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拆船創新高 造船陷低潮


http://www.21cbh.com/HTML/2010-2-23/165903.html


全球拆船業創造了13年以來的新高。

海運咨詢機構克拉克松最新發布的報告顯示,2009年,全球拆船廠總共購買了1014艘老舊船舶,相當于總運力3150萬載重噸的船舶被拆解。這個數量是2008年的兩倍,也創造了自1996年以來的拆船量新高。

2009年拆解量最大的爲商品運輸船,拆解的運力達1000萬噸,油輪占840萬噸,其餘爲各種不同類型的船舶。

據克拉克松預計,2010年全球總拆船量将繼續攀升,達到5330萬噸,其中油輪的拆解量将增長四倍多。根據國際海事組織的環保要求,今年将有更多國家限制單殼油輪的運營。

亞洲國家是拆船行業的主力軍,孟加拉國船廠拆解的船舶所占運力最多,達到了1030萬噸,印度緊随其後,中國位居第三。

據中國拆船協會提供的數據,2009年中國拆船量達到320萬輕噸,比2008年增長了5倍,貿易額超過50億元人民币。

該協會常務副會長謝德華接受本報采訪時認爲,“在航運低迷期,造船業和拆船業呈現出此消彼長的趨勢。”

2009年,中國約有65%的造船企業沒有接到訂單,尤其是部分新興船廠。中國船舶工業行業協會在最新發布的《經濟運行分析報告》中指出,2009年前11個月,國内造船企業利潤增幅同比下降36.9%,船舶企業虧損額同比增加3.69億元。

我國現有造船能力超過6000多萬載重噸,根據中船協對未來船市需求的預測,産能過剩已成爲最突出的問題。

而 從目前的船價來看,很多新訂單已經無利可圖。東方證券在2月初調查了江蘇的四家民營造船企業,後者認爲到2010年下半年,造船行業将經曆最困難的時期, 預計50%的民營船廠要倒閉。東方證券同時認爲,2011年底造船行業可能完成洗牌,預計中國第一梯隊的民營船廠會完成對一些小型船廠的并購。

造船業——航運業——拆船業是一條完整的循環産業鏈。中國造船企業的手持訂單大多來自于2008年,金融危機以前,航運業瘋狂擴張、大量訂購新船,目前全球運力也面臨嚴重過剩。

就2010年而言,船東一方面遭遇已有運力過剩,另一方面又要面對新船增加帶來的壓力。“加速淘汰舊船、并将其送到拆船廠拆解是船東的無奈選擇。”謝德華表示。
拆船 新高 造船 低潮
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破题造船业周期论:广船转型“非船”业务


http://www.21cbh.com/HTML/2010-4-22/5OMDAwMDE3Mzg5OQ.html


在造船主业未来几年面临下行的风险压力下,广船国际(600685.SH)开始提升“非船”业务的战略级别。

近日,广船国际董事会通 过决议,成立重机事业部,以推进钢结构、成套设备及船舶配套和机电产品等三大业务板块。

“原来我们的‘非船’业务也有不少,比较分散,现在 董事会决定在‘非船’领域进行集中管理,而且计划加大力度。”4月21日,广船国际执行董事、副总经理钟坚在电话中对本报记者表示。

历任广 船国际副总经济师、公司总经理助理、中船集团资产部主任等职的钟坚,将主管新成立的重机事业部。

据广船国际董秘李志东向本报记者介绍,广船 国际对这个重机事业部相当重视,希望“最终形成造船、重机、服务和海洋工程四大业务格局”。

下行压力

全 球金融危机的影响对造船业的打击是沉重的,广船国际同样未能幸免。2009年,他们交出了一份并不好看的答卷。

据其年报透露,2009年营 业收入 65.53亿元,同比下降6.17%。综合毛利率12.14%,较2008年下降0.94个百分点,对盈利影响0.62亿元。其中报告期造船产品收入 57.18亿元,同比降低3.15%。

“广船2009年综合毛利率为11.65%,稍低于2008年的12.76%。2008年钢材和原材 料价格处于高位,对公司成本的影响滞后半年,2009年上半年仍有体现,影响了销售毛利率。”中银国际造船行业分析师许民乐对本报记者分析称。

天 相投顾造船行业分析师王帆则表示,多种不利因素使毛利率未能实现回升。包括上半年的计利船仍受高成本钢材影响、人民币兑美元汇率累积升值、报验难度增大造 成效率难以提升、劳动力成本上升等多种不利因素的影响。

