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中環在線:吉利李總踩電動車冇市場 李華華

2009-05-26  AppleDaily






 

股 神畢菲特入股比亞迪(1211),掀起一陣環保電動車熱潮,內地「汽車狂人」、吉利汽車(175)主席李書福亦有話要講,佢冇評論人哋有冇買錯貨,但就不 厭其煩咁叫記者,一定要全面研究電動車,認為油價超過每桶200美金至有商業價值喎。咁樣講,兩年後比亞迪部電動車需求咪凍過水?李書福質疑,有幾多人真 係甘願為咗環保,走去買成本較高嘅電動車呢。


佢話老百姓好現實,邊部成本化算咪買邊部車囉,所以汽車企業前提係考慮效益,仲話只要成本條數計到啱,吉利都 可以即刻推電動車咁話。吉利不嬲重點發展小排量汽車,最近食正國策優惠條水,有記者問李書福吉利係咪比市場走快一步?佢笑笑口話:「不準確,這樣講我們就 會驕傲,人家聽了不高興。」跟手有心有意咁講到吉利只係跟住世界趨勢走,睇準國策關心百姓而再作調整喎。



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李嘉誠入股嘉盛進軍電動車

2010-1-20  AD

【本報訊】長和系主席李嘉誠罕有地以私人名義,入股市值只有 17億元的小型股嘉盛控股( 729),能夠吸引李嘉誠的並非嘉盛本身,而是一家擁有美國交通運輸部簽發允許在全球陸海空運輸的裝運證電池分銷商。
嘉盛另外配股籌 2.7億
從事證券買賣及投資的嘉盛,昨日發表公 告稱,以每股 0.73元配售 3.66億股新股,集資 2.67億元,配股價較嘉盛停牌前 0.9元折讓 18.9%。配售代理為國泰君安。集團又宣佈,已與鍾馨稼及苗振國訂立協議,向兩人收購中聚雷天(香港)全部股權;並會向李嘉誠配售新股,雙方已簽約,詳 情將盡快另行公佈。嘉盛將繼續停牌。
嘉盛上月公佈,計劃以 27.5億元收購中聚雷天,該公司將與鍾馨稼及苗振國持有的兩家內地企業訂立協議,兩企業將向中聚雷天,供應可用於純電動車的鋰釔電池。 27.5億元代價可能以股份及/或可換股債券及/或現金支付,每股發行價 0.2元。公告又稱,收購建議不會引致控股權變動。
鍾苗二人擁有的兩內地企業,分別為雷天電動車動力及雷天電源技術,其開發的電池 01年已通過國家科技部指定機構的檢測, 17項性能指標全部合格。與此同時,其鋰釔電池亦先後通過美國 JBI、美國國防部等專業機構的檢測,七項國際安全指標全部合格。
此 外,雷天的電池產品在 08年 9月,取得美國美亞保險集團為雷天全球用戶承擔電池產品質量安全保險,雷天亦是唯一一家鋰電池製造企業,獲得美國交通運輸部,依照聯合國標準,簽發允許在 全球陸海空運輸的裝運證。該電池目前在全球 30多個國家或地區銷售,包括美英、意大利、比利時等。

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非常打法?众泰电动车“不做锂电池”


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-10/xOMDAwMDE3NjMxOA.html


4月24日,当把“京NN5E08”车牌挂在众泰EV纯电动车上时,众泰汽车董事长吴建中又成了第一个在北京获得纯电动车牌照的企业老板。

电 动汽车市场虽然很热,然而每个行业内人士都清楚,电动汽车市场短期内仍是叫好不叫座。在这么一个背景下,一向只做赚钱生意的众泰汽车,为何悖市场而动,大 举进军电动汽车?

“电动汽车的人力物力财力投入只占集团的一部分。”吴建中对本报记者说,众泰汽车对于电动车生产和经营,有一套自己的“生 意经”。

不放弃铅酸电池市场

今年54岁的吴建中是浙江永康人,这是个汽车零部件生产之城。作为 一家生产汽车零部件起家的浙江民营企业,却在2008年成为了国内第一家获得纯电动汽车生产牌照的汽车企业。

2009年,众泰汽车上马了纯 电动车生产线,年产量可以达到5万辆,同时成立了专门的新能源发展公司。2010年,国内电动汽车市场一片火热。众多整车生产商进入电动车生产,纷纷推出 自己的新产品。

然而,两个制约行业发展的瓶颈问题,谁都无法回避:一是电动车成本太高的问题。一般电动车的售价都在15万元以上,相当于一 台中档汽油轿车的售价;二是充电难题没有解决,充电站和充电桩没有建设,消费者买回家,没有办法充电。

“我们发现,当前家庭电动汽车降价也 不能带来销量的上升。”吴建中分析说,电动汽车行业是国内新兴产业,在国际上也是这样。在这个新兴的领域,国内国外汽车生产技术相差没那么大,国内同业企 业之间技术差距没有拉开。

很多人在等待国家标准的出台和国家鼓励性政策的出台。“有消息说国家准备选择一些城市做试点,每台电动轿车补贴 5-6万元。”吴建中说,虽然国家会有一定的补贴政策,但是电动轿车归根到底是一个市场消费产物,消费者不认可它,就没有市场生存能力。

按 照“不赚钱生意不足”的原则,众泰汽车很快开始了自己的特殊电动车经营之道。

“短期内,我们仍然将电动车作为特定区域内短距离交通工具。” 吴建中说,很多汽车厂家想以电动车直接代替传统能源轿车,这忽视了电动车技术发展的渐进性过程。

为此,众泰汽车坚持不放弃造价低廉的铅酸电 池电动车市场,这在农村和二三线城市很有前景。售价仅有4万元的电动轿车,每100公里耗电仅相当于1升汽油的价格,这真正实现了电动轿车代替传统能源轿 车的设想。

虽然在外人看来铅酸电池电动车不符合大城市主流发展标准,但是吴建中的电动车业务结构中,仍然坚持发展一部分铅酸电池电动车。他 认为有市场需求,就是好东西。

“即使续航能力达到200公里的电动车,也跑不了高速公路。”吴建中说,应该说,时速超过100km/h和续 航能力超过200公里的电动车,自身载重过重,已经不能满足电动车低能耗的设计要求。即使这样,这样的电动车也代替不了传统能源汽车的远航能力。

吴 建中认为,短期内将电动车定位为特定区域的交通工具的话,应该降低电动车的门槛,允许时速在50公里和续航在100公里以上的铅酸电池进入电动车目录。

尽 管众泰做出了如上选择,但不容置疑地是,相比锂电池,铅酸电池生产会排放更多污染,不属于国家“鼓励”发展的行列。业内人士分析,众泰做法仍属于暂时之 举。

不生产锂电池

锂电池电动车是目前技术主流,但是电池造价很贵。一台18万元售价的电动轿 车,其电池成本就达9万元。

对于锂电池电动车市场来说,吴建中采取了一个反常打法:不生产电池。

国内很多电动车生产企业都生 产电池,以此取得完整的产业链优势。而吴建中并不认为这是一种优势。“电池发展还存在很多技术方向,一旦投资不准,可能浪费很大。”吴建中说,众泰汽车电 动车采取购买电池的方法,与国内外最好的动力电池生产商进行合作研发,也照样可以用到最好的电池。

虽然自己不做电池,众泰汽车却与它的合作 伙伴一起做技术研发,众泰汽车全程参与,避免出现电池和汽车的技术对接问题。另一方面,众泰电动车集中人力物力财力研发电机电控等整车的电动技术,已经拥 有26项专利。

充电方式以租代买

不管怎样的电动车,能卖出去,才是最关键的问题。

目 前,国内大部分城市电动车充电配套设施建设都没有启动,家庭购买电动车,充电将是一个大问题。

由于电动车充电量大,在家庭建设充电桩,利用 夜间或放置时间充电就是未来电动车充电的主要方式。但是,电动车行驶在路上时,如何利用充电站进行充电,正是国内电动车领域正在研究的问题。

“电动车充电量大,快充也要十几分钟,这对司机来说,等待时间过长。”吴建中说,电动车充电问题,是行业性难题。然而,众泰汽车却推出了一种完全不 同的电动车充电模式,或许可以成为电池技术没有彻底攻克的情况下,能快速推行电动车的一条路径。

记者了解到,众泰电动车的充电方式突出一个 “租”字。首先,众泰汽车在杭州先做起来了2008EV款电动车的租车业务,消费者不必购买其电动车,只要每月交2500元,就可以租一辆2008EV电 动车用。

而对于将来电动车成为私家车的趋势,众泰汽车则和国家电网、普天海油等机构进行合作。推出“以租代买”的电池租赁模式。众泰汽车销 售电动车不再销售电池,而是销售裸车。

国家电网和普天海油这样的合作伙伴作为电池的租赁商和提供商,提供电池租赁更换业务。消费者只需要支 付一定的费用,就可以随时更换这些运营商提供的电池,这远比购买电池合算得多。

更重要的是,采取租赁电池模式后,电动车进入充电站不必充 电,而是更换电池,通过机械手直接将车上电池更换掉,只需要1-2分钟,比加油还快。电池质保等工作也不需要消费者负责,这些运营商会负责。

“我 们和普天海油的合作已经有时间表。”吴建中透露说,众泰汽车与普天海油达成了合作协议,众泰汽车提供充电接口和技术,而普天海油利用自己的网点作为充电站 运营商。

国家电网也对此趋之若鹜。一方面在小区建设充电桩则可以为国家电网进军电动车行业铺路,另外充电多数是在晚上进行,等于利用了低谷 电,帮助国家电网消化掉了低谷电,有利于降低电力运营维护成本。

如果国家电网也参与电池的运营,则国家电网可以直接将放置于消费者电动车上 的电池作为自己低谷电的蓄电池,利用社会提供的无数汽车蓄电池作为低谷电的储存,节省了国家电网蓄电设备投资。

这一创新性营销思路,正在付 诸实施,或许能让国内电动车推广更快速。

而工信部等部门对于这种特殊的电动车营销模式也很感兴趣,对众泰汽车这种以租代售的电动车销售模式 进行研究,或许可以成为工信部等部门制定电动车推广政策的参考。

“现在有很多家庭都有两部车,其中一辆完全可以是电动车。”吴建中说,短期 内电动车可以代替消费者短距离出行,传统能源汽车可以代替长途旅行。这两个功能结合起来,就可以为电动车开启一个巨大的消费市场。
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电动车商业模式资深研究学者谢子聪:推动电动车商业化明年是关键

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随着即将启动的十二五规划,中国电动车商业化的大幕正在徐徐拉开,商业模式的创新已经成为中国电动车产业化破题的关键,无论是此前央企电动车联盟的成立,还是刚刚闭幕的深圳电动车展,都传递了这样一个强烈的信号。

11月初,电动车商业模式资深研究学者谢子聪接受了本报专访。谢是“实用电动车主义”的代表,不同于传统汽车行业业内人士的思维模式,强调按照赋予电动车市场竞争力原则构架商业模式和配套制定技术路线和标准,力推中国走出一条独具特色的电动车商业模式。

电动车不适合西方惯用商业法则

《21世纪》:面对过去十年全球电动车产业的发展,我们可以总结什么?

谢 子聪:美、日、中、欧四大主要力量在电动车方面进行了研究,前十年走到今天,做了很多动作,结论有两个,第一个是:有了可以跑的车、有了可以用的动力电 池、有了一个按照“自充电”构架的商业模式,以建立充电站和充电桩为主的商业模式。也有了部分电动车的销售,而电动车的销售主要集中在混合动力车和特种 车,如环卫车、大巴、工程用车,真正的纯电动车特别是电动乘用车发展不大。 美国是从七十年代就开始了对电动汽车立法,形成了一些对于电动车和混合动力车的发展战略和相关条规。九十年代,三大汽车公司——通用、克莱斯勒、福特联合 形成一个共同体,这些年走来,美日欧的主要点放在了电池技术的研发上,因为按照他们确认的商业模式觉得发展电动车的关键是电池的技术问题。

《21世纪》:您认为,这么多年来全球电动车之所以没有形成大规模商业化的根本原因是什么?

谢 子聪:真正的原因是西方人所惯用的“科技造新品、功能创利润”的商业法则在电动车这件事上不好使了。近百年西方人一直在市场上采用两种商业法则,一种是 “科技造新品、功能创利润”商业法则为先导,另一种是“性价大比拼、市场促销售”商业法则。三十年前创新出现的手机、彩电、空调、洗衣机等产业都遵循这个 规律。其特征是,先用创新技术研发出一种在功能上超过原有旧产品的新产品来满足用户需要,刺激市场消费,获取高额回报,新产品可以卖高价的直接原因是功能 超越,研发企业有高额回报的保障是创新技术的知识产权保护。

可到电动车,技术创新的结果是功能上不能超过燃油车,如果电动车遇到堵车是可以 飞起来的,那么我相信再贵也是可以卖的,电动车悲哀就在于它不仅不能在功能上超越燃油车,而且它还比燃油车要差。这就违背了“科技造新品、功能创利润”的 新产品进入市场法则,而它又是人类文明发展需要的产品,因为环保、减碳,资源的匮乏等等人类综合的社会发展需求,包括拉动新兴经济的发展,都在指望它。此 时,西方人懵了,不知道该如何是好。这就是十年来美日欧至今还在探索电动车商业化发展道路的原因。

探索中国电动车商业模式和配套技术路线

《21世纪》:中国电动车商业化应该选择哪条路?

谢 子聪:现在我们就只能有两条路:一个就是等待二十年或是三十年,研发出新的电池技术,实现功能上的超越,然后再进一步的推向市场。另一个是在现有的技术水 平上搭建起商业模式的平台,让它先走起来。一旦走起来,各种实践中的数据就有了,那么科学家们就能在这些数据的基础上进一步的研究,不断提升。没有商业化 的研究都只能是实验室的研究,就像电脑的发展,一路走来它的系统不断地更新就是因为它商业化了。

《21世纪》:如何确定哪种商业模式是成功的?

谢子聪:可持续发展的电动车商业模式有两个特征,一是参与产业链中的所有企业都是可以赚到钱的,另外参与这个商业活动的所有技术、设备、产品一定是可用的、可靠的、安全的,不在技术水平的高低。

“大哥大”那时候电池多大,待机才几个小时?现在电池多小,待机能有几十天;那个时候价格多贵,现在多便宜。它为什么能成,这是源于它的商业化模式,它就能不断地进步,实践使它不断提高。

老 百姓不会多花一倍的钱买电动车来做环保人士,老百姓也不会愿意买一个不方便使用的便宜产品。你给老百姓设计好晚上回家充电,但是这些还是低于燃油车的那种 自由、方便的程度。如果像加油站一样形成城市加电站网络和社区充电桩集群,用户有时间就回家充电,情况紧急走到哪里都能几分钟换块电池才能更方便。

《21世纪》:既然如此,中国的电动车商业化需要如何实施?

谢子聪:三十年来中国熟悉的从国外“买技术、买生产线、买模式”的新型产业操作方法在电动车这件事上也不灵了。原因有二,一是国外没有现成的东西可买,二是这一轮行业创新我们起步早,几乎与全球同步。

既 然电动车不能够沿用习惯的发展路线,就要按照“性价大比拼、市场促销售”的商业法则来推动。然后分三步来实施,首先,根据电动车这些商品特性要求构建符合 它可持续发展的商业模式,发展初期,可能有几种模式并存,都可以在不同的城市试,让市场来判定哪种模式好;第二步,由科技部或者工信部牵头,地方政府配合 落实,产业链内企业自愿选择,按照不同商业模式的要求组建由整车、动力电池、充换电装备和基础设施运营企业联盟,配套制定系统技术路线和技术标准;第三 步,按照不同商业模式组建的联盟按计划到示范城市实施。不同的商业模式通过几年的应用实践,市场自会给出答案。按照这种策略来推动中国电动车商业化,可以 帮助产业有序发展,缩短实验时间,避免单打独斗。

《21世纪》:现在美国和日本的一些电池公司,已经有了性能很好的电池技术,为什么他们还是没有商业化的突破?

谢子聪:综合参数来说,美国和日本有一些公司做的电池还不错。从现在的情况来看,还没有实现大规模生产的电池,我个人认为它应该是实验室参数为主,少量应用的参数为辅。

我 们都知道工业产品的规律是:它一定要经过大规模生产和应用后的数据参数才是可行的。所以说,关于国外的电池比中国的做的更好的这种说法,从参数上看是这样 的。然而,在商业化的活动中,电池的循环寿命参数不是唯一因素,还有价格。我举个例子:6000块钱一个千瓦时寿命是1500次的一流品牌电池,与 2000块钱一个千瓦时,寿命只有500次的三流品牌电池,它们的性价比在商业化活动中是一样的。

我们要解决哪些问题?

《21世纪》:您认为,电动车要解决哪些关键问题才能完成十二五规划要求?

谢 子聪:推动中国电动车商业化明年是关键,示范推广的重点是纯电动轿车,纯电动轿车的示范成功是电动汽车发展的主流。第一步的方向走对了后面才会顺利。按我 个人观点,首先要确定哪几种商业模式可以进行城市示范,建议国家相关部委牵头组织产业链企业和专家开一个电动车商业模式专题研讨会来达成共识。其二,建议 相关部委牵头,产业链企业和示范城市政府自愿申请,按照不同商业模式将自愿参加的企业组建产业化推进联盟,联盟企业按照商业模式来配套制定整车、动力电 池、智能管理、充换电基础设施等系统技术方案和技术标准,第三就是联盟企业共同到自愿接受的示范城市展开工作。

《21世纪》:中国目前有几种电动车的商业模式?

谢 子聪:总的来说有三种,一种是:整车租赁,另一种是:自充电模式,第三种是:裸车销售、充换兼容、电池租赁模式。整车租赁模式以整车企业为主导,众泰汽车 已经在杭州实施,这种模式的关键是基础设施谁来建?经济账如何算?自充电模式是从西方借鉴来的,整车企业生产销售捆绑电池的电动车,基础设施由运营商负责 建设,这种模式的问题也是存在产品价格和企业经济算账的问题;“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”模式是一个系统解决方案,它兼顾了各方的利益, 实施的成功把握较大。

《21世纪》:联盟企业中的配套技术方案的制定由谁来主导?

谢子聪:从发展电动轿车的角度来说,整车企 业是制定技术方案的龙头,考虑到安全平稳驾驶,电动轿车的动力电池最好是安放在底盘,底盘的空间大小决定了动力电池箱的尺寸,只有整车企业按照设计方案取 得了底盘动力电池仓尺寸和电机工作电压范围,以及通讯接口等重要参数,电池企业就可以根据要求生产配套的单体电池,动力电池企业就能提供配套的电池包。无 论是充电模式还是换电模式,电池单体和成组后的电池包都需要标准化。

《21世纪》:您预计未来几年中国的电动车市场情况如何?

谢 子聪:从国家电动车十二五规划和示范城市政府公布的信息来看,从明年开始中国电动车销量会大幅增加,十城千辆示范工程的目标是五年每个城市达到千辆,而最 近许多示范城市公布的到2012年要达到一二万辆,按照现有的25示范城市计算,平均每个城市一万辆电动轿车,2012年将有25万辆,如果按每辆电动车 6万元(不含电池)计算,将会有150亿元销售收入,动力电池按照每辆20kwh配备,以前瓦时3000元,动力电池每组就是6万元,动力电池的销售收入 也有150亿元,另外再加上电动大巴车、环卫车、充电机、充电桩和快换设备销售,未来二年总体的销售额将会超过500亿元。这个蛋糕谁来分享,就看谁能够 提前准备好,同时还要看电动车产业链的企业合力是否形成。


電動車 電動 商業 模式 資深 研究 學者 謝子 子聰 推動 商業化 明年 關鍵
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电动车元年

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100202322&time=2010-11-27&cl=115&page=all

万钢宣布中国的电动车行业进入商业化阶段,但外热内冷的投资情况并未改善,电池难题待解─“电动车已经开动了,你要不要上车?”
《新世纪》周刊 记者 王嘉鹏 梁冬梅 刘卫

 

  11月6日15时,科技部部长万钢风尘仆仆地赶到深圳参加第25届世界电动车大会。午饭前,他还在上海参加另一活动。在随后的演讲中,万钢做了一个重大表述:“中国的电动汽车行业已经开始从研究、开发、示范阶段,进入产业化和商业化阶段。”

  这一表达的背后无疑是中国经济情境的变迁。1999年,北京曾经承办了第16届世界电动车大会,当时大会展出的主角还多是电动自行车和助力车,中国企业鲜有参与。11年后,中国已成为全球第一大汽车市场,展场内中外大型车企的电动车型琳琅满目。

  蕴含节能减排和高新技术内涵的电动汽车,曾经只得到万钢所在的科技部独力推动,但如今已有发改委、国资委、工信部、财政部等强力部门介入决策和规划。无论是试点实验还是产业化推动,电动汽车都已成为全球和中国的热点话题。

  然而,中国电动车行业被钉上的“产业化、商业化”标签,内涵复杂。在万钢出席的这场热闹的电动车大会上,中国前四大汽车公司——上汽、一汽、东 风、长安均没有派要员参加。这正反映了中国业界目前对于新能源汽车的态度:“船大难掉头”的大型国企担负着部分政治职能,对新能源外热内冷;比亚迪等少数 中小型汽车企业,却铆足了劲试图在新能源汽车领域抢得先机。

  在政策层面,各部委着眼点不尽相同,甚至电动车的发展方向,还没有统一的产业纲领指导。在全球经验几无、电池等技术壁垒依旧存在的情况下,中国电动车的商业化,显得不那么斩钉截铁。

  “电动车这列火车已经开动了,你要不要上车?”在电动车大会上表述电动汽车行业发展情况时,世界电动车协会(WEVA)主席陈清泉说得简洁明了。

被计划的产业化

  “十二五”在即,在日益迫切的节能减排需要推动下,中国政府的新能源汽车政策近两年有了较明确的表述。

  国务院2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出,到2011年,全国形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

  在5%的诱惑面前,比亚迪等车企和上下游配套企业行动颇为积极,大部分企业却仍在观望。在符合国家购车补贴条件的十几批电动车目录上,已经列出了数十款轿车车型。但在比亚迪F3DM之后,仍无第二款车进入量产。

  政策制定者的声音并不一致,中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武曾在去年5月转述科技部部长万钢的观点称,2011年新能源汽车销量占总量的份额“能达到1%就算不错了”。

  科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里还提出,“到2012年,力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10%”。业界的行动并不支持这一计划。

  2010年8月,在国务院国资委牵头下,16家央企成立了“中央企业电动车产业联盟”。该联盟成员包括长安、一汽、东风等汽车企业,以及国家电网、中航工业集团、中国保利集团等数家巨型企业,有趣的是,中石化、中石油、中海油三家油气巨头也在其中。

  当时还在任的国资委主任李荣融表示,成立联盟的目的是促进合作与协同发展,快速有效地突破电动车产业核心技术,尽快形成规模化发展。联盟准备利用市场化运作手段,避免重复建设,统一产业内各类标准。

  问题在于,国资委并未参与产业政策制定,联盟内企业对新能源汽车产业积极性究竟如何,一时难于判断。实际上,央企联盟成立后还未见大动作。

  国内一家大型国有车企研发负责人告诉本刊记者,对于许多国企来说,发展新能源汽车,就是为政治服务,目标非常明确。因为国企不仅有盈利压力,还 担负着部分政治任务。发展新能源,就是一场“政治秀”,之所以企业配合演出,主要原因在于,企业可以借此获得政府支持,带来部分新能源投资。何乐而不为?

