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兩岸三地:鐵路投資加碼資源股起動 因念

2008-11-06  AppleDaily

溫 總上周外遊時給香港意見和「承諾」,股市一下子在森寒的氣氛中吹來「溫暖之風」,爽呀!相比內地市場現在對於任何新政策新規定,好像都沒有甚麼反應,聰明 的政治家又可以佐證香港人愛國的一面啦!雖然無動於衷,但訂下的方向還是要執行。其中已經上馬的「十一五」(第11個五年計劃,從2006至2010)鐵 路投資,國務院最近批准把原來的1.25萬億元(人民幣.下同)總規模,增加到2萬億元;自從06年以來,在建的投資已經達1.2萬億元,餘下的兩年每年 要「花」4000億元,相當於07年全社會固定資產投資的3%。

刺激經濟子彈

國家投放於基建的決心,從來沒有改變,這個也是 西方比較中國和印度成長過程中,前者一個大大優於後者的因素;單在公路建設,97至02年,全國投資1.4萬億元;雖然鐵路同期的投放只有2000億左 右,但這種「循序漸進」的方式,讓中國政府今天有足夠的子彈刺激低迷的經濟。話雖如此,其實公路和鐵路建設的背後有很大的不同,就以資金投放模式,前者過 去以政府和私人企業合作為主,還記得甚麼「公路大王」的傳奇嗎?這種讓私人企業建路,建成後向公路使用者收費作為回報,甚至把公司打包上市的做法,中央政 府一直在觀測和調研有關成效,雖然當中發生連串的貪贓枉法之事,但總的成效也是有目共睹。但在鐵路建設方面,政府相對沒有「開放」這種「公私」關係,所以 大部份投資都是由鐵路部主導,加上各地方政府的財政預算投入這種純政府行為為主。可能也就是這個原因,過去單憑鐵路部的資金,真真是「巧婦難為無米炊」, 單以每公里造價5000萬元計算,鐵路部自有的鐵路建設基金大約為500億元,可建鐵路長度僅為1000公里,和國家提出到2010年要建新線1.7萬公 里的目標,有很大的距離!

打通融資關節

但看官放心,這種「國家不達標」的現象,絕對不會發生在中國(最近食品不達標是無良商 人的行為,與國家無關!)有報道指國家已經把地方發行債券的相關法規提交立法程序,假如日後地方在財政資源方面多了一個管道,鐵路建設的規模將會打通關 節,雖然筆者日後又會聽到這方面的以權謀私事件,但今天關心的,是鐵路和地產一樣,對建築、水泥、鋼材等產業帶來的投資機會!因念 yanlim.lim@gmail.com
兩岸 三地 鐵路 投資 加碼 資源 起動 因念
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無軌電車-中國鐵路貨運(8089)

http://gem.ednews.hk/listedco/listconews/gem/20080228/GLN20080228028_C.pdf

該通函提述有關本公司繼完成收購長利投資有限公司(「長利」)後進行重組,並提述有關(i)本公司擁有61.25%權益之安時物流有限公司(「安時物流」)、(ii)
廣東中鐵視媒體有限公司(「廣東中鐵視」)與(iii)京潤通運輸諮詢有限公司(「北京潤通」)成立中外合營公司中鐵視自備列物流運輸有限公司(「中國附屬公司」)。本公司間接持有中國附屬公司49%股本權益。於本公佈日期,安時物流已根據合營協議向中國附屬公司注資港幣151,980,000。


本公司就合營公司遇上若干問題,主要方面為有關中國附屬公司董事會(「中國董事會」)之控制權。本公司約於二零零七年八月得悉,曾向商務部(「商務部」)提呈已於二零零七年四月九日獲發批文之合營協議(「已批准協議」)的條款基礎,與本公司所瞭解規管合營公司之條款有所差異,本公司一直按安時物流擁有中國董事會控制權之理念營運。據本公司之理解,安時物流有權委任中國董事會七名董事其中四名,其中一名將出任主席,令安時物流實際上擁有中國董事會大多數控制權。然而,已批准協議之條款訂明,安時物流僅可委任中國董事會七名董事其中三名,且由廣東中鐵視擁有委任主席之權利。按照各訂約方於二零零七年一月二十五日所簽立合營協議之條款,本公司之理解安時物流將擁有中國董事會之控制權。

本公司最近亦得悉,儘管於二零零七年四月九日獲取了中國商務部的批准,將中國附屬公司由一家內資公司轉型為中外合營公司,惟中國附屬公司未完成正式轉型。本公司從其中國法律顧問得悉,安時物流因此未有正式登記為該公司股東。然而,就注入資金而言,本公司獲悉,安時物流仍有可依法強制執行之合約權利,獲取其於中國附屬公司之股權。

本公司一直在研究有關事宜,現正與其合營公司合夥方商討有關解決方案,其中尤以重新取得中國董事會控制權為目標。

greatsoup:
cap完水就現形,哈哈哈。股價已經一路跌了90%,好顯然好大機會變概念。這幾日股價暴升,應該大把人追入,炒高完,先發埋呢D消息,真係高手高手高高手,要拜你為師,哈哈哈。

無軌 電車 中國 鐵路 貨運 8089
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無軌概念爆破-中國鐵路貨運(8089)

http://gem.ednews.hk/listedco/listconews/gem/20080326/GLN20080326086_C.pdf

收購事項
誠 如該通函所述,收購事項涉及Dragon Billion Limited(本公司一間全資附屬公司)收購長利投資有限公司(「長利」)全部股本權益。該通函亦提及到安時物流有限公司(本公司擁有61.25%權益 之附屬公司)、廣東中鐵視媒體有限公司及北京潤通運輸諮詢有限公司組成一間合營公司,藉以在中國成立一間中外合作合營公司中鐵視自備列物流運輸有限公司 (「中國附屬公司」)。

收 購事項之代價為681,450,000港元,其中6,000,000港元以現金支付及餘額675,450,000港元透過按發行價每股7.11港元配發和 發行本公司95,000,000股新股份而支付。收購事項之完成須取決於(其中包括)長利及其集團公司完成重組(當中涉及將中國附屬公司轉制為中外合作合 營公司),始可作實。於本公司之二零零七年第三季度報告內,乃披露收購事項已於二零零七年七月完成。

溢利警告
誠 如該公告所述,本公司就合營公司遇上問題,主要關於中國附屬公司董事會之控制權。本公司得悉,中國附屬公司尚未由國內公司轉制為中外合作合營公司。本公司 獲中國律師告知,安時物流因此尚未正式註冊為中國附屬公司之股東。截至本公告日期,本公司已向安時物流出資200,000,000港元,其中約 151,980,000港元乃安時物流根據合營協議而向中國附屬公司注入(「資本投資」)。

考 慮到中國律師上述意見,即表示中國附屬公司尚未轉制為中外合作合營公司及安時物流尚未正式註冊為中國附屬公司之股東,本公司董事會(「董事會」)認為,在 本集團截至二零零七年十二月三十一日止年度之財務報表上,資本投資及本公司於長利所作投資之賬面值將有所減值,而此意見尚須本公司核數師確認。

greatsoup:
氣泡始終要爆破
無軌 概念 爆破 中國 鐵路 貨運 8089
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铁路或成低碳经济新一极


http://www.p5w.net/newfortune/qianyan/201001/t2773174.htm


  相比公路和航空,铁路运输具有油耗和运价方面的压倒性优势。随着全球经济向低碳模式的转变,更为清洁的铁路运输也将扮演更重要的角色,替代效应日趋明显。

  巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)于2009年11月3日宣布收购美国第二大铁路运营商—北伯林顿铁路公司(Burlington Northern Santa Fe)。双方协议显示,伯克希尔将以每股100 美元的价格,现金收购北伯林顿约77.4%的股份,完成对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯 林顿100 亿美元的债务,整个交易总价达440 亿美元,为伯克希尔史上规模最大的并购案。此项交易已获双方公司董事会批准,预计将于2010年一季度完成。事实上,伯克希尔及其子公司自2007年4月 就开始购入北伯林顿股票,并于2008年5月、8月和12月数度增持。
并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升,欧洲早已制 定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5 年将有超过130 亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。而中国政府在2006-2010年的“十一五”计划中也指出,铁路投资总额将达1.25万亿元,是“十五”计划 的4倍,至2020年完成12万亿公里,总投资5万亿元。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下,中国的铁路投资和建设正在全力推进。全球可能进入新一轮 铁路建设高峰。

  低碳经济中赋予重任
  巴菲特为何对铁路股青睐有加? 除了北伯林顿的垄断地位(垄断美国货运量的43%,年运输煤炭可供10%的美国家庭使用,谷物运量相当于9亿人一年口粮)之外,铁路运输所具有的能源效率 不可忽略。有资料显示,美国铁路主要用燃料油,单位油耗为公路运输的1/3,运价更具压倒性优势,单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。 况且,北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为,市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低 碳模式转变的趋势确定,铁路运输将扮演更重要的角色,铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
实际上,在全球CO2排放的几大元凶中, 交通运输榜上有名。在过去数十年间,随着汽车的普及,以及全球贸易日渐加深致货运量猛增,交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估 计,在全球年550亿吨CO2的排放量中,交通位列第五,对碳排放的贡献度为13%,仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而 欧洲经验表明,运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
另一方面,运输业在国民经济中的地位不可撼 动,如何降低运输业的碳排放和能耗?且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示,铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的 1/2,是国内短途航空的1/4。过去15年间,铁路的单位CO2排放量降22%,公路运输降8%,短途航空运输升5%(表1)。二是运输成本。中国铁路 运输外部成本是公路的1/11,货运成本则是1/25。北伯林顿表示,石油价格在20美元以上,铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占 的土地面积是铁路的19倍,美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍,美国研究是3倍。


  碳定价机制引入,
铁路替代效应明显
  虽 2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则,但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法 与进程,2012-2016年逐步将各产业列入管制,而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始,W-M法案的影响才将全面 释放,但留给碳排放大户的时间并不多,对各行业的影响深远。
同样的,未来碳定价机制的出台,将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排 放大户的航空和公路,会在多大程度上,向更清洁的铁路运输转移呢?长江证券的研究结果显示,公路的污染指数是铁路的20倍,而民航的能耗系数是铁路的40 倍,在运价方面,民航货运是铁路的21倍(表2)。综合运价和能耗两方面,影响最大的,首当其冲是航空,而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。



瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中,更精确地测算了亚洲公司的碳成本对 每股收益的影响。结果显示,如果是由各国内部定价(即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单),航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击,下降1455%, 海运企业下降70%;但如果采取均衡关税定价机制(即出口企业为碳排放买单,而内向型企业无需买单),海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和 34%。
其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”,2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线,2009年以前建成的铁路客运专线长度 1000公里左右,计划2009年完成的路线长2000公里,2010年1657公里,2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线,对航空运 输和公路货运的冲击尚小。
而受打击最小的是公路客运。一方面,公路客运和铁路客运的价格相差3倍,尚在可接受范围;更重要的是,二者在运距长 短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为,公路客运出行多集中在50公里以下短途,而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示, 全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算,总共有9.8%的公路 出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上,莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证,秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运 发送量,但对公路客运量的负面影响效果不显著,这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
随着高铁货运线的开工,及碳定价的出台,航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速,铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。

  现有铁路体制束缚高铁发展
  长期以来,中国铁路客货 合一,铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下,财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利,总计234亿元,2008年经济危机波及铁路系统,铁道部亏损129亿元,东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿 元左右(图1),两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽,且大批新建工程开工,项目开通初期基本处于亏损状态,铁道部未来盈利改善并不乐观。



在铁道部盈利下降的同时,财务状况也在恶化。2001-2005年,铁道部发行铁路建设债 券130亿元,“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始,发行铁路债券400亿元,2007年至2009年负债逐年增高,目前铁道部持有的铁路建设 债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元,资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
其结果 是,1991-2008年,中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底,中国铁路总里程7.97万公里,近10年复合增长低于2%;而高速公 路至2008年底总里程为6.03万公里,近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看,铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是, 铁路在国民经济中的地位不断下滑,市场份额持续下降,至2008年降至24.28%(图2)。政策开始倾斜公路投资的1998年以来,铁路每年新增长度也 明显低于高速公路。



盈利能力的低下和财务状况的恶化,加之融资渠道的单一,市场份额不断走低,令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现,其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率 节节下滑,正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降,市场份额下降,至1980年市场份额跌至26%。此后, 美国打破原有的铁路运营体制,进行市场化改革,古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志,美国铁路放松管制,1980-2006年, 铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升,铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里,而市场份额也从1980 年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看,铁路和公路平分秋色,份额均为1/3以上,但若加之联运中的运量,铁路运输的货运周转量份额增至 41.9%,已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时,价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收 入,从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元,运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■


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鐵路 或成 成低 低碳 經濟 新一 一極
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透过数字看基建——铁路 Barrons


http://blog.caing.com/expert_article-5598-2873.shtml


  铁路是基建中另一个重要投资方向。截至2009年底,我国约有86000公里铁路。这只相当于美国铁路长度的一半不到。但是,美国没有真正意义上的高速铁路。     
透过数字看基建——铁路    
    但是,如果从运量来看,中国的铁路系统用不到美国铁路一半的长度,比美国铁路系统承担了更多的运量。        
透过数字看基建——铁路    
    如果从各种运输方式的货物运量来看,铁路的比例一直在下降。但是,2009年公路运输的数 字来自于2009年统计年报,这个数字有一定疑问。年报显示公路运输量只增加了10%左右,而对比2008年统计年报则是将近200%的增长。所以这个数字应剔出。        
透过数字看基建——铁路    
    由于铁路运输比公路运输单位能耗更低,从长期看应该更多的发展铁路,尤其是货运铁路。但是,目前的铁路发展重点似乎更倾向于高速铁路,而高速铁路是完全客 运的。即使高速铁路从普通铁路分流一部分客运,对货运的提升也有限。      从造价的角度看,高速铁路的造价高昂,至少 每公里1亿人民币以上。目前,我国的铁路系统是货运赚钱,客运亏钱。高速铁路的运营状况也不乐观。 京津之间的高速铁路只有100多公里,处于人口稠密的京津地区之间,但是高铁运营一年亏损7亿。而人口密度不如京津地区的更长的高速铁路线路能否赚钱就更难说了。因此,修建更多的客运高速铁路,很有 可能加剧亏损。最终还是政府买单。      自从2007年 以后,铁道部就不再对外公布盈亏数字。但是,由于发行铁路债券,铁道部透露了2008年铁路系统亏 损130亿人民币的数字。保守估计2009年 铁路系统亏损200亿以上。而且,铁道部2004年 至2008年的三张报表也对外公布了。根据铁道部2009年 基建投资6000亿,2010年计划投资7000亿的数字可以推算出2009及2010年的现金流量表。        
透过数字看基建——铁路    
  从铁道部的现金流量表可以看出,中国铁路系统的经营现金流也就在900-1000亿人民币左 右,而铁路系统的资本支出是运营现金流的6-7倍左右。这中间的差额大部分由银行贷款支撑。      2010年 银行新增贷款总额目标约为7.5万亿,而7000亿 的铁路基建就要占10%左右的新增贷款。如果2011年 新增贷款回落到4万亿左右的合理水平,而铁路基建达到8000亿 左右,那么全国新增的贷款将有20%将用于铁路基建。一般来讲,铁路建设贷款为长期商业贷款。按照2009年新增贷款中52%为长期商业贷款的比例,铁 路基建贷款将占全部新增商业贷款的40%以上。      这是一个惊人的比例。因为即使在贷款大跃进的2009年,6000亿的铁路基建也只占5万亿新增长期商业贷款的12%左右。高达40%的新增长期商业贷款投向铁路基 建,必将挤压其他方面的投资,抑制经济的增长。铁路作为重要的基础设施,自身的发展本来有利于推动经济。但是,如果投资铁路基建过多过快,则很有可能欲速 则不达,反而制约了经济的发展。      由于大量的贷款,铁道部目前有息债务与股东 权益之比大约为150%左右。虽然作为政府机构没有破产的担心,但债务如此之高,未来对债务的需求 仍然巨大,铁道部未来融资的压力非常大。一旦银行贷款收紧,利息提高,对铁道部的冲击将是极大的。最终很有可能重现国家对四大行注资式的局面。而且,如果 未来高速铁路运营后亏损巨大,国家财政补贴的压力也会很大。这种压力很可能将持续多年。      因此,我对铁路基建的看法是:应该多修铁 路,但重点应该在货运。目前的铁路投资过多,过快,存在债务风险,可能拖累经济,未来不可持续。



透過 數字 基建 鐵路 Barrons
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穿越垄断之门:民营铁路赌明天


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-10/wOMDAwMDE3NjMwOQ.html


中国在建的两条民营铁路都迎来了新的投资者。

5月7日,本报记者独家获悉,位于辽宁、内蒙古边界的巴新铁路,获得建银国际(控股)有 限公司9.8亿元股权投资。

全国人大代表、巴新铁路有限责任公司董事长王春成,在今年“两会”期间透露,巴新铁路建设进展顺利,将于今年年 底前竣工,预计明年7月份正式开通运营。

而在山西的嘉南铁路,也获得了新的民营资本加入,并发生了控股权变更。

仔细观察这两 条民营铁路可以发现,他们的成长路径如出一辙:发起者都是煤老板;铁路功能只有货运,与客运无关;都得到地方政府的推动和支持;最终获得了外来资本的强力 介入。

然而迄今为止,中国还没有一条成功运营的民营铁路。

无论是年代久远的金温铁路,还是几年前昙花一现的衢常铁路、罗定铁 路——民营铁路似乎总有一个风光的开场,和一个黯淡的结局。

中国的铁路网和大部分铁路资源都掌握在铁道部手中,尤其是与民营铁路投资回报密 切相关的收入清算规则,只能由铁道部独家制定。

到目前为止,巴新铁路、嘉南铁路只是忙于筹资和建设,而未来与国家路网的衔接以及定价、清算 等核心问题,还未明确讨论、解决。

1.巴新铁路——春成集团的雄心

巴新铁路的两端,是内蒙古自 治区的巴彦乌拉镇和辽宁省的阜新市,全长496公里,工程总预算57.7亿元。

这是一条为运煤而生的铁路,而其发起者也从煤炭业起家。

现 任巴新铁路有限责任公司(下称“巴新铁路公司”)董事长的王春成,今年47岁。在王28岁那年,他工作的国营阜新市新邱刨花板厂倒闭了。

下 岗的王春成摆了一段时间地摊,他从1994年开始给锦州电厂送煤,当年就赚了50多万元。上世纪九十年代,王春成回到新邱区经销煤炭,2001年成立辽宁 春成工贸集团有限公司(下称“春成集团”),并收购重组了破产的国企新邱露天煤矿。

以煤炭业为根基,王春成又迅速进入电子元件、矿山机械和 热电等领域,多元化的春成集团目前拥有固定资产10.69亿元,员工5000多人,年生产总值12亿元。

春成集团很早就有过投资建设铁路的 经验。2003年6月,春成集团与原铁路阜新铁龙公司共同组建了一家合资企业——阜新鑫园铁路有限公司。

鑫园公司以铁路运输、发运煤炭为主 业。企业自有铁路专用线3条,延长3.9公里。东阜新鑫园公司与阜新发电厂相连接的铁路专用线全长4.5公里——鑫园公司为王春成日后投资巴新铁路提供了 技术上的积累。

2004年初,春成集团在内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗创建了西乌露天矿业有限公司,集露天开采、运输、勘探于一体, 成为当地的支柱企业。

当年的王春成对《辽宁日报》记者说,在内蒙古开采的煤炭运不出来,那时就想修一条运煤的通道。如果不修铁路,汽车加上 火车运费,每吨煤累计得178元,如果有了一条直通阜新的铁路,吨煤的运费只需要75元。

经过一番勘探论证,修建巴新铁路提上了日程。在内 蒙古自治区和辽宁省政府的推动下,巴新铁路项目于2007年8月获得国家发改委的正式核准。

据本报记者看到的项目可行性报告显示,以货运运 价为0.15元/吨公里计算,该项目税后全部投资财务内部收益率为10.84%,高于6%的行业标准收益率;税后财务净现值为34亿元,投资回收期 11.12年(含建设期),小于基准值16年。

巴新铁路将有利于解决辽宁煤炭紧缺问题。随着东北老工业基地振兴战略的实施,煤电紧缺的矛盾 将日益突出:仅辽宁年耗煤就达12900万吨,而境内自产原煤仅5900万吨,尚缺口7000万吨,寻求新的能源,加大煤炭资源的输入,使西乌至阜新的巴 新铁路建设日显重要。