种种迹象表明,造船业在未来几年下行的压力正在加大。

“未来一段时间 很难再回到2006、2007年的高峰,因为还有那么多的订单没有消化掉,很难有新的订单出来,整个造船行业的复苏会滞后于经济复苏。”许民乐认为。

据 了解,广船国际2009年下半年没有新接订单。2009年广船承接的4艘特种船订单均是上半年接到的。截至2009年末,广船手持订单52 艘,221.27万载重吨,比2008年年末减少了11艘,62.9万载重吨。按照广船目前的产能,可以保证2012年以前的生产。

“在这 种背景下,广船想在非船产业上有所突破是可以理解的,我的理解是想分散行业过于集中的风险,但是他的强项在于造船,能不能在非船领域做得好,这个很难 说。”许民乐说。

战略调整

实际上,广船国际对战略调整是有备而来。据本报记者了解,早在 2009年3月,广船就启动了公司战略动员。

“受全球金融危机影响,公司需要重新审视发展战略。”李志东对本报记者表示,8年前公司制订了 长远发展目标:成为灵便型液货船市场的全球领先者。如今又聘请战略咨询顾问,对公司的未来五年整体发展方向进行研究。

经过近一年的研究,广船国际第二次战略调整的定位终于出炉。

广船国际这样描述:“未来五年内 对公司业务结构实现全面的优化组合,实现多年来公司打造第二支柱产业的战略构思,成为华南地区重要的特种辅船建造和保障基地,最终形成造船、重机、服务和 海洋工程四大业务格局。”

而重机事业部则是这项战略下的第一个产物。

“其实非船产业我们一直有做,现在想做得更大,范围更 广。我们会涉及到能源和环保产业上。比如盾构机、垃圾焚烧炉、风车塔等产品。“李志东表示。

钟坚对本报记者进一步解释,“我们原来不少非船 业务分散在各个子公司和中外合资公司,也没有统一的部门进行管理,现在我们第一步是成立一个部门进行统一的管理,以发挥合力,比如地铁盾构机,以前是工艺 流程中各造一段,会造成一些浪费。以后可以整合在一起。”

据了解,目前盾构机制造业在国内被称为“朝阳产业”,其产品需求十分旺盛,从国内 交通发展需要来看,近15年内其市场前景非常看好,预计年需求量将维持在80~100台之间。

目前,广船国际在各大城市地铁建设中已具有了 一定的知名度。广船国际于5年前开始涉足盾构机制造市场,目前正在广州3号、4号地铁线施工中使用的盾构机就是该公司所造。

不过钟坚也表 示,目前这种整合并没有涉及到子公司的合并层面,还只是架构上的一种整合。

钟坚表示,“非船业务这边未来五年有一个具体的目标。”但他不愿 透露具体的数字。

通过查阅2009年年度报告中的主营构成可以看到,其造船业务收入在57亿多元,占比达87.26%,而非船的钢结构和机 电产品等业务只有7亿多元,仅占11.29%。

“这个还需要时间来检验,因为从目前广船的非船业务的体量来看,还是比较小的,而且竞争性一 般,比如地铁盾构机,在市场上它的竞争力也不是最强的。”平安证券资深分析师叶国际表示。



破題 造船業 造船 周期 期論 廣船 轉型 非船 業務
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新世纪造船新加坡IPO正反面


http://www.21cbh.com/HTML/2010-4-21/5MMDAwMDE3MzY5MA.html


 

中国最大的民营造船企业——江苏新世纪造船有限公司,即将在新加坡交易所挂牌上市。

本报记者独家获悉,新世纪造 船计划通过IPO筹集7亿—11亿美元资金,最早将于5月中旬开始挂牌交易。这是中资企业在新加坡最大规模的IPO。

根据中国船舶工业行业 协会的统计,新世纪造船2009年的造船完工量名列全国第3,全世界第11,居中国民营造船企业首位。

但2009年以来,受国际金融危机影 响,中国造船企业新接订单量急剧下降。新世纪造船也难以幸免,“去年新接订单几乎为零”,江苏船舶业一位知情人士表示,这将给新世纪造船的首次公开募股蒙 上阴影。

