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政府制定規則牛步 農民與產業開發雙輸 竹北「璞玉計畫」 又一政策犧牲品?

2011-9-29  TWM




﹁璞玉計畫﹂過程歷經十一年,至今卻還懸宕未決,該開發的未開發,該保護的也未能妥善保護,演變至今成為雙輸的局面,政府實在難辭其咎。

撰文‧燕珍宜

日前,總統馬英九前往新竹生醫園區剪綵,兩派民眾聚集示威,支持與反對各據一方,為的是新竹縣竹北地區、緊鄰新竹高鐵站的都市開發計畫──「台灣知識經濟 旗艦園區特定區計畫」(俗稱「璞玉計畫」)。

位於新竹高鐵站附近的「璞玉田」,是傳統客家農民的聚集地。整個璞玉計畫,涵蓋面積高達四四七公頃的非都市用地,其中私人土地三八二.五公頃,占八成五以 上,牽涉二千三百多戶、超過八千多位居民受到影響。但當地三千多位農民居然多數支持璞玉計畫,與大埔農民誓死反對很不一樣。

二○○九年璞玉計畫委託政大民調中心抽樣調查,有九○%地主支持;去年縣府重做意願調查,也有八一%地主繳回區段徵收同意書,支持比率均跨越都更門檻。

農民未被保護

多數地主同意 卻遲未執行灌溉水渠邊,一位戴著斗笠、正在清洗著剛採收的韭菜農郭中天解釋,「種田是辛苦而沒有前途的行業,一年辛苦的結果,收入只有十幾萬元而已,怎麼 養活一家子,太辛苦了。」因此,許多已無力耕種的老農只有選擇休耕一途。

務農難以為生,而璞玉計畫採「區段徵收」方式進行,與「一般徵收」政府只補償地主現金不同,「區段徵收」地主可以領取約四成左右的抵價地。璞玉計畫的推 動,雖然尚未定案,但田中處處可見﹁一坪六萬元以上﹂的出售招牌。不過,這地區農地公告現值一坪只有四千五百元。

農民土地被徵收後的利益有多驚人?一甲地約二九三四坪,如果一坪賣六萬元,那就是一億七千六百多萬元,就算徵收之後只能領取四成土地,也有七千多萬元。因 此,七十二歲的老農民呂芳德才會在璞玉計畫的說明會上激動地說,「為了後代的子孫,我一定要璞玉計畫實現、能夠徵收。」姑且不論農地如何被哄抬,同為新竹 高鐵站附近的「竹北縣治三期區段徵收配餘地」公開標售案,新竹縣地政處處長鄭福生表示,日前已標出一坪八十萬元天價。

大部分農民地主贊成璞玉計畫,理由昭然若揭,因為農民地主是受益者。璞玉計畫前召集人、交通大學教授林健正解釋,區段徵收與一般徵收不同,區段徵收對地主 有利,而居民會全力抗爭,主要是為了爭取提高抵價地的價值。

事實上,反對璞玉計畫者有四:一、佃農,地不是自己的,徵收後,什麼都得不到。二、有屋無地者,只有地上建築物權,只能得到建築物補償金。三、純一般住 戶,只有小透天或是公寓,如果徵收後,配回的土地不夠蓋房子。四、非法經營的工廠,工廠得關門,並得不到任何補償。

因受苗栗大埔怪手強硬徵收農田事件影響,政府對於徵收農地更為謹慎。新竹縣縣長邱鏡淳表示,現階段正努力整合反對意見,對璞玉計畫的弱勢者也有安置方案, 將佃農和有屋無地者列為安置對象,必要時興建社會住宅支應。至於想要繼續務農者,縣府也設置農業專區,縣政府並於今年進行農民務農意願調查,結果只有一人 有意願,申請面積為○.九一平方公尺。

事實上,歷時十一年的璞玉計畫,早在二○○九年底內政部營建署大會就已經原則通過。但因局部調整計畫位址,因此又辦理公開展覽、說明會,並經新竹縣都市計 畫審查委員會審議通過。璞玉計畫促進會理事長曾金榮表示,「目前大家提出的都是舊陳情意見,既然內政部大會已經決議通過,舊的陳情意見就不應該再舊調重 彈。但是,政府卻在沒有新的陳情意見下,擅自又重回到專案小組會議,重新來過,完全無視之前大會的決議。」

產業未被保護

開發案通過 卻有泡沫疑慮反對璞玉計畫者,除了主張農地徵收傷害農民權益外,更質疑竹北產業開發的泡沫危機。

台灣農村陣線發言人、世新大學社研所副教授蔡培慧表示,「這些年來,全台灣到處都在搞『科學園區』,但卻一個接著一個變泡沫,竹北的未來,是不是像政客所 畫出來的那麼美麗?誰也不知道。」實地走訪新竹高鐵站,步出場站後映入眼簾的,是一棟棟現代感十足的高大建築。高鐵通車後,半小時車程讓新竹成為大台北的 一日生活圈。可是,轉個彎,不過短短三分鐘車程,就如同進入時光隧道回到幾十年前,放眼望去有老屋、低層住宅,稻田中矗立著工廠。