2007年11月15日,巴新铁路阿贵庙山隧道开工建设,此后全线动工,预计2010年年底前竣工。

春 成集团的野心并不止于此,正在规划中的二、三期工程,将使巴新铁路穿越蒙古国,延伸至俄罗斯,最终成为一条贯通欧亚大陆的出海新通道。

看中 巴新铁路“钱景”的不止是春成集团。工商登记资料显示,巴新铁路有限责任公司原注册资本17.57亿元,由于建银国际的9.8亿元股权投资,目前处于“变 更登记”状态。

此前,巴新铁路公司的股东还包括一些国有企业,如辽宁铁法煤业(集团)公司、阜新矿业(集团)公司、阜新市城市基础设施建设 投资公司等。上述国有煤炭企业有的已进入内蒙古锡林郭勒盟投资开采煤矿,巴新铁路建成后,他们同样是煤炭运输的受益者。

2.嘉南铁路——相同的成长路径

位于山西省的嘉南铁路,与巴新铁路有着太多的相似之处。在壁垒森严的铁 路投融资领域,民营投资者似乎都要遵循着相同的生长路径。

嘉南铁路是太焦铁路与侯月铁路的连接线,西起侯月线嘉峰站,东接太焦铁路南陈铺 站,全线途经沁水煤田腹地的沁水、泽州、高平三县(市),沿线遍布煤炭工矿企业。嘉南铁路正线全长64.92公里,年运输能力5000万吨,项目总投资 23亿元,建设工期约3年。

据晋城市发改委工业交通科科长朱全红介绍,兴建嘉南铁路的目的,是为了缓解太焦线的运力紧张。而当地政府在需要 建设资金时想到了民营企业。

最初的牵头者是晋城当地民企裕丰实业有限公司(下称“裕丰实业”),这个煤炭运销企业和春成集团一样,也曾投资 建设铁路专用线,用于企业自身的煤炭运输。

2005年11月,嘉南铁路项目获铁道部批准,此后,裕丰实业还专门注册成立了山西裕丰嘉南铁路 有限公司,负责铁路的投资建设,裕丰实业控股75%,山西其他一些民企也参与其中。

但此后4年,嘉南铁路一直在进行各项手续报批,而这个民 营铁路项目的发展也超出了裕丰实业的掌控范围。据本报记者了解,太原铁路局、郑州铁路局先后“过问”嘉南铁路。

太原铁路局副局长闻清良,在 会见晋城市委、市政府领导时说,“当前国家和山西省为了扩大内需,加大了铁路的建设工作,而晋城经济社会发展形势健康平稳,为铁路运输提供了广阔的市场, 太原铁路局将全力支持晋城铁路建设。”

而据晋城市发改委透露,嘉南铁路建成后,郑州铁路局将代为管理运营。知情人士进一步告诉记者,郑州铁 路局已经参与投资嘉南铁路,具体股比并未公开。

2009年,嘉南铁路迎来了另一个民营投资者——博宥集团,该集团最终实现了对嘉南铁路的控 股。

3.清算难题——没有先例可循

铁路的网络性特征明显,地方铁路必须与全国铁路网联接起来才 有价值。

巴新铁路和嘉南铁路均被列入铁道部“十一五”路网规划。铁道部对巴新铁路的定位是:国家铁路网的重要组成部分,承担着煤炭运输、沿 线客货对外交流及国家需要的公益性运输任务,是一条满足能源运输、服务地方经济、加强区域合作、增进民族团结的公共铁路运输通道。

既然要进 入国家路网,那么巴新铁路未来和铁道部之间的收入成本清算就不可避免。而这个问题“在巴新铁路建成之前,恐怕无法明确。”巴新铁路公司内部人士如此对本报 记者表示。

中国的铁路清算由铁道部“大一统”,根据铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》,各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴 铁道部,根据铁道部制定的定价政策和分配制度,将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配,各铁路局和其他铁路运输企业再根据分配获得的款 项确认各自的经营收入和经营成本。

这个笼统模糊的清算办法只有一些定性的描述,而在铁道部以外,依旧无法找到任何简单明了的计算公式或者公 式群。

在广深铁路的招股说明书中,列出了几大风险,对于未来的巴新铁路和嘉南铁路而言,这些风险同样存在:

首先是行业管理风 险。铁道部对铁路实施半军事化管理,比如“为完成国家某项特殊运输任务,对本公司货运业务发布停装或限装某一径路的命令。”

其次是清算政策 风险。“该清算方法在未来是否会发生调整具有一定程度的不确定性。”

广深铁路和大秦铁路作为上市公司,还能受到铁道部的特别优待。铁道部专 门下发了《关于大秦铁路股份公司和羊城铁路总公司按国铁股改企业管理的通知》(铁办【2004】161号),通知规定,这两个上市铁路公司都执行新的清算 原则,即《关于国铁运输企业股份制改造后运输进款清算的原则》。

新清算办法根据“收入来自市场,提供服务相互清算”的原则,对铁路运输收入 和路网成本进行清算。

相比之下,民营铁路的清算办法没有先例可循。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为,铁路的调度和收入结算、运输 定价等问题,使得合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。

其实除了清算问题,行车调度权、定价权也成为民营铁路不可自主的权力。“就算用 了新的清算方法,列车的调度权都是在铁道部那里的,给你多少车、跑几趟都由其决定,而铁路货运和客运的价格由国家发改委制定,民营铁路根本没有议价能 力。”某省部合资铁路负责人对记者说。

原则上,所有铁路的客货运价格都是统一的,广深铁路作为上市公司可以“特事特议”,经铁道部授权,广深铁路在收购广坪线有关资产后,可将该段的客货 运费在国家规定的票价基础上浮动20%。但对于巴新铁路和嘉南铁路而言,货运价格将遵循什么标准还是未知数。

国家发改委综合运输研究所刘斌 博士则认为,“清算体制的公开透明”是鼓励和引导民间资本进入铁路投资的关键所在。制度的形成首先要从程序上透明,要让利益相关的投资人同时参与协商制 定,并遵循市场化原则。

4.前车之鉴——民营铁路艰难延伸

中国至今没有一条成功运营的民营铁 路。铁道部制定了各种鼓励民间资本进入铁路行业的政策法规,却没有一项确保社会投资收益的法规。

早在2005年7月,铁道部就颁布了《关于 鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,明确提出要按照“平等准入、公平待遇”的原则,在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。

2006 年4月,铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》,对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。

根据铁道部的 统计,截至2008年底,全国共有合资铁路公司102家,新建的合资铁路里程达3万公里,投资规模达2万亿元。

但这些所谓引入社会资本的合 资铁路,大多指的是铁道部和地方政府共同投资的铁路,其中外资和民营资本所占的比重很小。

浙江金温铁路堪称是民营铁路的先驱。上世纪90年 代,香港温州籍著名学者南怀瑾出资,与当地政府和铁道部共同修建了一条从温州到金华的单线铁路。

这条铁路1997年正式完工,并于次年全面 通车,成为我国第一条合资兴建的股份制铁路。但是由于在铁路车次安排、运行等方面很难与国铁进行很好融合,而资金清算方面也存在龃龉,投资方最终因为对投 资预算失控不满而退出,金温铁路现已收归国有。

而近年来最受关注的民营铁路当属衢常铁路,2005年,连接浙江衢州和常山的衢常铁路项目启 动。作为铁道部投融资体制改革的试点,衢常铁路的民资光环备受关注,很多媒体曾用“破冰”来形容衢常铁路修建的意义。

浙江民企光宇集团最初 在衢常铁路持股34%,拥有“一票否决权”,上海铁路局、常山县国资公司分别持股35%、31%。但2006年8月,衢常铁路的股东出现一轮“国进民 退”,新增加了浙江铁路集团入股,股权变更后,上海铁路局持股增加到42.56%,常山县国资公司为31%,浙江铁路集团为7.56%,光宇集团通过子公 司仅持有18.88%。

2007年,光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团,彻底退出。一个鲜为人知的细节是,铁道部在与光宇集团子 公司的合资协议中规定,一旦铁道部认为需要将民营资本手中的衢常铁路股权购回,光宇集团应配合收购。

而另一条大张旗鼓的民营铁路——罗定铁 路则沦为资本玩家炒作的噱头。2006年,中技系掌门人成清波,以4186万元收购了一条亏损多年、负债近8亿元、尚未接入国有铁路网的“断头”罗定铁 路。仅数月后,“中技系”所持有的罗定铁路股权被转让给国恒铁路,成交价却已飙升至5.75亿元。

据了解,多年亏损的罗定铁路要想实现应有 价值,必须通过新建罗岑铁路,再修70多公里接入全国铁路运输网,而这项工程耗资在14亿元以上。时至今日,罗岑铁路依旧没有建成。

尽管有 这些前车之鉴,如今的巴新铁路仍显得信心十足。巴新铁路公司董事长王春成对媒体表示:“对于阜新地区而言,巴新铁路的开通有利于阜新进行产业结构调整,引 来更多的大企业投资,形成‘蝴蝶’效应。”
穿越 壟斷 之門 民營 鐵路 明天
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趨勢篇 鐵路連結內需消費 垃圾處理帶動環保概念 跟著股神巴菲特 穩賺長線財


2010-05-10  今周刊





頂著投資大師的光環,巴菲特的一舉一動,都是市場關注、研究的焦點。

每年二月,波克夏公布的財報,就可能隱含未來的投資大方向。

以近期巴菲特的動作來看,鐵路所帶來的消費熱潮,及垃圾處理相關概念,將是未來投資獲利的機會。

撰文‧陳致傑

對於巴菲特迷來說,波克夏海瑟威公司(Berkshire Hathaway)每年固定五月初召開的年度股東會,是不可錯過的「嘉年華」;但對廣大投資者而言,股東會前出爐的財報,才是最引頸翹望的。

每年二月,波克夏會公布去年度財務報告,其對全球經濟的描述及投資組合中異動的股票,都是市場關注的焦點。觀察二○○九年出具的財報內容,加上近期美國新 屋開工、新屋銷售、成屋銷售數字出現回溫,可以看出巴菲特看好美國房地產市場將在一一年邁向復甦。

四月底,美國《財星雜誌》(Fortune)報導,巴菲特已經感受到全球景氣正在快速復甦,主因是他所投資的以色列「伊斯卡金屬切削集團」(IMC),銷 售數字正飛快成長。

生產面上游業績飛漲

判斷全球景氣快速復甦

IMC創立於一九五二年,總部設於以色列北部加利利地區的泰芬工業區,是一家世界知名的精密金屬切削刀具與切削技術供應商,生產各種碳化鎢刀片、鎢鋼銑刀 及刀把,被廣泛應用在生產飛機、汽車,以及許多需要金屬切削的產品組裝線,此番巴菲特由生產面上游需求來判斷景氣前景的言論,備受市場關注。

巴菲特的投資原則,除了看公司的基本面,還看人們長期的需求趨勢。例如從一年半前投資比亞迪,就顯示他看好未來電動車市場,在高油價及環保趨勢下,會有亮 眼表現。波克夏的年度財報也顯示截至○九年底,其投資比亞迪的投報率高達七五六%,造成中國境內掀起了一股「巴菲特熱」的光環效應。

去年十一月,耗資四四○億美元收購的全美第二大鐵路營運商柏靈頓北方鐵路公司(BNSF),則是巴菲特四十年來最大的投資案。三年前,由於經濟衰退導致零 售商不再訂貨、汽車製造商不再運送汽車、房屋建商不再購買木材建造房子,柏靈頓北方鐵路公司許多火車都閒置在鐵道上。

然而,這情況隨著景氣復甦帶動鐵路運輸量後,已不再復見。從巴菲特如此大手筆的動作可以知道,高油價現象短期並不會改變,鐵路運輸相對於航運和海運,具有 一定的成本優勢。

﹁惦惦吃三碗公﹂

公用事業股投資報酬率勝出事實上,鐵路因屬於公用事業股,投資報酬率一向不會太高,比不上其他熱門類股,巴菲特出手買下柏靈頓北方鐵路,一度引發市場好 奇;不過,長期而言,公用事業股其實比熱門股投資報酬率還高。

像台股裡的公用事業股︱︱欣天然,主要業務是提供天然氣,○九年底以還原權息值後計算,股價是二十五.五元,與二○○○年還原權息值後股價十一.九六元相 比,累積報酬率為一一三.二一%,年化報酬率則是七.八七%。而同一時間的台積電,累積報酬率為二三.二七%,年化報酬率只有二.一二%,可以看出公用事 業股在經歷科技泡沫與金融海嘯後的報酬率,居然比人們印象中的熱門類股好上許多。

因此,復華投信總經理楊智淵認為,巴菲特購買鐵路股,符合他一貫的價值型投資風格,雖然沒有如科技股一般的高成長特性,但不管未來經濟情況或個股獲利情況 如何,對外傳計畫交棒的巴菲特來說,此次大筆投資鐵路股,算是合理的防禦性投資,也隱含景氣回升帶來的成長潛力。

如果台灣投資人要複製這樣的經驗,中國是值得注意的方向。近年來,中國在內需和外銷雙引擎的帶動下,鐵路的重要性與日俱增,隨著高鐵網絡「四縱四橫」八大 交通網的建設,產品運輸到歐洲、東南亞及其他東協國家,甚至到台灣、美國的時間與成本都可大幅下降。

由於交通日漸便捷,中國不僅吸引全球各大企業,到內地城市設立生產基地與研發中心,運輸速度的縮短,也帶動以往比較不受重視的二、三、四級城市的發展。這 使得食品、觀光、百貨等產業直接受惠,在中國布局有成的百腦匯、寶島科、麗嬰房、大潤發等中國概念股,業績也跟著水漲船高,長線看好。

禮正投顧總經理毛仁傑指出,受到巴菲特光環效應,以及中國鐵路未來客貨分離,所產生鐵路物流的便利影響,第一家在上證A股上市的鐵路公司鐵龍物流,股價從 巴菲特去年十一月收購柏靈頓北方鐵路時的人民幣七.五元,一路漲到今年四月底收盤價十三.四六元,漲幅接近八成。

除了鐵路,巴菲特今年四月初也大筆買進垃圾處理公司Republic Service Group的股票,投資理由很有趣,他認為目前美國的固體廢棄物,每人平均產生量比過去任何時候都多,此項投資再次顯示巴菲特對環保需求趨勢的重視,只要 人類文明發展越進步,對於相關議題就會越加關注。

重視環保需求趨勢

經濟成長必伴隨廢棄物

購買消息一出,也造成中國相關垃圾處理與環保概念族群股價連番上漲,例如華光股份、合家資源、菲達環保、南海發展等,尤其中國的垃圾處理與環保議題一直深 受關注,因此只要中國經濟持續快速成長,廢棄物處理就存在相當大的發展空間。

毛仁傑表示,在全球節能減碳的趨勢下,未來垃圾處理,像廢紙、紙漿廢水、電子廢棄物或水資源保護等環保概念股將長線看好,投資人可透過購買具有全球布局、 規模大的相關個股,或投資如﹁綠能基金﹂、﹁水資源基金﹂來參與這波趨勢。

現今投資人一窩蜂地追求複雜的投資商品,巴菲特日前給股東的公開信中提到:「我只想知道我將喪生於何處,那麼我就絕不會去那個地方。」其背後意涵值得深入 思考。

簡單來說,巴菲特就是把握高確定性的機會,盡可能規避投資中不確定性因素的風險,只要專注於投資高ROE(股東權益報酬率)、配發高額現金股息、在產業中 具獨占性或不可取代性地位的公司,就能賺進億萬財富。這樣的投資哲學也是許許多多價值投資者追隨仿效的目標,但卻很少有人能像巴菲特,數十年如一日地堅持 下去。

穩賺數倍的智慧——波克夏海瑟威最新投資報酬率

公司 股數 占該公司

股數(%) 購買成本

(百萬美元) 目前市值

(百萬美元) 損益

(%)

寶僑(P&G) 83,128,411 2.9 533 5,040 846 可口可樂(Coco Cola) 200,000,000 8.6 1,299 11,400 778 比亞迪(BYD) 225,000,000 9.9 232 1,986 756 美國運通(American Express) 151,610,700 12.7 1,287 6,143 377 韓國浦項鋼鐵(POSCO) 3,947,554 5.2 768 2,092 172 富國銀行(Wells Fargo) 334,235,585 6.5 7,394 9,021 22 特易購(Tesco) 234,247,373 3.0 1,367 1,620 19 沃爾瑪(Wal-Mart) 39,037,142 1.0 1,893 2,087 10 嬌生(Johnson & Johnson) 28,530,467 1.0 1,724 1,838 7

賽諾菲安萬特藥廠

(Sanofi-Aventis) 25,108,967 1.9 2,027 1,979 -2 卡夫食品(Kraft Foods) 130,272,500 8.8 4,330 3,541 -18 美國合眾銀行(U. S. Bancorp) 76,633,426 4.0 2,371 1,725 -27 康菲石油(ConocoPhillips) 37,711,330 2.5 2,741 1,926 -30 註:僅列出市值超過10億美元的股票 資料來源:2010/02公布的2009年年報



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首富爱铁路——为什么巴菲特和李嘉诚偏爱投资铁路运营业务?

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烈士暮年,壮心不已,最近李嘉诚接连不断的大手笔,似乎说明82岁的高龄丝毫不妨碍其扩张商业版图的雄心,继57.75亿英镑 收购英国电网资产后,这位华人首富又对铁路资产发生了兴趣。17日路透社援引知情人士说,长江基建集团(01038.HK)正参与竞购英国唯一的高速铁路 线1号高铁(High Speed 1)30年的使用权。

连接伦敦和英法海底隧道的1号高铁全长109公里,运营时速为300公 里,2007年11月投入商业运营后,大大缩短了伦敦到欧洲大陆的时间,比如,伦敦的居民到巴黎的旅行时间缩短至2小时15分钟,到布鲁塞尔只要1小时 51分钟。这个耗资58亿英镑的项目曾经是英国人的骄傲,被誉为现代工程领域的杰出成就。这也难怪,在中国,四处修路造桥是常事,而在英伦三岛,自从 1899年后就再也没有修建过这等大手笔的铁路干线。

然而,由于财政困难,2009年1号高铁的国有母公司伦敦大陆铁路公司(London & Continental Railways Ltd.)将使用权移交给政府,而英国政府为削减财政赤字,在今年6月宣布出售该线路以回收部分资金。不过,出售的标的物仅仅是线路30年的使用权,中标 人可以引入新的服务运营商,基于商业核算,对运营商使用轨道和车站收取费用,通俗地讲,回收模式就是“买路钱”。英国交通部将继续保留线路附属的土地和基 础设施的所有权,并由铁路管理处(Office of Rail Regulation)就线路运营进行监管。

且不论李嘉诚的这宗竞标能否成功,他的举动倒是很容易让人产生联想,即大洋彼岸的沃伦·巴菲特,今年2月,他完成了伯灵顿北圣达菲铁路(下文简称BNSF)的全资收购。BNSF在美国28个州、加拿大的2个省拥有约32000英里的铁路运输网络。

不 同于1号高铁的这项竞购,BNSF身兼运营服务商,其主要收入来源是消费品、工业品、农产品和煤炭四大品类的运输收入,收入增长取决于运量的增长以及运 费,后者相当程度为燃料价格所左右;运营费用主要是燃料成本以及38000名雇员的薪酬支出,前者通过燃料附加费对冲价格上涨风险,后者又有部分是与绩效 和利润分享挂钩。每年约有20亿美元的资本支出(除设备外),15亿美元左右的折旧。总体来说,BNSF不失为一项收益稳健的投资,这又与1号高铁是类似 的。

那么,收购的初步成果究竟如何?8月7日,伯克希尔·哈撒韦公司(NYSE:BRK)公布的半年报显示,BNSF 在2010年上半年收入为79.91亿美元,净利润为11.99亿美元,这两项数据在2009年分别为68.78亿美元和8.09亿美元,同比均有不少的 成长。BNSF 为伯克希尔·哈撒韦贡献了61.67亿美元的营收和8.85亿美元的净利润(BNSF自2月中旬才完成全资收购,并入公司财报)。

只 要不存在经济的二次探底,巴菲特将再一次准确地把握买入的好时点。2005年到2008年,BNSF的收入一直在持续增长,营收规模从129.87亿美元 增加至180.18亿美元,利润也相应水涨船高。然而,金融危机爆发,BNSF运量逐年下降,2007年运量为1031.82万个车皮 (Cars/Units),2008年为999.4万,2009年进一步萎缩至841.8万。不过,从今年上半年开始,BNSF工业品、农产品以及消费品 的运量,开始出现不同程度的增长,事态似乎正朝着股神预想的方向发展。

关于李嘉诚接连出手基础设施建设的解读,也是说他对于全球经济复苏怀 有信心,在经济前景晦暗不明的当下,东西方两位投资大家同时出手铁路资产,投资若成功,也许将再次证明其预判经济大势的能力。然而,资金密集度型的投资, 如铁路资产,不仅仅要求有眼光、有远见,同样需要一掷百亿资金计的实力、相守数十年的定力。

简单从现金流回报的角度来看,铁路资产的投资, 属于典型的初始投资大、回报“细水长流”的项目,适合现金储备充足、资产负债率低、追求长期稳健回报的公司。巴菲特从2006年到2009年1月,以66 亿美元的代价收购了BNSF22.5%的股权,剩余77.5%的股权收购则花了265亿美元,外加承担100亿美元的债务,BNSF成了他个人最大的单笔 投资。而李嘉诚的竞标交易额则预计高达15亿-20亿英镑。

另外,买卖是不是划算,最终收益能够达到多少,相当程度要取决于线路未来的流 量,这其中就存有很大变数。就1号高铁而言,投资者需要考虑的变量将包括未来的经济形势,监管当局的管制措施,甚至可能要预测未来英国介入欧盟的广度和深 度。而对于中国内地很多巴菲特、李嘉诚的拥趸而言,他们即便有眼光,资金雄厚,有多少愿意去做这种长期的谋划呢?

