剛巧有一名路過的電單車司機用停車場的滅火筒將火熄滅。

發生事故的停車場歸屬於香港領匯房地產投資信託基金公司。領匯公司在回覆《每日經濟新聞》記者採訪時稱，愛民廣場一台充電設備於6月18日約下午三點於充電期間冒出火光，並由在場車場用戶使用滅火器即使撲滅，城內物業設施並無被曛黑或損毀。目前，有關充電設備正由專人進行檢測，以調查事故原因。

領匯公司回覆稱，現旗下位於愛民廣場、石圍角商場及興華廣場的停車場內，共設有13部比亞迪快速充電器。領匯表示，為確保公眾安全，目前已跟有關合作夥伴取得共識，在機電工程署及中電確認有關充電設備可安全使用前，上述比亞迪充電設備將暫停使用，其它制式電動車充電站將不受影響。

去年2012年5月26日凌晨3時08分，深圳濱海大道西行僑城東路段發生的一起重大交通事故。當時，一男子載三女駕駛一輛紅色日產GT-R跑車，高速撞上兩輛同方向行駛的出租車。其中一輛比亞迪e6電動出租車起火燃燒，一名男性出租車司機連同兩名女性乘客被困火中當場死亡。

汽車行業評論員張志勇在接受接受記者採訪時認為，按照比亞迪的回應，此次事故問題與電動車本身關係不大，是充電器發生的小故障。但他也表示，這或將對比亞迪未來在香港的推廣造成很大影響。

一張牌照，兩地政府 三方爭鬥，五易其主 搶食山東沂星 一家電動車公司的離奇股權爭奪戰

http://www.infzm.com/content/92821

隨著新能源車產業的崛起，以及地方政府採購市場的誘惑，山東沂星這家瀕臨倒閉的國有客車製造公司身價倍增。各路人馬粉墨登場，對其展開股權爭奪。四年間，山東沂星五易其主，至今仍在資本與權力的漩渦中沉浮。

「我代表單位向你道歉！」2013年7月16日下午6點左右，李肖霖律師接到山東省臨沂市羅莊區人民法院一位審判長的電話，原定第二天上午10點開庭審理的賈秉成涉嫌挪用資金、虛假出資一案，臨時取消開庭。

對方表示，原定的開庭日期已經通知不能隨便更改，但這是上級領導開會決定的，自己也是剛剛才接到通知。

現年40歲的賈秉成是來自內蒙古的一位投資者。四年前，這位做農副產品貿易起家的內蒙古商人，一腳跨進了新能源車領域。

2009年，賈秉成發起的一樁收購案使他的命運與山東臨沂市綁在了一起——臨沂市政府當時將山東沂星電動汽車有限公司（以下簡稱山東沂星）的100%國有股權掛牌出售，賈秉成以6.89萬元的承債價格拿下。山東沂星當時資不抵債，除去資產，尚欠債務近4000萬元。

這是一樁皆大歡喜的交易。臨沂市政府甩掉了一個「正在融化的冰棒」，卻獲得了一個冉冉升起的新興產業所帶來的好處；賈秉成以最小的代價買到了政府允諾的地方市場，為他野心勃勃的未來上市之路奠定了一個重要基礎。

但蜜月僅僅持續了兩年就宣告結束。賈秉成迅速從地方政府的座上賓變成了階下囚。2011年末，賈秉成因涉嫌挪用資金、虛假出資，被臨沂市公安局刑事拘留。

賈秉成所擁有的山東沂星100%股權，也因為一系列的變故，而成了擊鼓傳花的對象。2013年6月22日，武漢東湖產業基金投資管理有限公司（以下簡稱東湖基金）宣佈整體收購山東沂星，成為其四年內第五任大股東。

而賈案延宕至今，始終未能作出一審判決，第四次開庭又宣告臨時取消。在這四年間，圍繞著山東沂星的股權，究竟發生了哪些故事？

轉戰新能源車

囿於高昂的定價，剛剛勃興的新能源車企業難以贏得私人消費者的青睞，只能寄望於政府和國企採購。地方政府常常以本地市場為誘餌，來換取外來資本投資發展本地的新能源車產業。當賈秉成意識到這一點時，他發現了山東沂星這家待價而沽的國有汽車製造公司。

賈秉成出生於內蒙古自治區巴彥淖爾市杭錦後旗。據賈秉成的一個姐姐說，家裡有兄弟姐妹七人，賈秉成排行老三，小名仨兒。

在起訴書上，賈秉成的學歷是初中文化。但在賈對外宣傳的材料上，寫有「清華大學工商管理碩士」學位。

賈秉成原來一直在內蒙古從事農副產品生意，主要銷售瓜子、玉米、小麥、化肥等。生意做得不錯，他開始有了多元化的想法。2005年，他和妻子共同出資3000萬元投資成立了內蒙古恆德礦業開發有限公司。雖然後來這家公司轉手他人，但其涉嫌虛假出資的問題為賈日後被抓埋下了伏筆。

三年後，賈秉成看中了新能源車領域的商機。那一年，電動汽車在奧運會期間走上了北京街頭；股神巴菲特也購入了比亞迪汽車10%的股票。電動車市場一片喧囂。

轉向一開始賈秉成就做了一筆好買賣。警方筆錄顯示，2008年到2009年間，他僅以500萬元就從北京德秋宏投資有限公司李長德手中，買下了廣州新美景客車製造有限公司（以下簡稱廣州新美景）的兩家控股公司——香港新美景汽車（集團）有限公司（以下簡稱香港新美景）和香港巨鷹巴士股份有限公司（以下簡稱巨鷹巴士）。2009年9月28日，賈秉成控制下的泰安市金龍住房置業擔保有限責任公司又以人民幣1元在廣州產權交易所拍得廣州市第二公共汽車公司佔廣州新美景10.2%的合作權益。