林健正表示,緊鄰新竹高鐵站的農業特定區,住宅、工廠交錯在農田裡,生活、工業與農業相互干擾,汙水排放汙染農田,已面臨都市嚴重失序與快速發展的壓力。

事實上,竹北市是台灣少數人口正成長的城市,在過去十年內,竹北每年增加五千人,預計十年內可達二十萬人口的規模。新竹高鐵場站周邊的「非都市土地」,正 面臨人口成長壓力,處於待開發城市經常面臨的尷尬期。

曾參與新市鎮開發案的中華大學建築系教授林明則點出問題癥結:當老農逐漸凋零,緊鄰都會的周邊還有多少願意從事農作的人口?如果要繼續維持農業用途,又該 如何防止濫建、搶建以及違規使用,以維持名副其實的農業用途?

農村悲歌,與其說是建商、地方政府掠奪良田,還不如說是農委會遲遲未制訂遊戲規則,謹慎評估台灣所需要的農產數量、種類,指定最低必須保留的「良田」面 積,如同國家公園一般,不允許開發他用,才能避免良田不斷變成工業區、科學園區和綜合開發區。

璞玉計畫經新竹縣政府、交通大學與台大城鄉研究發展基金會共同規畫,並由行政院核定為國家重大建設計畫,歷經十一年,至今卻還懸宕未決。該開發的未開發, 該保護的也未能妥善保護,成為雙輸的局面,政府實在難辭其咎。


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中粮生化注入香港大耀 中粮系双输

http://www.eeo.com.cn/2011/0930/212868.shtml

经济观察网 记者 刘丹 9月20日,中粮生物化学(安徽)股份有限公司 (下称中粮生化,000930)发布公告称,中粮集团将其持有的中粮生化2亿股股份全部注入至其境外全资附属公司Starry Hong Kong Limited(大耀香港)。

此前,市场更期待中粮集团将中粮生化股份注入另一家控股子公司中粮控股。因此中粮生化注入大耀香港的消息引起了市场的强烈反应,不仅中粮生化股价一路看跌,中粮控股股价一度跌幅超过11.3%。

有投资者称,中粮生化国有股份对外注资的决策,不仅导致中粮生化和中粮控股的股价暴跌,中粮集团资产缩水,还涉及到国有资产流失。

中粮生化证券代表告诉记者,此次注资是中粮集团层面的意思,大耀香港确实是中粮集团100%控股的,虽然是刚刚成立的公司,目前还并不清楚具体是做什么的,但是中粮集团应该有战略部署。记者就此致电中粮集团,但截止发稿前未得到回复。

“双输决策”

市场之所以对中粮生化并入中粮控股非常期待,是因为两者之间有明显的同业竞争关系却一直没有整合。2006年底,中粮集团收购了丰原生化(中粮生化 前称)20.74%的股权,由中粮控股下的生化能源事业部管理。虽然同属中粮集团旗下,都涉及到燃料乙醇业务,但一直以来并没有并入中粮控股。

中投顾问新能源行业研究员萧函称,中粮控股在2007年3月份上市之前,曾与中粮集团签订不竞争协议,其主要内容是中粮集团保证不从事与中粮控股有竞争性的业务。

对于包括中粮生化(原丰原生化)在内的竞争性业务,中粮控股享有从中粮集团购买其所持股权的选择权与优先购买权,这一权利自2007年4月3日起生效。

但根据协议,在2012年4月3日之前,如果中粮控股没有购买中粮集团持有的中粮生化的股权,中粮集团必须在6个月内将中粮生化股权转卖给非关联的第三方,这是中粮集团所不愿意的,因此在此之前中粮控股必须收购中粮集团持有的中粮生化股权。

但眼看大限将至,中粮控股却多次发表公告,表示不行使购买丰原生化相应股权的选择权。中粮控股给出的解释称,因中粮生化的整体盈利能力较中粮控股现有的生化业务低,资产负债率相对较高,且丰原生化尚未剥离非主营业务资产,还需剥离相关资产以专注于主营业务发展。

大耀香港的资料显示,该公司成立于 2011年1月,属于香港本地公司(私人公司)。中粮生化注入的大耀香港后,中粮集团将不再直接持有中粮生化股份。“这本来是可以双赢的事情,但是选择国有股份对外注资是双输决策”有投资者表示。

殊途同归

中投顾问新能源行业研究员萧函表示,虽然看起来大耀香港跟中粮控股并没有必然的关系,但是两者均是中粮香港的子公司,同时中粮香港也是中粮股份的控股股东。这意味着股权转让结束后中粮生化和中粮控股将共同隶属于中粮香港,这为中粮控股下一步收购中粮生化奠定了基础。