更何况,在中国,可能目前还不缺挣快钱的机会。


首富 鐵路 為什 巴菲特 巴菲 李嘉誠 李嘉 偏愛 投資 運營 業務
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中航信欲分羹铁路电子商务

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因“封杀中小票代”争议和央企重组而备受关注的中国民航信息网络股份有限公司(0696.HK,下称中航信),正在寻求机票市场之外业务突破点。

8月19日,本报记者从中航信高层获悉,中航信正与铁道部洽谈承接火车票电子商务业务,并有意为民航系统货运业务整顿提供平台。

中航信是国资委下属企业,也是全国唯一航空数据提供商,并控制着全国唯一民航分销系统。中航信目前核心业务有四项,分别为电子旅游分销(ETD)、机场旅客处理(APP)、数据网络、及航空货运系统(ACS)

欲分羹火车票业务

铁道部运输局综合部主任李军表示,火车票网络订票系统目前已进入调试阶段,相关商务合作也在推进中,由于涉及跟多个单位的合作,还不能确定具体开通时间。

上述中航信高层表示,中航信在电子票务领域具有技术优势,但目前双方合作还在洽谈当中。合作的难点在于利益。如果合作成功,中航信将把电子机票的技术系统及分销模式嫁接到火车票订票业务。

8月初,中航信董事长徐强对本报记者证实了中航信上述计划。

但一位交通运输业分析人士认为,随着铁道部大力发展高铁,铁道部与民航的竞争越来越明显,双方合作能否顺利,取决于“利益如何分配”。

争夺货运重组主导权

最近,市场还传出国资委、民航局有意主导三大航货运业务合并的消息。

整合的紧迫性在于,相对于航空客运市场,中国的货运业务一直处于“散、乱、弱”的状态,在中国国际市场上的份额不足20%。

“在家门口的市场份额都如此之低,这在全世界都很少见。”国际航空运输协会北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。

徐强证实,民航局和国资委的确有整合民航货运业务的计划。

目前传闻中的整合思路是,成立一家“超级货运公司”,这家公司一是从三大航空集团中挑选,但似乎很难有充分理由说服其它两大集团公司,另一条思路是引入其它央企旗下的货运公司加入到重组中。

徐强表示,民航货运业整合势在必行,而中航信是整合民航货运业的“最佳平台”。

目前,中航信正在努力打造货运数据中心。近日,中航信初步实现山东航空“济南——厦门”航线的货物“信息报文对做”,此举大力提高货运效率。所谓“信息对做”,是指以中航信研发的数据交换平台(iLink)为基础,使得航空公司、机场等企业之间进行货运数据的交换和转换。

一位民航研究人士认为,各大航空公司都在发展货运业,有的还合资成立了货运公司;而中航信最大的优势在于,各大航空公司都是中航信的股东,“就像机票业务一样,各大航把机票业务交给中航信做,货运业务也有可能都放在中航信下面”。

但中航信缺乏管理货运业务的实力和经验,仅在物流信息技术上有一定基础。


中航 信欲 欲分 分羹 鐵路 電子 商務
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广深铁路或步后尘整体上市

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太原铁路局成为中国第一个实现整体上市的铁路局。

由该局控股的大秦铁路(601006.SH)10月20日发布公告称,将公开增发不超过20亿股股票,以收购太原铁路局运输主业相关资产和股权,募集资金约165亿元。

本次收购涉及太原铁路局管辖的7条铁路干线和5条铁路支线,各类配属机车和客车,同时还包括朔黄铁路以及太原铁路巨力装卸有限公司的部分股权。

收购完成后,大秦铁路的煤炭运输业务将从山西北部扩张到山西全境,并基本控制了山西和内蒙古煤炭外运的主要通道。

而大秦铁路的业务范围,也将从铁路煤炭运输为主转向货运、客运全面发展,形成均衡的业务格局。同时,太原局铁路运输主业资产也实现了整体上市。

2006年刚上市时,大秦铁路的主要资产包括大秦线、丰沙大线和北同蒲线。本次收购完成后,公司收入将增加100亿元以上,而太原铁路局2010年的净利润预计将达到近30亿元。

太原铁路局在全国18个铁路局当中,是货运量最大、运输收入最多的铁路局。该局货物发送量占整个铁路货运量的六分之一以上,煤炭发运量占整个铁路运量的三分之一左右。

此次收购被业内认为是铁路行业投融资体制改革的一次重大尝试。

中 投顾问高级研究员黎雪荣认为,太原铁路局的整体上市,符合铁道部推进铁路局“公司化、资本化”的改革思路。她预计太原局整体上市后,广深铁路 (601333.SH,00525.HK,GSH.NY)下一步极有可能收购广铁集团的资产,推动后者实现整体上市。而太原局的上市模式,也将为上海铁路 局改制上市提供参照。

存量资产上市是社会资本进入铁路行业的一种方式。铁道部副部长王志国曾公开表示,铁道部一直在深化铁路的投融资体制改 革。社会资本投资铁路,包括以下几种方式:一种是合资建路,比如京沪高速铁路;第二种,鼓励其他的企业、社会资本投资铁路;第三种,就是把比较好的存量资 产上市。


廣深 鐵路 或步 後塵 整體 上市
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鐵路司法改革路徑 張泗漢

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100242393&time=2011-03-29&cl=115&page=all


有關部門一直不肯放棄自家權力,是鐵路司法改革中最大的阻力。而改革的方向,不僅要脫離鐵路系統,也要獨立於地方,成為真正的鐵路專門司法機構
張泗漢

 

  鐵路司法體制改革,是中央確定的重要司法改革任務。2011年新春剛過,鐵路法院檢察院的改制已悄然啟動,各有關法院、檢察院落實2010年 12月中編辦和兩高三部聯合簽發的《關於鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》,鐵路司法體制改革步入實質推行階段。目前,上海、北京、南寧、鄭州 等一批鐵路法院、檢察院,相繼按照相關文件組織實施改制方案。

  這次改革,是從根上改,質上改,要把鐵路法院、檢察院從鐵路企業中剝離出來,使之成為獨立於鐵路系統的專門法院,整體納入國家司法體制。兩院人 員不再是鐵路員工,集體納入國家司法人員序列,物資、經費全部納入地方,實行屬地管理。這對於確保法檢兩院依法獨立公正行使審判權、檢察權,維護社會主義 法治的統一和尊嚴,有著十分重要的意義。

  鐵路司法改革經歷了漫長歷程。早在「文革」結束後,鐵路司法隨著司法體制的恢復而設立之初,其存廢問題就存在爭議。梳理這30多年來的爭議和變遷,有助於為當下的改革釐清方向。

爭議源頭

  考慮到鐵路是全國的大動脈,又具有運輸的跨區域特點,1953年,中國借鑑蘇聯模式,成立了鐵路運輸法院,專門審理鐵路沿線刑事案件。在機構序列上隸屬司法部,並未歸鐵道部管轄。當時鐵道部門還歸軍隊管理。

  1954年憲法頒佈,按照「一府兩院」設置,人民政府和法院、檢察院設立。又根據《人民法院組織法》規定,設立軍事法院、鐵路運輸法院、水上運輸法院等專門法院。鐵路運輸法院設立基層法院、中級法院兩級,歸鐵路系統管理。

  1957年,在左傾思想幹擾下,很多法律制度,包括律師制度都被取消。當年8月,國務院56次會議通過《關於撤銷鐵路、水上運輸法院的決定》,9月將已經建立的19個鐵路法院撤銷。這並非意識到鐵路法院的獨立和公正性問題,而是當時法律虛無主義思潮影響的結果。

  「文革」結束後,隨著司法體制的恢復,1979年7月出台的《人民法院組織法》第二條規定,設立包括鐵路運輸法院在內的專門人民法院。1980 年,司法部和鐵道部根據《人民法院組織法》的規定,聯合發出了《關於籌建各級鐵路法院有關編制問題的通知》。1982年7月9日,「兩高三部」(高法、高 檢、公安部、司法部、鐵道部)發佈《關於鐵路運輸法院、檢察院辦案中有關問題的聯合通知》,建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院。

  當時就有人對此提出異議,認為在鐵路系統建立司法機構很不嚴肅,審判權的公正性受到影響,不符合法治原則。但是,這種反對意見還比較微弱,沒有形成主流意見。當時正值嚴打,鐵路作為治安重災區需要重點整治,需要加強打擊,反對建立鐵路司法的意見沒有佔上風。

  恢復後的鐵路法院在職能和機構序列歸屬方面有了較大變化,擴張了案件的管轄範圍,增加了民事和經濟審判功能。而原先的鐵路法院只承辦鐵路沿線的刑事案件。此外,還增設了高級法院,由兩級升為三級,使整個鐵路法院系統在司法體系中的地位得到提升。

  這時的鐵路法院和鐵路檢察院在業務上由「兩高」進行指導,管轄權還是歸鐵道部,當時增設的鐵路運輸高級法院就設在鐵道部。

  與此同時,1983年9月,六屆全國人大常委會修改了《人民法院組織法》,刪去了「專門人民法院包括:軍事法院、鐵路運輸法院、水上運輸法院、 森林法院、其他專門法院」(第二條第三款)的內容,將第二條第一款第二項中的「專門人民法院」修改為「軍事等專門法院」。也就是說,鐵路法院從此失去了設 立的法律依據。

  這實際上反映了當時的爭議。一方面,「嚴打」等需要加強了鐵路司法的地位;另一方面,在修改法律的時候,又取消了設立鐵路司法的明確依據。

  1987年,「兩高」發佈《關於撤銷鐵路運輸高級法院和全國鐵路運輸檢察院有關問題的通知》,撤銷了設在鐵道部的鐵路高級法院和鐵路檢察院。這 是一個折中的方案。其背景是,有意見提出撤銷全部鐵路法院和檢察院。當時討論中提出分兩步走,先撤高級法院和檢察院,因此「兩高」出台了這個通知。不過, 這個「兩步走」的意見沒有見諸正式文件。後來並沒有繼續撤下去,而是保留了基層和中級兩級鐵路司法機構,這種格局一直沿襲至今。其中的主要阻力是,鐵路部 門不同意撤銷。

  由此可見,鐵路司法的存廢一直存在爭議。鐵路司法的人財物都受制於鐵路部門,幾乎不可能保持獨立審判,司法權力的部門化現象,受到很大非議。儘管阻力重重,但改制必須進行。

阻力來自何方

  上世紀90年代初,全國人大、最高法院啟動修改《人民法院組織法》時,就試圖對包括鐵路法院在內的專門法院進行改革。當時有主張保留的,有主張全部撤銷的,還有主張保留一級的。

  後來的研究結果是,對專門法院總體上保留建制,通過人、財、物關係的剝離,擺脫有關部門的控制。按設想,專門法院經費由中央司法財政統一劃撥, 幹部由最高法院提請全國人大常委會任命,但因涉及諸多原因,改制方案的草案經過20多稿後擱淺,整體性的大規模改革沒有了下文,而是決定成熟一個解決一 個。例如,對於新疆生產建設兵團法院和檢察院的法律地位,1998年12月,全國人民代表大會常務委員會通過《關於新疆維吾爾自治區生產建設兵團設置人民 法院和人民檢察院的決定》,給予了初步解決。

  1999年10月,最高法院在第一個五年改革綱要中,對包括鐵路法院在內的專門法院的體制,提出逐步改變「由行政主管部門或者企業領導、管理的 現狀」。2001年,中央有關司法改革的文件亦指出:「逐步理順設在鐵路、林區、農墾等人民法院的管理體制,合理調整機構佈局,清理整頓現有人員,將人員 編制納入國家司法體系統一管理」。

  同年6月,最高法院副院長沈德詠在全國十四家鐵路運輸中級法院體制改革研討會上說,鐵路法院管理體制不順,一直是圍繞鐵路法院生存和發展的根本問題,已經到了非解決不可的地步,「但由於鐵路歷史長,涉及面廣,數量多,人員也多,因此體制改革會更加複雜更加艱巨。」

  解決「部門、企業辦法院」問題,是上一輪中央司法改革任務之一。這項改革從2004年開始,由中央政法委牽頭,最高法院、最高檢察院、中央司改 辦等幾個機關配合調研、協調。當年12月,中央司法體制改革領導小組提出了「關於司法體制和工作機制改革的初步意見」。2004年,最高法院第二個五年綱 要也明確提出,要「改革現行的鐵路、交通、民航、林業、石油、農墾、礦山等部門、企業管理法院人財物的體制」。

  2003年,鐵道部出台了《關於推進鐵路主輔分離輔業改制和再就業工作的指導意見》,嘗試將公檢法機關、醫院和學校等單位剝離出鐵路系統,交由 地方管理。但是,到目前為止,醫院和學校等的剝離早已結束,而鐵路公檢法的改制還未完成。這一狀況主要和改革的動力有關。對於鐵路系統來說,醫院、學校等 主要是負擔,但公檢法等機構,則主要是權力。

  由於各方的權力和利益博弈,改革一拖再拖,難以推行。2009年出台的《人民法院第三個五年司法改革綱要(2009-2013)》,未見鐵路法 院改革方面的表述。同年7月,中央出台正式文件,要求當年年底完成改革任務,但時隔近一年,具體的改制依然沒有實質性進展,到底如何改,也未見公開的徵求 意見和信息披露。

  改革的困難就在於,所涉及的複雜利益格局如何平衡,鐵路部門是否願意放棄權力,改革轉制後人員安排、經費保障等諸多方面如何解決等。有關部門一 直不肯放棄自家權力,是改革中最大的阻力。這也是這項改革橫跨2004年和2009年兩輪中央司改週期,遲遲不見具體動靜的重要原因。

  鐵道部雖然只是國務院的一個部門,但鐵路是國家的交通大動脈,涉及到穩定,要改變非常難。2008年的大部制改革中,設立了集公路、航空和水運的大交通部,但鐵道部仍獨立存在,就可見一斑。

改革「兩步走」

  這些年來,社會上不斷呼籲改革,歷年的全國「兩會」,都有代表委員建議廢除或改革鐵路司法,以防止司法權力的部門利益化。2005年,江蘇省高 級法院院長公丕祥、湖南省檢察院檢察長何素斌等104名人大代表提出提案,建議立法禁止在行政機關、企業、事業單位設立法院、檢察院。2006年,全國人 大代表、河南省高院院長李道民和32名人大代表提交議案,建議取消鐵路運輸等專門法院。2009年,全國人大代表、吉林省高院院長張文顯等人建議,盡快將 鐵路、林業、農墾等法院一律納入國家司法體系,與部門、企業徹底脫鉤。

  與此同時,從2003年以來,先後有多位公民和律師,在涉及鐵路案件訴訟失利後,紛紛將矛頭指向了訴訟糾紛的裁判者本身,以公民建議等方式向全 國人大多次提出撤銷鐵路司法的建議。例如,2009年4月,曹大和被捆綁致死案宣判,綁死曹大和的列車長黃建成獲輕判,社會上對鐵路法院合法性的質疑繼續 升溫。當年6月,16名北京學者、律師、記者聯署將《關於對鐵路系統司法權進行違憲審查的公民建議書》提交全國人大。

  可見,改革勢在必行。目前改革的方向已經明確,問題是具體如何改,當下的主流意見是保留鐵路司法建制,但要脫離鐵路系統,理順關係,納入國家統一司法體制。還有一些意見主張改革一步到位,即鐵路法院體制不僅脫離鐵路系統,也要獨立於地方,成為真正的鐵路專門法院。

  我個人基本支持後者,根據我國的實際情況,改革可以分兩步走,先將鐵路司法從鐵路企業中剝離出來,納入國家司法體制,人財物交地方管理,這只是第一步。

  司法改革既要打破部門化,也要打破地方化,待條件成熟時再進行第二步。鐵路法院要獨立於地方,設三級,由上而下自成體系。例如,在首都設立鐵路 高級法院,中級、基層法院按照鐵路局、段分佈領域設立,法院人員由全國人大授權最高法院任命,司法經費由國家財政直接劃撥,司法行政和審判監督統一在最高 法院,使之成為名實相符的專門法院。

  而且,在管轄範圍方面也要調整。鐵路法院只負責鐵路沿線的刑事案件,可以包括刑事附帶民事案件,但純粹的民事案件,不應該由鐵路法院管轄。

  如果鐵路司法改革,在去除司法部門之外,還能在打破司法地方化方面有所建樹,或許還能為整個國家的司法體制改革開闢蹊徑。比如,司法機構設置打破行政區劃限制,將有助於保障司法權力的獨立公正行使。

  張泗漢為國家法官學院教授、最高人民法院研究室原副主任

鐵路 司法 改革 路徑 張泗 泗漢
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高鐵「大躍進」降溫 中國高速鐵路狂飆8年後減速

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劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定,急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

新任鐵道部部長盛光祖上任後,中國鐵路發展方向發生轉變,「充分利用高鐵大投資為市場服務,但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪華等思路在盛光祖上任後變得更加明朗」,國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴本報。

日前,鐵道部稱,計劃6月底開通的京滬高鐵將從設計之初的最高時速380公里降至300公里,此前一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅,由此未來列車票價可能也更加平民化。

減速並不止於京滬高鐵。據羅仁堅向本報介紹,鐵道部日前正式公佈了「套跑」思路,「讓建成的350公里/小時高鐵軌道上也可以跑250或者200公里/小時的機車」。

事實上,配合這種「套跑」思路的機車車型也接近完成。安邦諮詢在一份報告中稱,鐵道部曾委託中國南車株洲電力機車有限公司開發能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號系統的機車。

這種機車跟一般的火車頭沒有太大的區別,但可在高速鐵路上以每小時200公里的速度行駛。根據發改委的有關規定,這種火車頭牽引的普通客車票價標準應該參照1995年制定的普通列車票價執行,外界戲稱之為「窮人的高鐵」。

羅仁堅說,「套跑」一方面節約成本資源,另一方面更加滿足大眾市場的需求,「這一政策會帶來高鐵技術發展以及運營組織模式的轉變」。


取道「市場換技術」

2004年夏天,北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕,鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單——200列時速200公里動車組。

鐵道部當時規定,國產機車只能作為外國公司的附屬公司參與,外資企業必須以鐵道部規定兩家機車製造企業作為招投標的窗口。鐵道部作此佈局考慮的是,既能引進技術,又能保證將來生產出國有自主品牌。

這是一年前做出的決定。劉志軍2003年升任鐵道部部長,提出「鐵路跨越式發展戰略」,中國高速鐵路建設提上日程。

為了追趕速度,鐵道部放棄了自主研發的「中華之星」高速列車平台,換而採取「市場換技術」戰略,吸引國外高鐵技術。

中國高鐵龐大的市場對跨國企業垂涎欲滴:一旦拿到訂單,不僅僅是銷售機車,關鍵是只要技術躋身中國市場,此後就可源源不斷將零部件訂單收入囊中。

其後2005年鐵道部再次發出300公里/小時列車的大單,「兩次招標後最終龐巴迪、西門子、阿爾斯通、川崎重工四家入選其實是一個利益平衡的結果」。當年參與競標人士向本報記者暗示,四家企業都在不同層面找到了鐵道部負責人進行遊說和公關。