本报记者就此致电新世纪造船位于江苏靖江的总部,对方拒绝置评。

漫漫上市路

新 世纪造船为了上市已苦等多年,原本2008年在新加坡的上市计划受金融危机影响被推迟到现在。

新世纪造船的前身——靖江造船厂本是长江边上 一家国有企业,2004年,这家船厂的厂长兼党委书记袁凯飞完成了对新世纪造船的私有化。

今年58岁的袁凯飞,位居2009福布斯中国富豪 榜第58位,身家75.1亿人民币。而其掌控的新世纪造船集团去年销售额达到170多亿元。

2006年,新世纪造船出资12亿元,和新加坡 恒舟船舶合资成立了江苏新时代造船有限公司(下称“新时代造船”),为日后的新加坡上市迈出了第一步。

此后,袁凯飞又在新加坡注册成立新世 纪船业控股公司,作为未来的上市主体,并将新世纪造船、新时代造船和靖江新世纪钢结构制造有限公司等资产注入。

袁凯飞在2008年接受媒体 采访时解释说,之所以选择在新加坡上市,是因为新加坡是全球航运中心之一,也是全世界主要船东的集中地,资本市场对于船舶制造比较了解。

同 样位于江苏的造船企业——东方重工有限公司、扬子江船业均已在新加坡交易所挂牌上市,后者的市值达到33亿美元,受到各路投资者追捧。

看到 身边同行陆续在新加坡上市,袁凯飞心急如焚。2008年几乎就要上市的新世纪造船,遭遇突如其来的金融危机,航运船舶市场一蹶不振,新世纪造船不得不搁置 上市计划。

据知情人士透露,在新世纪造船2008年的上市计划中,拟募集资金约50亿-100亿元人民币,用于海洋工程技术改造和钢结构技 术生产改造,扩大生产能力。

时至今日,航运市场略有复苏,中国造船业显出回暖迹象,而资本市场对中国造船业的估值也不断回升,新世纪造船由 此重提上市计划。

据上述知情人士介绍,新世纪造船已经选定瑞士银行和摩根士丹利作为主承销商,计划在4月底进行路演,最早将于5月中旬挂牌 交易。“袁凯飞和分管上市的副总,最近一直在新加坡做前期准备。”

值得关注的是,位于江苏南通的民营船企熔盛重工,也筹备年内在香港上市。 如果这两家企业成功上市,江苏境内的民营上市船企将达到4家,成为名副其实的造船第一大省。

延伸产业链

对于即将上市的新世纪造船而言,目前的船舶市场并不容乐观。

大 部分船厂的手持订单是2008年以前收获的。新世纪造船的手持订单在80艘以上,生产任务已排至2012年。

但整个2009年,新世纪造船 的“新接订单几乎为零”,上述江苏船舶业人士表示,2012年吃完老本以后,没有新订单怎么办?

虽然航运业略有回暖,但船市低迷并没有改 变,中国船舶行业秘书长王锦连对本报表示,“今年1-3月份的月均订单成交量只有200多万载重吨,新单难求局面仍在延续。”

造船企业的衣 食父母——船东们陷入资金链困境,对造船企业提出撤单、改单甚至弃船的要求。新世纪造船拒绝向记者透露具体撤单情况。

雪上加霜的是,受到铁 矿石价格上涨的推动,船用钢材价格一路飙升。

中国船舶行业协会针对一季度的行业运行情况分析认为,“按目前新船价格测算,钢材成本约占全部 造船成本的35%,钢材价格每上涨10%,将增加造船成本3.5%,本次钢材价格上涨发生在船舶市场萧条期,船企将面对船价下跌与钢材价格上涨相叠加的双 重压力。”

面临压力的新世纪造船,希望把鸡蛋放在多个篮子里以化解风险。

据了解,该公司正在向上下游延伸产业链,已投入3艘 油轮在塞浦路斯注册成立了航运公司。“不排除这个航运公司向新世纪造船下单的可能性。”上述船舶业人士说。



新世紀 造船 新加坡 IPO 正反面 正反
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船霸 中信造船董事長 韓碧祥

2010-05-27  TNM





當韓碧祥騎著腳踏車,在南台灣家 鄉村子沿街賣魚時,他絕對想不到六十年後,自己會成為造船業一方之霸。

他造漁船、公務船,也造巡防艦;一趟香港行讓他看見遊艇商機,立刻買 船廠找技術尋人才,接下精品業的遊艇訂單。

他霸氣,但懂得低頭;學歷不高,但敢用人才;愛交朋友,人脈讓他惹是非。用草根人的真性情經營起 年營收三十億元的事業,「氣口」十足。

四月中旬,高雄旗津港口奏起樂聲,Marshall S202號圍網漁船緩緩滑向水面。韓碧祥和委託造船的馬紹爾群島漁業公司大股東辜寬敏,目送船體下水。船很穩,優雅的轉了彎,韓碧祥鬆口氣,掏出相機,按 下快門。