从这个角度来看此次中粮集团将中粮生化注入大耀香港,则属于纯粹的资本运作,而且大耀香港已经表示在未来12个月内不会对中粮生化主营业务进行改变或者调整,也没有对中粮生化资产、业务进行处置的重组计划。

中粮集团不可能放弃在生物燃料领域的布局,某券商分析师告诉记者,在目前生物乙醇试点的四家企业中,中粮集团控股两家、参股一家,除中粮生化外,中粮下属还有黑龙江中粮酒精公司以及吉林燃料乙醇公司。

燃料乙醇作为汽油的替代品,其发展不仅受到国家支持,政府补贴也是直接影响公司的业绩的最大变量因素。中信建设证券分析师黄付生称,过去几年政府对燃料乙醇的补贴一直在下降,随着汽油价格的上涨,未来政府补贴未来会继续下调,将对燃料乙醇的企业业绩产生直接影响。

目前中粮生化的燃料乙醇产能44 万吨,实际产量约40 万吨左右,2010 年收入31 亿左右,政府补贴占到7.75 亿元,但较09 年的8.47 亿下降了将近10个百分点。

短期来看,燃料乙醇产业难以获得重大突破,利润空间也较为有限,短期内仍然需要政府补贴,在此背景下,中粮集团对于打造生化燃料平台似乎并不那么迫切。

中糧 生化 註入 香港 大耀 系雙 雙輸
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王毅:要通過雙贏而非雙輸的方式妥善解決中美經貿問題

​2018年6月14日,國務委員兼外交部長王毅在北京同美國國務卿蓬佩奧舉行會談。雙方在會談結束後共同會見記者。

王毅在談及中美經貿問題時表示,中美經濟團隊迄今就兩國經貿問題舉行了多輪磋商,雙方達成了重要諒解和共識。最根本的一條就是同意采取建設性方式來處理分歧。希望美方與中方相向而行,切實遵循這一重要共識,推動有關問題得到妥善解決。在此過程中,希望美方不要再單方面采取任何非建設性的行為,也不要為雙方下一步磋商制造新的障礙。

王毅說,目前雙方面臨兩個選擇,一是合作和雙贏,一是對抗並雙輸。中方已經作出了第一個選擇,我們希望美方同樣作出明智的選擇。當然,中方也已經做好應對第二種選擇的準備。

王毅 通過 雙贏 而非 非雙 雙輸 輸的 方式 妥善 解決 中美 經貿 問題
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魑魅魍魎:的士司機乘客雙輸

1 : GS(14)@2017-02-11 18:34:52

香港的士,民怨載道,始作俑者,香港政府。的士日前獲行政會議批准加價2元,4月9日生效,旋即惹來市民反感。到底政府的決策,是為了保障投資者的利益,抑或是保障消費者?今次加價2元,的士牌價秒速由公佈前的660萬元升至672萬元。但對於的士司機而言,今次加價對生計毫無幫助,因為掌控的士牌的車主會上調租車費用,加重司機負擔。要了解的士牌被壟斷原因,便要追溯至1998年。當時受金融風暴影響,的士牌價一度由350萬急挫至170萬元,當時政府聲稱為了公共交通發展和的士業界着想,全面停止發出的士牌照,自此的士牌價如坐火箭。的士牌屢創癲價,但的士載客量卻不斷下跌。根據運輸署資料,的士載客量從1996年每日近130萬人次,跌至現時的100萬人次,跌幅超過23%。另有資料顯示,的士乘客數量佔公共交通工具比例(不包括地鐵)20年來跌近5個百分點,由1998年約17%跌至現時約12%。載客量每況愈下,一來是港鐵(066)網絡越來越完善;二來是主打共享經濟的公司如Uber冒起,讓大家有得揀,毋須焗住受的士司機氣;三來就是的士司機的質素,這亦是最為人詬病的主因。有老一輩的士經營者曾表示,五、六十年代,香港的士服務主要由8家的士公司負責,的士公司聘用司機除了會出糧,還會採用分賬制度,鼓勵司機提供更好服務。這個時期,的士公司各出奇謀,更試過用平治、勞斯萊斯等豪華車,吸引市民乘搭。而當時政府也沒有硬性規定的士車身顏色,各公司於是善用車身宣傳,方便乘客識別和乘搭。但隨着政府在1964年以競投形式批出的士牌,經營模式由分賬制轉為租車制,車主不再聘用司機和監察他們的服務質素,越來越多規模較小的公司和個別車主擁有牌照,間接令的士服務質素開始惡化。說穿了,這個的士牌照「供應」歸邊的畸形市場,就是的士業問題徵結。可惜部份「的士大王」手握特首選票,在社會上具有一定影響力,向的士傾斜的政策,似乎難以一朝一夕改過來。十一少
http://www.fb.com/11mister本欄逢周五刊出




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魑魅 魍魎 的士 司機 乘客 雙輸
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