在200公里/小時訂單中鐵道部規定「10列整車購買,20列散件進口,170列國內總裝國內製造」,其實是為了部署引進—消化—再創新。

王夢恕告訴本報記者說:「中國先拿出國外進口的少量整機進行拆解『反建』,由國內技術人員親自進行組裝和調速,然後再根據加工工藝圖紙,進行散件組裝,最後逐漸自主製造再在外方技術基礎上進行創新。」

以西門子為例,2007-2008年德國的3列整車製造完成運往中國,2008年6月中國在此基礎上完成首列國產化動車組,2009年完成其他57列國產化動車組。

在此期間,按照技術轉讓協議,四家技術轉讓方應負責對合作的中國裝備製造企業包括設計、工藝、生產、管理等崗位人才的培訓。

如2005年,南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司技術中心副主任許韻武帶領下到日本川崎車輛廠接受培訓,學習和消化日方的管理經驗和製造技術。截至2005年8月,南車四方機車公司先後派出採購、設計等4個團組出國接受培訓。

80多歲高齡的王夢恕回憶起當年這場消化引進再創新的過程,話語中帶著雀躍:「國內南車和北車兩大集團本來就有裝備製造的基礎,在這些基礎上內行一點即破。短短2年內,中國工程師很快就把整個電力機車的製造技術消化完畢」。

長客股份董事長董曉峰曾介紹,儘管長客引進的是阿爾斯通的技術,但是對原型車做了大量修改,幾乎等於設計了一款新車。

這就是所謂再創新:比如原型車寬度只有2.9米,難以滿足國內大運量的要求,中方把寬度增加到了3.3米,整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車,整車專利屬於中國。


爭議「劉跨越」

2010年鐵道部對外宣稱「時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上」,伴隨之貼著「made in china」(中國製造)標籤的高鐵走向海外。

中國開始向南美甚至歐洲輸出高鐵技術和製造能力,這令當年那些教會中國如何製造高鐵的跨國公司們深感威脅。

2010年11月17日,日本川崎重工在接受《華爾街日報》訪問時表示,自己和其他高速列車製造商不認同中國高鐵宣稱創造了自有技術的說法,「多數列車幾乎與專利輸出國的一模一樣,只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動,此外就是改進了推進系統以提高速度」。

但另一家外資公司前任高管在接受本報記者採訪時認為,中國的這種做法並沒有違反相關規定,只不過是由於中國與其在海外高鐵競標時產生競爭關係,令專利輸出國感到不悅。

目前國內的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 分別是在龐巴迪的Regina、日本的E2-1000、西門子ICE3、法國阿爾斯通的SM3四種車型的基礎上「引進、消化、再創新」而成。

在中國國內,反對者認為跨越式發展使得鐵道部背上了萬億債務,在壟斷體制下發展起來的高鐵擠壓了原有的鐵路版圖,造成出行成本增加、出行選擇減少。

主導這場跨越式發展,並因此得名「劉跨越」的劉志軍在2011年春節後不久因經濟問題被「雙規」、撤職;曾被稱為「高鐵第一人」、直接操刀高鐵技術引進的張曙光也隨後落馬。

一直喊著「提速」口號的中國鐵路大發展在狂飆突進8年後終於降溫。

中國隧道專家中國工程院院士王夢恕對本報記者說,「中國在短短五年內掌握了動車組九大關鍵技術及10項主要配套技術,將中國鐵路速度提高到最高350公里/小時,正得益於這種引進—消化—再創新的方法,生產出自主品牌,否則中國高鐵發展要晚很多年。」

王夢恕認為,雖然極度壟斷的鐵路市場在招投標環節產生腐敗,但劉志軍時代引進技術帶領中國快速進入高鐵時代的成績不容否定。


高鐵 大躍進 大躍 降溫 中國 高速 鐵路 狂飆 年後 減速
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鐵路改革如何起步

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100263795&time=2011-05-29&cl=115&page=all

若想重新恢復鐵路的市場化方向,就必須重建長期以來被嚴重破壞的產權結構與產權關係,第一步可先行實現鐵道部層面的政企分開
榮朝和

 

  中國鐵路改革進度慢,過去多被歸咎於改革的決心不夠大。其實,鐵路改革緩慢的原因,在某種程度上也是由於其難度大;而改革難題的核心,在於鐵路產權關係的特殊性與處理的複雜性。可以說,對鐵路產權問題的認識深度,決定著鐵路改革的方向與進程。

鐵路產權關係特殊性

  公益性、網絡性、共享性以及自然壟斷性等技術經濟特徵,決定了鐵路產權關係的特殊性。

  鐵路作為典型網絡型產業的特點包括:固定基礎設施網與移動載運工具以及客貨運輸對象之間不可分離的強關係;強大的運輸能力與相對分散且不均衡的運輸需求之間的關係;顯著的運輸密度經濟與網絡幅員經濟要求;多部門聯動合作,以及嚴格的作業流程與時空精準性要求等。

  其相關產權特點,體現在以下幾個方面:

  一是設施共享與過軌運輸。由多個企業共同利用線路、場站和其他設施設備,並分享同一財產的使用權和收益權,在鐵路產業組織結構中十分普遍。而隨 著鐵路重組導致行業內企業數量和形式的增多,設施共享所引起的產權關係正在變得越來越複雜。另一方面,運輸產品本質上從起始至終到的完整性要求,時常會超 過鐵路企業在空間分佈上的邊界,導致車輛或列車在企業之間跨界過軌運輸。鐵路效率的提高,要求在設施以及設備的共享與適當的產權制度之間找到平衡點。

  二是運行指揮權。運行指揮權是鐵路最重要的生產指揮權,也是最重要的核心控制權力,它不但對運行安全和效率具有重要意義,也對鐵路線路、機車車輛和其他主要資產的能力分配和實際利用產生決定性影響。各國鐵路企業歷來都主張擁有自己線路的運行指揮權。

  三是開放路權與鐵路企業邊界的調整問題。開放路權更多地是指強制承擔的義務,規定鐵路公司必須允許其他企業利用自己的線路設施。

國鐵系統產權關係現狀

  在中國鐵路行業中,以鐵道部作為國家出資人代表投資形成的國鐵系統居於絕對主導地位,同時鐵道部又是鐵路的行政主管部門,因此鐵道部集鐵路資產 所有權及行政管理權於一身。在現實中,鐵道部在鐵路產權配置中所擁有和支配的程度,又遠遠超過其出資者代表及行政主管部門身份所對應的內容。

  鐵道部所享有的行政管理權和股東權,本應以外部機構和內部股東的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的體制框架下,鐵道部不僅作為外部管理機構行使行業管理職能,更將股東權外化於企業,產生股東權濫用所導致的企業產權殘缺。

  此外,還存在著運輸調度指揮權的問題。在中國國鐵系統中,鐵路局一直被認為是運輸企業,但國鐵一直在採用生產高度集中管理和財務「收支兩條線」 的體制,服從統一指揮調度,一直是作為運輸企業的各鐵路局必須承擔的義務,因此鐵道部實際上是一個大型集團企業,鐵路局只是鐵道部的地域性分支機構,其財 產邊界、業務邊界、成本和責任邊界以及收益邊界在該網絡中都難以界定清楚。這是鐵道部剝奪下級企業一系列重要財產權利的制度性基礎。

  在目前的運營體制下,國鐵各路局之間的分界是把幾乎所有的鐵路大干線都切成幾段,路網不合理分割必然導致跨局客貨流成為絕大部分,而列車也必然 頻繁跨局運行。如果鐵路局都是獨立的市場主體,這種跨界運輸所導致的交易頻率和交易成本之高,將會無法承受。而中國鐵路能力十分緊張,鐵路內部和社會各方 面都不允許設施與設備的使用效率出現下降,因此必須有一個凌駕於企業之上的機構,成為維護路網完整性利益的代表。這就是為什麼鐵道部在國鐵路網上一直實質 性地指揮生產、分配收入並核算成本的原因,它必須對全路進行包括生產和財務方面的嚴格控制。也就是說,鐵道部干預或剝奪鐵路局運行指揮權的理由,正是為了 保持鐵路網的運營效率,但這又是以犧牲鐵路企業的效率為代價的。這確實成為一個有趣的悖論。

  除了鐵道部與所屬企業的產權關係,還存在著國鐵系統與地方性鐵路的矛盾與摩擦。由於目前行業的運營規則不健全,幾乎所有的地方鐵路都在與國鐵的 車流交換方面遭受過排斥,造成客貨流與運輸收入被迫流失的情況,這使得其他鐵路投資者和經營者的財產權利無法得到切實保障。國鐵依靠自己的行政性壟斷獲得 了排斥他人的地位。

  近年來,鐵道部通過與各省市簽署「部省協議」,調動了地方政府建設鐵路的積極性,也給鐵路創造了一個超常規發展的機會。出於多種考慮,對通過 「部省協議」建設的合資鐵路,絕大多數都必須由鐵道部控股,而且一律採用「委託運營」模式使其失去運營控制權,變成單純的線路資產公司。在許多公司的重大 事項中,作為重要出資人的地方政府大股東,往往被剝奪了決策權甚至知情權,權利嚴重不對稱。合資鐵路本來有可能在建立規範的企業治理結構上,遏制股東權濫 用方面有所作為,但鐵道部執意控股並絕對控制所有合資鐵路公司的意圖,使原本推動鐵道部改變既有行為模式的希望變小。

鐵路產權關係重構方向

  從產權關係入手推進鐵路改革、提高運營效率、實現良性發展,必須解決以下三個方面的問題:

  一是解決好中央與地方的鐵路事權分工。在分工逐漸明晰之後,將會形成國家鐵路、區域鐵路和城市鐵路合理分工、相互支撐的路網基本格局,進而提出政府間合理分工的明確要求。

  二是實現政企分開,並在行業內構建起由真正企業形成的產業組織結構。必須設計出在資本結構、業務邊界、產權與組織形式各方面能夠切實自立、高效的鐵路企業。可考慮以幹線加區域作為鐵路企業邊界的依據,也可採用建營分離、網運分離和業務分離等途徑來構建鐵路產業。

  三是在整個鐵路網上建立符合市場需要的運營規則。這需要在鐵路企業之間引入平等主體之間的交易制度,通過相關運行規則特別是設備與設施共享、過軌運輸和互聯互通規則的進步,來促進合理的交易並提高系統效率,形成子系統能夠自為和自律的良性組織結構。

  準確把握鐵路產權關係的特殊性,並以此為依據合理確定鐵路組織形式、運營管理體制及資產與業務邊界,是構建鐵路行業規則與秩序的制度性基礎。全 新鐵路產業組織構建成功與否,在很大程度上取決於對鐵路產權關係的認識程度與解決程度。由於需要探索的東西很多,因此這裡沒有最優方案,也不可能一步到 位。在缺少足夠認識和解決方案的前提下,不宜貿然分割鐵路,以免徒勞之工並造成更大被動。

  作為過渡性方案,第一步可先行實現鐵道部層面的政企分開,以國家鐵路總公司承接原來的企業職能,而將剝離出來的政府職能併入交通運輸部。特別是作為先決條件,任何鐵路改革方案都必須妥善處理近年來大量積累的建設債務問題,其中也包含重大產權難題。

  若想重新恢復鐵路的市場化方向,就必須重建長期以來被嚴重破壞的產權結構與產權關係。

  作者為北京交通大學經濟管理學院教授

鐵路 改革 如何 起步
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中電的鐵路營生

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中電六年間獲得超過20億元鐵路項目的採購訂單,但這些項目普遍盈利不佳,利潤流向何處
財新《新世紀》 記者 於寧

 

  由於前任董事長裴志鵬長達五年的舉報,中國電氣進出口有限公司(下稱中電)近年來鐵路生意大幅萎縮。但這家在北京市屬外貿系統排名第三的公司,一度在京九線、青藏線等多個鐵路項目中中標,至2005年累計獲得了超過20億元的鐵路訂單。

中電在鐵路項目中最賺錢的可能要數青藏線。Cancan Chu/Getty Images/CFP


  2011年6月21日上午,在北京王府井舉辦的三級檢察長公開辦公會上,裴志鵬又向最高檢的有關領導遞交了舉報信。舉報信不僅直指青藏鐵路相關項目中原鐵道部官員涉嫌受賄,也質疑公司數樁鐵路訂單的大部分利潤以諮詢費名義轉出背後,存在非法交易。

  目前,北京東城檢察院針對此案的調查仍在進行之中。儘管中電現任紀委書記蔣茁偉強調諮詢費均是公對公,不存在個人商業賄賂問題,但由此暴露出的鐵路競標中的潛規則仍引人深思。

誰是真正的競標人

  中電名頭頗響,註冊資金才1000萬元,1981年由機械部下屬企業出資聯營。原本主要從事機電進出口,在壁壘森嚴的鐵路行業並無優勢,但自 1999年武廣鐵路的2000多萬美元訂單開始,至2005年中電共獲得超過20億元訂單,在京九線、哈大線、秦沈線、貴婁東、西線、朔黃線、寶蘭線、寧 西線、青藏線等項目的設備採購中屢屢中標。

  當時裴志鵬正任中電董事長。鐵路項目由業務二部統管,令他不解的是,每年年初二部匯報鐵路項目時總是成果喜人,年終算賬卻並不賺錢,利潤流向何處?

  2001年,中電的香港公司——新訊(香港)有限公司中標了秦沈客專無線集群通信設備項目,該項目總合同款約371萬歐元,公司估算這筆交易可帶來70萬歐元(約合600萬元人民幣)利潤,於2002年2月執行完畢。

  裴志鵬稱,到2002年6月合同執行完四個多月後,中電又與北京世紀瑞爾技術股份有限公司(300150.SZ,下稱世紀瑞爾)補簽一份技術服 務協議,將70萬歐元利潤中的67萬歐元轉到世紀瑞爾。從財新《新世紀》看到的協議複印件看,雙方約定,合同採購總額為371萬歐元,其中給外資供貨商馬 可尼的貨款285萬歐元,甲方(中電)代理費3.7萬歐元,新訊(香港)有限公司的商務費用14.8萬歐元,世紀瑞爾銷售費用67萬歐元。

  由此來看,中電在這樁鐵路採購中似乎只是一個通道,交易的真正運作者和獲益者是世紀瑞爾。

  裴志鵬稱,這等於公司幫別人洗錢。公司有關人員當時向檢察機關解釋,其中40萬歐元通過香港新訊打到國外賬戶,另27萬歐元在國內兌換人民幣支付。2007年調查時,世紀瑞爾副董事長王鐵在國外,調查沒有進行下去。

  中電現任紀委書記蔣茁偉則稱,檢察機關的調查結果是,這是一份公對公的合同,錢也到了世紀瑞爾的賬戶。主管鐵路項目的公司副總黃靜稱,當時他們 找過準備參與投標的摩托羅拉、諾基亞、馬可尼三家,希望做他們的代理,都沒有結果,後來「世紀瑞爾找到我們,因為他們與馬可尼有技術合作,報價和標書都是 『世紀瑞爾製作的』」。

  長年參與鐵路項目的黃靜深感鐵路競標之難,「我們是小公司,路外企業,找項目辛苦得不得了。我曾經遇到20多家企業搶一個代理權,中標率不到十分之一,收1%的代理費都中不了標。這個項目給了我們5%,很高了。」黃否認公司鐵路訂單有20億。

  而世紀瑞爾當時也必須依靠中電的名頭及進出口資質才能完成這筆交易,因為採購涉及外匯結轉。世紀瑞爾那時還是小公司,1999年由畢業於北方交 大的牛俊傑、王鐵兩位自然人出資300萬元創立,如今在鐵路安全監控系統市場以20%市場佔有率排名第一,累計做過400多個鐵路安全監控項目,去年底上 市募資11億元,收入2.34億元。

  裴志鵬提供的情況顯示,秦沈項目中新訊還中標了另外兩個項目——通訊儀表、航測影像,合同金額168萬歐元,但他稱,簽約後中電公司同樣沒有看到執行情況,也沒有獲得收益。

服務費流向

  另一單諮詢費則流向招標設計單位。2000年8月,中電全資子公司「上海電氣進出口公司」中標了貴陽-婁底西線的自動閉塞系統。

  裴志鵬稱:「這是典型的圍標。參加投標的只有中電和其全資子公司上海電氣進出口公司(下稱上海中電),結果後者中標,具體執行仍是中電。」

  據裴稱,其中外貿合同讓中電六部的唐陸先印製了假名片,冒充上海中電簽字。而與供貨廠家——上海鐵路通信工廠所簽合同也是由別人替唐陸簽名,誤將「唐陸」寫成了「唐路」。

  中電的業務二部負責鐵路業務,六部的唐陸只是幫忙。一位參與的中電人士稱:「當時有兩個包,準備中電總公司和上海中電分,結果二部在報價時出了問題,都讓上海中電中標了。」

  但中電副總黃靜堅決否認這是圍標,稱招標必須超過三家,當時還有其他投標者,而且中電公司是代理其他客戶投標,並非代理北京全路通信信號研究設計院(下稱通號院)。

  2000年12月,也是在合同開始執行後,上海中電與通號院簽訂協議,將該項目產生的977萬元利潤中的921萬元,以諮詢投標文件編制費、外 貿合同及內貿合同技術條款編制及審定費、所供產品的技術服務費、技術轉讓費等名義轉至通號院,中電僅獲利56萬元,前述中電知情人士稱「僅夠支付成本」。

  裴志鵬稱,該項目的招標實際上是由通號院先行設計方案,包括設備選型、確定廠家等,他們又幫助中電製作投標文件,再向中電「推薦」供貨商,也就 是說,整個過程設計單位一手操辦。其「推薦」的廠家即為北京與上海的鐵路信號工廠。而黃靜則解釋稱轉出的這筆費用是支付貨款,因為通號院掌握技術並委託兩 家工廠生產。

  裴志鵬認為,中電公司主要以機電產品進出口為主,有成套出口輸變電設備的資質,又有單機出口優勢,在眾多鐵路系統公司中也無優勢,所以只能淪為 代理角色,訂單雖大並不獲利,且交易中問題重重。黃靜則認為這恰是外貿公司的生存現狀,其他行業的代理費也不高,平均為2%左右。

4.3億緣何一次到位?