廣州新美景前身是成立於1993年的穗景客車製造有限公司，最早是由廣州市第二公共汽車公司與香港新美景汽車製造（集團）有限公司合資設立，引進英國亞歷山大客車製造技術，生產巨鷹牌豪華客車。雖然尚未獲得電動車生產牌照，但該公司已經擁有了電動車生產技術——2008年12月之後，接連推出一款全鋁車身的油電混合動力雙層客車和一款純電動雙層客車。

但賈秉成在獲得廣州新美景控制權之後才發現，廣州新美景無法在市場上與同城對手廣汽相匹敵。廣汽乘用車公司生產的混合動力公交車，獲得了不少當地公交公司的訂單。

在中國，囿於高昂的定價，剛剛勃興的新能源車難以贏得私人消費者的青睞，只能寄望於政府和國企採購。地方政府顯然看到了這一點，所以常常以地方保護下的市場為誘餌，來換取外來資本投資發展本地的新能源車產業。

當賈秉成意識到這一點時，他發現了山東沂星這家待價而沽的國有汽車製造公司。他從工信部查到，山東沂星有9座以上客車生產資質。更重要的是，這是山東臨沂唯一一家客車製造企業。

短暫的「蜜月期」

山東沂星下線試運行當天，臨沂市公共交通總公司定購了30台車。截至目前，山東沂星總共不到300輛的銷量中，就有145輛來自臨沂市公共交通總公司。

山東沂星的前身，叫做山東中通飛燕汽車有限公司，是臨沂運輸集團旗下的一家汽車改裝廠。類似這樣的汽車改裝廠在全國各地有很多，它們都有客車生產資質，但並未形成生產規模，多數都難逃倒閉、破產的命運。

山東沂星的日子也不好過，負債過億元，以至於不得不廉價出售，掛牌出售價格是6.89萬元。賈秉成在警方筆錄中稱，這一定價是因為當時有一名職工去世，需要支付6.89萬元的撫卹金。

在掛牌之前，賈秉成代表廣州新美景與當時山東沂星的所有人臨沂發展投資有限公司簽署了《山東沂星電動汽車項目投資重組框架協議》。隨後，山東沂星掛牌公告中對受讓方技術條件的要求，幾乎是為廣州新美景量身定製。

在為期20天的掛牌公示期內，也只有廣州新美景一家報名。2009年10月27日，廣州新美景以底價6.89萬元收購了山東沂星100%股權，除了承擔其所有債權債務，還接受安置其全部在冊123名職工。

僅僅不到兩個月，賈秉成就在英國亞歷山大客車廠亞裔專家唐盛朗、北京科技大學退休教授余達太的幫助下，借助廣州新美景的配件，造出了沂星電動客車。

2009年12月19日，山東沂星下線試運行。當天，臨沂市公共交通總公司定購了30台車。截至目前，山東沂星總共不到300輛的銷量中，就有145輛來自臨沂市公共交通總公司。這些淺藍色的大巴車，如今在臨沂街頭很常見。

沂星獲得純電動客車生產資質卻是遲至2010年8月1日。此前，賈秉成還以個人名義向國家知識產權局申請了16項有關電動車技術的專利，其中10項通過。

美中不足的是，臨沂市一直未能入圍四部委發起的節能與新能源汽車示範推廣應用「十城千輛」工程，拿不到來自中央財政的購車補貼。但臨沂市政府創造性地拿出了所謂的「臨沂模式」，即由臨沂市政府籌資購買沂星電動汽車，交由公交公司替代燃油公交車運營，並對供電公司建設充電設施給予一定的政策優惠，以此帶動當地電動車產業。

企業拿得出像樣的產品，再加上政府的支持，山東沂星從「包袱」變成了「名片」，成為造訪臨沂市政府的客人們必去參觀的一站。當時的臨沂市副市長甚至在山東沂星有專門的辦公室，用於指導工作。

作為「功臣」的賈秉成，也有了第二張身份證，成為臨沂市民。但受到如此優待的賈秉成卻並不滿足，他在2010年6月接受媒體採訪時表示，「現在我們已經在A股市場找到一個乾淨的殼，希望將沂星電動汽車的資源裝入這一殼中上市。」

為了上市，必須挖掘更多市場。河南成為賈秉成的下一個目標。

擴張陷阱

賈秉成在臨沂尚未站穩，便四處擴張，顯然沒有考慮到山東臨沂市政府的感受。更何況，賈秉成在收購山東沂星之後，並沒有全部兌現其對政府的承諾。除了臨沂市政府日益加劇的不滿，河南新美景又因汽車生產資質問題陷入停頓。

河南平頂山市的一個開發商成了賈秉成進軍河南市場的引路人。

2010年5月，在廣州新美景、山東沂星的技術顧問余達太的引薦下，賈秉成與比自己小一歲的張孝陽相識。張既是地產開發商，也是汽車零配件生產商。

當年5月15日，在河南襄城縣縣長、縣委書記等人見證下，張孝陽和賈秉成分別代表金潤新動力科技發展有限公司（以下簡稱金潤新動力）和廣州新美景，簽訂合作意向書，計劃成立「河南新美景電動汽車股份有限公司」，建設年產5000輛客車生產項目。

金潤新動力是由張孝陽、余達太2009年共同投資設立的新能源汽車及零配件研發製造公司。

對賈秉成來說，這次合作非常划算。在新成立的河南新美景公司，佔股49%的金潤新動力提供土地、廠房和設備，而廣州新美景只需提供9座以上客車生產資質和生產技術即佔51%的股份。同時，賈秉成還因此在地方政府照顧下，獲得本地的市場。