  上汽是大型国企中在新能源领域投入最多的。2009年,上汽便宣布未来三年将投资60亿元发展新能源汽车。但上汽的路线是发展燃料电池车,这一 技术路线被认为比电动车更难实现产业化。上汽是否实际投入如公开数字般的高额资金,仍是未知数。上汽一位负责新能源汽车的人士告诉本刊记者,由于大家对于 新能源汽车的产业前景并不看好,他并不清楚集团到底能投入多少在新能源汽车研发上。

  在中国,庞大的汽车规模仍在高速增长。中央政府官员和研究者今年在不同场合对全国汽车保有量数字做出了预测:2010年底达到7500万 辆,2020年超过2亿辆。这对中国的能源保障能力形成越来越大的挑战。如不尽快改变汽车能源结构,即便不发生燃料短缺,也必然导致油气进口依存度加大和 油价进一步上涨,扼住经济命脉。

  这正是中国电动车产业“弯道超车”论,以及由此而来的中国电动车快步“商业化”重要的理论支持之一。中国政府相关部门和电动车业界的部分人士认为,中国有望通过加快发展纯电动汽车进入世界汽车工业的领先行列,与全球厂商同场竞技,甚至完成超越。

“弯道超车”之辩

  “超车”思路,是基于中国汽车行业在已有新能源汽车技术和市场开发上的落后。在传统混合动力车上,国际巨头已建立成熟的研发体系,完成了广泛的 市场营销。丰田公司的普锐斯(Prius)混合动力车全球销量突破200万辆,并连续18个月名列日本国内轿车销量第一。其他巨头也在纷纷跟进混合动力车 型,争夺欧美市场,并计划进入中国。在这一市场,中国企业在关键技术和部件上缺乏自主知识产权的技术,市场开拓也难以与先行的巨头们抗衡。

  与混合动力车相比,纯电动汽车使用了与传统燃油车截然不同的电动机技术和电子控制系统,避开了中国企业的许多劣势。比亚迪等中国企业近两年在纯电动车研制上的表现赢得瞩目,似乎正在印证“弯道超车”的可能性。

  中国汽车工业协会秘书长董扬,却很直接地给“弯道超车”泼上兜头冷水。他在第25届世界电动车大会上表示,目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线,也无法在短时间内实现超越。

  在世界电动车大会的技术论坛上,混合动力车,特别是插电式混合动力车作为近期电动车发展方向,依然得到了较为广泛的肯定。而在同期举行的电动车展会上,诸多中国厂商虽然展出了自行研发的纯电动车,却罕见有批量生产或规模量产计划的车型。

  许多样车参数不全、无法看到内部设计和动力部分,甚至围起围栏谢绝近观。一家深圳本地参展商的做法是,将一辆进口跑车改装为电力驱动,标出“售价298万元/台”和“全球限量300台”字样,不禁让人有些啼笑皆非。

  早在2009年4月,曾担任东风汽车总经理的工信部副部长苗圩在北京大学的演讲中,就公开批评了“弯道超车”说法,并细数中国电动汽车领域与国外的差距。苗圩的态度,让业内很多人认为工信部对电动汽车兴趣不大。

  率先在纯电动汽车领域起跑的比亚迪,对下一步的计划也渐趋谨慎。在被问及纯电动车E6计划何时商业发售时,比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示,会尽快推进,但商业发售要看市场情况,“看起来,纯电动私家车的普及还需要一个过程。”

  尽管如此,纯电动汽车仍旧得到了国家政策的支持。工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任在今年10月28日的新闻发布会上透露了产业扶持方 向:工信部、发改委、科技部已确定中国节能与新能源汽车产业发展基本思路,将以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向,重点突破动力电池、电机、电控技 术。

电池难关

  动力电池是电动车的最关键部件之一,也是电动车商业化的最大瓶颈。

  电动汽车电池的主流技术方向较为确定,即锂离子电池技术,这其中,磷酸铁锂电池的容量、反复充放电性能和安全性都较为理想,被认为适合汽车动力电池需要,也已被众多电动汽车厂商选用。

  然而,磷酸铁锂电池发明以来,一直处于技术专利纷争的漩涡中,多个国家的大学研究机构和生产厂商卷入其中,诉讼此起彼伏,至今仍未收场。

  比亚迪引以为傲的“铁电池”技术,也使用磷酸铁锂材料。有熟悉专利纷争的业界人士表示,比亚迪的电池产品在海外市场很可能遇到专利麻烦。对此, 比亚迪美国副总裁迈克·奥斯汀(Micheal Austin)对本刊记者表示,“铁电池”尚未遇到专利争议问题,如有专利纠纷,比亚迪也有信心取胜。

  奥斯汀在电动车大会上向参会者表示,“铁电池”诸多性能出色,缺憾是体积和重量仍然较大。据本刊记者了解,目前在深圳上路运行的E6出租车,电 池组重量达800千克,导致整车重量超过了2.5吨。这正是现有电池技术的一个主要问题:过重的电池组本身增加了大量能耗,降低了续航里程。

  另一个主要问题是成本。欧盟联合研究中心(JRC)今年6月的报告中估计,主流技术的动力电池组的成本约在700美元/千瓦时。

  奥斯汀则透露,比亚迪“铁电池”目前的生产成本更低,约为500美元/千瓦时。以此计算,号称最长续航里程为300公里的E6,其电池组容量至少为60千瓦时,仅电池组一项造价就超过3万美元,足以购买一辆同类传统车。

  正是由于高昂的电池成本,甚至在国际上,目前也并没有其他厂商研制像E6这样高续航里程的车型。即将在今年底在美国上市的日产Leaf电动车,续航里程只在160公里。其他国际厂商的纯电动车的设计里程也多与此相近。

  国际能源署(IEA)在2009年发布的技术路线图中认为,一款纯电动车的年产量达到5万至10万辆的规模后,其电池组和整车成本才会显著降低。JRC则预计,电池组单位成本到2020年可降至每千瓦时300美元-400美元。

  动力电池的发展也同时受制于其他因素,如上游的锂矿资源和其他原材料资源,但若突破了重量和成本难关,其他问题当可迎刃而解。

  技术飞跃可能随时出现。今年10月底,德国的两家公司用一辆搭载“蜂鸟阿尔法聚合物”(Kolibri AlphaPolymer)电池技术的纯电动汽车进行了实验。这辆车在单次充电之后在公路上足足行驶了600公里,创造了纯电动车续航里程的新纪录。实验 者称,实验所用的100千瓦时电池组重量仅为300公斤,而这种聚合物电池在电力足够的情况下,充电时间仅需20分钟。

  此项技术目前成本高昂,生产条件很高,距离量产化尚有很大距离,能否成为现有电池技术的终结者尚未可知。而在国内,类似的技术飞跃尚未出现。

  难题摆在了电动车企业眼前:是冒血本无归的风险早早开拓市场,还是冒自甘落后的风险等待更好的技术和更成熟的市场?

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「打車」政策發酵 電動車產業大轉向 兩大利空夾擊 比亞迪進入最寒冷冬天

2011-6-20  TWM




看到比亞迪在汽車市場欲振乏力的數據,鴻海董事長郭台銘可能暗中竊喜!

尤其在中國「打車」政策,以及電動車產業大轉向之後,比亞迪從政策模範生被打入放牛班。

撰文‧楊方儒

中國首都北京的壅塞路上,從擋風玻璃四面張望出去,目前要找一輛比亞迪(BYD)的新車,是一樁很困難的任務。

在政策嚴打之下,京城人民如今想要買一輛嶄新座駕,需要「搖號」,也就是抽籤才能取得購車資格。試問,好不容易能夠成為人人稱羨的車主,誰會花錢買一輛「小B」?

新車是炫富的最直接方式,中國人跟台灣人一樣,「雙B」是最優選擇,甚至賓利、法拉利、勞斯萊斯等頂級品牌,在產量上一直沒有辦法滿足這些購買欲旺盛的大買家。

如今在北京,幾乎找不到任何一家比亞迪的新車展示中心。

真的倒光了!雖然比亞迪官方不願正面證實,但是自從打車政策執行以來,消費者全都用行動投票。

鴻海董事長郭台銘,六月八日又在股東會上抨擊比亞迪,甚至把股神巴菲特都拉下來一起罵。看到比亞迪如今在車市的黯淡表現,愛恨分明的老郭,肯定有著沒說出口的喜悅。

經銷商流失 業績與股價下滑不久之前,作為全世界成長最快的汽車品牌之一,比亞迪售出第一百萬輛車,只用了七年時間,銷量從二○○八年的十七.○九萬輛,大躍進至○九 年的四十四.八萬輛。比亞迪在全中國的經銷商,也從○八年左右的六百多家,在兩年內激增至一千二百家。

但如今這個牌子賣不動了,經銷商大幅流失中。已經公布的一○年銷售數據中,比亞迪表現確實乏善可陳,總銷量僅為五十一.九八萬輛,距離去年年初擬定的八十 萬輛很遙遠,甚至沒有達成下半年調降後的六十萬輛目標。初估一一年,在一線城市積極控制交通動線暢通、從源頭管制新車銷售後,比亞迪肯定要進入更寒冷的冬 天。

從基本面來看,比亞迪的銷售成長率,不及吉利、東風、一汽等中國同業的一半,這導致比亞迪的產能擴充,腳步也緩了下來!規畫中的兩大基地湖南長沙與陝西西 安,始終沒有大規模動作,仍在紙上談兵的階段,尤其西安工廠因違法占地問題,地方上爭議不斷,當地政府也沒有太多介入。

近年在與鴻海的官司中,比亞迪一直被視為根正苗紅的本土模範生而占上風,從廣東地方到中央政府,處處護著比亞迪創辦人王傳福。但如今,從小被呵護到大的王傳福,也要面對政府關愛眼神不再,被「打車」政策落井下石的殘酷現實。

股價同樣會說話。最近一年,在香港掛牌的比亞迪重挫達六二%,恆生指數大盤同期則上漲了一五%。

比亞迪在○九年獲利達三十七.九億元人民幣,是成立以來最佳成績,但到了去年,卻下滑至二十五.二億元人民幣,就是受到傳統汽車銷售不如預期,電動車遲遲只聞樓梯響,無法大規模上市的影響。

營運模式調整 電池商機削弱展望比亞迪的電動車前景,更關鍵的是,來自以色列、全球最大的電動車基礎設施公司「Better Place」,已經宣布與中國南方電網合作,雙方將在今年內,在廣州建立一個電池更換站與體驗中心。

南方電網是國營的電力公司,角色類似台灣的台電。一直以來,比亞迪與南方電網的關係,可以用「極其親密」來形容。

最好的例子是,南方電網在深圳和廣州,已經落成的多座電動車充電站中,只能為比亞迪E6和F3DM兩款車型充電。這導致深圳另一家電動車大廠五洲龍的車主,只能乾瞪眼。

另外,比亞迪和南方電網合作建立儲能電站,南方電網也積極參與比亞迪旗下深圳鵬程純電動汽車出租公司的業務。

這可以看得出來,比亞迪作為一介民企,從國企上頭得到了多少資源與助力。比亞迪副總裁王建均最近就公開說,去年F3DM銷量將近五百輛,主要也得益於南方電網的充電配套設施。

不過,比亞迪與南方電網,過去一直走傳統的充電模式,但如今進場攪局的Better Place倡導的是:換電池模式!

兩種模式的差異在於,充電模式中,電力公司只提供充電設施與場地,比亞迪這些汽車廠,仍然掌控著包括電池在內的整車架構。相較之下,在換電池模式中,電力公司將獲得電池所有權,並出租給電動車使用者。

簡單地說,在Better Place換電池模式中,辛辛苦苦把車子做出來的這些大廠們,僅僅提供的是「車殼」而已。

「換電池模式會削弱整車廠的利益,如果不賣電池只是賣車,電動車售價不超過原來的五○%!」這是Frost & Sullivan最新提出的分析報告。

「中國電動汽車的未來趨勢將以更換電池為主!」南方電網公司董事長趙建國如此公開強調。

對於比亞迪來說,電池一直是核心事業。從手機到汽車,電池上獨有的競爭力,為比亞迪贏來了Nokia與賓士等大廠的偏愛。王傳福多次對外界說,電池是比亞 迪發展電動汽車的核心競爭力。他言下之意是,比亞迪絕對不願意推動標準化電池,並與其他電動車品牌共用。事實上,不僅是電池,王傳福一手包辦電動車產業鏈 上所有關鍵零組件,從不希望讓別人分食大餅。

從電池、引擎、電機,甚至是一顆顆車用類比IC,全都是由比亞迪設計自製。有趣的是,這些車用類比IC,訂單都下到了台積電八吋廠,如果郭董今後還要再多罵幾句,恐怕連台積電董事長張忠謀都要被拖下水。

去年獲利大衰退!──比亞迪近六年營收獲利表現2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年營業額(人民幣億元) 64.98 129.38 212.11 267.88 394.69 466.85 毛利(人民幣億元) 14.54 27.38 42.47 52.18 85.64 82.64 毛利率(%) 22 21 20 19 22 18 淨利潤(人民幣億元) 5.03 11.17 16.11 10.21 37.93 25.23 淨利潤率(%) 8 9 8 4 10 5 EPS(人民幣元) 0.22 0.49 0.71 0.45 1.67 1.11 股東權益報酬率 (%) 12 21 15 9 23 14

資料來源:比亞迪財報


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Hi,電動車

http://www.cbnweek.com/Details.aspx?idid=1&nid=6524

作為上海第一批電動車試駕者,這些車開起來「還行」。但他們遇到的問題也不少。
 


  從小區大門駛入轉了幾個彎後,朱曉的小車在一棟聯排別墅最西側的單元前停了下來。像平日裡一樣,她慢慢把車倒進了一樓的車庫裡。停好車,朱曉從後備箱中拿出一條粗電線,把形似加油槍的一端插進小車的加油口,另一端插在一塊放在地板上的白色電源接線板上。
這台「吃電」的傢伙是奇瑞瑞麒M1-EV—一輛純電動汽車。在它的後排座椅下方及後備箱內裝有一組巨大的鋰電池,滿電狀態下可以連續行駛100公里。
在剛開始開這輛電動車的時候,家裡的插座和車用電源線插頭不配套,朱曉是買來大插孔的接線板才解決問題。但她的丈夫覺得在車庫裡充電總是不太方便,最好是在門口裝個充電樁。
為了給車充電這事,朱曉已經找過小區的物業公司好多次了,希望從小區的總電表拉一根電線到家門口,然後讓電力公司來安裝充電樁。可一個多月過去了,安裝充電樁的事情還沒著落。
不過現在朱曉也不著急了,她反而有點猶豫是不是要在自家門前裝充電樁。她擔心在室外給車充電不太安全。從經濟角度考慮,她也不願意從自家的電表拉線到 門口來安裝充電樁。充電樁是用充電卡付費取電,而耗電量會併入家裡的電表,很不划算。開電動車一個多月以來,她在家裡僅充過五六次電,而且是晚上10點鐘 以後,那時電價只有平時的一半。更多時候她是上班後將車停在單位樓下充電,那裡安裝了十幾個充電樁。電力公司免費送給她和其他幾位車主每人一張充電卡,裡 面預存了1000元錢,足夠她充好幾個月。
朱曉是上海國際汽車城(集團)有限公司的員工,上班地點在嘉定區安亭鎮,距她家單程約有20公里。3月中旬,公司在內部徵集電動車試駕。第一批有4款 共8輛車,分別是中科力帆、奇瑞、眾泰和比亞迪的產品。瞭解了各款電動車的性能、價格後,朱曉決定買輛瑞麒M1-EV,這樣上下班可以更便捷。之前,她都 是乘坐單位的班車,路上要耗費1個多小時。
報名購電動車的同事共有18人。所有報名者都被組織到會議室去抽籤選車—主持人已經準備好了畫著笑臉和哭臉圖案的紙條,抽到「笑臉」者勝出。就這樣,包括朱曉在內的8位幸運者產生了。
4月6日,他們從公司領到了上好牌照的電動車。一下班,大家就各自開著電動車回家了。當天晚上,朱曉恰好和親朋好友一起在外面吃飯,她把車開到酒店顯擺了一番。大家圍著這輛電動車看了半天,還紛紛試乘試駕,給了個「開起來還行」的評價。
這讓她頗感得意—全上海市就8個人開電動汽車。
中國已取代美國成為全球最大的汽車市場,去年總銷量達到1806萬輛,但在傳統汽車研發、製造方面,基本上卻是外國品牌的天下。因此,中國政府正大力推進刺激政策,鼓勵本地汽車企業研發、生產新能源汽車,並在試點城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。 
朱曉的瑞麒M1-EV最低起價約14.98萬元,扣除了國家和地方政府的補貼款後,加上購置稅、保險、上牌等費用,她為這輛車共支付了8.2萬元。而 同型號的燃油車型瑞麒M1手動擋基本型只要3.88萬元。好在這輛電動車的使用費用並不高,晚上給車充滿電僅需4.8元,能連續行駛100公里,夠她在家 和單位之間跑好幾趟。
而且,開的時間越長就越划算—廠家承諾保5年10萬公里,不過她也沒算過要開多少年才能回本。
一個多月過去了,朱曉的電動車已經行駛了1200多公里,與第一次正式上路時的彆扭感相比,她現在開起來已經得心應手了。她說,第一次開這款電動車的 確很不習慣,起步有點偏快,一踩油門車就躥出去了。制動能力較差,剎車有點滯後,遇到紅燈踩剎車時它不像傳統汽車那樣可以馬上停下來,車還是會往前運動一 些距離,因此踩剎車時得提前一兩秒。
有時候,這輛電動車還會發「脾氣」。
一天,朱曉正行駛在上班途中,車突然停了下來一動不動。幸好當時行駛在最右邊的慢車道上,否則多半會被後面的車追尾。重新啟動後,車又可以開動了。後來廠家派人上門來檢修,發現是因為有個地方線路接觸不良造成的。
作為第一批試駕者,每次開車後,電動車主們都被要求填一張行車狀況表,內容包括幾點鐘出發、到達,行駛距離,路上是否有異常情況等等,這些使用感受都會反饋給電動車示範區辦公室和廠家。平時,幾位電動車主之間也會相互交流開車感受,大家聊得最多的還是充電問題。
家住松江區的陳頡恃買的是眾泰5008EV電動車,每天上班來回要開100多公里。由於擔心電量不夠用,他經常晚上在家給車充電。另一位電動車主趙宇 從不在家給她的比亞迪F3DM充電。住在4樓,從樓上拉接線板給車充電根本不現實,小區的地下車庫也沒有預裝插座,所以她每次都是到了單位才充電。好在這 款車是油電混合的車型,還不用擔心「里程焦慮」問題。
不過,趙宇也有煩惱。
她家在上海市閘北區,距單位約40公里,每天上班時,她的行車路線是走中環,然後上滬寧高速公路,再從安亭收費站下高速前往單位。這樣,每天上下班她 需要支付兩次過路費共30元,一個月合計近700元。因為車需要在市區內行駛,所以4月份她拍了一張滬A牌照,花了4.6萬元。
她原本指望新能源車能得到一些特殊待遇。但結果令她失望。
市區的「天價」牌照讓住在嘉定區附近的電動車主們咋舌—這塊鐵皮抵得上一輛小汽車。朱曉的車上的是滬C牌照,各種費用加在一起只花了1500元。不 過,滬C牌只能在外環以外區域行駛,不能進入上海市區。但就算沒這個限制,她也「不敢」去,擔心在市區兜幾圈就沒電了。而且,沒地方充電。
續航里程短是純電動汽車普及的最大障礙。瑞麒M1-EV充滿電可以行駛100公里,不過廠家建議每次電量剩餘20%時就應該充電,將電量耗盡會損害電 池壽命。這樣,朱曉的電動車一次最多只能行駛80公里,陳頡恃的車可以連續行駛140公里,受電量限制,他們平時都無法遠距離行駛。
不過對於朱曉來說,她家還有一輛本田雅閣,如果要去較遠的地方,這輛汽油車可以派上用場。