  中電在鐵路項目中最賺錢的可能要數青藏線。2001年6月青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段開工,2006年7月全線運營,總投資超過330億元。

  裴志鵬舉報稱,2003年,在青藏鐵路招標過程中,中電有關人員通過向鐵道部掌握實權的官員行賄,拿到7000多萬美元(約合4.3億元人民幣)的巨額採購合同,用於採購一美國公司(GE)的通信信號設備,資金一次性到賬。

  他在舉報信中指稱,有兩位官員拿到現金。一是由公司一部門經理在政協禮堂門口將5萬美元給一位官員的妻子,又用10萬美元給他兒子在美國註冊公 司;另一位官員獲得一輛高級轎車,還有一位官員退休後被安排到公司工作。但是,中電的蔣茁偉稱,檢察機關以及鐵道部紀委已經反覆調查,並未查實上述情況。 財新《新世紀》記者採訪了裴志鵬提出的「送錢者」,她亦否認上述事實,稱只參與了前期談判。

  不過,合同簽署後,青藏指揮部很快將上述4.3億元全額打到中電賬戶上。「這嚴重違反常規,按常規應先支付部分預付款,再根據項目執行進度分期付款。」裴志鵬稱。

  他的舉報材料稱,第一筆款2億元付到了中電在中國銀行總行營業部的賬戶。時任中國銀行營業部總經理的李氓及孔傑處長意識到,這是一起嚴重違規事 件。為了對國家重點項目負責,他們決定對這筆款開立專戶嚴格監管,嚴格限制款項支出,禁止挪用。中電有關人員馬上又找到工行北京分行正陽門分理處,把另外 2.3億元開戶進賬。

  對此,中電副總黃靜的解釋是:「供貨商GE要求我們開100%的信用證,不同意分期付款,而公司賬上沒那麼多資金(銀行授信也需要交30%的保證金),而我們又瞭解到青藏線是國家資金必保項目,指揮部有錢,所以要求一次性支付。」

  2006年7月青藏線全線運營。「但直到2008年7月公司賬上還趴著9400萬元預收款沒有用,2009年賬上還有4000萬元,當時採購的 是美國的設備,不可能欠外資的貨款,實際上就是項目未用資金,或者是匯兌收益時間差所形成的利潤。」裴志鵬稱,「中電支付給供應商的是外幣,而一次性獲得 的是全額人民幣,僅匯差收益就有幾千萬元。」

  黃靜強調,青藏線項目是專戶管理,只能專款專用,匯兌收益也是歸屬青藏公司。而且公司現在還在繼續進口GE的產品,或是用於維護返修。

  據悉,青藏鐵路開通並不順利,僅通信信號系統調試就花了很長時間。據媒體報導稱,當時GE的ITCS信號控制系統不太穩定,甚至出現「丟車」現象,即控制中心計算機無法確定列車走行狀態和位置。

  在開通前一年,曾有中央領導親臨視察時,通訊信號在測試中連接不上。「當時在場的人都非常著急,直接分管通信設備的運輸局副局長胡東源因此被免職。」鐵道部一位內部人士稱。

  裴志鵬1985年任中電總經理,1996年任董事長,2005年1月離任後由王勁松接任。2006年裴志鵬開始舉報後,中電的鐵路生意就越來越 少。中電紀委書記蔣茁偉的解釋是:「鐵路生意太難做了,利潤太低,這麼個小項目,檢察院還去鐵道部查,惹來這麼多麻煩,誰還做呀?」不過,去年中電與白俄 羅斯又簽訂了4.3億美元的電氣化鐵路項目,由中國的銀行提供買方信貸。

  在接受財新《新世紀》記者採訪時,中電方面稱裴志鵬舉報不實,是為了個人目的長期舉報,他任職期間給公司造成大量債務,其多位親屬亦曾在公司任 職。裴志鵬則強調,公司在2002年及2005年的私有化改制中存在國有資產流失,自己在任時已提出全面審計,希望將改制、不明賬戶這些問題予以徹查。真 相究竟如何,仍有待檢察機關的進一步調查。

中電 鐵路 營生
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鞍鋼系列 – 汽車板與鐵路重軌 會計仔筆記

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鞍鋼是神州7號太空船指定用鋼材,鋼水肯定是全國最前列之一,但由於鋼材是有好多種,不同行業都有不同要求,達到行業的要求才至為重要。鞍鋼07的目標是每季打進一個新的行業。鞍鋼有幾大主營產品,分別汽車板、家電板、集裝箱板、造船板、管線鋼、冷軋硅鋼。我們現在我們嘗試從鞍鋼產品的幾個下游行業去看它的前景,現在先講汽車板。

 

汽車板係高技術產品,主要係冷軋板及鍍鋅板。國內汽車板王者係上海既寶鋼,坐擁50% market share. 馬鋼剛實現汽車板市場零的突破,以前因為質量太差,攻唔進市場,宜家搶到一個叫奇瑞的外國車廠。不過,由於佢同寶鋼都在長三角,想搶寶鋼既汽車板市場,似乎難度又會比其他鋼企大d. 

鞍鋼在國內汽車市場約佔10% market share, 和武鋼差不多,其他的30% market share 差不多都在外資手上,三大鋼鐵巨頭寶、鞍、武之外參與極少。鞍鋼現有國內客户有吉利、神龍、華晨寶馬、一汽等。現在集團的主攻目標是國內轎車板市場,持著超強的R&D能力,鞍鋼攻進汽車板市場的時間是國內最短的,由研究開始只是五年,比market average 九年短得多。現時的main seller 是減重車板。

鞍鋼在國外客戶的成果遠比國內客多。064月開始,產品銷進德國大眾車廠 (Volkswagen) , 大眾現正為大眾、AudiBenz、保時捷、藍保堅尼、西特、斯柯等品牌製造汽車。另外,美國通用在華車廠、韓國大宇、韓國現代也是用鞍記車板。另外,06年四月開始,鞍鋼和德國最大鋼鐵公司蒂森克虜組成合營公司,把汽車板及其他產品銷往歐洲其他車廠及公司,出口地區有義大利、德國、英國、西班牙、荷蘭、比利時等。這些客戶都是06年至07年陸續搶得的,06YTDaverage 並不能反映它們的07 full year effect,加上不少公司的supply chain management 都有試單制度,再加上歐洲復甦及歐元上升,07年的銷量06年肯定會比06年為高。現在美國講緊想征27.5% 懲罰性關稅,且看看收唔收得成,如果收唔成,較平價鞍鋼車板相信會成為General Motors 美國本土市場的救命稻草,能否攻入美國就睇政策點走。如果收唔成,我覺得攻入的機會很大,因為收造紙業的懲罰性關稅時GM 真係嘈得好大聱。

講完汽車板,宜家又講下鐵路重軌。

和鐵路有關的大事有兩個,一個是十一五其間中國會大建鐵路,這個係人都知,和鐵路列車、鐵路建設有關的股票都炒上天價。第二個是全國鐵路會在07418日提速,「418第六次大提速」,由已前走160km/h 升至200km/h,所以新聞說直通車這幾個月會常誤點,這是因要鋪過哂鐵軌。舊鐵軌承受不了速度,而且部份鐵路要拉直,否則入彎會有危險。中央鐵路局已下令,所有地方鐵路單位達不到提速要求,有關人等全部下馬,阿媽都無情講。我農歷年番上去時,看到地方報紙,鐵路局所有人員今年唔準放假,唔準回鄉,鐵路局會出酒店旅費比所有員工鄉下家人到工作單位同佢地過年,聽報紙講租既地方仲唔差tim, 係咪好誇張呢?

為了配合新的高速火車技術要求,所有高速重軌的規格由每公里50kg/m 改到每公里60kg/m, 部份彎位更要加至70kg/m,這裡已經有20% growth,更重要的是除了這一兩年落地的重軌之外,之前做的全部要在這幾個月換哂,大家現在明白點解地方鐵路局會出錢請員工的家人來過年。

跟據大陸的評論,鞍鋼現有鐵路重軌產品三份一market share,青藏重軌便是鞍記出品。現時中國重軌市場最強者是新鋼釩、其次包頭鋼鐵,兩者都已成功研發出100m的無縫350km/h高速公路重軌,鞍鋼最長者只是50m, 350km/h,但據聞鐵路局已經下令平均採購,因為時間實在太迫切,鞍鋼百米高速重軌已研發成功,將於074月投產,十一五期間仲大把世界。馬鋼重鋼又如何唔好意思,冇,你有冇聽過熱刺同雷丁會有份踢歐聯

其實,重軌市場三份一market share,即係對profit 有幾大影響這個問題,財演發現到會立即同你吹到上天,數佬會同你講verify and quantify,睇下數據先。

2006國家統計局資料,一年重軌產量200萬噸,1/370萬噸,佔總鞍記06年鋼材5%左右,不過因為換軌加系統升級工程會阻慢列車,以京九線的經驗,應該07Q1先係高峰期。好似426A股會出PRC GAAP07Q1條數,大家睇野。By the way, 國家統計局已經講左話鋼鐵行業07Q1 vs 06Q1 3.6倍,這是因為主流鋼企(不包括安仔) 06Q1深受鐵礦石加價之苦,所以安仔既growth應該冇佢地咁勁。

如果看好鐵路重軌業又可投資A股的朋友,留意下新鋼釩(000629),不過請記住這不是投資建議。新鋼釩係鐵路重軌領域的市場佔有率及技術龍頭,而且size細,所以重軌sector 對佢影響好大。中國出口的重軌差不多由全部由佢一手包辦。

鞍鋼 系列 汽車 板與 鐵路 重軌 會計 筆記
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中國自動化系列 - 鐵路篇 會計仔筆記

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繼續講十一五之下的鐵路機遇

講多少少鐵路,先講什麼是RIS (鐵路聯鎖系統),它是一個系統,將一個區域中的車站連起來,看看列車安排情況,會不會有列車因誤點或其他特殊因素令下一個車站的列車有什麼影響,統籌區域內各個車站應變。418提速後,總不可以發email 吧。

中國十一五鐵路發展好多人已經講過不少,筆者曾經下過不少苦功研究。十一五對鐵路發展的投入實在龐大,這些錢會放在 (i)興建新高速鐵路;(ii)現有鐵路提速;及(iii)現有鐵路電氣化。面對這塊大肥豬肉,各方鐵路巨頭都出盡渾物解數。

當時有幾間公司,分別有i) 中國的代表株州所(即株州南車) 的中華之星: 中華之星在沈陽-秦皇島線上曾經跑下314km/hr 的高速,是中國本土的希望,可惜關鍵時刻在鐵路局面前試車出煙,完全出局,中華之星現已拆零報廢。這裡有多點資料。http://www6.tianya.cn/techforum/Content/21/530248.shtml

ii) 德國西門子,可皆個談判代表太臭串,完全不肯做技術轉讓,出局,總裁辭職。iii) 法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪分別中標,它們都願意作出一定的技術轉讓並和中國的南車集團和北車集團建立合營公司,當然收費唔平。

所謂的70%國產國產化政策,現時的做法如下,第一個stage先進口整列列車,下一步進口零件在中國裝配,最後才讓中國自行生產。中國企業並不擁有這些技術的知識產權,只是有在十一五期間的生產權。當然,中國人學會了之後會唔會偷左再發展另外一些新技術就唔知。

之前說株州南車在這批CRH(China Railway Highspeed) 中全軍覆沒,是否從此玩完? 答案是否定的。因為日本的川崎重工的合營公司就是中國的南車四方,當去到第二個stage 進口零件和第三個stage 自行在中國生產時它將會有份,不過銀碼當然比市場當初發哂青光果時估既細,而且可能亦要多點耐性等到第二第三個stage,同埋唔知佢是否需要分攤中國政府比出去的巨額技術轉讓費,這也是重大風險之一。

遊完花園了,統一外購買的包括列車及零件,外國的列車天眼系統,但是卻沒有包括車站鎖系統(RIS). RIS 銀碼當然不能和列車相比,但對於自動化的規模來說,卻是難得的大機遇。

讀者可能會問,如果RIS 生意咁大,為何在招股書中RIS 的銷售在 2006 只有39m?可看看招股書業務2 的p3-p5,原來除了之前講的馬鋼鐵路之外,2004-2006 只有兩間鐵路公司買過 RIS,分別是青海和西藏,即是青藏鐵路。青藏鐵路在2006年7-8月間開張,之前有大把時間準備,當然一併上埋。其他的呢? 今年4月18日全國鐵路先來了一個第六次大提速,之前所有工程人員都忙到死下死下,點搞? 我睇公司會睇好多timing difference,除左會計制度的時間差之外,還有這些operational timing difference. 我相信四一八大提速之後,各地鐵路局必會紛紛上馬搞RIS,招股書冇寫得咁詳細,但管理層都講RIS 市場會係好高速發展。

當然,除了系統銷售收入之外,RIS 亦會享有超高的maintenance fee 收入,這是其他裝備製造業所沒有的。

中國 自動化 自動 系列 鐵路 會計 筆記
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一份未出台的鐵路改革方案

http://magazine.caixin.cn/2011-09-16/100306069.html

  鐵道部既定的改革方案和步驟,遠遠落後於公眾的期待

財新《新世紀》 記者 谷永強
京滬高鐵於2011年6月30日提前開通運營。中國鐵路建設在過去八年「跨越式發展」,但鐵路改革卻八年停滯。王宙/CFP

 

  如果「7·23」溫州動車追尾事故沒有發生,由鐵道部草擬的近八年來第一份改革方案或已浮出水面。

  但這不是一個令人驚喜的方案。

  保持路網完整和調度指揮集中統一,確保鐵路安全和運輸效率,長期以來是鐵道部應對朝野改革鐵路呼聲的重要理由。但是,今年7月京滬高鐵發生一系 列運行故障,尤其是7月23日那場致40人死亡的特大事故,打破了鐵道部政企合一的行政壟斷體制有利於安全運營的神話。國務院對「7·23」事故的初步調 查已顯示,這次事故既暴露出信號設計上的缺陷,也反映出故障應急處置和安全管理上存在的漏洞,是一起「不該發生的、可以避免和防範的責任事故」。要求政企 分開乃至分拆鐵道部的呼聲再次高漲。

  事實上,以鐵腕著稱的前鐵道部長劉志軍今年2月因腐敗「落馬」,並牽出大批司局級高官之後,就引發各界對鐵路壟斷問題的反思。新任鐵道部長盛光 祖上任伊始,便提出要轉變鐵路發展方式。中共中央總書記、國家主席胡錦濤4月12日乘坐海南東環高鐵後,做出的五點指示的第一點,也是加快轉變鐵路發展方 式。正是在這樣的呼聲之下,6月9日,鐵道部正式向地方路局和合資鐵路下發了《關於加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方 案》(下稱內部方案)。

  此時,距2001年傅志寰任鐵道部長時提出網運分離方案,已經十年過去。這十年的大部分時間,中國鐵路改革停滯不前,其間儘管也有很多業內外人 士,包括中銀國際首席經濟學家曹遠征、國務院發展研究中心企業研究所副所長張文魁等,為了鐵路改革出謀劃策,但這些方案從未真正獲得實踐機會。一位專家失 望之餘曾感慨:「改革就是過日子,日子過不下去了才會改。」

  而中國龐大的鐵路體系,也終於在八年大躍進之後,走到了過不下去的當口。但從財新《新世紀》獲得的這份今年6月的鐵路改革推進方案來看,鐵道部 既定的改革方案和步驟,仍遠落後於公眾的期待。而「7·23」事故的發生,又使得這一內部方案被暫時擱置。未來的改革方向和具體實施方案,仍取決於兩大難 題:一是在未來市場化方向的拆分模式上能否達成共識;二是高鐵建設留下的巨額債務如何處理。這兩個問題盤根錯節,交織在一起,為中國已經遲到十年的鐵路改 革增加了難度。

權力下放

  財新《新世紀》記者拿到的這份內部方案顯示,鐵道部此次改革計劃的核心是擴大地方鐵路局經營自主權,確立地方鐵路局的市場主體地位。

  根據該方案,在具體職責劃分上,未來鐵道部將主要承擔政府監管、國有資產出資人代表和行業管理職能,同時將部分權力下放,擴大地方路局的經營自 主權;地方鐵路局在服從鐵道部統一調度指揮的前提下,可以自行編制管內客貨列車開行方案,並根據國家規定的管理權限,享有一定運價浮動權和除部分部管「集 采專供物資」外的物資採購權。在財務制度安排上,鐵道部將確立「收入來自市場、客運及專業運輸承運清算、貨物運輸按票分段結算、提供服務相互清算」的財務 清算體系,以打破「統收統支」的舊制度。

  多位業內人士認為,此次方案是新一任鐵道部領導上任後在改革方面邁出的第一步嘗試,和以前相比有所進步,但突破不大,「方案中存在自相矛盾的地方」,難以解決鐵路政企不分、高度壟斷的體制弊病。

  北京交通大學教授趙堅認為,使鐵路企業成為市場主體,是本次方案進步之處,但方案中關於調度指揮權的規定與方案的目的「自相矛盾」,實際上無法 達到預期效果。「目前鐵路線路、車輛是全路性資源,而調度指揮是鐵路運輸企業產權最核心的要素,擁有調度指揮權是成為市場主體的前提條件。」他說,「如果 線路使用權和調度指揮都要鐵道部來統一安排,沒有產權的鐵路企業怎能成為市場主體?企業獨立運營權又體現在哪裡?」

  他的同事榮朝和教授也強調,鐵路部門一直採用高度集權的管理體制,鐵道部實際上相當於一個特大型企業,地方路局只是其地域性分支機構,「地方路 局自身缺乏明晰的產權,本身既不能提供完整的運輸服務,也無法直接從市場獲取收入,且沒有完整的生產指揮權,並不能稱為真正意義上的企業」。

  榮朝和介紹,上世紀末鐵道部就曾嘗試權力下放,將年度運輸計劃編制權、管內運輸經營權、線路更新改造支出支配權等12項經營權下放地方路局,但 同時附加了路局必須服從鐵道部統一調度指揮的規定。由於缺乏清晰的產權制約,不久就發現存在地方路局挪用資金、路網整體效率無人關心的現象。

  「例如,當時把線路更新改造支出的支配權下放給鐵路局,但各地路局拿到這筆錢後,就花在建商業會所這些跟運輸主業沒有關係的地方。」他分析說, 由於全路網的效率由鐵道部負責,鐵路局拿到這筆錢後是否進行路網更新改造、路網的效率提高還是降低與己無關,「後來在審計中發現北京鐵路局違規挪用更新改 造資金,花四五億元修建高檔會所,這件事情很典型,也相當普遍」。於是,那些下放的經營權不久就被全部收回。

  榮朝和認為,真正的企業產權相對明晰,權利義務關係是清楚的,但鐵路局只是名義上的企業,如果不從根本上改變體制,鐵道部此次權力下放措施的真正效果和可持續性值得懷疑。

  多位曾參與2000年鐵路體制改革討論的人士認為,從鐵道部拿出的內部方案來看,目前鐵道部缺乏實現「政企分開」的改革意願。

  「內部方案中,鐵道部自我定位於承擔政府監管、國有資產出資人代表和行業管理的職能,這其實仍是既當裁判又當運動員,既當老闆又當婆婆。十年前 與鐵路一起開始改革的電信、電力、航空行業,國有資產出資人代表早都換成了國資委,工信部、電監會和民航局只承擔行業監管職能。」中國社會科學院工業經濟 研究所研究員、中國經濟體制改革研究會公共政策研究部主任餘暉評價說,「這個《改革推進方案》,甚至遠遠不如十年前鐵道部自己已經達到的改革進度。」

「豎切」與「橫切」

  自上世紀90年代末開始的中國自然壟斷行業改革,其目標其實非常清晰,就是通過政企分開,逐步放鬆管制,引入競爭。業內對鐵路改革的第一步政企分開早無異議,各種改革方案的分歧集中於選擇何種模式對鐵路進行重組。

  與電信和電力行業改革一樣,作為具有網絡規模經濟性和自然壟斷性的基礎設施行業,鐵路主要的重組模式可以分為「豎切」和「橫切」兩種。所謂「豎 切」,即根據路網、貨運、客運等不同業務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司,歐盟國家實行的「網運分離」為「豎切」模式的典型代表;而「橫切」則是 按照區域或鐵路幹線分別組建不同的區域鐵路公司,不同區域公司彼此之間展開競爭。美國和日本的鐵路重組模式基本接近於「橫切」模式。

  日本和美國鐵路模式在「網運合一,局部分離」的基礎上,具體競爭方式有所不同。日本鐵路按區域劃分為四個區域公司,路網歸屬客運公司,全國統一 的貨運公司向客運公司租賃路網,貨運與路網分離,更多強調不同區域公司之間的競爭;美國鐵路則是路網歸屬貨運公司,客運公司向貨運公司租賃路網,不同貨運 公司在平行的鐵路線上競爭,被稱為「平行線」競爭模式。

  一般認為,榮朝和1996年6月在《北方交通大學學報》上發表的《試論上下分離與鐵路重組的關係》,在國內首次提出了以「網運分離」為核心的 「豎切」構想。榮朝和提出,未來國內鐵路行業的組織結構有可能是在「上下分離」(或「網運分離」)的基礎上,由若干大型客貨運輸公司在全國鐵路網上組織客 貨運營,從而形成不同鐵路公司之間的競爭。上述觀點引起了當時鐵道部高層的注意。1997年開始主政鐵道部的傅志寰比較傾向於網運分離。

  2001年初,原國務院體改辦牽頭組織國內有關政府部門、學術機構和部分企業,就電信、電力、民航和鐵路等基礎設施產業監管體制改革,分別組織 專家組進行研究。來自國務院發展研究中心、中國社會科學院、北京大學、中銀國際、中金公司等研究機構的學者參與了鐵路體制改革的研究,同時根據國務院體改 辦的要求,鐵道部也派出相應人員參與,最終專家組和鐵道部各拿出一套改革方案。

  當年專家組牽頭論證上述四大壟斷產業監管體制改革總體框架的餘暉向財新透露,專家組和鐵道部的兩套方案其實差異不大,學者和鐵道部官員在改革的 原則上形成了共識,即按照「政企分開、網運分離、打破壟斷、引入競爭」的原則逐步推進鐵路改革。鐵道部提出了一個為期十年的改革設想:第一步用大約三年時 間,將客運與路網分離,以當時的14個地方鐵路局為基礎,分別組建客運公司;然後再用三年的時間組建貨運公司,實現貨運與路網的分離;最後在客運和貨運均 與路網分離的情況下,組建統一的國家鐵路路網公司。

  為了搶奪鐵路產業重組後的上市機遇,當時國內的主要投資銀行也紛紛對鐵路改革建言獻策。中銀國際同時也提出了自己的鐵路改革方案,該方案和鐵道部「網運分離」思路基本一致,並在鐵道部方案的基礎上進行了細化。

