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關鍵性兩周 易明的生活點滴

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  未來的兩周,是關鍵性的兩周,中國手遊(8081)能否為我帶來真正的第一桶金,還看七月十日之前了!

  宣布時,已經國家文化(745上,當時虧損元,根本沒有辦法馬上碼,國家文化突然難,由0.147至0.181元,順利場,資金,中國居然回0.209元,順利

  因為技術的錯誤,我多部份中國遊,股價突然至0.233元之時,元,於0.21完全補,因為部份無法達到目標數量,辦法日,股價能夠除權之後至0.25-0.26之間,真正金,足夠應付之中大部份計劃。

  日,(897除權是0.123元,除權為0.118元,只是了4.06%,股價的0.108出9.26%由於除權大,擊,結果

  (3989除權仍然處於0.52平,計算除權是0.485元,了6.73%,股價的0.45出7.78%認為機會出擊,可惜因為股價由0.52了0.83元,除權仍然處於0.69元,超過算,所以惟有放棄計劃,眼睜睜錯失賺取機會

  今天,中國仍然於0.209元,計算,除權是0.203元,了2.87%,股價的0.19了6.84%,經驗,良機

  (8269),本來沒有股權買賣股份的,可是知道為什麼就是覺得於0.265朋友了,除權是0.235元,了11.3%,股價的0.175出34.3%結果除權之後其股價只稍為見0.221嚇,已經至0.285元了,部份計算,朋友了28.3%,至今完成要是股價繼續升,那麼應該了。

  已經至0.285元,股價的0.175出62.8%要是中國正式同樣見0.3可能,有0.25

  去年以來,幾乎沒有股份穿股價除了正在滿國際(8202之外),動輒計、甚至十倍計股份比比皆是。去年月,中國以0.128進行股,假使持有至今仍然有63.3%利潤,算,於0.209中國幾乎九。

  所以,中國信心足,假如股價真的見0.25-0.26的話,計劃套利二,剩下部份繼續長期作戰,希望能夠至0.5平。

  至於套回的資金嘛,我早已有了下幾個目標啦!


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出租車新政“四大關鍵性問題”日漸廓清

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4708653.html

出租車新政“四大關鍵性問題”日漸廓清

一財網 章軻 2015-11-08 11:19:00

“專車”平臺提供的是信息服務還是運輸服務?“專車”等新業態是否需要規範發展?從事營運服務的“專車”車輛和駕駛員是否應該明確為營運性質?如何看待地方試點和中央立法的關系?

11月7日,交通運輸部“規範網絡預約出租汽車發展座談會”現場。攝影/章軻

“專車”平臺提供的是信息服務還是運輸服務?“專車”等新業態是否需要規範發展?從事營運服務的“專車”車輛和駕駛員是否應該明確為營運性質?如何看待地方試點和中央立法的關系?

10月10日,交通運輸部公布《關於深化改革進一步推動出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱“兩個文件”),向社會征求意見。

近一個月來,圍繞兩個文件,社會各界爭議不斷。11月7日,在交通運輸部召開的“規範網絡預約出租汽車發展座談會”上,交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明介紹,截至目前,通過網站留言、電子郵件、信函、電話等各種渠道,搜集到各種意見4600多件。“經過梳理,其中有一些是爭議比較多的問題,也是關系到這次改革整體制度設計的關鍵性問題。”

當天,交通運輸部專門將上述四個問題打印到一張A4紙上,供來自各地的20位專家討論。

《第一財經日報》記者應邀旁聽了一整日的討論會。就上述問題,專家們基本達成了四點共識:“專車”與傳統出租車在本質上是相同的;政府有必要及時對這種新業態實施監管,《暫行辦法》符合上位法規定;“專車”從事的是出租車運營服務,車輛和駕駛員必須具有相應資質;在中央立法的同時鼓勵地方試點,更有利於“專車”有序發展,並降低“專車”平臺成本。

“專車”與傳統出租車服務屬性相同

“專車”等新業態到底是什麽?和傳統出租車有什麽異同?“專車”平臺提供的是信息服務還是運輸服務?這是交通運輸部出臺“兩個文件”以來,在專家學者之間產生的首要分歧。

暨南大學行政法學專業教授劉文靜說,判斷“專車”到底是什麽,可以從服務、合同簽訂、付款方式、保險和承運人幾個方面來看。互聯網運營商已經成了實質上的出租汽車的經營者,滴滴、快的、優步、神州,人們從品牌上就知道和誰做生意、坐的是誰家的車。