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電動車電池高階技術 獨家來台

2012-03-26  TCW



三月八日,我們來到雲林斗六擴大 工業區,走進日商台日古河銅箔(FCF Taiwan)大門。廠房右側,緩緩駛進一輛大貨車,上頭,台化的尼龍袋裡,裝著一袋袋廢電纜,一睹這些廢銅原料,經過系列製程,變身iPhone重要零 件的傳奇。

廠房大樓前,安置著一箱箱等待拆封、安裝進駐的機器,滿滿的待組裝設備,代表這間日本百年老字號工業大廠,正準備在台灣逐夢。

一九九六年來台設廠,台日古河這座供應iPhone等印刷電路板(PCB)用電解銅箔的生產基地,原料竟一○○%來自廢料回收、再製。二○一二年,母公司 古河電工(Furukawa Electric)再加碼五十九億日圓(約合新台幣二十一億二千四百萬元)擴建新產線。

不遠處,雲林科技工業區一隅的大工地,則是古河電工今年投資六十九億日圓(約合新台幣二十四億八千四百萬元),成立的海外第一座「鋰電池用電解銅箔」工 廠:古河銅箔(FECT)。

目標五年內,台灣追上日本技術

目前古河電工鋰電池用電解銅箔市占率上看四○%,居全球第一。台日古河總經理丸井俊治認為,台灣生產據點未來無疑是全球鋰電池銅箔重要供應地,也就是說, 在鋰電池這塊拼圖上,有一大塊將會是台灣拼出來的。此次古河電工鋰電池用銅箔首次走出日本,問到台日生產能耐的差異,古河銅箔董事長兼總經理川田健二表 示:「有一個目標,五年內追上日本!」對台灣的意義來說,這項投資等於成為台灣在新能源技術大躍進的開路先鋒。

「這是台灣鋰電池產業的里程碑,」工研院產經中心材料研究部分析師呂學隆指出,這將有助台灣建立鋰電池上游材料技術能耐。

電池有正負極,鋰電池電解銅箔運用在負極電芯,沒有銅箔,鋰電池就無法導電,是關鍵零組件之一。為更有利儲存電力,鋰電池銅箔厚度以六到十微米為主,是一 般銅箔的三分之二,可說是高階銅箔應用產品。

一八八四年成立的古河電工,去年年營收預估破九千億日圓,母集團古河三水會事業版圖還包括富士通(Fujitsu)、瑞穗銀行、橫濱輪胎等,屬日本產業界 重量級集團。旗下的銅箔事業,產品種類有銅箔基板、軟性銅箔基板(FCCL)、鋰電池用銅箔和磁波干擾(EMI)等不同應用,是全方位電解銅箔供應商。 「古河很多銅箔產品研發都領先超前全球至少三、四年,」台灣銅箔生產商、長春石化副總經理蘇士光說。

五國同時競爭,台灣評價最高勝出

此外,古河電工還擁有單結晶無氧銅(PCOCC)專利連續鑄造技術,能讓銅的結晶變得非常大,單一結晶直徑可達兩百公尺,至少是一般無氧銅的五十倍,切成 音響用線材時,線材中間不會有銅的結晶間隙,音樂訊號傳導更為順暢,一條高階音響用線要價上看五位數。

也就是,當資源與技術持續投入台灣古河銅箔的生產據點,未來的生產技術,有機會能和日本古河並駕齊驅。

「(來台投資前)想過五國,台灣(評價)最高,」川田健二透露,從未想過印度,至於中國則因電費高、不安定(斷電),早就被淘汰出局;最後一輪是由台灣、 韓國、加拿大、菲律賓、馬來西亞等五個國家角逐,綜合判斷電力安定、電費相對便宜、人力素質、成本等性價比,以及過去十四年台日古河成功經驗,台灣,成了 最終勝出的候選代表。

他解釋,古河電工一九八二年開始生產銅箔產品,最早就近提供索尼(Sony)、住友等日本客戶,其後台灣、印尼等亞洲市場銅箔使用增加,直到一九九五年都 維持在日本生產,隔年決定以台灣為古河亞洲發展據點之一,轉移高階銅箔生產技術來台,並在一九九八年十二月正式量產。

「一九八五年後,各銅箔公司開始到海外,馬來西亞、菲律賓、中國都不如台灣快速和順利,」川田健二說,台日古河從設廠初期每月量產四百噸,現在到八百五十 噸,今年夏天又可再提升到一千三百噸,代表台灣據點一路來發展順利。

丸井俊治認為,儘管台灣、韓國、馬來西亞電費優勢大同小異,現在各界也認為決策不能只看過去成功經驗,但印刷電路板世界級客戶都在台灣,「這個是前提,」 且台灣歷經二○○○年科技泡沫,仍無礙銅箔生產據點發展,加上目前台日古河一百八十五位員工中,除四位日本人外,其他全數是台灣人,人力素質優異,也因此 加速集團判斷來台投資。

除了經濟、地緣、政治穩定等硬實力投資條件,台灣和日本在生活、飲食習慣等文化親近與認同等軟實力,同樣是古河評估台灣投資條件的額外加分項目。

去年團隊約經手五十件日商來台直接投資中小企業個案,勤業眾信聯合會計師事務所執行副總經理橫井雅史就觀察,台灣人有「Japanese DNA」(日本基因),法規和經商常識幾乎九九%都一樣,文化差異等阻礙相對較低。

其實,早在川田健二來台當總經理前,他就曾到台灣出差過一百次,他對台灣的最大感受,便是台灣人的勤勉認真和最強烈的親日態度。

他並以iPhone用九微米銅箔為例說明,由於產品很薄,不到一根頭髮的三分之一,生產難度高,一旦員工不勤勉,不良率就會很高,「當然不容許有任何瑕 疵!」為了強調每天都要不斷檢討品質良率,川田健二甚至連續用中文講了五次「為什麼(會有瑕疵)?」

丸井俊治也補充說,台灣員工除了不隨便請假、缺席,由於工廠和7-Eleven一樣,二十四小時不休息,包括過年甚至遇到颱風,技術人員都風雨無阻,要確 認工廠沒事才回家。這些,都讓他印象深刻。

列ECFA早收,有利攻中國市場

日本資訊技術綜合研究所(IIT)預測,二○二○年,全球電動車動力鋰電池市場產值將超過八千億元,在全球節能減碳和新能源等產業發展趨勢下,車用鋰電池 等電動車銅箔又是另一成長亮點。

「希望(古河銅箔)二○二○年全世界市占可達四成,」川田健二透露,集團看到近五年鋰電池需求量增加,決定跨海成立新公司。儘管古河評估三年,才決定在今 年來台投資首座鋰電池用銅箔生產基地,一旦擬定策略,便至少是未來十年的中長期布局。

現階段,古河以出口日本、韓國為主要市場的鋰電池銅箔事業,相關產品在納入ECFA(海峽兩岸經濟合作架構協議)早收清單免稅優惠後,外銷中國約可節省一 二%關稅,同樣有助古河藉台灣據點發展中國電動車等新能源市場。

對照過去日商佳能(Canon)來台投資,在台中發展出數位相機光學產業聚落的成功模式,這次古河鋰電池銅箔首度跨出日本,靠著旗艦廠的核心技術帶動,同 樣有機會在台灣,長出另一個新能源夢想。

電動車 電動 電池 高階 技術 獨家 來臺
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【中國綠色峰會·系列報導(一)】開著「Smart貨車」也上路——「山寨」電動車的浙江樣本

http://www.infzm.com/content/79462

浙江、山東等地生產的低速電動車要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》,要麼達不到標準要求。但就是這些「山寨」電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路,甚至可以獲得補貼。

「像推廣自行車一樣推廣電動車」

酷似奔馳Smart的康迪「小電跑」,或將成為浙江省推行新能源汽車戰略的新寵兒。

在2012年8月10日杭州新能源汽車展開幕前,總部隸屬金華的浙江康迪車業有限公司正頻頻向媒體推銷一項龐大的新能源汽車商業計劃。

「和中航鋰電(洛陽)有限公司的合作意向協議已經簽訂。」7月27日,康迪車業副總經理應進鋒告訴南方週末記者。協議核心內容,即要在新能源汽車國家級試點城市杭州推廣2萬輛純電動汽車。選擇的車型正是外表靚麗的康迪「小電跑」,其中中航鋰電負責生產鋰電池。

「它的(康迪的推廣)模式,會跟杭州的公共自行車有點相似——打個電話,叫個車,刷卡,開到固定地點後再還上。」浙江省經信委機械辦主任朱因加透露。

2萬輛的推廣意向正好與杭州設定目標吻合。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世透露,一年前,杭州市分管領導曾雄心壯志提出這一目標,由於難以實現,「今年的目標修正到了4000輛,明年1.6萬輛,加起來2萬。」

如果計劃順利實施,2萬輛無疑是個誘人的數字——根據中國汽車工業協會統計,2011年,全中國銷售的新能源汽車也不過8159輛,而其中的純電動汽車只不過5579輛。

不過,光鮮的計劃背後,罕為人知的是,受人追捧的康迪「小電跑」在主管部門工信部的登記中,竟跟五菱貨車同屬一類——「廂式運輸車」。「康迪小電跑看起來,有點山寨電動車的味道。」一位購買者在使用後說

7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》國家標準為「山寨電動車」上了緊箍。該標準指出,純電動汽車最高車速不低於每小時80公里,續航大於80公里,據陳全世介紹,這一標準已經照顧了中國國情。國外電動汽車的最高時速跟轎車是一樣——不低於每小時120公里。

若按這一條例,浙江、山東等地生產的低速電動車,要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》,要麼達不到標準要求。但就是這些山寨電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路,甚至可以獲得補貼。

鉛酸蓄電池車竟獲補貼?

康迪就是獲得補貼的車企之一。

自從2011年6月,康迪車業所在的金華市成為浙江省新能源汽車推廣應用試點城市後,使用鉛酸蓄電池驅動的康迪KD5010XXY型純電動汽車,一直享受著浙江省和金華市在銷售時給予的特殊財政補貼。「原價4.3萬的裸車價,財政補貼就有3.2萬元。」

「省裡批覆同意補貼的時候,沒有區分電池的問題,具體的政策由金華制定。」浙江省經信委機械辦主任朱因加說。

由於鉛酸蓄電池生產和回收過程的污染,國家規定的國家試點城市新能源汽車的財政補貼政策,一開始就將鉛酸蓄電池排除在外。工信部的新能源汽車目錄也根本沒有鉛酸蓄電池「乘用車」。

事實上,這些以鉛酸蓄電池作為動力的低速電動車最高時速,往往都在每小時40公里到70公里。康迪小電跑的72公里最高時速正好接近這一標準。人們懷疑,這個在金華試點中獲得大規模應用的純電動汽車,面目疑似此前被否定的「低速電動車」。

「我們認為,在電池技術沒有大突破的情況下,做微小型車是正確的方向。」應進鋒坦陳自己的商業思路。不過,他否認自己的企業與山東的低速電動車企業有任何瓜葛。「和山東的企業比,我們具有汽車生產資質。」他強調,公司之前更將同類產品出口到美國。

作為美國納斯達克上市企業「康迪科技」控股的全資子公司,康迪2008年在美國獲得退稅補貼的故事,早被廣為傳播。不過,知情者指出,美國當時的補貼並不區分電池,「這些補貼現在都已停止」。

一位購買者在使用後說,雖然從外表看新車整體外觀造型像極了Smart,很是時尚,但外觀件和內部構造卻十分粗糙,讓人難以忍受。

「工具箱蓋沒法關;煙灰缸關不到底;座椅靠背調角器太重;雨刮器刮雨範圍不能覆蓋開車視角,雨刮片運行發跳;玻璃升降器運行不平穩;頂棚粘貼不平整……」購買者們在網上發帖質疑康迪說。

「放上插板是貨車,抽掉就是轎車」

南方週末記者調查發現,浙江康迪車業有限公司的生產資質其實只有電動高爾夫球車、全地形車、廂式運輸車三種。而這三種「生產資質」,並不在我們普通人理解的「乘用車」裡面。

「我們拿的是廂式車的批號,只在吸收歐洲國家先進的兩人座汽車的理念上,做了一些創新。」應進鋒提供蒐集的數據說,城市裡的五座轎車,65%的時候都是一個人開,實在是過於浪費,「在停車和道路資源都很緊張的情況下,兩座車是最實用的。」

不過,看過康迪車型的金華市經信委資源節約與綜合利用處處長陳琳坦承,「康迪其實就是廂式運輸車,中間有一小隔離板,放上去就是廂式,抽掉就是轎車。」顯然,這更像是打了個擦邊球。

金華的購買者向南方週末記者證實,外形類似奔馳Smart的「康迪小電跑」,車輛行駛證上登記的類型正是「微型廂式貨車」,繳納的交強險,也是按「非營業貨車2噸以下1200元」的標準計算。

不過,杭州車管所牌證科科長黃志堅答覆南方週末記者時稱,目前康迪這樣的純電動廂式運輸車,只要按照工信部的公告目錄執行,上牌並無問題。「它只在道路通行上有區別,作為貨車,很多地方是不能走的,如果要推行計劃,可能要出台一些消除交通管制的措施。」

朱因加告訴南方週末記者,這兩年,一直有浙江的企業向他打聽,浙江是否會像山東一樣放開低速電動車。但出於謹慎,浙江省一直採取嚴控措施。「一旦讓他們上路,速度跑不起來,會直接拖垮本已緊張的城市交通。」

「無論是低速電動車,還是鉛酸蓄電池汽車,它們都與國家鼓勵的產業政策相反。」國家863「節能與新能源汽車」重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛說。

「試點成敗,主要看消費量」

雖然康迪在杭州的龐大租賃計劃尚未最終敲定,不過,在浙江金華它已收穫頗豐。

金華市經信委的數據顯示,截至今年5月底,金華已推廣純電動汽車520輛,這其中,除了15輛「眾泰朗奧」和5輛「海馬」純電動汽車外,私人購買最多的依然是康迪推出的純電動汽車。

陳琳稱,為了擴大規模,金華接下來將向浙江省建議,將試點擴大至整個金華市。作為浙江中部著名的汽摩配生產基地,金華早已形成汽車整車企業和汽摩配兼備的完善產業鏈——青年汽車集團在做混合動力,眾泰汽車在做純電動,康迪做小電跑,「從微型、一般乘用車到客車都有」。

2011年6月,金華獲批省級新能源汽車試點城市。其中省財政每年補貼1500萬元,金華當時預計,2011年推廣鋰電池純電動汽車30輛以上,每輛補貼8萬元。同在金華的青年汽車集團的純電動公交車,推廣目標則是50輛。

不過,由於公交公司不願意購買,青年汽車的銷售幾乎為零。眾泰純電動車的目標也沒完成,因為無法上牌。

根據國家政策,只有被列為國家級的試點城市,才能銷售、上牌以鋰電池為動力的電動汽車。由於金華只是浙江省的試點城市,只能銷售、上牌鉛酸電池的電動汽車,「眾泰沒辦法在金華上牌。」相形之下,4.8萬的康迪「小電跑」反倒成了政府的寵兒。

「每個試點都有新能源汽車推廣數量的要求,但財政補貼有限。」要求匿名的官員分析說。正因此,只要違法得不那麼明顯,他們顯然歡迎康迪這樣價格更低的車型。

對於正全力爭取「國字號」試點的金華而言,半年內500輛康迪汽車的推廣業績無疑更關鍵,「試點成敗,主要就看金華市場的消費量」。

知情者告訴南方週末記者,8月2日,浙江省副省長毛光烈專門召集浙江省發改委、經信委等部門開會,要求匯報浙江省新能源汽車規模化推廣應用情況,這其中就包括康迪車的試運行問題。

「(租賃)這是企業間的事,不過,現在最後的方案還沒確定。」杭州市經信委汽車處副處長魏兆宏在答覆南方週末記者採訪時說。


中國 綠色 峰會 系列 報導 開著 Smart 貨車 上路 山寨 電動車 電動 浙江 樣本
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從深圳的充電樁和充電站看比亞迪電動車 tosky1983

http://xueqiu.com/4453470453/22808245

     閒來無事,騎著山地車鍛鍊身體的同時,調研了下比亞迪電動車的現況,調研的角度:電動車充電樁和充電站站,調研的地點:深圳龍崗區,鹽田區東部。
一、電動車充電站類型1--比亞迪公司內部建設:
深圳葵湧比亞迪小區、坪山比亞迪廠區,葵湧比亞迪廠區,比亞迪E6電動車和F3DM集中出現的地方,停車場配備有標準的充電站和充電樁,利用率還是很高的,當然這些電動車都是比亞迪員工駕駛的,數量越來越多。
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二、電動車充電站類型2--政府事業單位建設:

在深圳,經過我的觀察,在事業單位內停車位,建設有電動車充電站,如南方電網等
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    但經過觀察,這些地方的充電站基本沒有被利用,大多都是荒廢了,有些充電站被損壞,無人維護和管理,即使未來電動車普及,充電站的維護和管理也是個問題,希望政府有關部門要理清楚哦。
       停車場停的車都是燃油車,可見王為什麼主攻電動公交和出租車市場,暫緩電動私人轎車市場,在深圳市區,隨處可見比亞迪K9和出租車e6,但沒有坐過,下次找機會體驗下感覺,從市場上反映來說,還是很成功的。------我認為比亞迪這次戰略轉向還是走對了。



三、電動車充電站類型3:---主要風景區建設:
     大梅沙OUTLETS停車場,這種類型充電站,也是面臨無人維護和管理,目前利用率不高,觀察了幾個小時,基本沒有充電的車輛。
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附件:關於充電站和充電樁的相關報導:
附件1:第一財經日報2011年10月13日報導 深圳新能源汽車的發展,離不開充電站的佈局。


在深圳福田綜合交通換乘樞紐場站內,中國普天電動車充電站非常顯眼。這裡有普天投資2000多萬元在深圳設立的規模最大的充電站,在充電樁所在的一樓,每天都可以看到比亞迪純電動公交大巴K9在這裡充電。

而在二樓,除了深圳推廣新能源汽車的展廳和講解外,普天通過在深圳投資設立的全國首個城市公交新能源汽車充換電網絡智能管理系統,對聯網的電動公交、電動車、充電設施實時監控。

在監控中心,記者看到,電池的使用狀態,哪些充電樁正在充電都可以看到,如果電池可能出現短路等問題,監控室可第一時間知道,並通知司機。「對政府來說,安全運營是第一位的,普天的監控中心滿足了這一需求。」普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌接受本報記者採訪時說。

成立於1980年的普天,於2007年進軍新能源產業。曹宏斌說,中國普天進軍新能源產業並非偶然,「普天有兩個汽車改裝車廠,三個電池廠,原來主要為移動、電信交換機房和移動基站提供後備電源。電池、汽車和充電設備都是我們具備的優勢,才可以快速進軍新能源行業。」

而按照深圳公佈的《2010~2015年電動汽車配套充電設施規劃》,2015年年底前,全市充電站的數量將達到150座,充電樁將達22.75萬個。

在引導社會資本參與充電設施建設中,深圳市政府發了兩張特許經營牌照,一張給中國普天,投資運營公交充電站,一張給南方電網投資運營社會充電站。

運營模式上,中國普天以「裸車銷售,充換兼容,刷卡消費,智能管理」的模式為主,南網則是「換電為主、充換結合、統一服務、統一配送」。

而在新能源汽車仍處於公共交通示範推廣的階段下,中國普天在深圳的公交充電站網絡已全面鋪開。中國普天投資近兩億,自建33個充電站,同時收購五洲龍的24個充電站,進行改造後納入統一充電站網絡。
另據本報記者瞭解,此次大運會投入的1133輛新能源大巴,就是採用融資租賃的方式,由運營方中國普天通過銀行貸款7億元,購買新能源大巴,再通過融資租賃的方式交付巴士集團、西部公交、東部公交運營使用,分八年期償還中國普天的購置費用。

根據中國普天目前在深圳的佈局數據初步估計,其在深圳的充電站和融資租賃投入已超過10億元,曹宏斌則透露,董事會已經做出了新能源公司「五年不盈利」的打算。

而就目前發展來看,中國普天的商業模式更符合深圳新能源汽車初級階段的發展模式。「換電模式是以後發展的方向之一,但現在看來還太早,隨著電池技術突飛發展,但一系列標準、法律法規都沒有建立,換電會帶來一系列問題。」深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨表示,新能源汽車仍處於發展初期,不能超前。

附件2:中石化宣佈將在加油站增設電動車充電業務

2010年08月24日 09:21京華時報【大中小】 【打印】 共有評論8條

昨天,在香港舉行的業績說明會上,中石化董事長蘇樹林宣佈,將會通過現有的加油站網絡,發展電動車充電業務,未來將會把現有的加油站改造。

蘇樹林稱,稍早16家央企在北京成立電動車聯盟,中石化是其中之一,16家央企各有分工,該公司將會通過現有的加油站網絡,發展電動車充電業務。

記者瞭解到,北京將是這一計劃的突破口,目前北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司,該公司主要就是將現有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站。不過中石化北京石油分公司相關人士告訴記者,目前首家綜合服務站尚未改造面世。(記者張豔)

附件3:中國最大規模電動汽車充電站山東落成

2010年06月24日 07:08每日經濟新聞【大中小】 【打印】 共有評論27條

每經記者 陳喆 發自北京

隨著針對私人購車的新能源汽車補貼政策細則出台,中石化、中海油、南方電網和國家電網四大國內能源巨頭搶建電動汽車充電站的勢頭加強。《每日經濟新聞》記者獲悉,國家電網搶先一步,由其投資興建的國內最大規模電動汽車充電站昨日(6月23日)在山東臨沂正式建設落成,而由臨沂市本地企業生產的沂星電動大客車也隨即交付使用。