  按照中銀國際的方案,鐵路改革第一步是在各鐵路局內部形成模擬法人運作的客運公司,一段時間後再將當時14個鐵路局的客運公司重組為5-7個大 型客運公司,然後推動客運公司改制上市;考慮到鐵路貨運運輸跨局運量較大,轉運環節多,收入清算複雜,中銀建議先從組建專業運輸公司入手,同時在14個路 局內部組建貨運事業部和路網基礎設施事業部,獨立核算;第二步再重組貨運公司,在全路形成3-5個大型貨運公司,然後推動貨運公司上市;而路網公司則在財 政支持下,實行一級法人管理,統一管理國家鐵路線路、橋樑、隧道、信號、供電設備和車站等資產,負責編制列車運行圖,必要時國家財政可提供一定的補貼。

  在切割完成後,整個鐵路行業將重組為5-7個大型客運公司,3-5個大型貨運公司,1-2個專業運輸公司,一個統一的路網公司和幾個機車租賃公 司,這些公司最終將脫離鐵道部。鐵道部將實行政企分開,負責對鐵路行業進行監管,同時逐步放開鐵路客貨運市場,對鐵路行業實行准入制度。

  中銀國際的方案得到了鐵道部的認可。按照「網運分離」的思路,鐵道部從2000年8月開始在昆明、呼和浩特、南昌和南寧四個不設分局的直管鐵路 局設立客運公司,進行改革試點,之後在全國14個鐵路局推廣。其模式是各鐵路局將下屬的鐵路總公司或鐵路分局裡與客運業務有關的客運段和車輛段整合到一 起,成立統一的客運公司。

「區域合一」還是「網運分離」

  然而,據多位參與制定當年鐵路改革方案的人士透露,雖然當年體改辦和鐵道部牽頭的研究團隊都推崇「網運分離」的改革思路,但國內在「區域合一」 的日本模式和「網運分離」的歐盟方式之間如何取捨,一直存在爭議。現在正在重啟的鐵路改革,也亟需在這個問題上達成共識,否則改革又將陷入新的模式之爭。

  由於美國「平行線」競爭的「橫切」模式,需要主要干線均存在平行的鐵路線路,而國內鐵路運力一直緊張,在絕大部分幹線上並不存在平行的鐵路線 路,因此以美國「平行線」競爭為代表的「橫切」模式並不適用國內鐵路產業重組。當年關於鐵路重組模式的競爭,主要集中於「網運分離」和「區域合一」兩種模 式。

  持「網運合一」觀點的人士認為,「網運分離」保留一張統一的路網,運輸公司與路網公司博弈的能力相對較弱,鐵路和航空一樣存在對路網時空資源的爭奪,在保持一張大網的情況下,路網公司權力過於集中,容易導致新的尋租空間和腐敗行為。

  而在長期關注鐵路改革的趙堅教授看來,「網運分離」模式最根本缺陷是交易成本過高,會高到鐵路無法有效運營的地步。「在網運分離情況下,運輸公 司使用路網公司的線路要支付使用費,但這個價格很難通過市場化渠道確定。如果定得太高,運輸公司成本太高沒法使用;如果太低,路網公司就要虧損,並且沒有 進行電氣化或信號系統改造等基礎設施投資的積極性。」他以實行「網運分離」的歐盟國家為例說,歐盟鐵路路網使用費按邊際成本定價,路網公司虧損後由國家財 政補貼,由於很難確定路網公司的虧損是否由於經營不善造成,路網公司一般的成本也要國家補貼,造成國家補貼數額過高。

  從2002年實施的電力體制改革來看,這個問題確實是影響改革進一步深化的難題。中國電力體制改革在實施「廠網分開」第一步後即陷入停滯,在業內人士看來,關鍵就在於電網壟斷,遲遲未能確立合理的過網費價格,以致電價市場化形成機制無法實現。

  而在持「網運分離」觀點的人士看來,路網本身具有網絡規模性和自然壟斷性,同時國內鐵路正處於大規模建設中,大量公益性線路需要由國家進行投資或補貼,保持一個統一的路網公司對推進路網建設有益,也避免了路網分割帶來的不同區域市場之間的銜接難題。

  對路網收費問題,持「網運分離」觀點的專家認為,路網收費一方面可以通過政府監管,確定不同線路的基本過路費用;另一方面,路網公司甚至可以對繁忙線路的列車時刻進行拍賣,最終確定一個合理的過路費用。

  除了路網本身的屬性造成不易對路網進行分割,「網運分離」支持者認為,由於目前鐵路特別是貨運在國內長途運輸中佔據的市場份額較大,短期內航空、公路難以取代鐵路運輸,如果採用「區域合一」的「橫切」方式,容易導致區域市場內部競爭不足。

  但趙堅認為,如果採用「區域合一」的「橫切」模式,可以在不同的區域公司之間引入運營模式的競爭。他認為,鐵路運輸企業在經營模式方面可以有很 多創新,比如鐵路重組之後企業可以通過大量減少編組作業來降低運營成本,充分發揮鐵路點到點的運輸優勢,進行整列運輸,減少運輸途中的編解作業。新的運營 模式出現之後,其他公司就會跟進。

  2003年劉志軍出任鐵道部長後,提出「跨越式發展」思路,認為國內鐵路現階段存在的主要問題是運力不足,因此應維持「政企合一」的體制,集中 資源辦大事。「網運分離」的改革被擱置,各鐵路局由客運段和車輛段組成的客運公司被重新拆解、打回原形,在經歷了短暫的「主輔分離」「減員分流」後,「改 革」被「發展」二字取代。

  之後發改委曾提出過政企分開,成立鐵路總公司的改革方案,亦未獲得回應。京滬高鐵融資時,中銀國際又曾提出將京滬獨立出來,單獨融資並獨立調度 的方案,希望鐵路改革能從邊邊角角改起,逐漸走向市場化。方案一度獲得發改委高層肯定,但最終並未落實。其間,國務院發展研究中心亦曾受託研究鐵路多元化 融資方案,建議做實鐵路投資公司,以吸引社會化資本,方案同樣被堅持一體化控制的劉志軍否決。

  經過八年沉寂,已退回到十年之前原點的鐵路改革再次呼聲高漲,但多年前的模式之爭並未終結。鐵路非改不可,這一點無論業內業外,還是中央地方都 有共識,如何改仍是難題。從財新《新世紀》記者瞭解的情況看,鐵道部目前仍集中在體系內調研,由內部各級政策法規部門研究方案,還未引入外部人士加入改革 方案討論。北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為,不同的鐵路重組模式各有各的優點、缺陷,「現在亟需做的就是實現改革的第一步政企分 開,首先組建中國鐵路總公司,承擔鐵路的債務和各項企業職能,而將剝離出來的政府管理職能併入交通運輸部,在破除鐵路行政壟斷方面邁出決定性步伐,也為理 順各種產權關係和未來的行業重組準備條件」。

債務待解

  高漲的債務壓力,則是鐵路推進改革的一大障礙,「如果要分拆鐵道部,誰來背這麼重的債?」在很多業內人士看來,剝離可能是一個必須的解決方式,否則,鐵路公司化之後很難盈利,也很難吸引到業外資本。

  隨著劉志軍全力推動的「跨越式」發展在他的第二個五年任期達到高潮,中國的鐵路投資數額不斷加碼:2008年鐵路投資總額為3376億元,和 2007年相比接近增長一倍;2009年基建投資達到6006億元,2010年增至7091億元,2011年仍將超過7000億元。

  與此同步,鐵道部的負債規模也在大幅增長:2008年鐵道部負債總計8683億元;2009年1.33萬億元,負債率超過53%,當年新增貸款 3000億元;2010年負債1.8918萬億元,負債率57%;截至2011年上半年,鐵道部負債總額高達2.09萬億元,負債率達到58.53%。

  由於「跨越式發展」的幅度空前絕後,鐵道部欠下的巨額債務令人心驚。財新《新世紀》記者從鐵路內部獲悉,今年初,政府有關部委曾委託一些機構對 鐵道部債務問題進行測算摸底。一位參與人士向財新《新世紀》記者透露,測算的結果是,鐵道部最近兩年債務償付「問題不大」,但「十二五」末到「十三五」, 隨著大量銀行貸款進入還本階段,債務償付壓力相當嚴峻,「預計2014年或2015年,鐵道部將迎來償債高峰」。

  「鐵道部在舉債時,顯然也考慮到了資金鏈和還本的壓力。」這位不願透露身份人士介紹說,鐵道部的策略是銀行貸款、鐵路債券、短期融資券等多管齊 下,借新還舊,「鐵道部一般要求銀行貸款期限為20年,項目投入運營後才開始還本,這樣償債高峰到來時,也正是新建客運幹線投入運營的時間,到時鐵道部的 現金流入應該也是最高的」。

  鐵道部的貸款以長期貸款為主,據業內人士介紹,其期限一般為10年-20年,主要來自國內四大銀行及國家開發銀行,其中工行貸款最多,國開行相 對較少,但也達到1700億元。據財新《新世紀》記者瞭解,銀行給鐵道部的貸款利率一般下浮10%至5.9%,且建設期內可將利息資本化,甚至最初運營的 一兩年內只還息不還本金,因此真正還本要在投資五六年之後。鐵道部發行的債券期限也多在10年以上,每年付息,到期一次還本,這也使得鐵道部有了相當大的 緩衝餘地。另外,通過發行短期融資券和票據,鐵道部大大降低了融資成本。據一位業內人士透露,短融和票據的融資成本和銀行貸款相比「要低一半左右」。

  但輾轉騰挪的財技就像走鋼絲繩,進入2011年後風雲突變,隨著國內外經濟形勢的變化以及劉志軍的「落馬」,曾經備受銀行追捧的高鐵概念,變成了人見人躲的「高鐵折讓」。鐵道部原先以國家信用背書的借款模式風險陡增。

  據上述參與摸底測算的人士透露,目前各大銀行對鐵道部的新增貸款已經取消了利率折扣優惠。根據銀監會的規定,一家商業銀行對單一集團客戶授信總 額超過商業銀行資本餘額15%以上,即被視為超過風險承受能力。銀監會今年5月進行的「腕骨」監管體係指標測試結果顯示,鐵道部在國內幾大銀行的授信額度 均已逼近這一水平。隨著監管政策趨嚴,未來鐵道部通過銀行貸款籌措資金的空間餘地也在收窄。今年7月21日,鐵道部招標發行的一年期200億元高信用等級 短期融資券招標未滿,顯示外界對鐵道部的償債能力已有疑慮。

  一位投資人士介紹,從今年開始,鐵道部的到期債務負擔將驟增,經營現金流支付債務本息可能會越來越困難。目前鐵道部的經營現金流主要來自客貨運 收入,但增長速度相當緩慢。2009年鐵道部客運收入為1090億元,貨運收入1647億元,雖然當年客運量保持兩位數增長,但客運收入僅增加160億 元,當年鐵路運輸收益為584億元,比上年減少124億元,扣除財務費用,鐵路2009年盈利僅為27億元,而在經濟不景氣的2008年,鐵路還虧損 130億元。

  上述投資界人士指出,從現金流來看,2009年全國鐵路系統經營現金流大約為1139億元,包括27億元的盈利、566億元的稅後鐵路建設基金 以及546億的折舊作為非現金支出加回。此外根據中國會計準則,還要加回153億元的利息支出,則經營現金流總計1292億元。可以看出,鐵路系統現金流 的大頭來自建設基金和折舊,而非盈利,這兩項都相對固定,增長緩慢。由於集中上馬的高鐵和客運專線運營虧損,未來運營現金流實際上可能呈下降趨勢。

  據他測算,今年鐵道部經營現金流約2000億元(包括鐵路建設基金約700億元、折舊約900億元、利息支出約400億元),而還本付息的壓力 則有2500億元。由於今年債券到期明顯增加,「2500億元債務是保守估算,這包括債券還本1210億元,債券利息238億元,貸款本金1000億元, 貸款利息100億元。相比之下,去年只有300億元的債券到期」。在他看來,從2012年起,鐵道部的現金支出壓力將會更大,因為從2008年開始高鐵新 增貸款大幅上升,2009年、2010年投入運營的高鐵將在2012年進入付息階段。

  另一位熟悉高鐵投資的人士認為,鐵道部未來資金需求可能比想像中更大。根據會計準則和行規,車皮等固定資產一般按20年折舊。但高鐵速度快,設 備壽命可能沒那麼長。「一個真實的例子是,某條線路開通後才兩三個月,白白的車皮已經變黃。因為開得太快,打進了沙子,一停車就得清洗,這樣的車皮壽命肯 定比預期的短。」

  鐵道部因此面臨兩難:如果不借更多的債,全系統的經營現金流很難支撐大幅攀升的還本付息;如果借更多的債,必將進一步惡化債務結構,而且當前的借貸融資環境對鐵道部相當不利。

  一旦要分拆鐵道部,誰來背這些債務將是一個大難題。如果將債務分解到拆分後的各個公司,無論橫切還是豎切,很可能意味著公司成立之日在財務上已經破產,而每條線路的建設進度和運營狀況更是千差萬別,好的即使如京滬也難以短期內盈利。

  在上述參與摸底測算的人士看來,債務問題對鐵道部來說並非無解。「盛光祖上任之後,提出鐵路建設應遵循『保在建、上必須、重配套』的三原則,同 時先後兩次降低高鐵線路的運營速度,在某種程度上可以減緩未來的資金壓力;另外,鑑於鐵路貨運盈利能力較強,鐵道部可通過擴大貨運線路在新建線路中的比 例,提高盈利水平;此外鐵道部還可通過推動優質運輸資產上市,緩解債務壓力。」

  多位受訪專家認為,剝離債務應該是鐵路改革的一個必須步驟,關鍵在於怎麼剝,以及債務如何償還,比如成立一個資產管理公司即是選擇之一。據知中信證券此前曾向鐵道部建議將其債務證券化,或將京滬高鐵和上海鐵路局捆綁上市,通過上市融資解決債務問題。

  從國外經驗看,很多國家的鐵路改革之始均面臨嚴重的財務危機,中國1978年開始的改革開放也同樣承受著來自於國家財政破產的壓力。從這個意義上講,償債高峰的到來,或許會倒逼鐵路改革打開那道生鏽的閘門。


一份 份未 未出 出臺 臺的 鐵路 改革 方案
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鐵路產業基金艱難籌建

http://magazine.caixin.cn/2011-10-21/100316279.html

 飽受資金飢渴之苦的鐵道部,近日又開闢了一條新的融資渠道。

  財新《新世紀》9月28日獲悉,鐵道部募集產業投資基金的申請已獲國家發改委批覆,未來鐵道部可以通過設立鐵路產業投資基金,以私募方式向工商企業、銀行、社保基金、保險公司等機構投資者募集資金投向鐵路建設。

  目前,國內產業基金設立事宜由國家發改委主管,實行兩次備案制:一是基金管理人確定後進行管理人備案,二是基金募集完成之後再次備案。

  現在的問題在於:誰會有興趣在現在這個時候投資鐵路?

鐵路資金飢渴

  「現在鐵道部只是獲取了許可,要真正設立基金還得先確定基金管理人,融資完畢後發改委才會批准基金設立,今年內很難實際完成。」上述業內知情人士表示,目前鐵道部並未拿出具體的基金募集計劃,基金管理人、未來的基金投向等問題尚未提上議事日程。

  早在2008年,鐵道部曾召集一些機構研究設立產業基金,但後來沒有下文。「當時信貸寬鬆,銀行爭著給貸款,搞基金只是完成領導交代的融資多元化的任務,所以並不迫切。」上述知情人士稱,由於資金缺口太大,債台高築的鐵道部「這次是真想做了」。

  9月15日鐵道部公佈的全國鐵路主要指標顯示,今年前八個月,鐵道部累計固定資產投資3577.2億元,同比減少466.8億元;其中6月-8 月分別為581億元、443億元、353億元,呈逐月下降趨勢。財新《新世紀》記者從多位業內人士處獲悉,2010年底以來,鐵道部資金逐漸吃緊,原本正 常的工程結算被迫多次延期。

  招商證券10月10日發佈的一份報告顯示,銀行貸款為鐵道部資金的主要來源,並且佔比隨著高鐵發展迅速上升。2008年,鐵道部資金來源中僅有 1217.18億元來自銀行貸款,在鐵道部當年資金來源中佔比33.8%;到2010年,銀行貸款增至6852.37億元,佔比高達64.7%。

  今年隨著國內經濟形勢的變化、前任鐵道部長劉志軍「落馬」,尤其鐵路領域事故頻發,讓鐵道部的負債問題浮出水面。來自鐵道部的公開資料顯示,截至2011年6月30日,鐵道部負債總額為2.09萬億元,負債率達58.53%。

  招商證券預計,僅考慮現有負債,2011年-2015年,鐵道部還本付息的資金需求大約在2400億元、1700億元、1000億元、1200 億元和1000億元的規模,今後五年的資金需求總量將維持在每年7000億元的水平上。雪上加霜的是,隨著監管政策趨嚴,鐵道部通過貸款籌措資金的空間也 在收窄。

  無奈之下,鐵道部於9月下旬向國務院求援。兩位副總理召集銀行座談,希望對鐵道部和鐵路相關企業給予適度傾斜,保證已經簽署合同或承諾的貸款資金及時到位。財新《新世紀》記者獲悉,在高層親自出面協調後,各家銀行的貸款有所鬆動,但未見大規模行動。

  某銀行信貸高管對財新《新世紀》記者表示,目前銀行面臨的兩大約束並未發生根本變化,一是信貸規模,二是集中度管理。年關將近,信貸額度已近用 完,需要支持的領域又層出不窮,到處都要花錢,銀行難有餘力。對單一集團客戶授信總額不超過商業銀行資本餘額15%的集中度紅線,也讓銀行從自身風險管理 和未來監管達標的角度不願鋌而走險。

時機不利

  事實上,2010年底以來,鐵道部已開始嘗試多種渠道進行融資,主要手段是發行短期融資債券。

  2010年12月,鐵道部成為國內首批三家試水發行超短融券的機構之一,拿到了800億元的超短融券註冊額度。截至目前,鐵道部共發行5期超短 融券,累計發行量650億元。但今年7月21日鐵道部招標發行的一年期200億元高信用等級短融券,罕見地出現招標未滿的現象,最終不得不由主承銷商餘額 包銷了剩下的10多億元,顯示出外界對鐵道部的償債能力已有疑慮。正常情況下,這種高信用等級債券大都能全部順利賣出。

  飢渴難耐之下,鐵道部又開始試水「非公開定向債務融資工具」,即俗稱的私募債,僅針對銀行間債券市場特定機構投資人發行、流通,其投資者大多數為銀行或保險公司等金融機構。

  8月18日,中國銀行間交易商協會正式批准鐵道部發行非公開定向債務融資工具。據悉,鐵道部定向工具註冊金額為50億元,由中國銀行和中國工商 銀行擔任聯合承銷商;此次註冊額度在兩年內有效,在此期間鐵道部可分期發行定向工具。該協會網站發佈的「鐵道部定向工具發行情況」公告顯示,鐵道部於9月 7日發行了2011年度第一期非公開定向債務融資工具,募集資金50億元人民幣,發行期限為5年,計息利率按年付息,票面利率為5.93%。

  在一位基金業內人士看來,鐵道部之所以選擇私募債,亦是出於融資成本的考慮。「私募債發債方式是市場詢價,可以私下融資,許多市場人士不會得到 相關發行情況的信息。」他說,「如果這種非公開定向融資方式的發行利率偏低,則可以避開估值較高的銀行間市場的競爭。所以未來也不排除鐵道部會採用此種方 式繼續發債融資。」

  但在國內資金面持續吃緊的形勢下,原定於9月28日發行的200億元鐵道部企業債券被推遲。直到10月10日,國家財政部才發佈通知,對企業持 有2011年-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入「減半徵收企業所得稅」,意在通過稅收優惠增加鐵路企業債的吸引力。隨即,上述200億元 固定利息鐵道建設債(企業債)於10月13日在銀行間債市發行,消息稱,100億元的「11鐵道01」(7年期固定利率品種)中標利率為5.59%,另外 100億元的「11鐵道02」(20年期固定利率品種)中標利率為6.0%,中標利率均低於預期。

  「要是『十一』前發,中標利率肯定不會這麼低。」上述基金人士稱。

  但從長期來看,隨著鐵道部債務進入還債高峰期,資金飢渴仍是鐵道部面臨的一道難題,而邀請有實力的機構組建更看重長遠發展前景和資產增值的投資基金,不失為一種風險共擔、利益共享的融資途徑。只是,目前的形勢對鐵道部設立產業基金頗為不利。

  分析人士指出,從管理角度而言,鐵路目前實行「統收統支」的清算制度,整個過程並不透明,投資者不敢輕易介入;從投資回報角度來看,鐵路投資週 期相對較長,與一般的PE回報不可同日而語。也正是出於以上種種原因,銀監會、保監會等對銀行、保險公司的鐵路投資管理都比較嚴格。

  或許更為關鍵的一點在於鐵道部自身。「7·23」事故後成為眾矢之的的鐵道部正忙於內部整改,保障安全運管與重啟鐵路改革已讓其捉襟見肘,更有 多方猜測鐵道部可能在下屆政府中併入大交通部。無論鐵路產業投資基金是定位於公司型還是契約型,都涉及各基金投資者之間的股權關係或信託責任,自身前途未 卜的鐵道部很難輕易敲定。

  財新《新世紀》記者楊娜對此文亦有貢獻

鐵路 產業 基金 艱難 籌建
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2000億鐵路救急款幕後

http://magazine.caixin.cn/2011-11-11/100325221.html

10月25日下午,一場高規格的協調會在國家發改委召開,央行分管信貸的副行長胡曉煉、鐵道部副部長陸東福和一位發改委副主任,以及銀監會、四大行、國開行的相關人士坐到了一起。他們在討論央行是否要放鬆銀行對鐵路貸款的信貸額度,放鬆多少。

  鐵道部的目標是1500億元項目貸款和500億元維穩貸款。在10月21日召開的上一次協調會上,鐵道部由一位主管財務的司長出面,要求1400億元維穩貸款,銀行不置可否。

  知情人士透露,央行領導在10月25日沒有表態,但協調還是很快有了結果——11月1日,新華社報導「鐵道部近期將獲得超過2000億元融資支 持」,而後又有2500億元融資的說法。加上10月12日、26日及11月8日三次密集發債700億元,鐵道部資金面驟然寬鬆。

  據業內知情人士透露,在發改委協調會之前,七家主要鐵路企業聯名給國務院寫信反映資金緊張問題,鐵道部亦發文告急,9月底國務院會議決定由發改委牽頭落實。

  鐵道部同時也在謀求國家財政的支持,希望財政部對鐵道債進行擔保,但財政擔保就要上人大討論,財政部不願意,提出可以適當減免稅收,將利息所得 稅減半。10月18日,鐵道部即宣佈,根據國家發改委10月12日下發的文件,中國鐵路建設債券正式成為「政府支持債券」,這種別出心裁的叫法是以前沒有 的,是否意味著政府兜底?