“離開了互聯網平臺,客運合同能不能夠簽訂,答案肯定是不可以的。我們沒有辦法跟單個司機簽合同,必須通過網絡。”劉文靜說,“我問了很多習慣於用專車出行的人,沒有人認為他是跟司機做生意的,他都是在跟平臺做生意。”

在付款方式上,電子商務後臺運作是乘客把錢支付給了網絡運營商,網絡運營商向司機返還,這是平臺與司機之間的法律關系。

“客運服務按照現行法的規定是把人從一個運到另外一個地方的,連車帶人過去。專車平臺運營商自稱提供的是信息服務,那乘客坐著網線飛過去得了,還需要車運過去嗎?”劉文靜表示,“專車”提供的仍然是運輸服務,跟傳統出租汽車相比,只是叫車方式有了區別,“不管你通過互聯網還是通過電話還是招手打到的車,最終提供的都是運輸服務。”

同濟大學交通規劃專業教授陳小鴻也表示,“‘專車’和傳統出租車並沒有根本的不同,只不過是在互聯網技術條件下,能夠提供一種更為高效的預約服務和更為及時的動態調度。”

“無論是以前的馬車,還是後來的出租汽車、網約車,提供的核心服務沒有改變,就是個性化的出行服務,只是乘車形式、交易方式會有變化,但是絕對改變不了出租服務的本質。”深圳大學運輸經濟專業教授韓彪說。

中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧認為,“今年上半年,滴滴公司在北京市海澱區法院審判的一起商標侵權訴訟中,在向法庭提供的證詞里明確表示,其服務的性質不屬於電信類服務和商業類服務,而是屬於運輸類服務。法院也據此作了審判。”

“專車”的車與人應納入行業管理

此前有觀點認為,從事“專車”服務的人員大多是兼職的,偶爾為之,不宜認定為“運營”,也不必辦理合法的運營手續。

討論會上,李俊慧表示,目前的“專車”等新業態都是以營運為目的的,“首先你掙了錢,至於掙了100元還是10元,都改變不了營運性質。我昨天坐了一個專車,司機說他一天最多可以接15單,每天要跑500公里,跟出租車沒有什麽區別。”

國家發展改革委綜合運輸研究所主任程世東認為,“駕駛員不管是專職還是兼職,其提供的運輸服務是以盈利為目的的,那就應該是營運性質的,因此,作為服務相關的要素——車輛、駕駛員等就應該納入行業管理。”

此前還有觀點認為,對於“專車”等業態,政府不宜過早出手管理,能不能讓子彈再飛一會兒?

對此,北京市交通發展研究中心主任郭繼孚表示,“不能再飛了!”他介紹,從今年3月份開始,北京的出租車運單量在直線下降,已經到了一個非常嚴重的程度。北京的運營數據顯示,車流量同比增長10%,車速同比總體下降9%,交通擁堵指數同比上升20%。“毫無疑問,與‘專車’大量上路有關。我對滴滴公司的老總說過,你敢不敢把你的專車數據拿出來?拿出來就可以去估值。”

劉文靜說,許多人擔心“法不責眾”,這麽多的專車是不是就意味著這個需求就是這麽大,就應該讓其合法化呢?這個是兩個問題。“小偷如果從數量上來看比專車多得多,還有盜版和假貨的數量也比專車要多得多,那是不是要在刑法當中刪除盜竊罪,是不是要修改知識產權法、商標法、專利法呢?不是這麽簡單考慮問題的,要利益權衡,能帶來的好處和可能面臨的危險。”

“有人說只要平臺管司機就行了。我專門問了幾家專車公司,他們告訴我,司機有沒有犯罪記錄、有沒有三年駕駛經驗等等,這個保證不了,平臺能管的就是服務質量。資格性的問題恐怕只能政府來管。”交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭說。