臨沂焦莊電動汽車充電站有關負責人在接受《每日經濟新聞》記者電話採訪時透露,該充電站是目前國內規模最大、山東省首座大型電動汽車充電站。記者瞭解到,該充電站配電總容量達到3200千伏安,安裝1600千伏安變壓器2台,充電機30台,直流充電樁30個,可以滿足30輛電動公交車不間斷充電;交流充電樁15個,能同時滿足15輛社會電動汽車進行充電。

據瞭解,臨沂焦莊電動汽車充電站是國家電網公司系統迄今在國內建成投入運營的第七座充電站,按照規劃,國家電網公司將在2010年投建75個充電站;南方電網公司在深圳建設的兩家電動汽車充電站也已經投入使用。

此外,傳統能源巨頭中石化和中海油對於建設電動汽車充電站的熱情同樣高漲。中石化將以北京為試點,計劃將全市規模較大的加油、加氣站改建成油(氣)電綜合服務站,並逐漸向全市乃至全國推廣;中海油也計劃進軍充電站領域,並計劃通過合資公司在兩個以上省會城市建設充電站;唯一沒有提出明確投建電動汽車充電站規劃的中石油據稱也有下一步向該領域進軍的想法。

北京科技大學教授余達太表示,能源企業熱情高漲是好消息,因為配套設施建設是新能源汽車推廣的絕對基礎。但在充電站建設過程中應該避免重複建設和惡性競爭,並要盡快統一充電站行業標準。

評語:看來電動車充電站在前期國家已經上演了圈地運動了,從這次觀察,大部分充電站和充電樁基本沒有產生經濟效益,咳!
深圳 充電 樁和 充電站 比亞 電動車 電動 tosky 1983
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思考的碎片--電動車VS Tesla Pune的碎片哥

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6a54e96a0101a1tl.html
1.電動車和內燃機車

差異是電動車省錢
能源利用率高
兩者相差大概3倍的使用價格

長期看如果技術突破,主要是電池的存儲和充電速度突破。電動車一定會替代內燃機。
長期是多久為止
目前看磷酸鋰鐵還不錯在臨界邊緣 雖然不是perfect不過按照目前的優化估計可以達到可接受程度。

我覺得可行的目標是100公里,通勤車,女性。家庭第二輛。這是比較靠譜目標。

化石能源的價格和電動車的普及回事正相關。
如果石油點破80 誰還買電動車。吃飽了哦。
另外天然氣那麼便宜如果做天然氣為能源的車應該不錯的選擇。當然長期看天然氣能否維持低價?

internet的普及也是因為internet提高了通信的效率。所以電動車的普及是早晚的事情。就是看誰佔大頭。各種因素的機緣巧合碰到一個tippingpoint

2.Tesla VS leaf

跑車VS家用車

我喜歡leaf的思路。只是價格有點貴。從目前看不經濟。只有等鋰電價格下來。才能便宜。
印象最深的是日經的一片文章 記者採訪一個leaf的用戶。發現leaf的用戶是用電動車每天跑長途的。

甚至美國還有類似ECTY這樣的充電樁上市公司。設計還得過紅點獎用了fog的設計
不過好像意思不大雖然最近漲了5倍 我還是一兩年前看的。當時在賣場門口開始鋪設充電樁。家庭安裝充電樁還有峰谷電平衡功能好像。
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/57258-20110715.html
這篇是日經最牛的文章系列之一值得看,總共四篇

日產LEAF【試駕篇】:不是沒油,而是沒電的恐怖
日產LEAF【開發者篇】(上):核電跌跟頭EV也會摔倒?NO!
日產LEAF【開發者篇】(下):LEAF工程師談EV精髓

當然Tesla的的玩法也是對的。

他是汽車行業的新手 包括他的車型都是問蓮花買的。

他的特長是軟件+時髦
缺點是缺乏工業大規模生產的資金場地和人才。

所以他從跑車入手小批量練兵做cool狀所以他不能做大眾車型必須做跑車。
其實Tesla電動跑車和法拉利跑車有啥差異呢?或者說Tesla就是一個新品牌的跑車。so what?
奢侈品公司旗下的品牌很多。就這樣。
Tesla和電動車沒半點關係。
電動車無非三個事情1.電池2.電池優化系統2.控制系統
1.電芯買的是LG還是松下的
2.優化系統估計是他特色
3.控制系統我相信都是基本成熟的。
如果不是外形(外形是廉價的 哈) 你會買Tesla?外形就是一個殼而已。

吸引money,玩自己的夢想
至於結果其實不重要。每次股價創新高就可以再融資。
錢對他而言是永遠不夠的。
這和Jobs差異太大了。Jobs其實是很money導向的一切都要賺錢:)


反之leaf是日產的
他們的做法也符合他們的企業特徵
他的特長是大規模汽車生產經驗+成熟的通路+足夠資金
缺點是不夠時髦比較土鱉。

但是leaf的做法正好符合了電動車和內燃機車的差異。就是能源效率
leaf始終在抓能源效率

tesla就是時髦。

3.Tesla Vs Musk
我不太相信一個人有那麼多精力做好那麼多事情。
巴菲特投資那麼多公司也不提供管理的。沒人可以做到。或者沒人可以做好。


同時在資本市場上,我比較害怕有夢想的人。因為那個是用別人的錢實現他的夢想。
這很可怕。用上海人的話說就是你買了鞭炮讓別人放。
這是斷然不行的。

至於股價的波動。這沒啥好說的。

這裡我還想說一個有趣的事情。
現在我對類似夢想式的亞馬遜都不喜歡。這傢伙不知道在搞啥夢想很多。甚至還做了AWS但是這東西來錢嗎?這的是疑問。反正我沒從財務報表中看到分列。
只看到夢想路徑和大混帳。這事情好像不靠譜。

一個人有錢到一定程度都會變成左派。比如巴菲特會變成民主黨。
當然芒格是共和黨
musk這樣的人才不會介意股東利益呢。他是夢想家+市夢率。
能否實現真是未知。現在的價格應該包含了他已經成功的價格。我的看法。
思考 碎片 電動車 電動 VS Tesla Pune
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我眼中的現代電動車發展和TeslaMotors----坐下再說 坐下再說

http://xueqiu.com/3544233893/23909388
文中信息來源全部來自網絡和直接聽說(不包括道聽途說),只敢說儘量求真實,如有錯誤見諒。筆者非汽車工業專業人士,文中的分析和結論僅做參考,如有錯誤歡迎專業人士指正。

文中信息來源:

1.電影《whokilled the electric cars》 《Revengeof electric cars》

2.平面媒體: EVworld, Greentechmedia, Greencar report以及很多大眾媒體

3.口述: 三位cofounder,強人JB以及數位前20  Tesla老員工, 江湖老前輩Alan(後面會提到)

4.組織: 全美電動車協會,加州電動車協會

關注TeslaMotor這個公司和給力哥ElonMusk已經都超過7年了,5年前向大家宣傳此人和這個公司得不到任何回應。記得08年的時候我和朋友說喬幫主跟給力哥Elon在技術創新上比起來戰鬥力就是個渣(當然我對喬幫主也是很欣賞的),那個時候總被人嘲笑,現在嘲笑的人少了一些。並且最近因為Tesla股票價格的正向變化受到了越來越多的人的關注,不管怎樣總是很高興的。 關注了這麼久,公司的早期元老也有很多是我的朋友,看看網上的文章又多是媒體和銀行分析員的報導,總覺得應該寫一篇文章儘量還原一下公司的歷程,嘗試從另一個角度告訴大家,這個公司,這一群人為什麼給力,在什麼方面給力,給力到什麼程度。

首先講現代電動車的來歷。傳統電動車大家都知道了,120多年前Benz老爺爺就能做,用那種伏打電池加一個直流電機,但是當時的電動技術太落後了,這種車基本就是個擺設沒啥用還巨貴。很快發展了200年的基於氣缸活塞傳動系統的內燃機車就發展起來了,在此鄭重的感謝波意耳,馬略特,雅克查理,蓋呂薩克和開爾文爵士等前輩們天天在家拼方程做出的傑出貢獻。

現代電動汽車的火種起源於加州。1990年左右加州空氣質量局(CARB)通過了Zero-emissionvehicle (ZEV)mandate來控制當時及其糟糕的控制質量,PM2.5那個時候達到了令人髮指的25以上(今天下降到10左右了)。加州政府估計是世界上最不講道理的地方政府,基本意思說,我不管你們有沒有困難,下面7個廠商:通用,豐田,本田,福特,日產,和克萊斯勒必須生產一定數量的電動汽車,否則就給我滾出加州。

如何評判一個公司是否給力?不是在它嘩嘩賺錢的時候,而是面對危機和變革的時候。毫不奇怪的,除了通用和豐田,其他5個廠商統一的反應就是交罰款和lobby加州立法委(日產當年是很聳的,但是自從黎巴嫩人CarlosGhosn當家之後就給力多了,這也是後話)。1994年前後豐田推出Rav4電動版,通用推出了震驚天下的EV1,我們重點要講的就是這EV1.

EV1今人眼光看來是很怪的一輛車,尤其放在北京四環上,左右都是各位XXX的孩子開的豪華超跑,這車看起來跟要飯車沒啥區別,但在當時絕對是代表了這個世界的新生力量,我08年有幸見到了EV1的第三位買家Ron大哥,有幸開了他那輛14年的老車,加速平穩,駕駛舒適,有一種坐在《2001年太空漫遊》電影裡的宇宙飛船上的感覺。這輛概念超前,性能卓越,世界上第一輛真正意義的現代化電動車讓很多人看到了電動車技術能夠比肩甚至超越汽油車技術平台的可能性。當然在行家看來,超越已經是必然的,這第一個行家就是AlanCocconi,EV1首席設計師。

Alan的地位不僅在中國,連現代電動汽車發源地的美國都是被忽視的。他對電動汽車的貢獻和地位相當於馮諾依曼對計算機系統的貢獻,相比之下他的貢獻甚至相對更高。90年代初他的三篇經典專利:

1.  Integrated motor drive and recharge system 專利號:5,099,186

2.Combined motor drive and battery recharge system  專利號:5,341,095

3. Electricalcomponent assembly with heat sink專利號:5,060,112

奠定了現代電動汽車的架構:電動汽車核心部件分為電動機組,電池,車充三大部分。車充接受電池的電力然後以正確的額定功率驅動電動機。電動機組的關鍵是控制器,電池的關鍵是電壓電流和熱量控制,車充的關鍵是電壓和功率轉換。整個系統需要通過CANbus來控制信號,同時通過highpower cable來傳遞電能。在計算機領域,馮諾依曼提出了一堆理論就干別的事兒去了,但是在電動汽車領域,Alan不僅發表了專利,論文和基礎理論,還在通用公司4年之內搞出了可量產的樣機,不得不讓我佩服至極。要知道,94年的時候可沒有今天的鋰電池,都是鉛酸電池,而且他用的是交流異步電機,在當時的技術水平下是比較費電的。就這樣他還弄出了100千瓦(134馬力),140公里續航的電動車,並且還生產了2000多輛!當然我對他徹底佩服的是我第一次打開EV1的前蓋的時候,眼前一個比我拳頭還大的電容,晚上碰上流氓我還可以摘下來自衛。就這玩意的連接reliability能堅持14年多,我只能說一個服字。

後來跟Alan大叔通過一次電話,精力充沛的一個傳統美國瘋狂科學家的感覺。說話很快,腦子比嘴巴還快,他就是那種週六晚上不泡妞泡辦公室,能把Tequila和95號汽油搞混的類型。當然,他不是給力哥Elon,他的vision是有限的。老一代美國工程師優點是基礎紮實,缺點是知識更新換代慢。Alan1992年創立了第一個有影響的現代電動汽車公司ACpropulsion,和通用合作做了EVimpact,也就是我們常說的EV1,後來跟豐田合作做了ScionEbox,還有寶馬的MiniE,都是經典車型。當然最出彩的自然是給Tesla旗艦跑車Roadster提供技術,這也是為什麼要如此詳細介紹AC的原因。最終你會發現,現在全世界所有大廠的電動車的核心技術幾乎全部跟ACpropulsion有一代或者二代的繼承關係。

好,背景信息終於介紹完了,言歸正傳回到Tesla(背景信息確實有點長,但是不說的話後面的事兒就講不清楚了)。

首先要解決的問題,Tesla的創始人到底是誰?準確的說法,2003年底兩位成功企業家兼同事,MartinEberhard和MarcTarpenning從上一個公司成功退出,看著自己還年輕,也不愁吃穿,就著手計劃下一個牛逼的計劃。兩位都是世界級的工程師,Martin曾經是WyseTechnology的旗艦產品設計師。80年代初Wyse是大名鼎鼎,他們是世界上第一批做虛擬機和云計算的人,對比最近一年在硅谷看到的某些「云計算」「虛擬機」投資人我只能報以苦笑,他們恐怕連Wyse都沒聽說過。Marc則是在軟件,firmware和軟件硬件融合多個產品多個應用上有著非常輝煌的履歷。總的來說,兩個人都是visionaryengineer。經過半年的討論和思考,他們得出一下幾個結論:1.現今的汽車行業30年之內必不持久,石油供應趕不上汽車市場的增長2.汽車行業幾個新的技術方向,只有電動汽車在近20年明確的可以超越傳統汽車技術並且可持續3. 電動汽車的各個關鍵技術基本都成熟,臨門一腳開發產品完全可行

於是他們調研,設計,並且指定了企業的產品方向:首先開發一款能夠跟保時捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高檔電動跑車。正準備去找VC老朋友Steve和John的時候,有人給他們介紹了給力哥Elon。三個visionary碰到一起,共同的工程背景,共同的行業和科技發展洞察力讓大家一拍即合。給力哥Elon在辦Zip2之前就想做電動汽車公司,結果被Zip2和paypal的事兒給忙忘了,賺了3億美金之後他終於想起了這事兒,一看這兩位跟他的vision一致,想也不想就領投了他們的seriesA。公司的名字就叫TeslaMotors,紀念他們眼中最偉大的工程師尼古拉特斯拉。如果我沒記錯的話,Elon應該任董事會主席,從這個意義上來說,說他是創始人應該是沒問題的,不過技術的架構,產品的方向是Marc和Martin最開始開發的,Elon只是跟他們的vision很合拍而已。不過在這兒我要明確一點,我對三個人都是很佩服的,雖然我認為開始的開發主要靠兩個M,但是最佩服的還是Elon,為什麼我之後會提到。

第二個問題,Tesla起家給力在什麼地方?

第一件事情是產品的vision。他們的思路很清晰:任何一種新技術進入應用領域要經歷三個階段:第一階段高端市場,高售價高成本;第二階段中端市場,中等價格和中等成本;第三階段大眾市場:低成本低價格。他們現在只能做高端市場。通過瞭解,個人感覺前兩個階段兩位founder的vision更多一些,尤其是第一階段思路是很清晰的,但是給力哥Elon在公司前3-4年就把三個階段真正都想明白了。

第二件事情是產品的設計。現有電動車技術應該做什麼樣的高端產品?很明顯,豪華車房車做不了,電池技術續航能力不夠,輸出馬力到不了賓利的30%,這種明顯是不行的。但是電動汽車的最大優點是結構簡單,扭矩和加速快,這一點連法拉利都遠遠趕不上。因此,做一款超輕的高性能跑車是最合理的。

第三件事情是技術的開發。TeslaRoadster的drivetrain技術是和ACpropulsion合作+license出來的,那麼Tesla本身到底做了什麼樣給力的技術創新?

1. DriveTrain控制改進。最早Alan的EV1里面是模擬信號控制的,這跟通用汽車的DNA有關係,傳統汽車廠商對電子產品更新換代的速度沒有任何概念,他們根本就不知道什麼是摩爾定律,而且有意思的是,最後導致Tesla成功的關鍵就是摩爾定律,這一點後面再講。Tesla團隊的人把電動機控制系統全部改成數字控制,電容電感都扔掉通通用IGBT來控制輸入電流電壓。這樣的控制更精確更快速,並且整個系統可靠性非常高。Tesla作為最早進入電動車高功率電機控制系統的研發廠商,他們在電路設計,控制算法和firmware開發上領先所有對手至少5年。如果你同時開過NissanLeaf和TeslaRoadster就會知道,前者在加速,冷天氣等環境下的能耗是非常驚人的,導致整體用戶體驗大幅下降。而且NissanLeaf還算是全世界最好的電動車之一。

2. 電池系統創新。 促使Marc和Martin兩人做Tesla很大一個原因是鋰電池的出現。他們很先見的看到,EV1的年代用老式鉛酸電池能做出跟汽油車類似甚至更好的性能,那鋰系列電池讓電動車前進了一大步,徹底打敗所有其他的新能源車技術路線並且能夠有潛力讓電動車性能遠超汽油車。鋰系電池擁有比鉛酸電池更高的能量和功率密度,不過其熱特性和電特性都是很糟糕的。比如說電壓。任何單芯鋰電池外電壓必須在2.7-3.3V之間否則就會過熱導致多米諾骨牌效應。另外一塊大電池組內溫度梯度要求也是非常嚴格的,如果一塊30千瓦時的電池任何兩點溫差為2度,離火災就不遠了。如何「馴服」這難以控制的鋰電池?這一點Marc和Tesla的一號技術員工JB做出了傑出的貢獻。他們最終給出的解決方案是將7000個左右的2安時左右的18650封裝電池串並聯在一起。在最新一代Roadster的電池組裡面69個小電池並聯封裝成一個電池磚,99個電池磚串聯成一個電池片,11個電池片並聯成一個電池系統,總共6831個電池。記得07年左右這個技術慢慢成熟的時候,總能在電視台裡看到一些經典的評論員,打扮的油光水滑,裝腔作勢的說:想到開車的時候屁股底下墊著7000個筆記本電腦電池,這些Tesla的書呆子們走不了多遠了!

然而,這一群給力的人讓無知的電視評論員們失望了,而且失望之極。事後證明,不僅他們的電池系統很穩定,而且是世界上最穩定的系統。後來大家聽說過中國電動車起火,Volt起火,Fisker起火,唯獨沒聽說過Tesla電池起火。那麼他們的解決方案為什麼最穩定呢?首先,Marc和JB兩個人測試了當年300種市面上品質最好的電池,最後發現松下電池的穩定性和一致性遠超其他所有公司的電池,而松下的18650封裝電池穩定性又在其所有產品中最好,因此使用最穩定的電池芯對其電池組的質量奠定了基礎。後來的故事大家也知道,Volt和Fisker都用過A123的電池都起過火,並且A123也破產了。第二件事情就是電壓控制和溫度控制。電池越小,可以測量的分辨率就越高,控制就越容易精確。當然這個時候有人自然會問:7000個電池太多太複雜了吧?怎麼控制呢?但是在網絡控制領域,一個簡單程序就能通過router控制上萬台甚至幾百萬台服務器,而Marc更是這個領域的技術專家並且成功的賣過一個公司。因此,在底特律傳統車商不熟悉的領域,Tesla的團隊抓住了電池問題的關鍵,利用自己的聰明才智解決了這個問題。我第一次見到Marc的時候就急不可耐的問:大哥,您那些串並聯的數字,69並聯99串聯11並聯是怎麼得來的啊?Marc大叔摸了摸自己在海灘上游泳時被太陽曬得通紅的光頭,淡淡的道:DOE(design of experiment)。我一口鮮血差點就噴了出來。搞工程的人對這個概念應該都很熟悉,就是窮舉所有的可能數字排列組合,然後選取其中一部分組合進行仿真和實測,比較輸出的結果。6831個電池,無窮無盡的DOE,他們做了一年的時間。如果沒幹過工程的朋友想體會這個過程的困難的枯燥,可以參見《神鵰俠侶》裡面楊過在和小龍女分別的16年中和神雕在海中練劍的情景。一個聰明人,踏踏實實的長期苦練內功,最後的結果只能是一身驚人的藝業。

3. 造車架構簡化。Tesla剛開始的時候早期團隊的人對此並沒有明確的方向,他們並不知道自己能夠改變整個造車的理念和使用了上百年的架構。不過基於對電動汽車架構和關鍵部件的分析,JB得出一個很重要的結論:電動車的關鍵部件電池組和drivetrain以及所有的cable都可以集成到傳統汽車底盤大小的部分,跟傳統車相比大大節省了空間,而且以此為平台,「everythingabove is your imagination space」。在Roadster裡面這一點體現還不明顯,到了Model S和X就可以發現前蓋打開都可以放很多行李,車內容積比同樣體積的汽油車大很多。等到看完ModelX的發布會之後,耐著性子聽著給力哥磕磕巴巴的用他那比喬幫主爛10倍的口才發佈比喬幫主任何產品都要給力50倍的ModelX,我不禁感嘆,看來Tesla真的要把所有對手都遠遠的甩在後面了5年了。

從2003年兩位M哥開始醞釀,到後來JB,我的好朋友G兄,D兄,E兄(為了隱私隱去名字),Tesla在04年就組建了一支陣容強大的工程團隊。有意思的是,雖然直到2006年才有傳統汽車領域的技術大牛加入,事後證明恰恰是這一點讓Tesla別出蹊徑走出一條輝煌的汽車設計革新之路。

2004年一季度:公司正式成立,給力哥領投7百萬美金。

2005年:上半年第一輛實驗樣車(沒殼)出爐,給力哥Elon領投第二輪,下半年車身模型設計完成,第二輛樣車出爐,公司從20人擴張到80人。

2006年:上半年Elon跟投第三輪,所有創始人的好朋友SteveJuvertson加入董事會。公司增長到150人。

2007年:關鍵年。0-100公里每小時加速3.86秒。原有的二級變速箱設計Reliability出了大問題,過不了3000英里測試。現金急速見底,生產遙遙無期。給力哥ElonMusk正式發力。