雙方在合作意向書里約定，廣州新美景遷至河南襄城縣產業聚集區；金潤新動力在6個月內完成6萬平方米廠房建設並交付使用。

到了當年10月份，賈秉成又與四川樂山天龍汽車製造有限公司簽署框架協議，計劃投資20億元，打造西部最大純電動客車產業基地，但後來不了了之。

不過，這家新公司最後並未成立。但蹊蹺的是，當年11月，廣州新美景如約遷址河南襄城縣，更名為「河南新美景客車製造有限公司」（以下簡稱河南新美景），並在余、張的要求下，將法定代表人變更為張孝陽，同時還委任他為董事長，以方便在當地開展工作。這一身份，後來確實給張孝陽帶來了極大的便利，也給後來的一系列離奇爭端埋下伏筆。

廣州新美景的實際控制人賈秉成為什麼會同意這一變化，他與張孝陽之間是否就此有過怎樣的約定，外界不得而知。

有了山東臨沂和河南襄城的市場，賈秉成此時顯得志得意滿。2010年11月，在深圳舉行的第25屆世界電動車大會上，山東沂星這家名不見經傳的小企業，和豐田、大眾汽車並列大會鑽石贊助商，賈秉成與比亞迪汽車董事長王傳福一起，作為僅有的兩個副主席並坐主席台。

但賈秉成在臨沂尚未站穩，便四處擴張，顯然沒有考慮到山東臨沂市政府的感受。更何況，賈秉成在收購山東沂星之後，並沒有全部兌現其對政府的承諾。

賈秉成在後來的警方詢問筆錄中承認，廣州新美景和臨沂市發展投資公司簽署的《山東沂星電動汽車項目投資重組框架協議》約定：在產權摘牌或沂星汽車公司取得《國家新能源汽車准入目錄》之日起的兩者之中最後一個日期開始的第一年內投資5000萬元；三到五年投資1.6億元。一年內實現在臨沂對外銷售不少於500輛，第二年度在臨沂不低於1000輛。

在山東沂星總經理於振聲的警方筆錄中，這份協議約定2011年8月要投資2億元，第一年賣1000輛車，第二年賣2000輛車。而山東沂星第一年所售客車不足300輛，賈秉成所承諾的投資也遲遲不能到位。

事實上，四處擴張之際，賈秉成不免囊中匱乏。他也在尋找新的投資人加入進來。當年賣廣州新美景給他的李長德，2011年年初回頭投資山東沂星，約定以1億元佔未來上市公司10%股權，第一期到賬3000萬元。

另一家北京安控投資股份有限公司也有意向投資2億元。但其執行董事王世渝對南方週末記者表示，他後來因為不看好賈秉成其人，而放棄了投資。在他眼裡，賈秉成是個「充滿激情，但難以兌現承諾的人」。

除了臨沂政府日益加劇的不滿，河南新美景方面又因汽車生產資質問題陷入停頓。賈秉成此時面臨著前所未有的困境。

兩面夾擊

在山東和河南兩地，爭奪沂星控制權的行動都在悄悄進行。

2011年6月的一天，臨沂市政府領導人找賈秉成談話，拋出一個「四三二一」計劃，政府擬引進上海銘源公司、北京福田公司入股山東沂星40%，北京科技大學余達太教授佔30%，賈秉成佔20%，市政府佔10%。

顯然，山東沂星做大之後，臨沂市政府不僅擔心賈秉成轉移沂星至河南，也希望自己多一點股份和控制力。

賈秉成沒有答應，但不敢直接拒絕，而是選擇了逃避。從此，他很少出現在臨沂，以免被市政府請去談話。他不知道的是，另一場爭奪山東沂星控股公司控股權的行動也在河南悄悄進行。

雖然廣州新美景已經遷至河南襄城縣，法定代表人也變為了張孝陽，但其和金潤新動力約定的合資公司卻最終沒有成立。賈秉成稱在將廣州新美景遷往河南後，發現張孝陽許諾投入的800畝土地和廠房當時處於抵押狀態，並不能用於出資。而在後來臨沂警方詢問張孝陽的筆錄上，張指責賈秉成「沒有把廣州新美景的生產資質辦好」。

南方週末記者在工信部《車輛生產企業及產品公告》中沒有發現河南新美景的名字。

工信部產業司一位負責人告訴南方週末記者，原本進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄的企業，在工商註冊地及工廠搬遷之後，要重新做准入審查，只有審查通過才能重新拿到資質。

就在廣州新美景和金潤新動力簽署合作意向的四個月後，中國國務院將新能源汽車列入七大戰略新興產業之一，有意增加中央財政投入，同時推進私人購買新能源車補貼試點。各地政府都迫不及待地上馬相關項目，展開招商引資。

事實上，顧不上合資公司尚未正式成立，2011年元旦，河南新美景舉行了首批20輛中文牌純電動客車下線儀式，在金潤新動力位於襄城縣產業聚集區的工廠內正式投產，號稱是當時國內最大的純電動客車製造基地。河南省和許昌市相關領導出席了儀式。

河南新美景也成為河南重點項目，在2012年2月末發佈的《河南省工業轉型升級「十二五」規劃》中，點名指出要以鄭州宇通、河南少林、河南新美景整車企業為龍頭，重點發展純電動客車及公交車。

這樁不清不楚的合作變得騎虎難下。張孝陽與賈秉成的衝突，隨後終於以一紙離奇的支付令揭幕了。

2011年6月11日，一家名為襄城金達貿易有限公司（以下簡稱襄城金達）向襄城縣人民法院申請支付令，稱河南新美景應支付為其墊付工資和材料費的3000萬元。

申請人襄城金達公司的法定代表人代表簽名是趙潦。但在這家公司的工商登記註冊資料中，襄城金達的法定代表人在2011年3月已變更為張孝陽，而且是該公司的唯一股東。

張孝陽同時也是河南新美景的法定代表人。這其實成了一場張孝陽告張孝陽的遊戲。最後，兩家公司在2011年8月簽署「和解協議」，河南新美景自願將山東沂星100%的股權（廣州新美景持有山東沂星，更名為河南新美景之後，依然持有這部分股權）以1500萬元抵償給襄城金達。