艙底奠基 變船王

「每一艘下水,我都像嫁女兒一樣高興。」韓碧祥鼻梁掛著拉風的老花墨鏡,左手戴著一只好大 的翡翠戒指,一撥弄頭髮,便閃著綠光。

韓碧祥是高雄碼頭造船工人出身,他的中信造船從建造漁船起家,至今造過四百艘漁船、巡防艦、貨輪及公 務船,去年營業額三十億元,是台灣最大、建造船型最多的民間造船廠。

一九四二年,韓碧祥出生在高雄縣林園鄉,他國中畢業就騎著腳踏車賣魚, 和父親韓登賣魚撐起家計。

一九六四年,韓碧祥退役後,進入當時民間最大的豐國造船廠當造船工人,底艙電焊這類人家不想幹的活,他一律來者不 拒。他回憶:「先做現場,再升領班,二年後,廠長要我去學放樣(把船舶設計圖轉繪成立體圖,做為現場施工依據),廠長說,想在造船這行出頭,這步你一定要 跨。」

一九六九年,功夫到家的韓碧祥和三位豐國同事,在前鎮漁港岸邊開了家「一源祥」船廠包工修船,還把新婚妻子接來。「拿個皮箱就搬進九 坪大的房子,小小半樓仔(小閣樓)上還住了四、五個寄居的親戚。」

拚命敲打 不停歇

那是修船業的黃金年代,訂單應接 不暇。「工作多到做不完。」當年一起工作的陳博文說:「伊足打拚,驚做輸人,中午歇睏了,他還敲敲打打。」

一九八五年,韓碧祥向新高造船廠 租下船台造起新船,搭上遠洋漁業蓬勃發展順風車。「生意好到造船要先付訂金。」這時的韓碧祥已把造船細節摸得滾瓜爛熟,船台之外,他還在漁港租空地,把上 層駕駛台等輕結構工作分散過去,造船速度因而比對手都快。「三個船台每天趕工,別人最快要三個月,我的船上船台四十天就可以下水,三年做了一百多艘漁 船。」韓碧祥說。

太太韓王杏淑回憶:「他回到家經常凌晨二點,早上六、七點又要趕到工廠,一晚睡不到四小時。」

然而盛況不 常,由於海洋生態保育成為全球共識,一九八九年政府採取漁船限建政策,船廠船台空了,工人沒船造,生活陷入困境,韓碧祥決定自己造漁船,組船隊投入遠洋 業。

趁危壯大 造軍艦

韓碧祥陸續造了祥發、祥福等六艘圍網船和魷釣船,在南太平洋、印度洋等海域捕魚。熟悉他的朋 友說:「造船初期,他的經濟還很緊迫,是漁船船隊把錢帶給他的。」韓碧祥的次子韓宗霖則記得,那些年,父親的錢是一麻袋一麻袋扛回家的。

二 ○○一年,海巡署汰換老舊巡防艦,新艦採取國艦國造政策,加上原本中油等公家機關公務船生意,韓碧祥經營起政界和軍界人脈。「過去的海軍,中將級的我哪個 不熟?各任海巡署署長我也熟。只要標到,我們絕對表現得最好。」

二○○二年,他的朋友、目前列名中國百大企業的香港揚子集團董事長楊棟,邀 了韓碧祥到全球遊艇王國義大利,參加他請Benetti船廠打造的新船下水典禮。韓碧祥一去,發現義大利業者滿手都是遊艇訂單。

「我的強項 在做鐵殼,鋁合金接合絕對做得比義大利強。」韓碧祥回國後,立刻花了七億元,併購聯成和聯合二家船廠,改名高鼎遊艇。

轉戰遊艇 揚名聲

隔年,時尚品牌LV總裁阿諾特(Bernard Arnault) 想將買來的舊船改裝成長二一○呎的豪華遊艇,韓碧祥見機不可失,以三千萬美元的價格搶下生意,比國外船廠開價便宜三分之二。