喬幫主2007年在AllThings Digital接受採訪的時候說過一句大實話:成功的企業靠的是1%的創新和99%的執行。從坐在他身邊的比爾蓋茨點頭力度和頻率來看,這句話確實很有份量。而Tesla此時的CEOMartin做了很多。重要的創新點幾乎全部抓住,而從2006年之前的執行來看,他做的是很優秀的。電池系統性能卓著運行穩定,車身設計明快大氣,電動控制系統算法堅實。可以說,前40%的執行都做得不錯。但是當公司成長到150人之後就越來越難有效解決重大問題了,比如二級變速箱。本來原則上電動車都不用配備多級變速,但是如果需要高性能的加速,異步電機在低轉速的情況下功率輸出效率較低,會影響性能,因此引入二級變速是個很自然的選擇。但是在高壓高功率電控系統和變速箱之間的系統研發,這是全世界誰都沒做過的。當時選取的晶閘管IGBT在功率控制的精度和時間響應上都不太適用於二級變速。所以多次測試都無法通過。作為CEO,應該快速作出決定讓產品通過生產標準,但是Martin這個時候猶豫了,進入了反覆試驗的死循環,導致現金不足以支持交通部的認證測試和生產投資。

無奈之下公司只好進入下一輪融資,Elon領投,董事會把Martin解僱,電子製造業的風清揚式人物Michael臨危受命擔任CEO。公司很快做出一系列有效決定,第一批產品使用更好的變速箱供貨商,並且鎖死變速不讓換擋。他們在低速加速上犧牲了將近15%的效率換來了產品的順利發售,後來Roadster2乾脆換成單速變速箱,加速反而更快。當時整個公司非常恐慌,感覺自己永遠沒有機會做出真正通過認證的電動車。然而,他們一直信仰的硅谷老前輩摩爾的摩爾定律拯救了他們,2008年IGBT發展進入高速期,更小,更快更高效耐用的產品徹底把Tesla推上了一個技術高峰。2008年6月第一輛Roadster發售,之後TomHanks, George Clooney, 施瓦辛格,google二老紛紛買入。Tesla在洛杉磯開了第二家4S店。2008年10月份給力哥Elon上任CEO,Tesla開始了真正的生死之博。

2008年的10月份無疑是生死存亡的時刻。第一款跑車產品roadster出爐,原計劃7萬美金成本售價10萬美金。由於變速箱的改進,成本飆升到12萬,售價開始變成11萬,給力哥在洛杉磯客戶見面會上見到的滿是一張張憤怒的臉,他說他那天差一點就沒堅持下來昏倒在現場。Tesla面臨的情況非常糟糕:賣車虧本,200號員工每天工資不斷消耗,繼續融資無人願意接盤。我的好朋友G兄是公司第三號工程師,平常週二週四經常打打籃球,週末大家出來泡泡酒吧,那段時間憔悴的厲害。他跟我說,老大比他們壓力更大,他另外一家火箭公司SpaceX第三次發射失敗,已經沒錢發射第四次了。

Tesla何去何從?到底怎麼辦?擺在給力哥面前是這樣一個情況:技術遙遙領先;成本短期無法大幅下降;現金即將用完。這個時候,給力哥Elon的真正實力終於發揮了。意識到公司最關鍵的問題就是現金,他首先去了一趟戴姆勒,說服戴姆勒主席來Tesla參觀。然後花了大概8周左右的時間,將一輛SmartCar改裝成電動車,這其中包括底盤,電池,電動機和所有控制系統全部重新設計。不出所料,戴姆勒主席的對Tesla的技術大為滿意,對Tesla投資5千萬美金並且開始簽訂smartcar核心部件的銷售訂單。之後的半年內,又拿下豐田Rav4的電池和Drivetrain的訂單。對於很多人來說,這可能和戴姆勒的Deal沒有太大區別,但是對於一個關注電動汽車超過10年的人來說,能給世界第二款經典電動車提供最核心的部件本身就是對其技術先進性的一種體現。

可是,錢還是不夠,非常不夠。

如果說2008年是生死存亡的一年,2009年就是奇蹟不斷的一年,給力哥Elon的戰鬥力終於爆表。首先08年快速啟動的modelS計劃進展順利,設計,測試和prototyping在2009年上半年順利完成,對於一個第一款產品還未完全成熟的年輕汽車公司來說,不得不說團隊的創造力和執行力都是驚人的。在眾多的批評和質疑聲中,朱棣文和奧巴馬參觀了工廠,Tesla成功拿下4.65億美金的貸款用於生產ModelS並且開始接受客戶的定金。另外公司還需要6千萬的流動資金用於生產,工程等費用。再次遇到瓶頸。有一位董事Steve有一次跟我們講,一開始給力哥出來融資的時候,大家都不敢接這個茬。硅谷也沒有幾個懂汽車技術的風險投資人,大家不知道roadster是否最終能掙錢,也不知道ModelS能不能成功生產,因為Roadster開發花了將近2個億。融資3個月還是沒有進展。這個時候給力哥終於出來,拿出自己銀行中僅有的6千萬美金,發邀請給自己認識的所有的投資人朋友說,這一輪6千萬,大家自願認購,不夠的我來補上。這氣勢一下子把大家給震住了,眾人才如夢方醒紛紛跟進。最終這一輪大概融資8千萬美金。

經歷了07的關鍵之年,08的生死之年,09的奇蹟之年的Tesla就如浴火重生的鳳凰一般一飛衝天。之後的事情很多人都知道了:2010年中上市納斯達克,成為自1954年以來第一家美國上市汽車公司,上市當天漲到18美金。2012年中第一輛ModelS下線。2012年第一季度ModelX發佈。2013年第一季度實現盈利,股票漲到90美金左右。

Tesla是這樣一個公司:他們在創新最困難最昂貴的的汽車行業,通過世界一流的團隊,理想化的領導人和良好的硅谷創業環境非常幸運的生存,發展壯大了起來。他們帶來的技術進步對行業是革命性的;他們今天在產品設計,技術積累和商業模式構建都遠遠領先同業競爭對手。作為一個長期接受工程師訓練的人,我對這個公司表示最高的敬意。在公開演講中,我曾經分別問過Martin和給力哥Elon同樣一個問題:如何做出有影響的創新。他們的回答我寫在下面:

Martin說:你需要天真幼稚一點,因為如果你太成熟,你會很清楚你即將遇到的困難並且退縮。

給力哥Elon說:不要太過相信自己的直覺和commonsense,他們在創新活動中往往會誤導你。你可以學習一下量子力學,能有很多收穫。

或許,今天我就應該再翻翻自己的《費曼量子力學講義》。
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電動車跑不遠?充電車道隨時續航


2013-05-27  TCW  
 

 

國際能源署(International Energy Agency)日前發布全球電動車市場前景報告,去年銷售比前年成長一倍以上,預估至二○二○年將有兩千萬輛電動車上路,其中,普及的最大關鍵在於電池續航力。

絕大多數電動車充一次電可跑的里程數都令人不甚滿意。英國《衛報》(The Guardian)引述調查結果,宣稱可以跑上一百零九英里的日產(Nissan)卻只能撐七十三英里;雷諾(Renault)承諾可以跑上一百一十五英里,實際也只有八十六英里。

為了解決充電問題,荷蘭設計工作室(Studio Roosegaarde)發表「充電車道」概念,將感應線圈預埋地底下,為行經上方路面的車子充電。這個點子頗受好評,還贏得二○一二年荷蘭設計獎(Dutch Design Awards)「最佳未來概念」項目。

英國廣播公司(BBC)報導,類似充電車道的無線充電技術吸引許多機構與企業投入,其中包括美國的史丹佛大學、德國的汽車與交通工程技術公司(IAV)、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪(Bombardier)等,研究電磁學原理運用,讓車內裝備與地下線圈感應產生磁場充電。

德國明年試辦公車進站候客,順便充電

科技雜誌《連線》(Wired)指出,明年初龐巴迪定於德國曼海姆市(Mannheim)試驗:感應線圈內建於公車站牌地面下,利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計畫將試辦十二個月,一面還蒐集資料改善技術。

此外,電動車的研發對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子(Siemens)在高速公路專用車道上設立高架電纜,當油電混合卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時,卡車便自動切換成電動車模式,即使行進車速每小時九十公里亦可順利完成。

BBC科技專欄作家湯普森(Bill Thompson)認為,這些點子值得肯定,不過專用車道的新建整修將是花大錢的工程;德國運輸專家杜登赫夫爾(Ferdinand Duddenhoffer)也認為,創新商業化的重點在於成本,否則再棒的創意也可能淪為曇花一現。


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最暢銷的電動車是如何造出來的 特斯拉傳奇

http://www.infzm.com/content/90921

特斯拉在2013年第一季度成了世界矚目的電動車新星,使人們對一度偃旗息鼓的電動車行業重新燃起了希望。而它的成功,既來源於其在電池技術上的突破,也得益於其創新的造車思維——從豪華電動車入手,自上而下。

2013年5月即將過去,特斯拉的電動車卻遲遲沒來中國。

特斯拉此前宣佈將於2013年春天在北京開業的電動汽車經銷店,並沒有如期開業。特斯拉汽車亞太區公關負責人Atsuko Doi對南方週末記者表示,CEO埃隆·穆斯科(Elon Musk)和管理層正忙於滿足預訂客戶們的訂單——他們中有些人已經等了兩年多,「我們不得不首先向他們交車」。

儘管成立不到10年,先後不過推出2款電動汽車,一共交付用戶約1萬輛(截至2013年第一季度),但在2013年5月初,特斯拉宣佈其2013年第一季度首次盈利後,一時成為全球矚目的焦點。近一個月內,它的股價漲了約80%,正在向100美元衝刺,市值突破100億美元。

2013年第一季度,特斯拉一共賣出了4750輛Model S,成為第一季度全世界最暢銷的電動汽車。

幾乎全世界汽車業和資本市場的人士都在興奮地談論它。在美國電動車三劍客(Fisker、Coda和Tesla)之中,特斯拉成為唯一的希望——Coda在2013年5月1日宣佈破產,Fisker由於破產的威脅而在積極尋找投資人。

有人說特斯拉是汽車業的蘋果,也有人說它是汽車業的谷歌,當然也有人在等著它破產,但這位年輕的後輩確實甩開了一百多年歷史的傳統燃油汽車企業,成為電動車革命的引領者。

(何籽/圖)

硅谷小子大戰底特律巨頭

特斯拉最初的創業團隊主要來自硅谷,用IT理念來造汽車,而不是以底特律為代表的傳統汽車廠商思路。因此,特斯拉造電動車,常常被看做是一個硅谷小子大戰底特律巨頭的故事。

1990年代末,通用汽車研發出EV-1,並作為第一款量產電動汽車投放市場,這款車其貌不揚,續航里程140公里,由於投入與產出比不高,在生產了二千多輛之後,通用汽車於2002年宣佈放棄。

此事讓通用汽車背上了罵名,一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片更是讓此事廣為流傳。

事後,參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼(Al Cocconi),在加州創建了一家電動汽車公司AC Propulsion,並生產出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。

AC Propulsion公司的經營陷入困境時,一名來自硅谷的叫做馬丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)的工程師為之投資了15萬美元。作為交換,他希望科科尼嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。換用鋰電池後,T-Zero行駛里程超過了480公里。

艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車,但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德於是決定自己來。2003年7月,艾伯哈德在硅谷組建了Tesla汽車公司,並向AC Propulsion公司申請使用電動傳動技術。

電動汽車應該是什麼樣子?不少傳統汽車企業認為,把原來燃油汽車的動力系統換成電池驅動就是了,而且採用電池的低使用成本也是電動車的主要宣傳賣點。

這可不是特斯拉想要做的事情。2006年艾伯哈德在特斯拉官網一篇名為《態度》的開篇博客中寫道——傳統大型汽車企業製造出來的電動汽車,續航里程有限、性能平平、外形一般。「特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本,而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力」。

特斯拉用硅谷的想像力造車,博采眾家之長。特斯拉開發的第一款車Roadster,是在蓮花汽車公司(Lotus)的Elise跑車基礎上開發。電動汽車最主要的三項技術是電池、電機和傳動系統。前面提到,特斯拉的傳動技術來自AC Propulsion公司;它的電池採購自松下生產的18650電池;它的電機,採購自台灣富田電機。這種交流電機的源頭,可以追溯到一百五十多年前的天才發明家尼克拉·特斯拉(Nikola Tesla)——特斯拉的公司名正是以他老人家的名字命名。

這看起來很簡單,就像是一個成熟產業裡的全球採購故事,但執行起來並不簡單。

2003年T-Zero換上鋰電池後行駛里程就達到了480公里。特斯拉花了約五年時間的打磨,才把Roadster推上市。在這期間,主要時間和金錢花在了研發上。譬如,特斯拉電動車引以為傲的續航能力,來自由七千多顆電池組成的電池包,即使短路也不會著火,個別電池損壞不會影響其他——這套電池控制系統是特斯拉自己的,到目前為止還沒有出過電池故障。而且,這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。

眼下正面臨資金鏈斷裂困境、尋求買家的美國綠色汽車企業菲斯科(Fisker),它的電池直接採購自A123,2011年末就曾因為電池存在安全隱患而被召回,讓人們對電動車的電池安全問題擔憂。

當然,特斯拉也有質量問題,召回過兩次,不過都與動力系統無關。一次是與Lotus組裝線有關的Roadsters後輪轂問題,另一次是車燈輔助電纜問題。

美國電動車企業Coda同樣也是選擇了外包,除了掌握電驅技術,包括電池(採購自天津力神)和整車製造(外包給哈飛汽車)都是外包,但推出的產品市場反應很平淡,與特斯拉的排隊預售相去甚遠,2013年5月1日申請破產保護。

從目前特斯拉電動車受到的關注程度來看,它確實做到了艾伯哈德所期望的。2012年9月,《連線》雜誌試駕ModelS,文章中提到:在海灣地區,汽車所到之處吸引來一堆人圍觀,這場景就像是在首發日有人在蘋果店門口揮舞著iPhone5一樣。

鋼鐵俠加盟

2004年,一位傳奇人物加盟特斯拉,後來取代艾伯哈德成為特斯拉的靈魂舵手。

當年2月,埃隆·穆斯科(Elon Musk)向Tesla公司投資630萬美元,成為特斯拉第一位投資人。他的條件是擁有公司所有事務的最終決定權並出任董事長,而作為創辦人的馬丁·艾伯哈德則擔任CEO。

穆斯科生於1971年,來自南非,猶太裔,是一個橫跨多個行業的商業奇才。1995年,他與兄弟一起創辦公司Zip2,並於1999年以三億多美元賣給了康柏。

1999年,穆斯科與人聯合創辦了全球最大在線支付公司PayPal。2002年10月,eBay以15億美元的價格收購PayPal公司,穆斯科持有的11.7%公司股份讓他收穫1.8億美元。

拿到這筆巨款,穆斯科決定發射火箭,以1億美元起家創辦了空間技術公司SpaceX,在經歷了三次發射失敗幾乎窮途末路之後,終於成功。2008年,獲得了美國航天局16億美元的火箭及航天發射合同。

火箭發射技術看似遙不可及,商業原理倒並不是很複雜——發射火箭的燃料費用只佔總費用的0.3%,而丟棄的火箭筒卻非常昂貴。穆斯科發明了垂直升降火箭Grasshopper,可重複使用,大大降低升空成本。SpaceX為穆斯科贏得了極大聲譽,因為世界上掌握了衛星發射和回收技術的只有四個「國家」——美國、俄羅斯、中國和穆斯科。

如果說此前穆斯科一部分精力在火箭發射,2008年開始,穆斯科把更多的精力放在了特斯拉身上。「汽車業太久沒有革命性的變化,現在是時候了。」穆斯科在探索頻道關於特斯拉的紀錄片中說道。

他的故事成了好萊塢電影《鋼鐵俠》的原型。事實上,他在《鋼鐵俠2》中也客串了一把。

2007年之後,馬丁·艾伯哈德因為研發超時、成本高企而承擔責任,黯然離開特斯拉。

此後,在穆斯科的領導下,特斯拉先是在2009年獲得了美國能源部的4.65億美元低息貸款,隨後在2010年6月登陸納斯達克,IPO發行價17.00美元,淨募集資金1.84億美元,成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商。

其他的意外之財還包括,2012年10月,特斯拉汽車公司獲得加州能源委員會(California Energy Commission)一項價值1000萬美元的專款資金,用以生產特斯拉Model X SUV,並進一步擴建其弗裡蒙特(Fremont)工廠;加州大氣資源局(CARB)出台的零排放車輛(ZEV)法規,以銷量超過一定數量的汽車企業為對象,要求ZEV在其總銷量中必須達到一定比例,目前主要針對日美6家大型汽車企業。特斯拉向其他汽車企業賣出碳稅額度,2013年第一季度,這項業務一共獲得6800萬美元的收入,約佔其總收入的12%。

不可忽視的是,特斯拉的背後,站著眾多超級投資人。其中包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人,還包括豐田、戴姆勒奔馳的子公司和松下等傳統汽車巨頭。松下是特斯拉的鋰電池電芯供應商,而特斯拉汽車的部分設計也受益於奔馳的啟發。

2013年5月9日,穆斯科在個人Twitter寫道,「只想對客戶和投資人說聲謝謝,你們給了特斯拉一個穿越漫漫長夜的機會,沒有你們我們走不到今天。」

特斯拉三部曲

2010年,很多傳統汽車廠商還在電動車熱潮中搖擺的時候,特斯拉將精力從Roadster轉移到另一款全新電動汽車Model S的研發。

Roadster是一款駕駛性能堪比燃油車的兩人座跑車,最早的客戶包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林,好萊塢明星布拉德·皮特、喬治·克魯尼、施瓦辛格等,這些明星客戶為特斯拉賺足了吆喝。

按照特斯拉的計劃,Roadster是第一步,造出小批量高價車,證明電動車是可行的。第二步,把消費者範圍擴大,造出性價比更高的車,同時實現盈利。第三步,則是推出更便宜的大眾市場的電動車。

2012年6月,Model S正式上市。如果說Roadster是借蓮花汽車公司(Lotus)的Elise跑車開發練手,那麼Model S是特斯拉從一張白紙開始正式造車。這款車是真正為特斯拉打造。

鋁質輕量車身,傳統的線條,苗條的車身,幾乎沒有多餘重量;為了降低風阻,車門把設計成自動感應,行駛中、平時車門把手收進車身,當鑰匙接近的時候會感應打開來。

車體從地板向上都是空間,一共可以坐7個人,後行李箱既可以放東西也可以放兩個兒童座椅——人們調侃說這一設計部分原因是穆斯科有5個兒子(雙胞胎和三胞胎),一輛車可以把他們都帶上。傳統燃油車車頭是用來放置發動機的,在這裡則是一個行李箱。

2013年5月9日,一家在產品評判方面深具影響力的美國媒體《消費者報告》,把它創刊以來的最高汽車測評分數——99分——打給了Model S,滿分是100分。《消費者報告》稱,駕駛這款汽車就像使用iPad一樣方便。

特斯拉把駕駛汽車變成了一件簡單的事情——只需要單踏板駕駛——踩住一個踏板就可以開車了。它的傳動系統不到一米長,從0加速到100公里只需4.8秒,就跟電燈開關一樣,扭力即時湧現,不需要換擋,一路加速到底,簡單卻並不影響到駕駛體驗。

Model S車內最引人注目的是那一塊17英吋的中控觸屏,這也是這款汽車硅谷氣味最濃的一個部件,也讓汽車控制系統變得簡單易用。除了雙閃燈和副駕儲物箱按鈕是獨立於中控屏外,所有的控制操作都在中控屏上完成,就像變魔術一樣。例如,你可以通過觸摸來開關天窗,或者把天窗開到合適的大小。

更重要的是,這塊觸屏背後,是一個活的系統,隨時聯網隨時自動更新,而且可以免費升級。相比傳統模式,特斯拉讓汽車升級換代也變得簡單,或許你不用換一輛全新的車,也許只要升級電池和系統。

為瞭解決充電難題,穆斯科還實施了一項「超級充電網絡」(Supercharger)計劃。最初建好的六個充電站,讓特斯拉用戶在加州暢通無阻。充電網絡的電力來自穆斯科創建的另一家公司SolarCity所提供的車載太陽能系統,使得這套系統只要在安裝之後,能源成本幾乎為零。

中國電動車困境

40歲,易到用車創始人周航送了自己一個生日禮物——一輛白色的特斯拉Model S純電動汽車,因為他覺得對創新最好的致敬就是成為它的消費者。易到用車是中國一家提供租車服務的電商網站。

2013年3月,這輛車從特斯拉工廠生產線下來,抵達周航在加拿大溫哥華的家。此時距離他在美國硅谷一家特斯拉經銷店裡下訂,大約兩個月時間。

在中國,現在還無法買到特斯拉電動車,即使買了車,充電也是個大問題,絕大多數車庫都沒有配備充電設施。周航表示,短時間內,特斯拉在中國只可遠觀。特斯拉內置3G網絡的好處用不到,有防火牆卡著,特斯拉地圖、影音也用不了,而如果聯不上網就等於廢物。

目前絕大部分中國人對特斯拉電動汽車的接觸,是在海外試駕,但這並不妨礙中國人對它的期待,小米科技的創始人雷軍和汽車之家的創始人李想先後在微博上表達了對特斯拉Model S的購買意向。

相比之下,中國的本土電動汽車都還停留在示範運營階段。

2013年4月,中國名氣最大的電動汽車生產企業比亞迪,對兩台運營里程在29萬公里左右的比亞迪E6純電動出租車進行「電池測試」,兩台車的續航里程都達到280公里以上。29萬公里一般相當於私家車跑15年,比亞迪試圖以此測試證明,純電動汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統燃油私家車。但是,這並不能打消人們對電動車的疑慮。

「我們老是在孤軍奮戰。」比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示,中國地方保護主義問題太嚴重,比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲,在內地只能在深圳賣。目前,比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。