2011年7月19日，襄城縣人民法院下達支付令，一個月後又發出執行裁定書，憑著這份裁定書，張孝陽不聲不響地成為了山東沂星的主人。

2011年8月25日，山東沂星的工商登記資料顯示，其100%的股權從河南新美景變成了襄城金達。這一天，河南新美景派駐山東沂星的法定代表人、高管被趕出公司。

互相報案

「山東沂星這個案例前前後後的戲劇性故事，可以說明很多問題。」

賈秉成此時不得不全力以赴，欲拿回山東沂星的股權。

2011年7月19日，賈所控制的持有河南新美景100%股權的三家股東（巨鷹巴士、香港新美景、泰安金龍）召開臨時股東會；當年7月22日在《許昌日報》刊登聲明稱河南新美景營業執照和印章作廢；8月20日在《法制日報》刊登公告免去張孝陽的董事長、法定代表人職務，並委任新董事長、法定代表人。

但股東們的決定，在許昌市工商局受阻。目前，河南新美景工商資料中，張孝陽仍然是法定代表人，持有公司營業執照和印章。

接下來，河南新美景的三家股東向許昌市中級人民法院和襄城縣人民法院提出異議。2011年9月26日，襄城縣人民法院將山東沂星100%的股權凍結，凍結期限為6個月。11月26日，襄城縣法院作出裁定，糾正了上一次的支付令，要求對山東沂星股權（進行）執行回轉。

賈秉成眼看著就要拿回股權，但山東臨沂市工商局卻拒不執行法院的凍結令和回轉令。為此，2012年10月17日，襄城縣人民法院對臨沂市工商局做出罰款30萬元的決定。

就在這段時間內，掌握在張孝陽手中的山東沂星的股權已經易主，轉給了臨沂當地一家國有汽車經銷商。

2011年11月2日，張孝陽與臨沂富華銷售服務有限公司（以下簡稱臨沂富華）簽訂增資擴股協議，約定將山東沂星註冊資本由原來的3000萬元變更為1億元，使臨沂富華成為山東沂星的大股東，佔股70%；11月24日，他將持有山東沂星30%股份的襄城金達以4000萬價格賣給了臨沂康達汽車銷售服務有限公司（以下簡稱臨沂康達）和崔紹偉，其中臨沂康達出資3200萬，受讓股權80%，崔紹偉出資800萬，受讓股權20%。

在襄城縣法院的回轉令下達前兩天，11月24日，山東沂星再次增資到3億元，其中臨沂富華出資2.7億元，持有山東沂星90%的股權。

臨沂富華和臨沂康達都屬於山東遠通汽車銷售集團（以下簡稱遠通集團）。也就是說，遠通集團成為山東沂星的實際控制人。遠通集團是臨沂當地一家國有汽車經銷商集團。

2011年12月8日，賈秉成涉嫌挪用資金、虛假出資，被警方拘捕。

此前，河南新美景的三家股東也針對張孝陽報了案。2011年11月9日，張孝陽以涉嫌職務侵佔罪被河南省許昌市公安局立案偵查，可許昌市人民檢察院卻認為他是「採用非法方法拿回自己的投資」，不予批捕。

臨沂市公安局經偵大隊委託會計事務所對山東沂星的審計顯示，2009年12月-2011年7月間，賈秉成通過關聯公司和個人進入山東沂星的資金有1.23億元。公訴機關同時指出，賈秉成從山東沂星轉出去資金約1.5億元，兩者相差約2743萬元。

在賈案的代理律師李肖霖看來，在河南新美景100%控股山東沂星期間，賈秉成作為公司實際控制人對公司資金的調動不屬於挪用；如果不承認賈秉成作為公司實際控制人，則賈秉成不能作為犯罪主體，因為賈秉成在公司並不擔任職務，也就當然不可能利用職務便利挪用。

此後，賈案開庭三次仍無法作出一審判決。而山東沂星的股權仍在繼續流轉，2013年6月22日，來自武漢的東湖產業基金投資管理有限公司（以下簡稱東湖基金）整體收購山東沂星暨建設臨沂電動汽車產業園項目，舉行了一個盛大的簽約儀式。

除了接手山東沂星，東湖基金還將和山東省臨沂高新區建設產值超過500億元的電動汽車產業園。東湖基金的主要發起人，是武漢經濟發展投資（集團）有限公司這家大型國有投資公司。

北京安控投資有限公司執行董事王世渝是國內資深投資者，他對南方週末記者談及這件事時表示，政府想引進投資人，可以把國有資產低價出售，甚至不要錢，只要你能幫我把事情做成；企業發展到一定程度，往往又翻老底子，說你違規，把你搞走，翻手為云覆手為雨。「山東沂星這個案例前前後後的戲劇性故事，可以說明很多問題。」

$特斯拉電動車(TSLA)$ 從特斯拉說到比亞迪 雨楓

http://xueqiu.com/7947659357/24705717
對普通消費者而言，電動汽車，好在哪裡？

三點：一、省油/省錢，二、環保/時尚，三、動力性能

這裡面有個有趣的悖論：越是能買得起高價車的人，越不在意那個油錢。畢竟和一輛動輒百萬的跑車比起來，一個月省下2000塊錢的加油費簡直是個笑話。很多大廠商切入電動車的時候，都是以省油的小型車作為賣點，而特斯拉，實際上是把注意力集中在了後面兩項上，換個角度看，鋼鐵俠實際上是把環保作為一個時尚標籤，把電動車當奢侈品來賣，開特斯拉的主，就等於 有錢、時尚、關注環保，這是一種炫耀性很強的身份標籤。再加上電動車的加速性能天生就優於內燃機，多種因素促成了特斯拉目前的成功。