韓碧祥的動作嚇 壞同業,有人用「青瞑仔不怕槍」形容交易。「其實,一開始我也不曉得困難在哪裡?」韓碧祥坦言。但為了這艘中信造船集團的遊艇處女作,韓碧祥從業界和學界 大舉徵才,又耗資八億元以上改建一萬二千坪廠房,一步一步幫阿諾特「捏玩具」。

然而要跨出這一步,比他想像的難得多。「裝潢家具不符合要 求,LV的監工拿起榔頭就敲掉。」中信造船員工說:「老闆要應付船東代表,又要顧及員工自尊,只能要求我們忍耐,畢竟做事起頭難嘛!」

沒想 到二○○六年,LV遊艇完成近九五%了,兩造還是選擇解約。「他們不同意高鼎在船上打自有品牌Jade Yachts。」遊艇業者說。當年十月,韓碧祥讓LV把船拖到香港完成地毯、燈光等剩餘項目。「虧了一千五百萬元,我常笑自己是挖個洞讓自己跳。」然而, 幫LV造船,已讓高鼎打響國際知名度,這些年高鼎遊艇陸續接到俄羅斯、德國船東的十一、二艘遊艇訂單。

「我們比歐洲便宜三○%。」韓碧祥意 氣風發說著:「一艘艘慢慢磨,划不來,我要跟義大利策略聯盟,我在這邊做鐵殼,他在那邊做艤裝(航海儀器設備、室內裝修等),交船期縮短,大家都有錢 賺。」

與扁交情 成箭靶

扁案爆發後,韓碧祥和太太韓王杏淑常被影射與扁家關係深厚。前陣子還有消息指稱,韓碧祥曾 經在陳水扁連任總統之後,湊了二千萬元,交給登門要錢的吳淑珍。

這天下午,韓碧祥在有「小白宮」之稱的私人招待所裡鐵青著臉。「伊係一個坐 輪椅的,二千萬要怎麼提走啊?用膝蓋想就知道是亂說的。」他愈說愈激動:「什麼貴婦人團,什麼SOGO禮券,怎麼可能?那是立委自己想的,邱毅、孫大千一 講我就生氣,如果我有禮券,就從八十五樓跳下來。」

「交官窮,交鬼死,交流氓吃了米。不能跟政治人物走太近。」韓碧祥忿忿說著,韓王杏淑接 著說:「都是台南人,她(吳淑珍)媽媽和我當醫生的五叔熟,那次她下南部就叫她進來坐,坐得久了,(戒指)難免掛一下拔一下,就被說成那樣。」

韓 王杏淑是韓碧祥當兵時認識的。韓碧祥說:「我在台南新化當憲兵,在十字路口指揮交通,她家在路口第六間店面,我就寫信追。」韓王杏淑則說:「朋友裡沒有像 他這麼緣投(英俊)的。」

然而,王父是黑松汽水經銷商,家境富裕,韓王杏淑說:「爸爸知道我們在一起,氣得拿起木條就打。」

結 婚後,韓王杏淑一度開美容美髮店貼補家用,家境改善後,她開始收集古玉骨董,數量多了,乾脆在漢來百貨一樓開設韓閣珠寶店。捲入扁案暴風圈,二○○六年時 一度從漢來撤櫃,最近才重新開業。

小白宮外有一個漂亮的花園,種了許多株樹形挺拔的羅漢松與茄冬樹,韓碧祥在草皮間走著,瞥見孫子的三輪 車,我發現這人的霸氣都消失了。「只有想到孫子的時候,我才不會想到工作!」話才說完,手機響起,這一下午的短暫偷閒時光,也消失了。

韓碧祥小檔案

◎出 生:1942年

◎學 歷:高雄縣林園高中初中部北京清華大學EMBA在學

◎ 經 歷:高雄港務局學徒、豐國造船員工

◎家 庭:妻韓王杏淑,育2子

◎經營哲學:企業想轉型突破,要有跳水學游泳的 勇氣與魄力

◎最喜歡:家人與造船

◎最討厭:橫奪豪取、為富不仁、不勞而獲

後記

都70歲 了,韓碧祥這些年常戴的老花墨鏡,活脫是現代版黑狗兄。和4年前訪問他時的模樣相對,我發現這位有錢的黑狗兄是愈活愈有型了。

他現在在北京 清華大學念EMBA,從台北飛去北京,大陸人看到他,居然直衝著喊:「你是船王嗎?」去上海參加船展,立刻被電視台包圍,香港記者說:「我們有在看電視 啦!」