  各種支持政策的出台,主要壓力還是來自於社會穩定。年初劉志軍「落馬」後,隨著央行收緊信貸額度,鐵路從銀行貸款日漸艱難,至「7·23」甬溫線特大事故後,漸至大面積停工,拖欠工資。時近11月,年底結算在即,對討薪潮的擔心日漸升溫。

  按照發改委批覆的今年1000億元鐵路債發債規模,鐵道部年內還可再發債300億元,加上2000億元信貸支持可解燃眉之急。對資金用途,據悉鐵道部提出「保三」:一是保證清欠農民工工資;二是保證質量,施工難度大的項目要保證;三是保證盡快能完工的項目。

  但是,2000億元能在多大程度解決問題?從鐵道部三次共700億元發債覆蓋的項目來看,最多的滬昆線獲得156億元,少的只有一兩億元,但整 個鐵路系統目前在建工程達1.27萬億元,涉及項目300個,其中約七成在「7·23」甬溫線特大事故之後處於停工或半停工狀態,高鐵供貨商普遍資金飢 渴。

  鐵道部三季報披露,企業應付款達2500億元。據悉欠中鐵、中鐵建就近2000億元,欠南車和北車400多億元,高鐵產業鏈上的很多公司已無米 下炊、無工可開。而今年已完工的京滬線尚有60億元欠款未付。供貨商反映,有的貨款已拖欠兩三年,這次能還多少不得而知,現在連中鐵總公司下屬十多家公司 的老總們都等在北京要錢。

  從財新《新世紀》在北京、石家莊、浙江、上海、廣東等地採訪的情況看,2000億元「胡椒麵」撒下去之後,只能還清部分欠款,復工進程則要看鐵道部的資金投向及供貨商和鐵道部的博弈。

  在經過劉志軍下台、京滬高鐵故障和甬溫線特大鐵路事故等一系列事件之後,鐵道部過去在劉志軍任下形成的以鐵道部為核心的高鐵建設模式正在瓦解, 鐵道部信用出現重大危機,鐵道部與銀行、上下游供貨商、承建商之間的關係也在重構。年底供貨商討債意願強烈,雖然大家都很期待復工,但如果鐵道部不撥付建 設資金,企業已不願再墊資復工,進程堪憂。

  救急款無法幫助鐵路徹底解困。鐵路資金問題的根源,在於近年來鐵路投資規模大大超出了鐵道部的承受能力,2011年只是剛剛進入償債高峰。目前 鐵道部的經營現金流,已難以償還貸款及債券本息,除了600多億元的鐵路建設基金,再投資主要靠借錢——資本金投資都要靠發債,另一半投資則完全依賴銀行 貸款。今年鐵道部多次發行了短融甚至三個月的超短融,這顯然與鐵路的長期投資是錯配的。

  鐵路貸款現在不僅結構錯配,也存在總量過大的問題,更重要的是,鐵道部正面臨著前所未有的信任危機——對於高鐵未來盈利能力及安全性的擔憂使得 銀行改變了看法,鐵路貸款不再是「低風險的投資」,資金成本的提高已成必然。即使今年挺過去了,明年怎麼辦?這是鐵路企業最為擔憂的。

  今年高鐵新增投資陡降,連「保在建」的任務也未完成好,市場預計明年投資規模會下降至5000億元甚至更低,但鐵道部能確保持續融資能力嗎?還 能寄望中央不斷協調救急嗎?引入社會資本變得非常迫切,鐵路地方化和公司化都是方向。但是,業外的各方看法顯示,不論地方政府投資還是其他資金,加入鐵路 重組的前提都是鐵道部必須改革現有的封閉財務系統和清算體制。

  融資的壓力能否倒逼鐵道部改革?現在還看不出明顯的跡象,得到確認的是有關部門正在研究大交通的改革方案,據悉明年4月有望拿出討論稿。

大停工調查

  福建平潭號稱「中國隧道之鄉」。往年,除春節和清明外,平潭的男人們基本都外出在工地。但今年由於高鐵項目紛紛停工,平潭的隧道人只有打道回府,縣城茶樓會所提前火爆起來。

  這不是好兆頭。據多名平潭做隧道的人士估算,平潭人在隧道上投資至少有數百億元,隧道從業人員高達數萬,失業問題不容忽視,他們甚至把現在的情況稱為「洞災」,是繼「會災」(民間會標)、「船災」(2008年金融危機中的船運危機)之後的又一場大危機。

  一年前,他們對投資高鐵非常樂觀,孰料風雲突變。「今年一整年情況都不好,錢不到位。到五六月境況越發艱難。我們欠農民工的,項目部欠我們的。」 一位投資者稱。因資金不到位,不少隧道施工隊停工退產。「做了自己要墊錢。不做,民間借貸利息貴,放在那裡一年就虧死了。退出來好一些。」

  中國的鐵路工程採取分包制,比如中鐵將項目總承包後,再將隧道分包出去。這種操作方式,總承包商項目部實際投資不大,但隧道分包商前期需上千萬 元的設備投資。如果退產,分包商往往會與項目部協調,將設備轉讓給項目部。據瞭解,現在很多施工隊在和項目部打官司,設備估值或材料費用的計算是主要分 歧。鐵路施工隧道先行,隧道停工意味著後續施工難以展開。

  在一家大企業銷售旋挖鑽機(用於打樁)的人員稱,現在一台旋挖鑽機回收價格低至200萬元至500萬元不等。「目前六成企業日子不好過,三成企 業面臨設備回收風險,我認識好幾個老闆裁員一半,有的外面飄著三四千萬元的欠款,我們200萬元的設備款都拿不到。」他說,「現在不只是旋挖鑽機設備賣不 出去,混凝土設備、吊車都不好賣,大企業資金鏈都非常緊張。」

  據消息人士透露,中鐵工程總公司下屬十多家公司的老總們已齊聚北京總部等著要錢。他們的後面,是等著還錢的分包商和供貨商。「一個做粉煤灰的公司,項目部就欠了他800萬元。」

  另一位多年從事鐵路生意的老總從年初就開始討債,至今還有6000多萬元沒拿回來;項目部出具的承諾函只是空頭支票,今年一個項目都沒接。

  他判斷,90%項目停工或許誇張,但70%是可能的,停工受損失最大的就是架橋企業,「它們需要從國外進口設備,研發就幾億元,投資額大,風險大,有的在裡面砸了10億、8億元。」

  中鐵的一位人士亦稱,正常、半停工、停工的項目約各佔三分之一,正式員工也有歇工回家的,有的每月只拿幾百元。「目前正在對受影響大的公司調研明年的業務狀況,以估算成本,但是沒訂單怎麼維持人員穩定呢?」

  在過去,鐵道部手握大把工程訂單,承建商和供應商在談判中處於弱勢地位,墊資和被拖欠款項都是經常的事,輕易不敢與甲方(鐵路系統)撕破臉。這 一方面是企業從長期考慮,另一方面也認定這是政府工程,相信鐵道部的償債能力。但現在因鐵道部欠款而引起的訴訟已經開始出現,業界資深人士認為,如果未來 有供應商破產,可能會出現從甲方賬戶強制劃轉資金的情況。

  這次停工涉及面之廣超乎想像,既有很多去年剛上馬的項目,也有接近完工的項目。財新《新世紀》記者瞭解到,原本9月1日進入聯調聯試的哈大線因 聲屏障企業停止供貨而停滯;廣深港專線的廣深路段早已開始聯調聯試,但何時開通遲遲未有定論,餘下路段又因隧道施工調試難度大而進展緩慢。加上這輪高鐵建 設步伐調整的影響,中鐵十五局的一位人士擔心「趕不上香港那邊的工期」。

  正在收尾的京石客專,因幾十米的拆遷問題未解決要到明年3月再開工,與之相連的石武線雖已建成卻不能單獨聯調聯試,這一拖就要到明年9月。

  一家大型國有銀行的人士稱,目前在建項目約300個,鐵道部發債只能投入到幾十個項目,而且有的只有一兩億元,相對於幾十億元、幾百億元的投資來講就是撒胡椒麵,「這2000億元就是給大家過年的,別出事。」

  更困難的是西部。據媒體報導,開工四個月的蘭渝高鐵已停工90%,因為欠款嚴重,8月底就曾出現過數百名農民工圍攻中鐵八局指揮部的事件。

  今年是「十二五」開局之年,很多省份都提出了高鐵投資「十二五」規劃,這些在兩年高鐵投資熱下制定的規劃已很難兌現。按照規劃,今年哈爾濱在建 鐵路項目有11個,涉153億元投資;新疆有13個項目,涉193億元投資;2009年河北省提出要成為「全國首個市市通高鐵的省份」,但資金瓶頸難以解 決。「去年9月1日開工的津保客專項目進展一直不順,開工不久就陸續停工,今年5月大面積停工。據說天津、保定的出資難以到位,鐵道部資金也不再劃撥了。 這次拿到幾億元發債資金後正讓大家報復工方案,但沒有後續建設資金的話很難。」一位熟悉該項目的設備供應商稱。

  云南則計劃在滬昆客專云南段和云桂鐵路投資124億元。因資金緊張,到10月中旬,滬昆客專云南段已開工的123個工點,除保留壁板坡隧道等10個重點外,其他113個一般性工程均階段性停工,僅曲靖段就停了91個工點。

信心動搖

  停工之後,結算問題就開始了。往年,很多工程11月就開始結算。入不敷出的鐵路,能否年底前讓農民工安心回家過年?今年9月傳開的一起京福客專農民工討薪事件,加劇了上層擔心。

  據當事人宋先生稱,京福鐵路閩贛段今年8月後因資金問題基本停工,工資從今年1月就停發,人均欠薪4萬-5萬元。雙方多次協商未果,到孩子開學 時,衝突激化。9月6日,五名員工再赴現場討薪,發生了身體衝撞。事件在網上傳開後引起施工方高度關注。中鐵一局的一位人士表示,目前他們專門成立了維穩 會,安撫農民工的情緒。他們擔心年底可能大量出現拖發工資的情況。

  另外,一些心急如焚的供貨商表示,如果年底還拿不到錢,就要組織工人到北京上訪。今年4月,已有幾家京滬高鐵的聲屏障供貨商帶著20多名工人在京滬高鐵公司門口靜坐。

  資金並非導致停工的惟一原因。在各方嚴厲檢查下,高鐵建設中的諸多問題逐漸暴露。比如,京秦線是因更改車站未經環保部批准停工。吉林省靖宇縣和 撫松縣境內一段總投資23億元的鐵路工程近日被查。該工程被違規分包給一家「冒牌」公司,包工頭原來是廚師出身,在本應澆築混凝土的橋墩偷工減料加石塊, 形成巨大的安全隱患。

  在11月4日中鐵十五局滬昆項目部的質量反思會上,通報的事故還包括漳泉鐵路列車脫線事故、新建哈爾濱站何家溝特大橋簡支梁架設墜落事故、中鐵十九局集團某公司在蘭渝鐵路隧道斜井施工中發生翻車事故等。

  從財新《新世紀》記者調查的各地停工情況看,欠款和討薪從年初已經開始,但「7·23」後情況更加惡化。鐵路高層人事變動和高鐵事故頻發對高鐵 建設乃至產業鏈影響甚巨,本就在政治高壓下構建的鐵路與銀行、鐵路上下游產業鏈的關係正在重構。當高鐵的政治光環褪色,各方面對高鐵的信心也在動搖。

銀行變臉

  從高鐵「狂人」到四處求救的「窮人」,鐵道部的角色轉變看起來令人吃驚,細究並不意外。

  中國高鐵近年之所以突飛猛進,主要得益於前任鐵道部部長劉志軍的力推。為了在短時間內盡快建起高鐵網,「強人」劉志軍發展了一套獨有的高鐵建設 模式,即鐵道部包攬從引進技術、融資到建設的整個環節,由鐵道部統一談判引進國外高鐵技術,鐵道部統一從銀行貸款統貸統支,甚至連主要供應商亦由鐵道部圈 定。這種大一統的計劃模式放大了鐵路的優勢,卓有成效,銀行對鐵路大客戶不敢怠慢,供應商則在高鐵宏偉規劃面前,惟馬首是瞻。

  中國鐵路原本盈利很少,每年徵收的鐵路建設基金亦不過五六百億元,僅夠路網維護。從2006年開始的短短幾年間,卻發展了規模龐大的高鐵投資, 近兩年年投資額更高達六七千億元,資金從何而來?與地方融資平台一樣,鐵道部資金主要來自發債和借貸。在2009年信貸寬鬆時鐵道部曾是銀行競相追逐的大 客戶,但由於銀行體系鐵路貸款單一集中度過高,信貸緊縮後,銀行對鐵路貸款趨於謹慎,鐵路系統信貸總量過大、結構錯配的短期流動性風險驟顯。

  銀行對鐵路貸款的態度轉變始自今年2月劉志軍下台,當時政策面出現了微調,銀監會加強了貸款集中度管理。首當其衝的就是鐵路,當時國有大銀行對 鐵路的貸款集中度已超出15%的標準(單一集團客戶貸款不能超出資本淨額的15%)。2010年末,四大行資本淨額為3萬億元,而整個銀行系統的鐵路貸款 餘額為1.45萬億元。其中,工行與國開行是高鐵貸款的鼎力支持者,介入早、貸款規模大,2010年底國開行的鐵路貸款餘額為1700億元,工行則超過 2000億元,鐵路貸款集中度約25%。

  同時,由於今年新增信貸資源緊張,連央企貸款利率都從基準利率下浮10%調整到上浮10%以上,鐵路貸款仍大多維持基準利率,銀行測算其綜合回 報率非很低,鐵路變成優先放棄的項目。「去年授信時調控還沒這麼嚴格,今年信貸規模緊張,客專項目公司往往等好幾個月才排上隊,拿到一兩億元就不錯了。」 一位國有銀行人士稱。

  5月鐵道部將今年投資目標下調至6000億元,並提出「保在建」。但業內人士心知肚明,今年的信貸規模根本無法滿足這一目標。而「7·23」事 故更給了鐵道部沉重一擊,連工行這樣的鼎力支持者都變得非常謹慎,今年新增鐵路貸款僅300多億元。八九月以來,鐵路新增投資只有300多億元,而其中每 個月的銀行貸款也就100多億元。

  9月,鐵道部及鐵路大企業的資金已經非常吃緊,七家鐵路施工企業聯名上書國務院,「這種情況在劉志軍時代是不可能發生的,誰敢越過鐵道部直接上書國務院?」一位鐵路系統老人說。

  雖然國務院要求發改委協調解決鐵路貸款問題,但四大行並不積極。第二次協調會上,鐵道部將維穩貸款的需求從1400億元降至500億元,應急貸款總額也從3000多億元降低到2000億元。

  據悉,工行和建行最終從以前審批的授信額度中擠出100億-150億元左右的額度,而最大支持者是政策性較強的國開行與郵儲銀行,二者分別提供 了1000億元與500億元的貸款。財新《新世紀》記者獲悉,這個新增額度來自央行特批——國開行資金來源於在銀行間債券市場發行中長期金融債,每年發債 額度和信貸額度由央行批准,今年國開行的信貸額度原為5600億元。

  今年,國開行已向鐵道部貸款七八百億元。如果此次特批的這1000億元專項貸款到位,國開行鐵路貸款餘額約為3400億元,是國內銀行中鐵路貸 款餘額最大的。「相比追求短期收益、短借長貸的傳統商業銀行,鐵路行業建設週期長的特點恰恰符合國開行中長期資金來源的特點、也符合國開行支持國家戰略產 業的定位。」一位國開行人士稱。據其測算,中國目前遠遠不能滿足對大宗商品的運力需求。

  鐵道部拿著項目名單和各家銀行談,銀行考慮經濟效益同時也考慮與鐵道部的長期合作,所以都會象徵性地支持。「鐵路畢竟是國家經濟命脈,在資產組 合中不可或缺,從戰略角度看要做,但比例過高也有行業風險,鐵路貸款太長期,我們的考核是短期的,所以要權衡佔比。」一家國有銀行人士稱。

  2010年寧杭線希望從建行獲得上百億元貸款,建行測算貸款需要22年,扣除內部資金成本後的存貸款收益近3億元,但綜合利潤貢獻度虧損約 7000萬元。而且鐵道部的存款、結算業務主要在總行,浙江一家國有銀行分行人士表示,分行原就是執行總行任務,對鐵路貸款沒有興趣,不能給分行帶來存款 和中間業務收入。如果由地方上報項目,鐵路貸款肯定會往後排。

  鐵道部三季報顯示,今年前三季度鐵道部新增國內銀行貸款1900億元,而去年是2600億元,但如果加上特批的2000億元應急貸款,全年新增貸款約3900億元,高於去年的3000億元。

  三季報還顯示,鐵道部還本付息的增速較快,2009年是732億元,2010年是1501億元,今年前三季度是1691億元,預計全年達到2000億元以上。

  鐵路項目建設週期較長,貸款期限一般為10年或20年以上,而鐵道部今年已發行的2150億元債券中有650億元是三個月期限的超短融、550 億元一年期的短融,顯然與其長期投資難以匹配。鐵道部目前1.5萬億元的股東權益計其鐵道債發行上限為6000億元,目前已發行尚未到期的鐵道債已達 4230億元,繼續發債空間有限。

  一位銀監會人士指出,監管因為一些部門的制約進退兩難,鐵道部是典型,「拚命上項目,停工發不了工資,就推給監管部門和銀行,而銀行一看有機會 就拚命投,一出事就全停,監管部門又得出來協調,相當於綁架了政府,最後以維穩要挾,政府不得不妥協。『會哭的孩子有奶吃』,計劃經濟的這套到市場經濟還 管用。」在他看來,一些不講規則的部門理應受到懲罰,否則後果就是劣幣驅逐良幣。

  在債市,從今年7月鐵道部短期融資券流標,到10月之後三期鐵道債均獲十多倍的投標認購,僅僅三個月,債券市場對鐵道部的風險評估完成了180 度的大轉折。背後原因並不複雜,也是來自財政部、國稅總局及發改委的政策扶持。一位銀行業人士稱,政府兜底的市場預期亦推動鐵道債收益率進一步下行,這意 味著鐵道部的融資成本降低了至少十多億元。