如果特斯拉一上來也跟其他汽車廠商一樣，走節油的小型車路線，或者做混動車型，那麼這家公司可能是活不到今天的。畢竟作為車壇新秀，很多方面的積累還是沒辦法和老牌大廠相比的。

所以，這是一種市場定位的成功。好吧，我不是質疑他們的技術實力，但TESLA的成功首先是市場定位的成功，其次才輪到技術等因素。

再來說說比亞迪。秦是一款很有趣的車型，前驅車5秒多的百公里加速能力，2升多的工信部綜合油耗（包含充電行駛里程）放在十幾萬（官方還沒最終確定）的售價上，簡直是個性價比的奇蹟。就這款車目前透露出的信息而言，我們很難說比亞迪是一家不注重技術研發的公司。起碼在現階段，國內應該不會有第二家廠商能搞出這麼個神器來。

然而，這是一個市場定位非常不確定的東西。

對於那些價格敏感的消費者來說，就算電動轎車可以省油，幾年開下來，是否能夠抵消多了將近一倍的售價？還包括因為保有量小所帶來的一系列其他成本，如保養費用等。算下來會發現，在實際使用的層面，這東西並不真的省錢，它只是省油。電動車聽起來很拽，但是現階段它肯定無法大幅度降低價格敏感型消費者對於買車和用車的成本負擔。

顯然，銀子不足的消費者，絕無可能用自己的鈔票去為環保做貢獻，那麼，時尚和動力性能夠成為吸引消費者的利器嗎？

很遺憾，首先，在一二線城市，買一輛比亞迪的車，這本身不但跟時尚掛不上關係，而且幾乎是立即會被人掛上經濟能力不佳、品味較差的標籤，這是BYD本身的品牌形象問題，絕非一兩天可以改變；而性能方面，不可否認5秒多的加速能力（基本上和50萬左右的性能小車在一個水平線）絕對是鶴立雞群，問題是，只有十幾萬預算/又想要買一輛5秒加速/又能夠接受BYD品牌  的消費者，注定了是一個非常之小眾的群體。如果換了是我，寧可買輛汽油車自己去改裝，起碼可控性要比弄一輛沒有人知道如何改裝的電動車強得多。

不省錢、不時尚，而追求性能的玩車族肯定不會選。那麼，秦的消費者到底是誰呢？

實際上比亞迪完全可以換個思路看待這個問題：放棄對於電動車行駛距離和綜合油耗的病態關注（是的，我認為這純屬病態思維），不需要純電狀態行駛50公里，只要有10公里的續航能力就足夠了——這足夠讓比亞迪保持5秒多的百公里加速、5升以下的綜合油耗，而整車的成本和重量都會得以大幅度降低，節約出來的成本，用在車子外形和內飾的提升上，再把懸掛換成獨立的……一款價格在15萬以內、綜合油耗5升左右、百公里加速能力5秒多的混合動力，配上靠譜的外觀設計和內飾品質，瞄準那些經濟能力不算特別高，又希望追求時尚和新鮮感的小白領人群，大致上是榮威550、高爾夫6、英朗和科魯茲這個層面的消費者，大概是有很大勝算的。

說實話，雖然鋼鐵俠看起來一副喬幫主再世、技術狂人的范兒，但是特斯拉運作的關鍵其實是對市場需求的細分和把握能力，而本來應該是以性價比和數量取勝的比亞迪，在新能源汽車的產品路線上，帶著十足的理想主義的革命情懷，以至於造出來這麼一款他們自己都不知道應該賣給誰的奇葩產品。如果兩家公司的所作所為能夠相互對調一下，似乎會更符合我們的主觀認知。

老實說我並不特別看好特斯拉，我相信他們有可能成為第二個保時捷，但這跟什麼改變世界之類的論調相差甚遠，鋼鐵俠真正的實力，要等到諸如i8這些同檔次競爭對手真正批量湧現之後，才好做出準確的判斷，惡仗都沒打過一場，現在就下結論說給力哥可以一統江湖，未免太不把汽車巨頭們當回事了。反過來，我一直在關注比亞迪，可是我不敢買入他們的股票。因為這家公司到目前為止，帶著一股子明顯的精神錯亂的狂熱氣質，然而他們的業績和過往歷史很明顯並不支持這種氣質，那麼，起碼在中短期，這家公司的走向就很值得懷疑了。