老是和扁案扯上,讓他不勝其擾,但黑狗兄老先生也不諱言:「你們免費替我打廣告,這是因禍得福啦!」人怕出名,但出名的好處他是嚼出 滋味了。
 



船霸 中信 造船 董事長 董事 韓碧 碧祥
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造船业“虚火”


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国内船厂的新订单纷至沓来。

6月底,太平洋造船集团获62条新船大单。紧接着,熔盛重工在7月初又签下了4艘油 轮合同。根据中国船舶工业行业协会的统计,今年1-5月,全国承接船舶订单量1964万载重吨,同比增长16.7倍。

部分船厂据此判断,造 船业已经复苏。

然而现实状况并不乐观。无论是欧洲主权债务危机的蔓延,还是人民币升值的预期,都预示着造船订单的“虚火”背后,潜伏着更大 的危机。

江苏造船业一位人士认为,太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户,基本上是旧订单的延续,且这些新订单最终未必落实。“今年前 5个月,全国新订单虽然同比增长16.7倍,但去年基数实在太低,这样的对比没有实质意义。”

这位造船业人士举例说,民营造船业龙头、江苏 新世纪造船有限公司原本计划6月在新加坡上市,“但是在欧洲路演时,市场反应非常平淡”。最终被迫取消了IPO计划,“这说明资本市场对造船业的信心严重 不足”。

事实上,欧洲主权债务危机的蔓延,已使造船行业最主要的需求出现下降。

2009年,欧洲船东的投资额占全球在建船舶 的47.9%。但中国造船企业最主要的客户——欧洲排名前五的船东国——希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机,会对欧洲船 东的融资和贷款行为产生严重影响。

中船重工经济研究中心专家李赪认为,“船舶生产周期很长,其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东融资出现 问题时,中国的新造船订单不可能持续。”

此外,随着美元升值,人民币兑欧元也在升值,中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。

据 了解,中国造船业是典型的出口行业。2009年我国出口船舶比重近80%,而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。

目前,中国船厂完工 交付的船舶大多是2~3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期,船价相对比较高,人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上,新 船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%,多数造船企业将无利润可言。

根据中国船舶工业行业协会的分析,上半年的新增订单一部 分是来自资本投机性“抄底”的需要,一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要,但更多的则是来自能源原材料进出口贸易商,它们有解决自身货物 运输而发展船队的需求。

“总之,大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求,船舶市场回暖不具备可持续性。”上述造船业人士说。




造船業 造船 虛火
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長榮啟動百艘造船計畫、陽明深耕港口經營運價走挺海運業加碼迎新局!

2010-7-12 今周





隨著日前長榮海運宣布「百艘造船 計畫」正式啟動,確定了貨櫃景氣開始回春,也為目前一櫃難求的貨櫃景氣,給了最佳的背書保證。除了貨櫃輪景氣好轉外,周邊產業業績都跟著好轉。

撰 文‧吳美慧

﹁有沒有櫃子可以挪一下?」「什麼,價格又漲了!」這樣的場景不光是出現在台灣的海運承攬業,連中國俗稱的貨代業也出現這樣的景 象。

金融海嘯時期,這些貨運承攬業的業務,每天傷透腦筋,不知道去哪裡找貨來載。現在,他們也同樣面臨困擾,只是找不到的不是貨物,而是貨 櫃,每天開門的第一件事,就是幫客戶找到櫃子載貨。

這樣「一櫃難求」的局面,正在全球的貨櫃業發生。經歷二○○八年的金融海嘯,由於船東與 貨櫃業者對景氣的回升還抱持懷疑的態度,決定「以量制價」把價格調高,先彌補去年的慘賠再說;諸如「旺季附加費」等各種名目陸續出來,有的承攬業者還設 「VIP」艙位,保證貨可以順利上船,代價是每一個四十呎的櫃子,要多付六百美元。明知道被「搶錢」,為了讓產品順利出海,委運者也只能忍痛付錢。

供 不應求,運價持續回漲海運知名研究機構Clarkson預測,一○年全球貨櫃船噸數供給增加六.一%,貨櫃貿易量需求增加八.八%,需求成長幅度大於供 給;若航商增加各航線的船舶數,就能舒緩緊張氣氛,只是去年全球各航商歷經慘賠後,不會輕易將閒置的船舶加入市場來破壞漲勢,是推升價格的功臣。