眾泰汽車電動汽車租賃負責人馮言傑向南方週末記者介紹,2010年至今近三年時間裡,眾泰電動汽車租賃一共投放一百一十多輛車。但成為租賃車主,前提必須要有自己的充電場地,充電問題是其最大的制約要素。眾泰是中國第一家獲得純電動車生產許可的汽車企業。

事實上,中國政府對電動車的扶持力度不可謂不大。

從2009年開始,電動汽車被列為中國國家七大新興戰略產業之一。之後,中國工信部制定《節能與新能源汽車產業發展規劃》,明確電動車是中國新能源車的主要發展方向。前幾年中國國內大型汽車展上,每家展台上都擺著電動車。

但中國車企大多衝著政府補貼而來,產品也是朝著公共交通的方向開發。由於大部分電動車企業無法克服電池、充電基礎設施等瓶頸問題,且思路始終停留在如何降低成本上,僅僅有補貼也無濟於事,無法生產出讓消費者接受的產品。在2013年上海車展上,電動汽車明顯退燒,展車數量反而不及混合動力車。

據中汽協的統計數字顯示,2012年,中國電動車銷量為11375輛,在全年超過1800萬輛的新車市場中,只佔總銷量的0.6%。而且,這其中大部分是示範運營的電動公交車、出租車。

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輸贏電動車:特斯拉背後的隕落者

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【導讀】在電動汽車市場,如果說福特、豐田等老牌汽車廠商還可以退守混合動力汽車,對於特斯拉、菲斯科等新興電動汽車企業,只有華山一條路。2013年,誰生誰死已經初見端倪。

策劃/《創業家》編輯部、第一電動網 作者:李媛媛

亨裡克·菲斯科(Henrik Fisker)或許不曾想到,他會從親手創立的公司辭職。這位設計過眾多豪華車型的菲斯科公司前CEO辭職後,第一件事就是給自己買了一輛公司生產的電動車卡瑪。

50歲的亨裡克說,「我雖然離開了,但不想白拿公司的車(辭職前菲斯科配給他一輛卡瑪),我還要支持我的經銷商。」如今,亨裡克已經離職,以他名字命名的菲斯科公司卻仍在破產的邊緣掙扎。

風生水起

與半路出家的特斯拉聯合創始人、CEO馬斯克(Elon Musk)不同,亨裡克在創立菲斯科之前,已經在寶馬和福特擔任設計師近十年,阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此後,亨裡克還參與了特斯拉電動轎車Model S的前期設計。

2004年,亨裡克從福特離職,與合夥人共同開辦了Fisker Coachbuild工作室,這是菲斯科公司的前身。三年後,菲斯科汽車公司正式成立。新生的菲斯科儼然是美國新能源汽車市場上的明星,風投公司的青睞、美國聯邦政府的援助,以及好萊塢明星的加盟讓這家新生的電動汽車企業名聲大噪。

在初期幾輪投資中,菲斯科獲得了高達8.5億美元的投資,2012年4月,又有近4億美元資金入賬。投資者包括KPCB風投公司、卡塔爾控股公司(Qatar Holdings)、風投公司Palo Alto Investors和當時仍在運營的A123 Systems公司,好萊塢明星萊昂納多也是投資人之一。

2008年1月的北美國際車展上,菲斯科發佈了第一款電動汽車卡瑪。亨裡克在業內的聲望和超級豪華電動車的賣點打動了正大力扶持電動汽車產業的美國政府。2009年,美國能源部向菲斯科發放了高達5.29億美元低息貸款(菲斯科第一階段得到其中1.93億美元),作為卡瑪及未來另一款電動轎車Atlantic的開發資金。美國副總統拜登(Joe Biden)還出席了菲斯科新工廠的開工儀式。

在美國電動車企業的角逐中,菲斯科似乎已穩操勝券。

一次失敗的選擇

作為一名資深設計師,亨裡克在卡瑪的設計下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車的消費者喜愛,另一方面卻招致業內人士的批評,其中也包括亨裡克的競爭對手馬斯克。後者毫不客氣地批評亨裡克,「他(亨裡克)覺得電動汽車缺的是造型,但這其實是技術問題,長得像電動車並不一定是電動車。」

美國政府改革和監督委員會主席、共和黨議員達雷爾·伊薩(Darrell Issa)更是直言,「(菲斯科)不是一家汽車生產公司,而是設計公司,它從一開始就注定要失敗。」

的確,在旗下第一款車遭遇召回後,特斯拉就決心將核心零部件將外包改為自產(參見《贏家特斯拉》一文),菲斯科則沒有掌握電池等電動汽車的核心技術,而是選擇了當時如日中天的A123 Systems電池公司,這為菲斯科未來的生產埋下了隱患。

2012年3月,美國《消費者報告》(Consumer Reports)雜誌購買了一輛卡瑪,在路測前常規校準里程表時,車就趴窩了。該雜誌稱,「我們一年買80輛車做路測,從沒發生過這種事」。後經調查,此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發生故障,而後者給菲斯科帶來的麻煩遠不止於此。

召回是所有車企最怕的問題,對於電動汽車企業而言,因電池問題召回更是足以一擊斃命。2011年12月,A123宣佈其生產的電池存在缺陷,隨後菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發言人聲稱「事故發生前解決了所有問題」,但半年之後,得克薩斯州一輛卡瑪發生了起火事故。

2012年8月,菲斯科因冷卻風扇故障再次召回2400輛卡瑪。此時,卡瑪已停產一個月,此次停產仍和A123有關。

卡瑪的發展也沒有菲斯科籌資那樣順利。這款車原定於2009年上市,後因成本和技術等因素推遲至2010年9月,但直至2011年7月,卡瑪才正式投產並上市。根據菲斯科方面發佈的信息,截至2012年10月,卡瑪在美國和歐洲共售出約2000輛。與同期美國市場上的電動汽車相比,這個數字並不出眾,一個重要原因是卡瑪高達11萬美元的售價。

多次延遲上市,再加上沒能完成2010年生產70輛至100輛卡瑪測試車的貸款規定條款,2011年5月,美國能源部凍結了第二階段的貸款,將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣。

大限將至

根據美國能源部和菲斯科的貸款協議,菲斯科需在4月22日前償還1.93億美元貸款。一個月前,知情人士就向媒體透露,菲斯科已經聘請破產重組律師,為申請破產保護做準備,並最早於4月申請破產。

今年2月,路透社爆出浙江吉利控股集團和東風汽車競購菲斯科的消息。此後,關於菲斯科失寵美國政府,引中國公司哄搶的消息吵得沸沸揚揚,但一個月後,吉利和東風先後宣佈放棄競購。至此,菲斯科欲借助中國企業救市的希望恐已落空,而事情的發展對菲斯科似乎愈發不利。

4月9日,即亨裡克辭職後近一個月,菲斯科宣佈裁員160人。突然裁員引起員工不滿,數名被解僱職工對菲斯科提起上訴,要求公司給予相應補償。

與此同時,菲斯科向政府貸款一事引發的批判仍在繼續,眾議院政府改革和監督委員會將於4月底就此事舉行聽證會,亨裡克和菲斯科現任CEO波薩瓦茲(Tony Posawatz)均被要求出席作證。伊薩稱,需要確定菲斯科是否有資格接受貸款,及此事是否導致其他更有資質的企業無法得到相應的資金支持。

如今,大限將至。失去亨裡克,菲斯科的籌資之路依舊撲朔迷離。

隕落者A123

作為菲斯科的電池供貨商,A123 Systems電池公司隕落的速度和上升速度一樣快。

2013年1月28日,美國外國投資委員會(CFIUS)正式宣佈,同意浙江萬向集團收購這個曾經的新能源產業明星公司多數資產。此後,A123將為萬向所有,而未被收購的部分則改名為B456。

 明星製造

A123由美國麻省理工學院(MIT)教授蔣業明(Yet-Ming Chiang)與另外兩名合作夥伴於2001年創立。2005年11月,A123基於MIT的納米磷酸鹽研究推出一項能量高、充電快的鋰離子電池技術,該技術得到美國先進電池聯盟 (USABC,由克萊斯勒、福特和通用汽車組成的機構)的認可,後者投資1500萬美元支持A123繼續研發這項技術。

此後,A123好運不斷,不僅接連獲得美國能源部等組織的資金支持,還收到通用汽車公司、菲斯科汽車公司和上海汽車集團等企業的訂單。這家最初只有幾名成員的公司以異乎尋常的速度壯大。

2009年11月,A123在納斯達克上市,幾天之內就籌集到3.8億美元資金,每股股價一度飆升至25.77美元。

有了資金,A123開始大幅擴張。上市近一年之後,A123在密歇根建立了北美最大規模的鋰離子電池廠,如全面投產,電池年產能可供給3萬輛電動汽車。

雖然A123的電池工廠投產不久就獲得美國能源部和USABC 800萬美元訂單,但高產能卻給這顆新星的隕落埋下了伏筆。

在A123的客戶群中,菲斯科是最重要的一家。根據計劃,菲斯科增程式電動車卡瑪2009年上市後,2011年和2012年的銷量分別會達到7000輛和15000輛,這些電池全部由A123提供。但實際上,卡瑪的上市時間推遲了兩年,2011年的預計銷量也下調至1500輛。

菲斯科取消電池訂單導致A123在2011年11月裁員125人。A123一度希望「裁員是暫時的,4到6個月之內菲斯科會增加產量,被裁員工屆時將回到工作崗位」,但事實證明,這些工人再沒能回到A123。卡瑪在全球僅售出2000輛,A123也在接踵而至的打擊中難以自保。

2012年3月,由於電池出現質量問題,A123耗資5500萬美元對旗下問題電池進行召回。不久之後,公司股價一路狂跌至每股82美分,嚴重的財務危機讓曾風光一時的A123無力承受。2012年8月,負債纍纍的A123提出破產申請。五個多月後,萬向集團在競購中勝出,將其收入囊中,正式宣告A123的隕落。

隕落誰之過

A123在風光之後以破產出售草草收場,是多重因素共同作用的結果,它的倒下不僅是自身弱點所致,也反映出電池企業的普遍困頓。

A123的納米磷酸鹽技術一推出,就因安全性強、容量密度高和體積小獲得業界熱捧,這也是幾家主流車企願意投資A123研發動力電池的主要原因。但實踐驗證,A123的電池沒有讓電動汽車獲得與汽油車競爭的優勢,此後因質量問題發出的大規模召回更讓人質疑A123所謂的高端電池不過是虛張聲勢。

業內看來,特斯拉為車輛選擇的18650電池原本用於電腦和手機等小型電器,雖然能量較高,但其安全隱患不容忽視。與之相比,A123專門為電動汽車設計的電池應該更為安全。然而,迄今為止,特斯拉Roadster和Model S沒有發生過一起火災事故,反而是配置A123的菲斯科卡瑪因起火事故麻煩不斷。

北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程認為,雖然特斯拉的電池路線可能有安全隱患,但嚴格的質量監管和裝配流程將這種隱患降到了最低程度。相比之下,A123的產品卻一度暴露出監管漏洞。

除了產品質量問題,A123的價格也讓許多電動車企業望而卻步。美國投資諮詢公司Dougherty分析師詹姆斯(Andrea James)估計,A123電池的價格約為1000美元/千瓦時到1500美元/千瓦時,而特斯拉的電池價格僅為320美元/千瓦時到420美元/千瓦時。

事實上,早在2008年,通用汽車選擇LG 化學公司,而非A123生產沃蘭達電池時,A123的產品弱勢已經初見端倪。

另一方面,將破產原因全部歸結於A123也有失公允。憑藉先進的電池技術理念,A123在創立之後的十數年中,曾得到多家車企的青睞,但有限的訂單令其始終無法全面投產,借規模生產拉低價格也沒有實現。與訂單不足、難以盈利相對的是,A123對技術的資金投入巨大,這讓A123在虧損的泥淖中越陷越深。

當然,這並非A123一家的困境。在全球電動汽車市場整體疲軟的大背景下,供過於求是眾多與A123一樣的企業面臨的普遍問題。

 

贏家特斯拉

估計很快,風靡全美的特斯拉純電動轎車Model S就會登陸中國內地。

今年一季度,Model S在美國的銷量達4750輛,比2012年美國電動汽車銷量冠軍雪佛蘭沃蘭達多出406輛。要知道,沃蘭達的價格尚不及Model S頂級版一半。

2013年1月,特斯拉宣佈年內將在全球開設25家Model S體驗店,其中一家位於北京。3月23日,「硅谷獵頭Tom Zhang」在微博上發出「特斯拉北京維修中心」的招聘公告。並不高調的招兵買馬活動似乎意味著,繼日本、新加坡和香港之後,中國內地市場也開始進入特斯拉CEO、硅谷奇才馬斯克(Elon Musk)的視野。

傳奇鋼鐵俠

任何角度看,馬斯克都是個不折不扣的奇才。

馬斯克出生在南非一個普通的知識分子家庭,12歲曾自學編程,做出一款名為Blastar的太空遊戲,並以500美元售出。五年之後,不安分的馬斯克決定前往「可以做大事」的美國闖蕩。過去20年,這個在斯坦福大學待了兩天就退學的企業家,創立了世界上最大的在線支付平台PayPal。

2002年,Paypal上市,馬斯克淨賺了1.8億美元。很快,他又將這筆錢花了出去:1億美元成立SpaceX公司(歷史上第一家將火箭送上太空的民營企業),2000萬美元成立Solar City(一家專門發展家用光伏發電項目的公司),6000萬美元則陸續投給了特斯拉。

光鮮的外表下,馬斯克付出了常人難以想像的艱辛,並承受了多次失敗的打擊。SpaceX成功發射火箭前,曾經歷過三次慘敗,幾乎將馬斯克拖入資不抵債的深淵。馬斯克豐富的創業經歷激發了好萊塢的創作靈感,電影《鋼鐵俠》的原型正是他。

2003年7月,馬斯克作為聯合創始人發起成立特斯拉公司。特斯拉先後通過四輪融資獲得1.38億美元,在2006年進行第三輪募資時,投資人名單中已包括谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林、拉里·佩奇和eBay創始人及第一任總裁傑夫·斯科爾等人。

隨後幾年,他帶領團隊打造的電動超級跑車Roadster和電動轎車Model S打破了電動汽車續駛里程短、充電不便和速度低的魔咒,獲得汽車界多項大獎。

2009年6月,特斯拉獲得美國聯邦政府提供的4.65億美元低息貸款。但與多家或破產或經營慘淡的受助企業不同,特斯拉不僅銷售蒸蒸日上,還在今年3月宣佈提前三年於2017年年底前還清貸款。這或許是迄今為止奧巴馬在電動汽車政策上最大的安慰。

特斯拉的支持者還有傳統車企。2010年5月,戴姆勒以約5000萬美元購入特斯拉約10%的股份。一年後,豐田汽車宣佈向特斯拉注資5000萬美元,並以低價將加州的一家工廠轉讓給特斯拉,供其生產Model S。

2010年6月,特斯拉在納斯達克上市,馬斯克的電動車計劃得以快速向前推進。

擊敗法拉利

與眾多企業從普通乘用車入手不同,創立特斯拉之初,馬斯克就選擇了一條由上至下的電動汽車發展路線。

2006年8月2日,馬斯克在特斯拉網站上發表了一篇題為《特斯拉的規劃秘密(別告訴別人)》的文章,明確提出了未來的發展規劃,即生產跑車—用跑車的利潤生產消費者買得起的車,用這筆利潤生產更便宜的車。

馬斯克說的跑車是特斯拉推出的第一款車—電動超跑Roadster,它徹底顛覆了人們對於電動汽車的偏見。

作為特斯拉的代表作,Roadster擁有功率高達215千瓦的電機和400牛米的最大扭矩,百公里加速時間不足4秒,393公里的續駛里程更讓許多汽油車望塵莫及。馬斯克說,Roadster的誕生就是為了擊敗保時捷和法拉利這樣的汽油跑車。「我的目標不是造世界上最快的電動汽車,而是造世界上最快的汽車,只不過這款車剛好是電動車而已。」

自2008年2月開始交付到去年9月,售價高達11萬美元的Roadster共售出2410輛。Roadster完成證明電動車能超越汽油車的歷史使命後,於2012年1月停產。它為特斯拉帶來的利潤被用來生產大眾型轎車Model S。

這款2012年6月正式交付的汽車,至今年3月總銷量達7400輛。Model S的預定場面更為火爆,2012年6月日產量還是個位數的Model S訂單已經突破1萬輛,當月成功預訂也需等到今年5月才能提車。在競爭車型沃蘭達一度大幅減價出售的情況下,特斯拉去年提高了各級別Model S的售價。清華大學汽車研究所副所長陳全世認為,特斯拉銷量飆升的關鍵在於目標消費者定位明確。目前購買特斯拉的多是高收入人群,相比價格,他們更喜歡享受電動車的卓越性能,再加上美國成熟的車文化,特斯拉受追捧不足為怪。

2012年,Model S拿下美國Motor Trend雜誌2013年度最佳車型,這是該雜誌64年來首次將這一獎項頒給電動汽車。

特斯拉受到追捧不僅源自一流的產品,還與獨特的營銷方式密切相關。由於產量有限,加上電動汽車仍難以被普通消費群體接受,特斯拉選擇在商業街等人流密集的場所開設類似蘋果的體驗店。特斯拉店員都是產品專家,可以解答消費者關於Model S的一切問題。和蘋果一樣,特斯拉也極重視人性化設計。正如馬斯克所說,Model S像iPad一樣好用,電動汽車也可以成為全世界最好的車。

2013年一季度,Model S熱賣幫助特斯拉脫掉了虧損帽子,實現上市後首次盈利,提前達到馬斯克的盈利預期。

好車自己造

特斯拉也曾經歷過召回的尷尬。

2009年5月,由於路特斯汽車公司生產的車體和底盤存在安全隱患,特斯拉被迫召回345輛Roadster。2010年10月,又一處零部件問題致使特斯拉再次對439輛Roadster進行召回。

與很多量產車一樣,Roadster的零部件供應商來自世界各地,比如碳纖維材料產自法國,底盤產自英國,電池產自日本。雖然兩次召回沒有挫傷特斯拉粉絲對Roadster的信心,但馬斯克意識到,只有掌握核心零部件技術,才能最大程度降低安全隱患,保證產品質量。

從Model S開始,特斯拉將電池、電機和電控系統等核心技術由外包改為自產。與眾多電動汽車採用大容量電池組不同,特斯拉看中了廣泛應用於手機和筆記本電腦的俗稱18650的小體積柱形鋰離子電池。Roadster和Model S的電池組分別由6000多枚和8000多枚18650組成。經過數年發展,18650電池的性能已有極大提升。迄今為止,搭載18650電池組的Roadster和Model S均未發生起火等事故。

通用汽車前副總裁羅伯特·盧茨(Robert Lutz)2009年接受媒體採訪時,不無感慨地說,「通用的天才們都說鋰電池技術還要10年才能成熟,豐田也認同這一點,特斯拉一來,問題就全解決了。為什麼他們能做,我們就不行?」

與此同時,曾向特斯拉注資的戴姆勒和豐田先後宣佈,與特斯拉合作開發電動汽車。預計2014年前在美國投放的奔馳B級純電動汽車,將採用由特斯拉提供的電池組和電動機等零部件。豐田RAV4電動版搭載的也是特斯拉電池組和電機。

至此,馬斯克完成了特斯拉的另一目標:為其他車企提供純電動動力總成方案,幫助其儘早推出面向消費者的電動汽車。

馬斯克執掌的特斯拉已經成為人們心目中電動車技術的代表。單從這一點來看,它也是目前最大的贏家。

輸贏 電動車 電動 特斯拉 特斯 背後 隕落
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電動車還很危險:比亞迪電動出租車爆炸!