《暫行辦法》符合上位法規定

目前,各個國家都在對“專車”等新業態進行立法研究和管理。“‘專車’要不要規範,當然需要規範。”中國政法大學法學院教授劉莘說。

廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎介紹,“正是因為‘專車’發展遇到了問題,乘客與司機、司機與平臺的矛盾以及新老業態之間的矛盾等,在地方上已經開始激化,影響了社會穩定,所以迫切需要相關管理辦法的出臺,加強規範和管理。”

郭繼孚也表示,作為一種占用道路資源的“馬路經濟”,對於出租汽車、網約車的規範發展也很有必要。“我舉個例子,我做飯很好吃,別人也說很好吃,但我能拿到街上隨便去賣嗎?還是要有相關的手續吧?我並不認為互聯網有這個特權,從事運輸服務也要遵守政府監管這一最基本的要求。”

張柱庭認為,“專車”需要規範發展,目前《暫行辦法》也是有法可依的。他說,“國務院的412號令在前面描述發布詞的時候就寫清楚了,‘根據《中華人民共和國行政許可法》第14條第二款的規定保留設定行政許可。’因此文件中的三個許可是沒有任何問題的。”

針對不少人反映,國務院412號令是否適用於目前的“專車”等新業態,張柱庭解釋說,“傳統出租汽車就分巡遊式和預約式兩類,過去的問題是預約出租汽車沒有發展壯大起來,導致大家認為互聯網平臺下的網約車是一種新業態,但實質上它就是出租汽車服務的一種。”

國家行政學院法學部副教授王靜也表示,經她充分論證,“依據國務院412號令對‘專車’進行管理,從合法性上講,是沒有任何問題的。”

中央立法設置底線平衡利益

對於地方試點和中央立法的關系,專家均表示,交通運輸部此次對網絡預約車進行規範十分必要,中央應該提出政策制度框架,同時發揮地方積極性,進行主動改革探索和實踐。

王靜表示,“對於是中央先立法還是地方先試點,我個人認為交通運輸部出面是更好的,而且非常有擔當。如果等著它任意發展下去,到那時即使想規範難度也將非常大,很難再有辦法去規範了。”

曾參與深圳市出租汽車行業改革發展方案制定的韓彪認為,如果交通運輸部不出一個原則性的框架性政策,很多城市就不能有效制定相應的地方性法規。

“一個是有的地方需求不大,另外,有些地方也沒有能力去立法。所以如果有中央立法在前,對於地方政府制定相應規章制度有很好的借鑒性。”韓彪說,“中央立法設置好底線,地方政府在底線之上將有充分空間可以調整。”

中國政法大學傳播法中心副主任朱巍認為,中央立法沒有問題,但應突出原則性、底線性的規定。“確實嚴重影響到社會穩定或者是消費者權利保護,可以做一個補位性的規定,把平臺責任到底是什麽說清楚。”

上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡表示,不能沿用過去信息不對稱條件下傳統出租車方式來管理新業態發展,對《暫行辦法》中如何對個人信息保護進行管理,以及第三方平臺保險責任等方面還需進一步完善細化。

中國信息通信研究院政策經濟所副總工程師何霞表示,對新業態的管理需要創新監管體系,在價格和準入上應當制定原則性的規定。

劉文靜認為,立法就是在接納新事物和各方利益以及公共利益之間尋找一個平衡,它既不能是一種觀點戰勝另外一種觀點,也不是一方利益在眾多的利益博弈中高位勝出。尋求利益的平衡,就是一個好的立法。

“我談一下感想,交通運輸部編制兩個文件,首開了中央部委立法公眾參與的先河,做了非常好的示範,我們在座的各位都應該為此感到自豪。”劉文靜說。上海金融與法律研究院研究員張興祥、郭繼孚、於文豪等專家也表示,“應該給交通運輸部點贊。”

“希望這個‘專車’的規定能夠把這個理論創新和制度創新結合起來,結合科技創新,站在互聯網的風口上把握方向。”朱巍說。

“立法本身就是一個利益平衡的過程,在這個過程中,我們知道有專車企業的利益,還有乘客的利益,還有其他各方的利益,希望最後能出臺的這個專車管理辦法可以取得各方利益的均衡,讓大家都可以相對滿意,並促進相關業態健康發展。”李俊慧說。

編輯:姚君青

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