電影《鋼鐵人》故事本尊 把電動車股價翻三倍 特斯拉汽車創辦人：我就是要改變世界

2013-08-05  TWM

如果電影《鋼鐵人》出現在現實生活，故事裡的主角億萬富翁｜｜ 東尼．史塔克的公司股票會怎麼波動？研究特斯拉汽車創辦人伊隆．馬斯克和他的電動汽車公司特斯拉就對了。 撰文‧楊卓翰 二○○七年，被稱作「來自上帝的手機」iPhone上市，賈伯斯被喻為「先知」，蘋果公司股價在一年內漲了不到一倍。上個月，特斯拉汽車（Tesla Motors）最新電動車上路滿一年，特斯拉的股價已經漲了三．二八倍，還有外資喊出未來會再「多漲一倍」。因為比起賈伯斯，特斯拉創辦人伊隆．馬斯克（Elon Musk）影響人類的不只是科技，還可能創造人類的永續未來。 特斯拉的新電動車Model S，是史上第一輛性能和價格競爭力都能和傳統汽車並駕齊驅的純電動車，七萬美元（約二百萬元新台幣）的售價、三秒時速可以從○到一百八十公里，而且已經量產，等於宣告傳統汽車大廠過去幾十年無人達成的「聖盃」，已經被馬斯克握在手上。電動車取代傳統汽車的日子，正式開始倒數。 身價高達六十九億美元 加速電動車取代汽車，只是馬斯克改變人類未來的一小部分。他二十五歲時就創立全球最大線上支付平台Paypal，從此改變金融業在網路時代運作的方式。除了特斯拉汽車，他還有兩家公司：一家是全美最大的民營太陽能系統商SolarCity，要在二十年內讓太陽能取代傳統能源；另一家SpaceX是太空火箭製造商，幫NASA（美國太空總署）省下七五％的火箭發射成本，想要促成火星殖民。 他還是電影《鋼鐵人》主角｜｜ 億萬富翁東尼．史塔克的導演參考的原型，也在電影裡客串。一身上下充滿種種不可能，表面看來，講話帶著迷人英國腔的馬斯克，活脫就像電影裡的完美人生。 今年剛過四十一歲生日的他，溫文儒雅又帥氣，他手上的三家公司各別讓人類在交通、能源、太空殖民等領域大躍進，而身價經《富比世》估計高達六十九億美元。不過，這並不是美滿電影，馬斯克為了完成自己的夢想，也是賭上身家、甚至毀了自己的家庭。 馬斯克出身南非的白人家庭，他形容自己就是標準的「宅男」（Nerd），不善交際，但是在十二歲時就自己寫出遊戲程式。也許老套，但是他從小就夢想著改變人類社會。之後他來到美國史丹佛念書時，發現改變世界的舞台，是在學校之外，所以他也加入賈伯斯等「中輟生一族」，開始自己創業。 他先後創立兩家軟體和網路公司，後者成了全球最大的線上支付提供商Paypal，今天的用戶超過二億戶。他也先後將二家公司賣掉，他曾打趣的說：「賣掉Zip2（第一家公司）時，我可以買下一座島，去島上退休；賣掉Paypal時，我可以買下群島。」○二年，全球最大網路交易平台eBay買下馬斯克的Paypal，成交價是十五億美元。 不過，他並不想退休，他離改變世界的大夢還很遠。 剛把公司賣了，馬斯克就用他賣掉公司所有的錢，先後成立了美國第一家民營的太空火箭公司SpaceX、「太陽城」和「特斯拉」。這些公司都有一個共通點：挑戰不可能。而特斯拉的電動車，就是他打破的第一個「不可能」。 Model S上市 轟動市場「Model S在生產前，很多人都說我們一定造不出來；當我們造出來後，他們又說我們不可能量產；當我們準備量產到市場上時，他們又說我們不可能獲利。」馬斯克在一場科技論壇上透露。不過，馬斯克做到了。今年第一季特斯拉十年來首度轉虧為盈。馬斯克預估今年將有二萬輛的銷量，是去年的十倍，跌破所有人的眼鏡。 「我們的計畫本來有三階段。第一階段是少量高價，第二階段是中量中價，第三階段則是多量低價。」馬斯克說。現在市場正夯的Model S正是第二階段，現在訂購，要排二年的隊才拿得到車。不過幾年前，它也因為公司險些破產，差點未能問世。 特斯拉在第一階段時，於○六年推出第一代Roadster車型，受到市場注目，但是每年不到五百輛的銷量並不足以撐起公司。不幸的是，金融風暴隨之而來。馬斯克的三家公司，紛紛接近破產，其中，又以特斯拉最慘。他被迫關掉特斯拉一間實驗室，裁掉三分之一的員工。 「你可以想像，一家又小又年輕、只有極少數客戶的小公司（一直到去年九月，特斯拉只賣出二千多輛Roadster︶，會有多慘。我們的貸款周轉期從一、二年，掉到只有幾周的時間。」特斯拉已處在破產邊緣。這時，他的前妻終於受不了，提出離婚。「我覺得我總是被冷落，因為他是標準的公事第一。」前妻Justine Musk接受《彭博》訪問時說。 公司面臨破產，又結束了長達十年婚姻，這是馬斯克人生最黑暗的一章。在最後一刻，馬斯克用個人名義擔保了四千萬美元，特斯拉才免於倒閉。「把你最後一分錢投在你這一生的目標上，而且知道當這些錢燒完，就沒有機會了，那種感覺實在讓人絕望。」馬斯克說。他還對《富比世》的記者表示，有時候他會在半夜醒來，發現枕頭上有淚痕，可以想像他內外承受多大的煎熬。 不過，特斯拉最後還是熬過難關。去年量產型的Model S終於上市，並且轟動市場。美國通用汽車（ＧＭ）執行長Dan Akerson最近就特別派了一組人，專門研究特斯拉。「如果我們不小心應付，特斯拉將會成為我們的大麻煩。」Akerson說。 這家公司不但成為全球最大汽車公司的威脅，也達到其他傳統汽車廠望塵莫及的效率，原因很簡單，關鍵就是「從零開始」。特斯拉汽車首席技術長史特拉貝爾︵J. B. Straubel︶解釋：「我們是第一家汽車公司拋棄掉汽油設計包袱，完全投入的電動車商。所以，我們的車輛設計可以捨棄很多傳統車子不必要的部分。」 新目標：讓太空旅行成真 因此，馬斯克對傳統汽車相當嗤之以鼻。「傳統汽車的語言是自動化、耗油量、汽缸，都是舊東西；當我說汽車時，我講的是電池、中央電腦、電動馬達。這些是矽谷才有的新技術，底特律只會把這些東西當成笑話。」但是現在，一邊是傳統汽車工業大城底特律破產；另一邊，則是特斯拉的股價一飛沖天。馬斯克給懷疑者下馬威。 「我想我的思考方式是偏向物理學。」馬斯克解釋。物理學是用來解釋你看到的很多違反常識的東西。「像量子力學。如果你去試著了解物理學，你會發現現實運作的方式絕對和你想的不一樣。」他說。 接下來，馬斯克要和ＮＡＳＡ合作，打造便宜火箭，讓「太空旅行」這個不可能成真。因為，他最後的希望就是人類可以成為「跨星球的種族」。「現在每次發射火箭都要數百萬美元，因為油箱、火箭都是消耗品，只能用一次。」他說。現在SpaceX已經在測試第一階段的可回收火箭，也和ＮＡＳＡ簽下十六億美元的合約。 太空旅行另一個重要的東西就是太陽能。因此，馬斯克也在二○○六年成立太陽能公司，一個月建五百套太陽能系統，現在已是全美最大的太陽能系統商。「我對太陽能有極度的信心，我相信二十年內，太陽能就會成為人類最主要的能源。」馬斯克說。 美國有一句俗諺：「瞄準月亮，如果你失敗，至少可以落在雲上。」馬斯克還是將火箭射進了太空，因為他瞄準的是火星。就算他失敗，人類即使不會像他期許的邁進一大步，但，那腳步，也不算小了。 伊隆‧馬斯克 出生：1971年 現職：SolarCity董事長、SpaceX、Tesla Motor CEO 經歷：PayPal創辦人 學歷：賓州大學 伊隆‧馬斯克大事紀 成長過程 1971年 出生於南非。 1980年 父母離婚，他與弟弟巴爾金無人照顧，曾計畫騎自行車帶弟弟旅行，曾經自己做炸藥。 1986年 移居加拿大，在親戚家做農場粗活。 事業曲序幕 1995年 與弟弟創辦Zip 2。 1998年 創辦X.com （PayPal前身）。 1999年 將Zip2賣給康柏，３億美元成交。 2002年 將PayPal賣給eBay，15億美元成交。 事業三部曲 第一部 太空產業 2002年 創立Space X。 受到NASA關注，獲得16億美元合約，開啟太空私營化新紀元。（實現民營化、低成本太空旅行，讓太空發射成本減少90%。） 第二部 再生能源產業 2003年 與J. B. Straubel創立Tesla Motor，投入電動車產業。 第三部 第二部的延續 2008年 設立SolarCity，目前矽谷唯二成功的太陽能公司（與電動車設置、基礎設施相關）。