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5月份進入香港市場的比亞迪電動出租車在本月18日充電時發生爆炸事故。昨天比亞迪官方作出回應稱,經初步認定,故障原因是電網至充電盒連接點鬆動導致等效阻抗過大而引起發熱,並表示,經排查,其它充電設施並無相關隱患,此單一故障將不會影響香港電動車的正常運營。

此次爆炸事故對比亞迪股市造成了不小影響。昨日,比亞迪在A股大跌8.22%,報收31.84元,H股大跌9.27%,報29.85港元。

 

據悉,18日中午,一輛比亞迪電動出租車到香港九龍何文田愛民邨停車場內的比亞迪快速充電站充電,因充電需兩個小時,司機插入充電器後便離開車廂。

下午2點30分左右,其中二號充電器突然起火並發生輕微爆炸,剛巧有一名路過的電單車司機用停車場的滅火筒將火熄滅。

發生事故的停車場歸屬於香港領匯房地產投資信託基金公司。領匯公司在回覆《每日經濟新聞》記者採訪時稱,愛民廣場一台充電設備於6月18日約下午三點於充電期間冒出火光,並由在場車場用戶使用滅火器即使撲滅,城內物業設施並無被曛黑或損毀。目前,有關充電設備正由專人進行檢測,以調查事故原因。

領匯公司回覆稱,現旗下位於愛民廣場、石圍角商場及興華廣場的停車場內,共設有13部比亞迪快速充電器。領匯表示,為確保公眾安全,目前已跟有關合作夥伴取得共識,在機電工程署及中電確認有關充電設備可安全使用前,上述比亞迪充電設備將暫停使用,其它制式電動車充電站將不受影響。

去年2012年5月26日凌晨3時08分,深圳濱海大道西行僑城東路段發生的一起重大交通事故。當時,一男子載三女駕駛一輛紅色日產GT-R跑車,高速撞上兩輛同方向行駛的出租車。其中一輛比亞迪e6電動出租車起火燃燒,一名男性出租車司機連同兩名女性乘客被困火中當場死亡。

汽車行業評論員張志勇在接受接受記者採訪時認為,按照比亞迪的回應,此次事故問題與電動車本身關係不大,是充電器發生的小故障。但他也表示,這或將對比亞迪未來在香港的推廣造成很大影響。


電動車 電動 還很 危險 比亞 出租車 出租 爆炸
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一張牌照,兩地政府 三方爭鬥,五易其主 搶食山東沂星 一家電動車公司的離奇股權爭奪戰

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隨著新能源車產業的崛起,以及地方政府採購市場的誘惑,山東沂星這家瀕臨倒閉的國有客車製造公司身價倍增。各路人馬粉墨登場,對其展開股權爭奪。四年間,山東沂星五易其主,至今仍在資本與權力的漩渦中沉浮。

「我代表單位向你道歉!」2013年7月16日下午6點左右,李肖霖律師接到山東省臨沂市羅莊區人民法院一位審判長的電話,原定第二天上午10點開庭審理的賈秉成涉嫌挪用資金、虛假出資一案,臨時取消開庭。

對方表示,原定的開庭日期已經通知不能隨便更改,但這是上級領導開會決定的,自己也是剛剛才接到通知。

現年40歲的賈秉成是來自內蒙古的一位投資者。四年前,這位做農副產品貿易起家的內蒙古商人,一腳跨進了新能源車領域。

2009年,賈秉成發起的一樁收購案使他的命運與山東臨沂市綁在了一起——臨沂市政府當時將山東沂星電動汽車有限公司(以下簡稱山東沂星)的100%國有股權掛牌出售,賈秉成以6.89萬元的承債價格拿下。山東沂星當時資不抵債,除去資產,尚欠債務近4000萬元。

這是一樁皆大歡喜的交易。臨沂市政府甩掉了一個「正在融化的冰棒」,卻獲得了一個冉冉升起的新興產業所帶來的好處;賈秉成以最小的代價買到了政府允諾的地方市場,為他野心勃勃的未來上市之路奠定了一個重要基礎。

但蜜月僅僅持續了兩年就宣告結束。賈秉成迅速從地方政府的座上賓變成了階下囚。2011年末,賈秉成因涉嫌挪用資金、虛假出資,被臨沂市公安局刑事拘留。

賈秉成所擁有的山東沂星100%股權,也因為一系列的變故,而成了擊鼓傳花的對象。2013年6月22日,武漢東湖產業基金投資管理有限公司(以下簡稱東湖基金)宣佈整體收購山東沂星,成為其四年內第五任大股東。

而賈案延宕至今,始終未能作出一審判決,第四次開庭又宣告臨時取消。在這四年間,圍繞著山東沂星的股權,究竟發生了哪些故事?

轉戰新能源車

囿於高昂的定價,剛剛勃興的新能源車企業難以贏得私人消費者的青睞,只能寄望於政府和國企採購。地方政府常常以本地市場為誘餌,來換取外來資本投資發展本地的新能源車產業。當賈秉成意識到這一點時,他發現了山東沂星這家待價而沽的國有汽車製造公司。

賈秉成出生於內蒙古自治區巴彥淖爾市杭錦後旗。據賈秉成的一個姐姐說,家裡有兄弟姐妹七人,賈秉成排行老三,小名仨兒。

在起訴書上,賈秉成的學歷是初中文化。但在賈對外宣傳的材料上,寫有「清華大學工商管理碩士」學位。

賈秉成原來一直在內蒙古從事農副產品生意,主要銷售瓜子、玉米、小麥、化肥等。生意做得不錯,他開始有了多元化的想法。2005年,他和妻子共同出資3000萬元投資成立了內蒙古恆德礦業開發有限公司。雖然後來這家公司轉手他人,但其涉嫌虛假出資的問題為賈日後被抓埋下了伏筆。

三年後,賈秉成看中了新能源車領域的商機。那一年,電動汽車在奧運會期間走上了北京街頭;股神巴菲特也購入了比亞迪汽車10%的股票。電動車市場一片喧囂。

轉向一開始賈秉成就做了一筆好買賣。警方筆錄顯示,2008年到2009年間,他僅以500萬元就從北京德秋宏投資有限公司李長德手中,買下了廣州新美景客車製造有限公司(以下簡稱廣州新美景)的兩家控股公司——香港新美景汽車(集團)有限公司(以下簡稱香港新美景)和香港巨鷹巴士股份有限公司(以下簡稱巨鷹巴士)。2009年9月28日,賈秉成控制下的泰安市金龍住房置業擔保有限責任公司又以人民幣1元在廣州產權交易所拍得廣州市第二公共汽車公司佔廣州新美景10.2%的合作權益。

廣州新美景前身是成立於1993年的穗景客車製造有限公司,最早是由廣州市第二公共汽車公司與香港新美景汽車製造(集團)有限公司合資設立,引進英國亞歷山大客車製造技術,生產巨鷹牌豪華客車。雖然尚未獲得電動車生產牌照,但該公司已經擁有了電動車生產技術——2008年12月之後,接連推出一款全鋁車身的油電混合動力雙層客車和一款純電動雙層客車。

但賈秉成在獲得廣州新美景控制權之後才發現,廣州新美景無法在市場上與同城對手廣汽相匹敵。廣汽乘用車公司生產的混合動力公交車,獲得了不少當地公交公司的訂單。

在中國,囿於高昂的定價,剛剛勃興的新能源車難以贏得私人消費者的青睞,只能寄望於政府和國企採購。地方政府顯然看到了這一點,所以常常以地方保護下的市場為誘餌,來換取外來資本投資發展本地的新能源車產業。

當賈秉成意識到這一點時,他發現了山東沂星這家待價而沽的國有汽車製造公司。他從工信部查到,山東沂星有9座以上客車生產資質。更重要的是,這是山東臨沂唯一一家客車製造企業。

短暫的「蜜月期」

山東沂星下線試運行當天,臨沂市公共交通總公司定購了30台車。截至目前,山東沂星總共不到300輛的銷量中,就有145輛來自臨沂市公共交通總公司。

山東沂星的前身,叫做山東中通飛燕汽車有限公司,是臨沂運輸集團旗下的一家汽車改裝廠。類似這樣的汽車改裝廠在全國各地有很多,它們都有客車生產資質,但並未形成生產規模,多數都難逃倒閉、破產的命運。

山東沂星的日子也不好過,負債過億元,以至於不得不廉價出售,掛牌出售價格是6.89萬元。賈秉成在警方筆錄中稱,這一定價是因為當時有一名職工去世,需要支付6.89萬元的撫卹金。

在掛牌之前,賈秉成代表廣州新美景與當時山東沂星的所有人臨沂發展投資有限公司簽署了《山東沂星電動汽車項目投資重組框架協議》。隨後,山東沂星掛牌公告中對受讓方技術條件的要求,幾乎是為廣州新美景量身定製。

在為期20天的掛牌公示期內,也只有廣州新美景一家報名。2009年10月27日,廣州新美景以底價6.89萬元收購了山東沂星100%股權,除了承擔其所有債權債務,還接受安置其全部在冊123名職工。

僅僅不到兩個月,賈秉成就在英國亞歷山大客車廠亞裔專家唐盛朗、北京科技大學退休教授余達太的幫助下,借助廣州新美景的配件,造出了沂星電動客車。

2009年12月19日,山東沂星下線試運行。當天,臨沂市公共交通總公司定購了30台車。截至目前,山東沂星總共不到300輛的銷量中,就有145輛來自臨沂市公共交通總公司。這些淺藍色的大巴車,如今在臨沂街頭很常見。

沂星獲得純電動客車生產資質卻是遲至2010年8月1日。此前,賈秉成還以個人名義向國家知識產權局申請了16項有關電動車技術的專利,其中10項通過。

美中不足的是,臨沂市一直未能入圍四部委發起的節能與新能源汽車示範推廣應用「十城千輛」工程,拿不到來自中央財政的購車補貼。但臨沂市政府創造性地拿出了所謂的「臨沂模式」,即由臨沂市政府籌資購買沂星電動汽車,交由公交公司替代燃油公交車運營,並對供電公司建設充電設施給予一定的政策優惠,以此帶動當地電動車產業。

企業拿得出像樣的產品,再加上政府的支持,山東沂星從「包袱」變成了「名片」,成為造訪臨沂市政府的客人們必去參觀的一站。當時的臨沂市副市長甚至在山東沂星有專門的辦公室,用於指導工作。

作為「功臣」的賈秉成,也有了第二張身份證,成為臨沂市民。但受到如此優待的賈秉成卻並不滿足,他在2010年6月接受媒體採訪時表示,「現在我們已經在A股市場找到一個乾淨的殼,希望將沂星電動汽車的資源裝入這一殼中上市。」

為了上市,必須挖掘更多市場。河南成為賈秉成的下一個目標。

擴張陷阱

賈秉成在臨沂尚未站穩,便四處擴張,顯然沒有考慮到山東臨沂市政府的感受。更何況,賈秉成在收購山東沂星之後,並沒有全部兌現其對政府的承諾。除了臨沂市政府日益加劇的不滿,河南新美景又因汽車生產資質問題陷入停頓。

河南平頂山市的一個開發商成了賈秉成進軍河南市場的引路人。

2010年5月,在廣州新美景、山東沂星的技術顧問余達太的引薦下,賈秉成與比自己小一歲的張孝陽相識。張既是地產開發商,也是汽車零配件生產商。

當年5月15日,在河南襄城縣縣長、縣委書記等人見證下,張孝陽和賈秉成分別代表金潤新動力科技發展有限公司(以下簡稱金潤新動力)和廣州新美景,簽訂合作意向書,計劃成立「河南新美景電動汽車股份有限公司」,建設年產5000輛客車生產項目。

金潤新動力是由張孝陽、余達太2009年共同投資設立的新能源汽車及零配件研發製造公司。

對賈秉成來說,這次合作非常划算。在新成立的河南新美景公司,佔股49%的金潤新動力提供土地、廠房和設備,而廣州新美景只需提供9座以上客車生產資質和生產技術即佔51%的股份。同時,賈秉成還因此在地方政府照顧下,獲得本地的市場。

雙方在合作意向書里約定,廣州新美景遷至河南襄城縣產業聚集區;金潤新動力在6個月內完成6萬平方米廠房建設並交付使用。

到了當年10月份,賈秉成又與四川樂山天龍汽車製造有限公司簽署框架協議,計劃投資20億元,打造西部最大純電動客車產業基地,但後來不了了之。

不過,這家新公司最後並未成立。但蹊蹺的是,當年11月,廣州新美景如約遷址河南襄城縣,更名為「河南新美景客車製造有限公司」(以下簡稱河南新美景),並在余、張的要求下,將法定代表人變更為張孝陽,同時還委任他為董事長,以方便在當地開展工作。這一身份,後來確實給張孝陽帶來了極大的便利,也給後來的一系列離奇爭端埋下伏筆。

廣州新美景的實際控制人賈秉成為什麼會同意這一變化,他與張孝陽之間是否就此有過怎樣的約定,外界不得而知。

有了山東臨沂和河南襄城的市場,賈秉成此時顯得志得意滿。2010年11月,在深圳舉行的第25屆世界電動車大會上,山東沂星這家名不見經傳的小企業,和豐田、大眾汽車並列大會鑽石贊助商,賈秉成與比亞迪汽車董事長王傳福一起,作為僅有的兩個副主席並坐主席台。

但賈秉成在臨沂尚未站穩,便四處擴張,顯然沒有考慮到山東臨沂市政府的感受。更何況,賈秉成在收購山東沂星之後,並沒有全部兌現其對政府的承諾。

賈秉成在後來的警方詢問筆錄中承認,廣州新美景和臨沂市發展投資公司簽署的《山東沂星電動汽車項目投資重組框架協議》約定:在產權摘牌或沂星汽車公司取得《國家新能源汽車准入目錄》之日起的兩者之中最後一個日期開始的第一年內投資5000萬元;三到五年投資1.6億元。一年內實現在臨沂對外銷售不少於500輛,第二年度在臨沂不低於1000輛。

在山東沂星總經理於振聲的警方筆錄中,這份協議約定2011年8月要投資2億元,第一年賣1000輛車,第二年賣2000輛車。而山東沂星第一年所售客車不足300輛,賈秉成所承諾的投資也遲遲不能到位。

事實上,四處擴張之際,賈秉成不免囊中匱乏。他也在尋找新的投資人加入進來。當年賣廣州新美景給他的李長德,2011年年初回頭投資山東沂星,約定以1億元佔未來上市公司10%股權,第一期到賬3000萬元。

另一家北京安控投資股份有限公司也有意向投資2億元。但其執行董事王世渝對南方週末記者表示,他後來因為不看好賈秉成其人,而放棄了投資。在他眼裡,賈秉成是個「充滿激情,但難以兌現承諾的人」。

除了臨沂政府日益加劇的不滿,河南新美景方面又因汽車生產資質問題陷入停頓。賈秉成此時面臨著前所未有的困境。

兩面夾擊

在山東和河南兩地,爭奪沂星控制權的行動都在悄悄進行。

2011年6月的一天,臨沂市政府領導人找賈秉成談話,拋出一個「四三二一」計劃,政府擬引進上海銘源公司、北京福田公司入股山東沂星40%,北京科技大學余達太教授佔30%,賈秉成佔20%,市政府佔10%。

顯然,山東沂星做大之後,臨沂市政府不僅擔心賈秉成轉移沂星至河南,也希望自己多一點股份和控制力。

賈秉成沒有答應,但不敢直接拒絕,而是選擇了逃避。從此,他很少出現在臨沂,以免被市政府請去談話。他不知道的是,另一場爭奪山東沂星控股公司控股權的行動也在河南悄悄進行。

雖然廣州新美景已經遷至河南襄城縣,法定代表人也變為了張孝陽,但其和金潤新動力約定的合資公司卻最終沒有成立。賈秉成稱在將廣州新美景遷往河南後,發現張孝陽許諾投入的800畝土地和廠房當時處於抵押狀態,並不能用於出資。而在後來臨沂警方詢問張孝陽的筆錄上,張指責賈秉成「沒有把廣州新美景的生產資質辦好」。

南方週末記者在工信部《車輛生產企業及產品公告》中沒有發現河南新美景的名字。

工信部產業司一位負責人告訴南方週末記者,原本進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄的企業,在工商註冊地及工廠搬遷之後,要重新做准入審查,只有審查通過才能重新拿到資質。

就在廣州新美景和金潤新動力簽署合作意向的四個月後,中國國務院將新能源汽車列入七大戰略新興產業之一,有意增加中央財政投入,同時推進私人購買新能源車補貼試點。各地政府都迫不及待地上馬相關項目,展開招商引資。

事實上,顧不上合資公司尚未正式成立,2011年元旦,河南新美景舉行了首批20輛中文牌純電動客車下線儀式,在金潤新動力位於襄城縣產業聚集區的工廠內正式投產,號稱是當時國內最大的純電動客車製造基地。河南省和許昌市相關領導出席了儀式。

河南新美景也成為河南重點項目,在2012年2月末發佈的《河南省工業轉型升級「十二五」規劃》中,點名指出要以鄭州宇通、河南少林、河南新美景整車企業為龍頭,重點發展純電動客車及公交車。

這樁不清不楚的合作變得騎虎難下。張孝陽與賈秉成的衝突,隨後終於以一紙離奇的支付令揭幕了。

2011年6月11日,一家名為襄城金達貿易有限公司(以下簡稱襄城金達)向襄城縣人民法院申請支付令,稱河南新美景應支付為其墊付工資和材料費的3000萬元。

申請人襄城金達公司的法定代表人代表簽名是趙潦。但在這家公司的工商登記註冊資料中,襄城金達的法定代表人在2011年3月已變更為張孝陽,而且是該公司的唯一股東。

張孝陽同時也是河南新美景的法定代表人。這其實成了一場張孝陽告張孝陽的遊戲。最後,兩家公司在2011年8月簽署「和解協議」,河南新美景自願將山東沂星100%的股權(廣州新美景持有山東沂星,更名為河南新美景之後,依然持有這部分股權)以1500萬元抵償給襄城金達。

2011年7月19日,襄城縣人民法院下達支付令,一個月後又發出執行裁定書,憑著這份裁定書,張孝陽不聲不響地成為了山東沂星的主人。

2011年8月25日,山東沂星的工商登記資料顯示,其100%的股權從河南新美景變成了襄城金達。這一天,河南新美景派駐山東沂星的法定代表人、高管被趕出公司。

互相報案

「山東沂星這個案例前前後後的戲劇性故事,可以說明很多問題。」

賈秉成此時不得不全力以赴,欲拿回山東沂星的股權。

2011年7月19日,賈所控制的持有河南新美景100%股權的三家股東(巨鷹巴士、香港新美景、泰安金龍)召開臨時股東會;當年7月22日在《許昌日報》刊登聲明稱河南新美景營業執照和印章作廢;8月20日在《法制日報》刊登公告免去張孝陽的董事長、法定代表人職務,並委任新董事長、法定代表人。

但股東們的決定,在許昌市工商局受阻。目前,河南新美景工商資料中,張孝陽仍然是法定代表人,持有公司營業執照和印章。

接下來,河南新美景的三家股東向許昌市中級人民法院和襄城縣人民法院提出異議。2011年9月26日,襄城縣人民法院將山東沂星100%的股權凍結,凍結期限為6個月。11月26日,襄城縣法院作出裁定,糾正了上一次的支付令,要求對山東沂星股權(進行)執行回轉。

賈秉成眼看著就要拿回股權,但山東臨沂市工商局卻拒不執行法院的凍結令和回轉令。為此,2012年10月17日,襄城縣人民法院對臨沂市工商局做出罰款30萬元的決定。

就在這段時間內,掌握在張孝陽手中的山東沂星的股權已經易主,轉給了臨沂當地一家國有汽車經銷商。

2011年11月2日,張孝陽與臨沂富華銷售服務有限公司(以下簡稱臨沂富華)簽訂增資擴股協議,約定將山東沂星註冊資本由原來的3000萬元變更為1億元,使臨沂富華成為山東沂星的大股東,佔股70%;11月24日,他將持有山東沂星30%股份的襄城金達以4000萬價格賣給了臨沂康達汽車銷售服務有限公司(以下簡稱臨沂康達)和崔紹偉,其中臨沂康達出資3200萬,受讓股權80%,崔紹偉出資800萬,受讓股權20%。

在襄城縣法院的回轉令下達前兩天,11月24日,山東沂星再次增資到3億元,其中臨沂富華出資2.7億元,持有山東沂星90%的股權。

臨沂富華和臨沂康達都屬於山東遠通汽車銷售集團(以下簡稱遠通集團)。也就是說,遠通集團成為山東沂星的實際控制人。遠通集團是臨沂當地一家國有汽車經銷商集團。

2011年12月8日,賈秉成涉嫌挪用資金、虛假出資,被警方拘捕。

此前,河南新美景的三家股東也針對張孝陽報了案。2011年11月9日,張孝陽以涉嫌職務侵佔罪被河南省許昌市公安局立案偵查,可許昌市人民檢察院卻認為他是「採用非法方法拿回自己的投資」,不予批捕。

臨沂市公安局經偵大隊委託會計事務所對山東沂星的審計顯示,2009年12月-2011年7月間,賈秉成通過關聯公司和個人進入山東沂星的資金有1.23億元。公訴機關同時指出,賈秉成從山東沂星轉出去資金約1.5億元,兩者相差約2743萬元。

在賈案的代理律師李肖霖看來,在河南新美景100%控股山東沂星期間,賈秉成作為公司實際控制人對公司資金的調動不屬於挪用;如果不承認賈秉成作為公司實際控制人,則賈秉成不能作為犯罪主體,因為賈秉成在公司並不擔任職務,也就當然不可能利用職務便利挪用。

此後,賈案開庭三次仍無法作出一審判決。而山東沂星的股權仍在繼續流轉,2013年6月22日,來自武漢的東湖產業基金投資管理有限公司(以下簡稱東湖基金)整體收購山東沂星暨建設臨沂電動汽車產業園項目,舉行了一個盛大的簽約儀式。

除了接手山東沂星,東湖基金還將和山東省臨沂高新區建設產值超過500億元的電動汽車產業園。東湖基金的主要發起人,是武漢經濟發展投資(集團)有限公司這家大型國有投資公司。

北京安控投資有限公司執行董事王世渝是國內資深投資者,他對南方週末記者談及這件事時表示,政府想引進投資人,可以把國有資產低價出售,甚至不要錢,只要你能幫我把事情做成;企業發展到一定程度,往往又翻老底子,說你違規,把你搞走,翻手為云覆手為雨。「山東沂星這個案例前前後後的戲劇性故事,可以說明很多問題。」

一張 牌照 兩地 政府 三方 爭鬥 五易 易其 其主 搶食 山東 沂星 一家 電動車 電動 公司 離奇 股權 爭奪戰 爭奪
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$特斯拉電動車(TSLA)$ 從特斯拉說到比亞迪 雨楓

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對普通消費者而言,電動汽車,好在哪裡?

三點:一、省油/省錢,二、環保/時尚,三、動力性能

這裡面有個有趣的悖論:越是能買得起高價車的人,越不在意那個油錢。畢竟和一輛動輒百萬的跑車比起來,一個月省下2000塊錢的加油費簡直是個笑話。很多大廠商切入電動車的時候,都是以省油的小型車作為賣點,而特斯拉,實際上是把注意力集中在了後面兩項上,換個角度看,鋼鐵俠實際上是把環保作為一個時尚標籤,把電動車當奢侈品來賣,開特斯拉的主,就等於 有錢、時尚、關注環保,這是一種炫耀性很強的身份標籤。再加上電動車的加速性能天生就優於內燃機,多種因素促成了特斯拉目前的成功。

如果特斯拉一上來也跟其他汽車廠商一樣,走節油的小型車路線,或者做混動車型,那麼這家公司可能是活不到今天的。畢竟作為車壇新秀,很多方面的積累還是沒辦法和老牌大廠相比的。

所以,這是一種市場定位的成功。好吧,我不是質疑他們的技術實力,但TESLA的成功首先是市場定位的成功,其次才輪到技術等因素。

再來說說比亞迪。秦是一款很有趣的車型,前驅車5秒多的百公里加速能力,2升多的工信部綜合油耗(包含充電行駛里程)放在十幾萬(官方還沒最終確定)的售價上,簡直是個性價比的奇蹟。就這款車目前透露出的信息而言,我們很難說比亞迪是一家不注重技術研發的公司。起碼在現階段,國內應該不會有第二家廠商能搞出這麼個神器來。

然而,這是一個市場定位非常不確定的東西。

對於那些價格敏感的消費者來說,就算電動轎車可以省油,幾年開下來,是否能夠抵消多了將近一倍的售價?還包括因為保有量小所帶來的一系列其他成本,如保養費用等。算下來會發現,在實際使用的層面,這東西並不真的省錢,它只是省油。電動車聽起來很拽,但是現階段它肯定無法大幅度降低價格敏感型消費者對於買車和用車的成本負擔。

顯然,銀子不足的消費者,絕無可能用自己的鈔票去為環保做貢獻,那麼,時尚和動力性能夠成為吸引消費者的利器嗎?