挺過今年

  11月8日,中鐵的老總親自到工行拜訪總行領導,尋求支持。而在「7·23」事件前,工行一直與鐵道部都是「鐵哥們」,之後便日趨謹慎。「現在談錢比較傷感情。」一家國有銀行的人士感慨。

  雖然南車、北車高調宣佈鐵道部償還欠款105億元,但中鐵股份才是鐵道部的欠款大戶——有上千億之多!有分析師稱,在三季報分析會上,中鐵稱有70億元欠款已經到賬。

  鐵道部三季報披露,應付款為6035億元,同比增加1500億元,其中企業應付賬款2507億元。可以說今年新增的3700億元基建主要來自發 債、貸款和企業墊資。中鐵建今年中報披露其應收款為543億元,業內人士分析,很多項目去年才開工,結算要到年底,所以年末應付款會更高,中鐵與中鐵建加 起來可能要到2000億元,此外南北車還有400多億元。而中鐵、中鐵建作為眾多項目的承包方,涉及到的供應商不計其數,受影響較大的是土建、隧道供貨 商。

  10月以來,鐵道部一舉融資2700億元(2000億元貸款+700億元鐵道債),其中700億元的發債資金將投入到數十個項目當中。供貨商們正眼巴巴地等著撥款。「我們現在像狼一樣。」一家國企施工單位的人士如此表示。

  10月底以來,很多客專公司就召開了復工動員會,但是不少供貨商還在觀望,農民工們也大多沒有回來。加之進入冬季後天氣寒冷不利於施工,即使 2700億元撒下去,復工效果有待觀察。「不是企業不想復工,鐵道部不撥款的話他們也沒錢墊資,大家都很吃緊。」一位項目公司經理稱。

  一家國有施工企業人士認為,基建行業具有週期性,以往也出現過波動,但這次急剎車來得太突然,投資陡降,企業承受不住。一是攤子鋪得太大造成大量欠款,二是鐵路基建的招標價壓得很低,利潤薄,很多施工單位只能靠規模生存,一旦項目停下來就完蛋。

  「現在最可怕的不是支付農民工工資,工資只佔成本的20%,設備、材料採購是最主要的,如果沒項目接著做,設備才用了一兩年,就得折舊攤銷,會導致企業虧損,尤其是那些這兩年才闖入高鐵的企業問題。」上述人士稱。

  據悉,2008年從京滬高鐵闖入高鐵市場的中國水利水電建設集團,先後承攬了寧杭、貴廣、南廣、滬昆、大西等六條高鐵項目的施工,合同總額308.4億元,在今年調整中人員流失嚴重。

  「多元化是必然的選擇,比如中鐵的很多公司都從單一業務發展為綜合局,土建、電氣化、隧道、甚至房地產、運管維護都可以做。」一位經歷過行業調 整的人士稱。
一家成都的企業高管稱,「我們從鐵路系統瞭解的信息是,可能得兩三年才能調整過來。」很多路內企業已被迫將地鐵作為未來業務調整的主要方 向。據中鐵和中鐵建披露,今年新簽鐵路訂單下降九成,總計約400億元。今年絕大多數公司都沒有完成預期訂單,而業內認為最困難的還是明年,「今年停工是 7月開始的,明年在建訂單少了,新訂單也沒有,沒業務怎麼維持員工穩定?有些小公司可能就得出局了。」

大交通前景?

  2000多億元給鐵道部救了急,明年怎麼辦?11月8日《中國證券報》報導稱,「十二五」期間,鐵路每年投資規模或調降至5000億元左右。目前鐵道部按照國務院要求調整《中長期鐵路網規劃》,調整與目前投融資環境有一定關係,小線路將是主要調整對象。

  中國鐵路建設目前面臨的資金困境,雖然受到宏觀調控政策的影響,但究其根本,仍是過去八年鐵路「大躍進」發展造成的後遺症。中國原計劃到2020年新建客運專線1.2萬公里,現在提前十年完成了當年規劃的九成以上。

  「從這個意義上來講,似乎是造成現在問題的一個方面。」中國銀行首席經濟學家曹遠征說。但他認為,中國鐵路仍然需要大發展,鐵路從長期看是中國 主要運輸方式,從長期看也是盈利的;現在的主要矛盾是所有投資同時開工,短期無法盈利,而且鐵路建設是靠借債為主要資金來源,因此債務可持續問題明顯。鐵 道部的資本金嚴重不足,負債期限過短,和長期收入不匹配。

  曹遠征認為,有兩個方式可以緩解,一是補充資本金,二是把短期債務拉長。近期2000億元的貸款,暫時緩解了鐵道部資本金的壓力;而債務期限拉 長、債務重組則需要借助市場和金融工具的力量,如資產證券化。「可以對單條鐵路或者整個鐵路的債務結構進行重組。通過金融工具重新疏理,通過各種手段使它 的債務期限更加合理,更加匹配,使鐵路資產負債表健康化。」不過,此前房地產證券化上報了多年也未出台,鐵路資產證券化能破冰嗎?

  使鐵路資產負債表健康化只是治標,治本仍須尋求鐵路改革。就像2004年啟動的銀行改革,清理銀行資產負債表只是第一步,在此基礎上進行股份制 改造、上市,使銀行變成真正的商業機構,才是最終目的。在曹遠征看來,鐵路也面臨著同樣任務,一方面通過債務重組、注資等使資產負債表健康化;在此基礎 上,通過推進改革來保障。

  投資者目前對鐵路投資仍持謹慎態度。一家大型金融投資機構的人士稱,今年不會有任何鐵路投資,大家都在看明年是否出現機構改革。

  而最早試水鐵路產業投資基金的浙江省鐵路投資集團的一位人士稱,浙江省政府沒有通過鐵投或者以別的方式控股鐵路的打算。2010年初,浙商產業投資基金成立,由浙江省政府和中銀國際出資,至今已募集40多億元,也在洽談一些鐵路項目,但未達成投資意向。

  這位人士稱:「下一步投資意向要看鐵路清算機制是否改變,現在鐵道投資大環境不明朗。」

  他說,目前全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司,一直以來,地方鐵路局屬鐵道部垂直管理,沒有自主經營權,路局所有收入全部上繳,鐵道部再通過其清算系統對各路局的運營經費、收入利潤指標重新分配。

  在很多分析人士看來,今年發生的一系列鐵路危機事件,應成為被停滯八年之久的鐵路改革重啟的契機。鐵道部新領導班子,也確實在劉志軍下台後一直 在醞釀改革,並於6月擬定了一份內部方案(參見本刊2011年第37期「一份未出台的鐵路改革方案」)。但這一方案被普遍認為不盡如人意。而溫州動車 「7·23」追尾事故的發生,再次變更了改革方案出台的時間表和軌跡。

  財新《新世紀》記者獲悉,有關方面正組織相關部委起草一份包括鐵路在內的大交通改革方案,初步定於明年春季完成。如果實現,鐵路改革將變成綜合運輸體系改革的一部分,也就是說,以整個中國交通佈局為前提對鐵道部進行改革。

  鐵路是中國交通領域裡惟一沒有市場化的,鐵道部也是惟一一個沒有被改制的部門。

  在維穩的壓力下,2000多億元幫助鐵道部渡過了眼前的難關,卻無法挽救鐵道部面臨的信用危機,中國政府是繼續以緊急輸血的方式給鐵路打強心針,還是以債務重組為契機,全面啟動鐵路的管理體制改革,現在已到了選擇的重要關口。

 

2000 鐵路 救急 幕後
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=29300

鐵路投資回常態

http://magazine.caixin.com/2011-12-31/100344820_all.html#page2

 12月中旬的一個下午,北方某省鐵路建設辦公室主任按照慣例,陪同省委書記前往北京復興門10號拜會鐵道部有關領導,商定2012年的省部合作事宜。但在入門登記時,他發現,當日已有來自其他省市的三位同行捷足先登。

 

  負責地方鐵路建設與規劃的各省鐵路辦,常年和鐵道部打交道。在每年全國鐵路工作會議之前拜會鐵道部領導,更是行業慣例。對他們來說,打探各種鐵 路內部消息也是「分內」責任。「鐵道部在12月下旬召開年度工作會議,敲定2012年的基建投資規模。大家猜測2012年投資數額會有所下降,各省都想事 先和鐵道部打個招呼,希望確保自己省內的鐵路項目不受影響。」上述鐵路辦主任對財新《新世紀》說。

  幾天後,關於2012年鐵路基建投資規模下調的猜測得到證實。在2011年12月23日舉行的全國鐵路工作會議上,鐵道部部長盛光祖表示,根據 「十二五」規劃和資金情況,2012年鐵道部將安排固定資產投資5000億元,其中基本建設投資4000億元,新線投產6366公里。

  盛光祖同時透露,2011年全國鐵路完成基建投資4690億元,新線鋪軌3176公里,複線鋪軌2468公里,投產新線2022公里、複線1752公里、電氣化鐵路2647公里。2011年實際完成的基建投資比年初規劃的6000億元減少了近22%。

  鐵路基本建設投資,被視為鐵路建設規模變化的風向標。2003年前任鐵道部長劉志軍上台之初,鐵路基本投資保持在每年500億元的水平;劉志軍 時代鐵路投資不斷加碼,基建投資規模從2003年的533.47億元,迅速增至2007年的1772.1億元;從2007年開始,鐵路基建投資呈現爆髮式 增長,2010年達到創紀錄的7091億元。

  隨著劉志軍時代的結束,跨越式超常規發展帶來的債務問題逐步浮出水面。「7·23」溫州動車事故發生之後,鐵道部遭遇各個渠道的融資收緊,資金 鏈日益緊繃,國內多個鐵路在建項目因資金撥付不到位而影響施工進度。臨近年關,鐵道部才得到2000億元的融資支持,暫緩資金短缺危機。

  盛光祖在鐵路工作會議上的講話表明,在走過那段超出實際承受力和需求的「大躍進」之後,國內鐵路建設步伐將進行調整,鐵路投資有望重返「常 態」。在許多鐵路項目中,鐵道部正在嘗試放棄過去「絕對控股」的強勢法則,允許地方政府甚至企業提高投資比例。蒙西至華中地區鐵路煤運通道(下稱蒙西至華 中鐵路)就是一例。但若鐵道部不能在體制改革上作出實質性改變,投融資瓶頸仍難突破。

4000億來源

  國內一位鐵路設備供應商對財新《新世紀》記者表示,2000億元救急資金下發之後,「之前受影響的項目仍很少開工。和往年年底相比,供應商拿到的工程款結款率還是要少20℅到30%。」而年後項目繼續施工,仍然需要資金。

  2000億元信貸資金尚不足以彌補緊急的欠款窟窿;2012年的4000億元基本建設投資又能來自何方?

  一位國有商業銀行人士對財新《新世紀》記者表示,12月下旬,鐵道部曾專門拿出未來一年的投資計劃主動和各家銀行溝通,希望來年銀行繼續向鐵路 投資。他透露,4000億元基建資金主要包括銀行貸款、鐵路建設債券、財政撥款、鐵路建設基金、中票和短融五個渠道,其中全年銀行貸款為1010億元, 「四大行每家200億元左右,剩下的國開行兜底;全年發行鐵路建設債券1000億元,例行財政撥款300億元,鐵路部門自行徵收的建設基金600億元,其 餘的1000億元將通過發行中票和短融募集。」

  「鐵道部和銀行談的只是大概的信貸規模,等具體的投資項目計劃公佈之後,銀行貸款就會投放。」上述銀行人士表示,「這一規模是適中的,目前並沒有向鐵路定向寬鬆的信貸政策。」

  表面上看,2012年4000億元的基建投資,和2011年的4690億元相比只是略有下降,但和2010年的7091億元相比卻是大幅下滑,不可避免地給鐵路建設行業帶來衝擊。

  基建投資下降,鐵路建設單位首當其衝。中國中鐵的一位人士對財新《新世紀》記者說,「主要影響是在建項目,現在我們有六七個在建項目都暫緩建 設。」在他看來,2012年在建項目投資建設速度會降下來,現在施工單位都在等每個項目的具體投資信息,「運氣好的話我們承建的在建項目都有投資,運氣不 好的話可能一個都沒有。」

  一家鐵路施工單位的項目經理告訴財新《新世紀》記者,目前審計署正在集中審計國內55條在建項目,2012年3月審計結束之後鐵道部才會進行工 程結算,而新一年具體的施工進度還沒確定,「2012年投資規模壓縮之後,受影響最大的是城際鐵路,有的地方項目已經上馬,但鐵道部不再投資之後,地方政 府騎虎難下,都在跑部委」。

  國內一位高鐵供應商透露,在資金壓力之下,一些鐵路在建項目以審計為名,砍價為實,「項目變更超過200萬元的都要上報鐵道部審批,而鐵道部基本上按成本價來砍,至少砍掉20%,供應商很難賺到錢。」

  部分鐵路設備供應商對2012年預期悲觀。一位高鐵聲屏障供應商告訴財新《新世紀》記者,隨著鐵路基本建設投資的下調,預計2012年聲屏障行業將縮水三分之一,「一些人已經打算轉行,來年不做鐵路了,不敢做了」。

  在北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌看來,2012年鐵路投資只是重回「常態」,是一個必然的趨勢。他對財新《新世紀》記者表示,過去幾年 鐵路建設規模擴張速度過快,沒有經過科學論證和嚴格的審批,出現「邊規劃、邊設計、邊施工」的現象,現在投資放緩是對鐵路建設自身規律的尊重和回歸。

  李紅昌認為,鐵路建設具有公益性和盈利性雙重屬性,公益性屬性明顯的項目應該由政府投資,而盈利性項目應通過市場化的方式籌資建設,政府投資規 模也應據此作出相應的調整。他認為,盛光祖上任後提出的「保在建、上必須、重配套」的鐵路建設原則,反映了未來幾年的鐵路建設方向。

控股權鬆動

  截至2011年三季度,鐵道部負債總額為20907億元,負債率為58.53℅;而由於鐵路運價受到管制以及原材料價格上漲,2011年上半年 鐵路盈利只有42.9億元,難以滿足大規模建設投資的需要。在籌資壓力之下,劉志軍任內進展不大的鐵路投融資體制改革有望重啟。

  盛光祖在年度工作會議上表示,鐵道部將加大鐵路建設資金的籌措和管理力度,積極爭取國家有關部門的支持,擴大鐵路建設規模,加大貸款力度,充分 利用各種市場化籌資工具,進一步拓寬鐵路建設資金來源;同時「積極爭取地方政府投資,吸引民間資本,為鐵路建設提供持續的資金支持」。

  鐵道部已在內部機構改革方面展開行動。2011年11月22日鐵道部下發「2011第167號」文件,將原本負責鐵路建設資金籌措的資金處和稅務處從鐵道部資金清算中心劃歸財務司,由財務司專門負責籌資。

  事實上,盛光祖的上述提法並不新鮮,其前任劉志軍同樣面臨籌措巨額投資資金的難題,只不過此時不如彼時,彼時鐵道部是眾家銀行爭搶的大客戶。

  2006年8月,鐵道部正式出台「十一五」鐵路投融資體制改革方案,提出擴大合資建路規模、積極推進鐵路企業股改上市、擴大鐵路建設債券發行規 模、研究設立鐵路產業投資基金、合理使用銀行貸款等七個改革重點,基本改革思路是「政府主導、多元化投資、市場運作」。到2008年金融危機爆發之後,鐵 路建設卻搭上了貨幣放鬆的順風車,投融資體制改革喪失動力。一位接近發改委的人士對財新《新世紀》記者稱,「4萬億」政策出台之後,國內各大銀行爭相給鐵 路貸款,低成本的銀行貸款成為鐵路建設資金的主要來源。

  但在當前貨幣政策趨緊的重壓之下,鐵道部在合資鐵路上的態度開始軟化,預示著新一輪鐵路投融資改革正在啟動。據財新《新世紀》記者瞭解,蒙西至華中地區鐵路煤運通道建設,已成為新一輪鐵路融資模式改革的試驗田。

  蒙西至華中鐵路起於內蒙古浩勒報吉,經山西省運城進入河南三門峽等市,並經過湖北襄陽市、湖南省岳陽市後止於江西省吉安市,共經過內蒙古、陝 西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省區,線路全長1859.5公里,投資預估算1598.2億元。該條線路將可解決內蒙古、陝西等地有煤運不出,而湖 南、湖北等華中地區極度缺煤的情況。

  「重要的一點是,這個項目採取多元化投資,由國家和地方政府共同出資,積極吸引社會資金特別是能源企業參與建設和運營,鐵道部也參與其中。目前 項目建議書還沒有批,還有許多地方沒有定,比如各地政府的一些線路具體走向,各方投資比例等。」國家發改委基礎建設司一位人士對財新《新世紀》記者說。

  在過去諸多合資鐵路項目中,鐵道部往往要求獲得絕對控股權,以便統一調控運營,使得其他資本在鐵路項目中處於絕對劣勢地位。像在建的晉中南煤炭 出海通道,全長約1200公里,北起山西省呂梁市,經河南省至山東省出海口,投資約700億元,旨在解決山西省中南部地區煤炭鐵路運輸問題。在與地方政府 博弈經年之後,2008年鐵道部最終獲得了晉中南煤炭出海通道的控股權,其中山西、河南、山東段分別獲得70%、50%、70%的股權。

  但在2011年年中,鐵道部提出將退出部分區域鐵路的投資建設,即便參與投資也不再要求做大股東。據上述北方某省鐵路辦主任透露,「鐵道部現在 態度鬆動,以前蒙西至華中鐵路鐵道部要求絕對控股,現在只要求相對控股,佔股30%至35%左右,不過最後是否能相對控股也不一定。」

  從絕對控股到相對控股,甚至只是參與性地投資,鐵道部在鐵路項目投融資上正在發生原則性的改變。這也使得一些企業開始對鐵路項目表現出興趣。

  中煤集團一位高管對財新《新世紀》記者明確表示,「中煤希望借此加大持股比例。我們的觀點是持股總比沒持股好。」中煤現已擁有大秦鐵路 (601006.SH)0.94%股份。而現在內蒙古、陝西已成為中煤集團煤炭開採資源的第二個根據地,其目前承諾的煤炭開發項目大部分分佈在這兩個省 份。

  淮南礦業(集團)公司董事長王源也向財新《新世紀》記者表示,將要參股建設蒙西至華中鐵路。

  但上述發改委人士指出,各地還需要控制投資成本。

  湖南鐵路投資集團工程部的一位人士對財新《新世紀》記者稱,「由於此前對徵地拆遷費用預估算嚴重不足,我們現在對蒙西至華中鐵路湖南段進行優化線路,降低成本。比如儘可能遠離市區,優先考慮直跨等。」

出路在體制改革

  儘管鐵道部在項目控制權上的態度有所鬆動,但一些地方政府和企業還是對鐵路投資有所顧慮。上述北方某省鐵路辦主任對財新《新世紀》記者表示,該省政府現在肯定沒有財力來投資蒙西至華中鐵路,但會拉企業來投資。

  山西省發改委一位人士也對財新《新世紀》記者說,政府投資主要以土地拆遷等費用來入股,而真金白銀的投資還是靠企業。「但目前看來,山西省還沒 有企業願意參與。」他認為,鐵道部只要控股,哪怕是相對控股,都會把這條線路納入統一核算,利潤不是由市場說了算。「如果企業在煤炭運輸上得不到真正的利 益,投資意願會大大降低。」

  李紅昌指出,鐵路行業投資具有「國進民進,國退民退」的特點,「政府必須有大量無償資金投入才可能撬動民間資本,如果政府都不願意投資,私人企業進來的積極性就會受到抑制」。

  目前國內鐵路在資金清算上實行「收支兩條線、統收統支」,同時運輸調度由鐵道部實行統一集中管理。在這政企不分的格局下,鐵道部既是市場規則、 行業政策的制定者,同時又是鐵路企業的投資者和經營者。如果合資鐵路缺乏獨立的運輸調度權,無法自主經營,就難以保證穩定的投資回報,這是民間資本對鐵路 投資最大的顧慮所在。

  除吸引多元化投資,蒙西至華中鐵路還將採用市場化方式運作。而所謂市場化運作目前並無確切內容,有地方政府人士對此解讀為「自負盈虧」。但他們認為,如果鐵路沒有自主運營權和調度權,市場化運作還是一句空話。

  在李紅昌看來,化解鐵路融資難題,其根本還是實行政企分開的鐵路體制改革。

  財新《新世紀》記者於寧、王晨對此文亦有貢獻

鐵路 投資 常態
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