中國高富帥駕駛Tesla電動車一週有感

http://www.iheima.com/archives/48765.html

WE?(love)TSLA是我為Tesla車註冊的車牌號，牛吧?顯示的是問號，實際上是個「心」。

8月8號終於拿到車了。

車是頂配的，除了透明車頂沒要外(需加$1500)，其他的能買的都買了，總共連稅$127500左右。未來應該會有$10000的退稅。

到目前為止開了接近400公里，簡單介紹一下到目前為止的感受：

一、已知的Tesla的長處都在呢：

外觀很好;

加速快，可以和奔馳AMG的S65 有一比，短距離加速性能甚至可能還要好那麼一點點(個人感覺);

大屏上的Google地圖真好用;

前後行李箱又酷又實用;

車鑰匙及門把手的設計很酷(鑰匙實用性過得去，有點小毛病，不如S65方便)

開出來很拉風哈;

以後再也不用加油啦;(關於里程，後面會說一點點)

發現了再加上來……

二、不足的地方：

Tesla的優點依然是優點，大家很容易看到，這裡就不多說了。說幾點我自己覺得意外的不滿的東西吧。

補充一點酷的地方：Tesla是沒有鑰匙孔的，上車放到前進或倒退擋就可以開了。這點改變了原來的駕駛習慣，不知道會不會有問題，但自己沒發現任何不妥。

綜合以上優點，我給不少朋友提過建議，覺得大家下一輛車可以考慮Tesla了。好像已經至少有五到六個朋友已經定了Model S或X。

However，在見到自己車之後，發現了一些以前沒注意的東西，故特地在此提醒一下，希望大家在做最後決定之前再認真試駕一下。

自己本來是打算拿到Tesla以後就賣掉S65的，連下家都找好了，還好沒說死。

不太喜歡的東西大致有幾點，原因還不知道，只能猜：

開的時間長了會有暈車的感覺(前面說頭暈可能會導致誤解)。有意思的是，這點試駕時完全沒注意到，可能是由於試駕時間短(只開了10分鐘左右)，加上有點興奮，所以忽略了。如果是打算天天開這部車的人確實需要花點時間多試駕一下，最好讓家人一起試駕一下。

會暈車的原因到底是什麼我還不知道，但絕對不會是加速快的原因，不明白的看看我的博客相冊就明白了。自己估計最有可能的原因是那個「能源收集系統」(不知道正規名字叫什麼，反正就是不踩電門就減速的那個)，但我用的是不收集的那檔，減速效果應該和普通車差不多吧?

氣味應該也不會是原因，雖然新車的味道並不美妙，但也沒覺得異常。

再就是「飄」的問題了。前段時間見到一個朋友聊到Tesla時，他上來就說Tesla很「飄」，聽起來還以為他打算開始說說「白瑞德和郝思嘉」呢，結果他開始說起「懸掛系統」來。這個我不懂，大家研究去吧。

還有就是，開Tesla的時候確實會有點「飄」的感覺，這會讓我回憶起當年開夏利的情景。差別是，夏利當時只能開到80公里的時速，不然就飄出去了，Tesla比那個強了好多倍哈。

Tesla的內飾實在是不知道該怎麼說，昨天見了一朋友開的三萬塊左右的奔馳的內飾都比Tesla強很多。實在是有點不明白為什麼這麼成熟的東西Tesla會做成這樣，而同時他們居然花了那麼多精力去開發了一個車尾箱可以坐兩個小孩的那個噱頭。

這 兩天開了一下我的跑車，發現裡面有些內飾的功能設計也遠不如S65方便，突然想到也許Tesla Model S的思維還在跑車上?可是Tesla Model S卻一直試圖以房車的形象出現的，車尾箱的兒童座位就是例子，那個東西通過安全認證可不是件小事。到底是技巧的問題還是文化的問題呢?