很遺憾,首先,在一二線城市,買一輛比亞迪的車,這本身不但跟時尚掛不上關係,而且幾乎是立即會被人掛上經濟能力不佳、品味較差的標籤,這是BYD本身的品牌形象問題,絕非一兩天可以改變;而性能方面,不可否認5秒多的加速能力(基本上和50萬左右的性能小車在一個水平線)絕對是鶴立雞群,問題是,只有十幾萬預算/又想要買一輛5秒加速/又能夠接受BYD品牌  的消費者,注定了是一個非常之小眾的群體。如果換了是我,寧可買輛汽油車自己去改裝,起碼可控性要比弄一輛沒有人知道如何改裝的電動車強得多。

不省錢、不時尚,而追求性能的玩車族肯定不會選。那麼,秦的消費者到底是誰呢?

實際上比亞迪完全可以換個思路看待這個問題:放棄對於電動車行駛距離和綜合油耗的病態關注(是的,我認為這純屬病態思維),不需要純電狀態行駛50公里,只要有10公里的續航能力就足夠了——這足夠讓比亞迪保持5秒多的百公里加速、5升以下的綜合油耗,而整車的成本和重量都會得以大幅度降低,節約出來的成本,用在車子外形和內飾的提升上,再把懸掛換成獨立的……一款價格在15萬以內、綜合油耗5升左右、百公里加速能力5秒多的混合動力,配上靠譜的外觀設計和內飾品質,瞄準那些經濟能力不算特別高,又希望追求時尚和新鮮感的小白領人群,大致上是榮威550、高爾夫6、英朗和科魯茲這個層面的消費者,大概是有很大勝算的。

說實話,雖然鋼鐵俠看起來一副喬幫主再世、技術狂人的范兒,但是特斯拉運作的關鍵其實是對市場需求的細分和把握能力,而本來應該是以性價比和數量取勝的比亞迪,在新能源汽車的產品路線上,帶著十足的理想主義的革命情懷,以至於造出來這麼一款他們自己都不知道應該賣給誰的奇葩產品。如果兩家公司的所作所為能夠相互對調一下,似乎會更符合我們的主觀認知。

老實說我並不特別看好特斯拉,我相信他們有可能成為第二個保時捷,但這跟什麼改變世界之類的論調相差甚遠,鋼鐵俠真正的實力,要等到諸如i8這些同檔次競爭對手真正批量湧現之後,才好做出準確的判斷,惡仗都沒打過一場,現在就下結論說給力哥可以一統江湖,未免太不把汽車巨頭們當回事了。反過來,我一直在關注比亞迪,可是我不敢買入他們的股票。因為這家公司到目前為止,帶著一股子明顯的精神錯亂的狂熱氣質,然而他們的業績和過往歷史很明顯並不支持這種氣質,那麼,起碼在中短期,這家公司的走向就很值得懷疑了。
特斯拉 特斯 電動車 電動 TSLA 說到 比亞 雨楓
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電影《鋼鐵人》故事本尊 把電動車股價翻三倍 特斯拉汽車創辦人:我就是要改變世界

2013-08-05  TWM
 
 

 

如果電影《鋼鐵人》出現在現實生活,故事裡的主角億萬富翁|| 東尼.史塔克的公司股票會怎麼波動?研究特斯拉汽車創辦人伊隆.馬斯克和他的電動汽車公司特斯拉就對了。

撰文‧楊卓翰

二○○七年,被稱作「來自上帝的手機」iPhone上市,賈伯斯被喻為「先知」,蘋果公司股價在一年內漲了不到一倍。上個月,特斯拉汽車(Tesla Motors)最新電動車上路滿一年,特斯拉的股價已經漲了三.二八倍,還有外資喊出未來會再「多漲一倍」。因為比起賈伯斯,特斯拉創辦人伊隆.馬斯克(Elon Musk)影響人類的不只是科技,還可能創造人類的永續未來。

特斯拉的新電動車Model S,是史上第一輛性能和價格競爭力都能和傳統汽車並駕齊驅的純電動車,七萬美元(約二百萬元新台幣)的售價、三秒時速可以從○到一百八十公里,而且已經量產,等於宣告傳統汽車大廠過去幾十年無人達成的「聖盃」,已經被馬斯克握在手上。電動車取代傳統汽車的日子,正式開始倒數。

身價高達六十九億美元

加速電動車取代汽車,只是馬斯克改變人類未來的一小部分。他二十五歲時就創立全球最大線上支付平台Paypal,從此改變金融業在網路時代運作的方式。除了特斯拉汽車,他還有兩家公司:一家是全美最大的民營太陽能系統商SolarCity,要在二十年內讓太陽能取代傳統能源;另一家SpaceX是太空火箭製造商,幫NASA(美國太空總署)省下七五%的火箭發射成本,想要促成火星殖民。

他還是電影《鋼鐵人》主角|| 億萬富翁東尼.史塔克的導演參考的原型,也在電影裡客串。一身上下充滿種種不可能,表面看來,講話帶著迷人英國腔的馬斯克,活脫就像電影裡的完美人生。

今年剛過四十一歲生日的他,溫文儒雅又帥氣,他手上的三家公司各別讓人類在交通、能源、太空殖民等領域大躍進,而身價經《富比世》估計高達六十九億美元。不過,這並不是美滿電影,馬斯克為了完成自己的夢想,也是賭上身家、甚至毀了自己的家庭。

馬斯克出身南非的白人家庭,他形容自己就是標準的「宅男」(Nerd),不善交際,但是在十二歲時就自己寫出遊戲程式。也許老套,但是他從小就夢想著改變人類社會。之後他來到美國史丹佛念書時,發現改變世界的舞台,是在學校之外,所以他也加入賈伯斯等「中輟生一族」,開始自己創業。

他先後創立兩家軟體和網路公司,後者成了全球最大的線上支付提供商Paypal,今天的用戶超過二億戶。他也先後將二家公司賣掉,他曾打趣的說:「賣掉Zip2(第一家公司)時,我可以買下一座島,去島上退休;賣掉Paypal時,我可以買下群島。」○二年,全球最大網路交易平台eBay買下馬斯克的Paypal,成交價是十五億美元。

不過,他並不想退休,他離改變世界的大夢還很遠。

剛把公司賣了,馬斯克就用他賣掉公司所有的錢,先後成立了美國第一家民營的太空火箭公司SpaceX、「太陽城」和「特斯拉」。這些公司都有一個共通點:挑戰不可能。而特斯拉的電動車,就是他打破的第一個「不可能」。

Model S上市 轟動市場「Model S在生產前,很多人都說我們一定造不出來;當我們造出來後,他們又說我們不可能量產;當我們準備量產到市場上時,他們又說我們不可能獲利。」馬斯克在一場科技論壇上透露。不過,馬斯克做到了。今年第一季特斯拉十年來首度轉虧為盈。馬斯克預估今年將有二萬輛的銷量,是去年的十倍,跌破所有人的眼鏡。

「我們的計畫本來有三階段。第一階段是少量高價,第二階段是中量中價,第三階段則是多量低價。」馬斯克說。現在市場正夯的Model S正是第二階段,現在訂購,要排二年的隊才拿得到車。不過幾年前,它也因為公司險些破產,差點未能問世。

特斯拉在第一階段時,於○六年推出第一代Roadster車型,受到市場注目,但是每年不到五百輛的銷量並不足以撐起公司。不幸的是,金融風暴隨之而來。馬斯克的三家公司,紛紛接近破產,其中,又以特斯拉最慘。他被迫關掉特斯拉一間實驗室,裁掉三分之一的員工。

「你可以想像,一家又小又年輕、只有極少數客戶的小公司(一直到去年九月,特斯拉只賣出二千多輛Roadster︶,會有多慘。我們的貸款周轉期從一、二年,掉到只有幾周的時間。」特斯拉已處在破產邊緣。這時,他的前妻終於受不了,提出離婚。「我覺得我總是被冷落,因為他是標準的公事第一。」前妻Justine Musk接受《彭博》訪問時說。

公司面臨破產,又結束了長達十年婚姻,這是馬斯克人生最黑暗的一章。在最後一刻,馬斯克用個人名義擔保了四千萬美元,特斯拉才免於倒閉。「把你最後一分錢投在你這一生的目標上,而且知道當這些錢燒完,就沒有機會了,那種感覺實在讓人絕望。」馬斯克說。他還對《富比世》的記者表示,有時候他會在半夜醒來,發現枕頭上有淚痕,可以想像他內外承受多大的煎熬。

不過,特斯拉最後還是熬過難關。去年量產型的Model S終於上市,並且轟動市場。美國通用汽車(GM)執行長Dan Akerson最近就特別派了一組人,專門研究特斯拉。「如果我們不小心應付,特斯拉將會成為我們的大麻煩。」Akerson說。

這家公司不但成為全球最大汽車公司的威脅,也達到其他傳統汽車廠望塵莫及的效率,原因很簡單,關鍵就是「從零開始」。特斯拉汽車首席技術長史特拉貝爾︵J. B. Straubel︶解釋:「我們是第一家汽車公司拋棄掉汽油設計包袱,完全投入的電動車商。所以,我們的車輛設計可以捨棄很多傳統車子不必要的部分。」

新目標:讓太空旅行成真

因此,馬斯克對傳統汽車相當嗤之以鼻。「傳統汽車的語言是自動化、耗油量、汽缸,都是舊東西;當我說汽車時,我講的是電池、中央電腦、電動馬達。這些是矽谷才有的新技術,底特律只會把這些東西當成笑話。」但是現在,一邊是傳統汽車工業大城底特律破產;另一邊,則是特斯拉的股價一飛沖天。馬斯克給懷疑者下馬威。

「我想我的思考方式是偏向物理學。」馬斯克解釋。物理學是用來解釋你看到的很多違反常識的東西。「像量子力學。如果你去試著了解物理學,你會發現現實運作的方式絕對和你想的不一樣。」他說。

接下來,馬斯克要和NASA合作,打造便宜火箭,讓「太空旅行」這個不可能成真。因為,他最後的希望就是人類可以成為「跨星球的種族」。「現在每次發射火箭都要數百萬美元,因為油箱、火箭都是消耗品,只能用一次。」他說。現在SpaceX已經在測試第一階段的可回收火箭,也和NASA簽下十六億美元的合約。

太空旅行另一個重要的東西就是太陽能。因此,馬斯克也在二○○六年成立太陽能公司,一個月建五百套太陽能系統,現在已是全美最大的太陽能系統商。「我對太陽能有極度的信心,我相信二十年內,太陽能就會成為人類最主要的能源。」馬斯克說。

美國有一句俗諺:「瞄準月亮,如果你失敗,至少可以落在雲上。」馬斯克還是將火箭射進了太空,因為他瞄準的是火星。就算他失敗,人類即使不會像他期許的邁進一大步,但,那腳步,也不算小了。

伊隆‧馬斯克

出生:1971年

現職:SolarCity董事長、SpaceX、Tesla Motor CEO 經歷:PayPal創辦人

學歷:賓州大學

伊隆‧馬斯克大事紀

成長過程

1971年 出生於南非。

1980年 父母離婚,他與弟弟巴爾金無人照顧,曾計畫騎自行車帶弟弟旅行,曾經自己做炸藥。

1986年 移居加拿大,在親戚家做農場粗活。

事業曲序幕

1995年 與弟弟創辦Zip 2。

1998年 創辦X.com (PayPal前身)。

1999年 將Zip2賣給康柏,3億美元成交。

2002年 將PayPal賣給eBay,15億美元成交。

事業三部曲

第一部 太空產業

2002年 創立Space X。

受到NASA關注,獲得16億美元合約,開啟太空私營化新紀元。(實現民營化、低成本太空旅行,讓太空發射成本減少90%。)

第二部 再生能源產業

2003年 與J. B. Straubel創立Tesla Motor,投入電動車產業。

第三部 第二部的延續

2008年 設立SolarCity,目前矽谷唯二成功的太陽能公司(與電動車設置、基礎設施相關)。

電影 鋼鐵 故事 本尊 電動車 電動 股價 翻三 三倍 特斯拉 特斯 汽車 創辦人 創辦 就是 改變 世界
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中國高富帥駕駛Tesla電動車一週有感

http://www.iheima.com/archives/48765.html

WE?(love)TSLA是我為Tesla車註冊的車牌號,牛吧?顯示的是問號,實際上是個「心」。

8月8號終於拿到車了。

車是頂配的,除了透明車頂沒要外(需加$1500),其他的能買的都買了,總共連稅$127500左右。未來應該會有$10000的退稅。

到目前為止開了接近400公里,簡單介紹一下到目前為止的感受:

一、已知的Tesla的長處都在呢:

外觀很好;

加速快,可以和奔馳AMG的S65 有一比,短距離加速性能甚至可能還要好那麼一點點(個人感覺);

大屏上的Google地圖真好用;

前後行李箱又酷又實用;

車鑰匙及門把手的設計很酷(鑰匙實用性過得去,有點小毛病,不如S65方便)

開出來很拉風哈;

以後再也不用加油啦;(關於里程,後面會說一點點)

發現了再加上來……

二、不足的地方:

Tesla的優點依然是優點,大家很容易看到,這裡就不多說了。說幾點我自己覺得意外的不滿的東西吧。

補充一點酷的地方:Tesla是沒有鑰匙孔的,上車放到前進或倒退擋就可以開了。這點改變了原來的駕駛習慣,不知道會不會有問題,但自己沒發現任何不妥。

綜合以上優點,我給不少朋友提過建議,覺得大家下一輛車可以考慮Tesla了。好像已經至少有五到六個朋友已經定了Model S或X。

However,在見到自己車之後,發現了一些以前沒注意的東西,故特地在此提醒一下,希望大家在做最後決定之前再認真試駕一下。

自己本來是打算拿到Tesla以後就賣掉S65的,連下家都找好了,還好沒說死。

不太喜歡的東西大致有幾點,原因還不知道,只能猜:

開的時間長了會有暈車的感覺(前面說頭暈可能會導致誤解)。有意思的是,這點試駕時完全沒注意到,可能是由於試駕時間短(只開了10分鐘左右),加上有點興奮,所以忽略了。如果是打算天天開這部車的人確實需要花點時間多試駕一下,最好讓家人一起試駕一下。

會暈車的原因到底是什麼我還不知道,但絕對不會是加速快的原因,不明白的看看我的博客相冊就明白了。自己估計最有可能的原因是那個「能源收集系統」(不知道正規名字叫什麼,反正就是不踩電門就減速的那個),但我用的是不收集的那檔,減速效果應該和普通車差不多吧?

氣味應該也不會是原因,雖然新車的味道並不美妙,但也沒覺得異常。

再就是「飄」的問題了。前段時間見到一個朋友聊到Tesla時,他上來就說Tesla很「飄」,聽起來還以為他打算開始說說「白瑞德和郝思嘉」呢,結果他開始說起「懸掛系統」來。這個我不懂,大家研究去吧。

還有就是,開Tesla的時候確實會有點「飄」的感覺,這會讓我回憶起當年開夏利的情景。差別是,夏利當時只能開到80公里的時速,不然就飄出去了,Tesla比那個強了好多倍哈。

Tesla的內飾實在是不知道該怎麼說,昨天見了一朋友開的三萬塊左右的奔馳的內飾都比Tesla強很多。實在是有點不明白為什麼這麼成熟的東西Tesla會做成這樣,而同時他們居然花了那麼多精力去開發了一個車尾箱可以坐兩個小孩的那個噱頭。

這 兩天開了一下我的跑車,發現裡面有些內飾的功能設計也遠不如S65方便,突然想到也許Tesla Model S的思維還在跑車上?可是Tesla Model S卻一直試圖以房車的形象出現的,車尾箱的兒童座位就是例子,那個東西通過安全認證可不是件小事。到底是技巧的問題還是文化的問題呢?

三、順便說說買Tesla的過程:

記得原來訂的是暗紅色的車,因為網站上出來的就是那個顏色,結果拿車的一剎那看到的是鮮紅色,那個鬱悶哦。回頭上網站一看,人家顏色已改,我還沒證據了。然後問他們我可不可以換一輛不同顏色的,回答是可以,但要加2000多塊。

記得買車的時候是說會把車運到家門口的,因為是網上訂的嘛,結果提車的時候說必須去某個地方提車,事先沒有任何通知,也沒有道歉。

在原定提車前的幾天,突然收到email,說提車時間推遲一個禮拜,沒有理由和任何道歉。發email過去問為什麼推遲,回答是因為Tesla提車的時間表推遲了,依然沒有道歉。

買車時說好的他們會派人來安裝充電器,結果事到臨頭說本地區所有合約電器工程師都很忙,我們必須自己找人裝。

到底是文化的問題呢還是文化的問題呢還是文化的問題呢?

聯想到那麼忙的Musk以及嘲笑寶馬的那個Musk,我就慢慢地突然從非常看好Tesla變成不那麼確定了。

當然,Tesla電池技術的優勢依然在那裡,但技術的優勢從來就很少是護城河,形成技術的文化才是。

我對投資Tesla的看法以及」想像和假設」:

首先,我想強調的是在這裡寫下自己的體驗主要是為了那些早些時候看了我的推薦去買Tesla車的人。我想告訴大家的是,我推薦大家買這部車的理由都還在,但 有些東西自己開始時忽略了,所以想買車的人們一定要自己去多花些時間體驗。其次,根據我的個人體驗去決定是否投資Tesla是件很荒唐的事。投資必須要自 己決定,不懂的東西要儘量避開。

開始關注Tesla完全是因為Tesla那些好的東西,從加速到外觀到大屏的地圖及和iPhone的方便連接等,加上電動車本身省油(環保這點還有點不太確定,尤其是看到那些毒大米之後)。

曾經想像中,Tesla的車是在現有車的基礎上疊加了這些好處的。在這個假設前提下,自己曾經想像Tesla會在15到20年成為最大的汽車製造公司,年獲利會在200億以上。如果做到那樣,現在這個價位依然是不貴的。

開了Tesla車後的感覺是,Tesla似乎還沒有準備好。

我只是個普通用戶,對Tesla的體驗也只是代表一部分人。只是開了這個車幾天後自己感覺其實我沒搞懂Tesla,所以先賣了再說。畢竟有那麼多專家都說這個車特別好,真正懂的人是會作出自己的決定的。

繼續補充:Tesla的大屏和智能手機的連接非常方便,開車時用iPhone打電話和聽音樂非常好。

平時充電只充到90%,不然會影響生命。車上標出的里程數是在理想狀態下的,實際情況下大概可以開到70-80%。 所以,260miles的最大里程一般只充230的電, 能開170-190miles,大概相當於300公里上下。

繼續補充:小朋友都好喜歡這種加速的感覺,而且短途還沒見暈車的,長途還不知道。

現在是八月十六號上午,到昨天為止,開Tesla model s已經一個禮拜了,平均每天開了100公里左右。

似乎對那些不滿意的東西的感覺慢慢淡下去了,但滿意的東西卻依然很滿意。

昨天專門開到Tesla的gilroy的supercharger去充了一下電,由於正好是高峰時間,居然需要排隊。

看看自己的電還足夠開回來,就只是和在那裡等充電的幾個用戶聊了一小會天。

每個Tesla的用戶似乎都非常滿意自己的車,沒聽到任何哪怕一點點不滿意,神奇哈。

最後在此小結一下:

1. Tesla強的地方確實極其強大;

2.弱的地方可能是因為上的太快造成的,時間也許能解決大部分問題。比如內飾,比如服務(如果不是文化的問題)。

暈車對一部分人可能一直會是問題,但似乎開了一個禮拜後感覺也沒有那麼明顯了,不知道是不是氣味造成的。建議想買車的人要儘量長點時間試駕。

3.投資的角度看,Tesla似乎依然有可能是個game changer ,時間會說明一切的。

反省一下:

開了一個多禮拜的model s後,覺得這車確實不錯。開始的那些個不滿主要是把Tesla特點以外的那些東西和s65比了。s65畢竟是一輛20多萬的車,有些東西比model s好並不說明Tesla不夠好。

恢復推薦有條件的人考慮買輛Tesla哈,至少在北美地區是非常實用的。

作為用戶的選擇:這部紅色的model s不賣了,s65也保留著,長途還是覺得開s65踏實些。

在我這裡,Tesla沒能替代汽油車,估計相當長的時間裡都做不到。

我的意思是Tesla在很長的時間裡大概不能替代很好的汽油車。

今天發現Tesla的一個神功能,居然可以從iPhone的app上實時看到車的位置,這個有點意外。

另外,Tesla可以遠程開門和開空調。遠程開空調在北加州作用不大,但目前還處於高熱地帶的人們一定很喜歡這個功能的。

Tesla允許把鑰匙鎖在車裡面,然後用手機開就行。酷吧?!

中國 高富 富帥 駕駛 Tesla 電動車 電動 一週 有感
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=74036

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