三、順便說說買Tesla的過程：

記得原來訂的是暗紅色的車，因為網站上出來的就是那個顏色，結果拿車的一剎那看到的是鮮紅色，那個鬱悶哦。回頭上網站一看，人家顏色已改，我還沒證據了。然後問他們我可不可以換一輛不同顏色的，回答是可以，但要加2000多塊。

記得買車的時候是說會把車運到家門口的，因為是網上訂的嘛，結果提車的時候說必須去某個地方提車，事先沒有任何通知，也沒有道歉。

在原定提車前的幾天，突然收到email，說提車時間推遲一個禮拜，沒有理由和任何道歉。發email過去問為什麼推遲，回答是因為Tesla提車的時間表推遲了，依然沒有道歉。

買車時說好的他們會派人來安裝充電器，結果事到臨頭說本地區所有合約電器工程師都很忙，我們必須自己找人裝。

到底是文化的問題呢還是文化的問題呢還是文化的問題呢?

聯想到那麼忙的Musk以及嘲笑寶馬的那個Musk，我就慢慢地突然從非常看好Tesla變成不那麼確定了。

當然，Tesla電池技術的優勢依然在那裡，但技術的優勢從來就很少是護城河，形成技術的文化才是。

我對投資Tesla的看法以及」想像和假設」：

首先，我想強調的是在這裡寫下自己的體驗主要是為了那些早些時候看了我的推薦去買Tesla車的人。我想告訴大家的是，我推薦大家買這部車的理由都還在，但 有些東西自己開始時忽略了，所以想買車的人們一定要自己去多花些時間體驗。其次，根據我的個人體驗去決定是否投資Tesla是件很荒唐的事。投資必須要自 己決定，不懂的東西要儘量避開。

開始關注Tesla完全是因為Tesla那些好的東西，從加速到外觀到大屏的地圖及和iPhone的方便連接等，加上電動車本身省油(環保這點還有點不太確定，尤其是看到那些毒大米之後)。

曾經想像中，Tesla的車是在現有車的基礎上疊加了這些好處的。在這個假設前提下，自己曾經想像Tesla會在15到20年成為最大的汽車製造公司，年獲利會在200億以上。如果做到那樣，現在這個價位依然是不貴的。

開了Tesla車後的感覺是，Tesla似乎還沒有準備好。

我只是個普通用戶，對Tesla的體驗也只是代表一部分人。只是開了這個車幾天後自己感覺其實我沒搞懂Tesla，所以先賣了再說。畢竟有那麼多專家都說這個車特別好，真正懂的人是會作出自己的決定的。

繼續補充：Tesla的大屏和智能手機的連接非常方便，開車時用iPhone打電話和聽音樂非常好。

平時充電只充到90%，不然會影響生命。車上標出的里程數是在理想狀態下的，實際情況下大概可以開到70-80%。 所以，260miles的最大里程一般只充230的電， 能開170-190miles，大概相當於300公里上下。

繼續補充：小朋友都好喜歡這種加速的感覺，而且短途還沒見暈車的，長途還不知道。

現在是八月十六號上午，到昨天為止，開Tesla model s已經一個禮拜了，平均每天開了100公里左右。

似乎對那些不滿意的東西的感覺慢慢淡下去了，但滿意的東西卻依然很滿意。

昨天專門開到Tesla的gilroy的supercharger去充了一下電，由於正好是高峰時間，居然需要排隊。

看看自己的電還足夠開回來，就只是和在那裡等充電的幾個用戶聊了一小會天。

每個Tesla的用戶似乎都非常滿意自己的車，沒聽到任何哪怕一點點不滿意，神奇哈。

最後在此小結一下：

1. Tesla強的地方確實極其強大;

2.弱的地方可能是因為上的太快造成的，時間也許能解決大部分問題。比如內飾，比如服務(如果不是文化的問題)。

暈車對一部分人可能一直會是問題，但似乎開了一個禮拜後感覺也沒有那麼明顯了，不知道是不是氣味造成的。建議想買車的人要儘量長點時間試駕。

3.投資的角度看，Tesla似乎依然有可能是個game changer ，時間會說明一切的。

反省一下：

開了一個多禮拜的model s後，覺得這車確實不錯。開始的那些個不滿主要是把Tesla特點以外的那些東西和s65比了。s65畢竟是一輛20多萬的車，有些東西比model s好並不說明Tesla不夠好。

恢復推薦有條件的人考慮買輛Tesla哈，至少在北美地區是非常實用的。

作為用戶的選擇：這部紅色的model s不賣了，s65也保留著，長途還是覺得開s65踏實些。

在我這裡，Tesla沒能替代汽油車，估計相當長的時間裡都做不到。

我的意思是Tesla在很長的時間裡大概不能替代很好的汽油車。

今天發現Tesla的一個神功能，居然可以從iPhone的app上實時看到車的位置，這個有點意外。

另外，Tesla可以遠程開門和開空調。遠程開空調在北加州作用不大，但目前還處於高熱地帶的人們一定很喜歡這個功能的。

Tesla允許把鑰匙鎖在車裡面，然後用手機開就行。酷吧?!