在 高雄經營承攬業約二十年的航昇船務董事長魏程師說,這一波貨櫃價格上漲純粹是供需因素,之前景氣不好,沒有業者願意造新的櫃子,或是把櫃子寄存在全球各個 港口,如今載貨量突然上來,櫃子調度不及,價格自然就上來。

不過,價格漲升速度真的太快了。數字會說話,今年七月分,美國線運到西岸的四十 呎貨櫃,每個調漲二百美元,運到東岸則調漲四百美元,漲幅超過一成。

陽明海運董事長盧峰海以「戲劇性」變化,精準說出從去年迄今運價的巨幅 波動。他以中國上海到德國漢堡港為例,去年三月分之前的高峰,四十呎貨櫃每個運價一度達二五○○美元,爾後一路狂跌,三月分下跌到六百美元,九月分時回升 到九百美元,到今年三月一度衝到二一○○美元,六月分則在一九○○美元附近遊走。

以載運成本每個一六○○美元計算,可以理解為何去年海運業 者慘賠的原因;今年隨著價格步步高升,自然也會有豐厚的收益。

對貨櫃輪業來說,歐洲與美國線輪番上漲,讓運價有上漲的延續力。去年三月是景 氣谷底,從十月開始,歐洲線的載運量開始活絡,並一直延續到今年三月;美國線剛好接手,預計好景會持續到今年十一月。就在思考下一個接棒者時,剛好兩岸在 六月底簽署ECFA︵經濟合作架構協議︶,讓海運業者有繼續「活過來」的本錢。因此,只要今年貨櫃價格不低於成本,業者都有不錯的獲利空間。

日 前,長榮海運股東會中,該集團副總裁兼董事長謝志堅說,今年艙位不僅從「年頭滿到現在,還要繼續調漲價格。」這番說法,被解讀是為今年貨櫃景氣做了最好的 保證。

而最強而有力的背書,則是四月分長榮集團總裁張榮發宣布金額高達五十多億美元的「百艘造船計畫」,新增三十二艘八千TEU(二十呎標 準櫃)新船,並將從一三年陸續交船時,外界一陣譁然,認為他對景氣的看法過於樂觀。

從七月初宣布「百艘造船」中的十艘,委由韓國三星重工製 造來看,長榮是玩真的。不僅如此,交船期也比計畫提前一年,看來,長榮集團對景氣的看法比預期樂觀。

海運業者獲利預期樂觀

相 較於長榮海運大動作擴充船隊,陽明則採取深耕經營港口策略。該公司以子公司高明貨櫃碼頭公司名義標下「高雄港六櫃」(第六貨櫃中心)BOT經營權,而號稱 具有環保概念的碼頭將在今年十二月開始啟用。盧峰海認為,隨著兩岸以及從台灣、中國為出發點,拉遠到美國的航線的承載量將逐步成長,因此看好港口業務,希 望可創造另類附加價值。

一般來說,貨櫃輪也分大船、小船兩種,長榮、陽明的航線往往拉遠到美國、歐洲地區,大多以大船為主;貨運承攬業為了 發揮機動效果,不少承攬的貨以吃水量一.五萬噸的小船來載運,在大船間找尋生存空間。以經營近洋線為主的萬海,就是峰海希望藉由港口業務,為公司創造更多 附加價值。

以近洋線為主的萬海,今年以來因運價調漲二五%,業績轉佳。該公司董事長陳柏廷日前宣示提高自有船隊比重,要搶攻兩岸衍生出來的 新機會。

隨著ECFA簽署後,在成本和時效的考量下,魏程師說,會有越來越多的電子零組件通過這樣的通道將貨物運送到另一方。

他 同時提醒,目前全球各港口還有停靠尚未啟航的舊船與新船,如果運價上來,是否會促使這些閒置的船加入營運,是影響運價的關鍵。

盧峰海則把廣 州的秋交會視為重要的觀察指標。他說今年春交會訂單,到現在都還沒交貨完畢,秋交會若有如同春交會的好成績,今年貨櫃輪的景氣可以正面看待。

相 較於貨櫃輪的熱呼呼,去年紅火的散裝輪,今年因鐵礦石價格波動和中國打壓房市、鋼價,近期景況不佳。一旦鐵礦石價格談判落定,屆時將會掀起另一波的漲價 風。

光是貨櫃價格上來,相關業者的利潤就很漂亮,上半年都會繳出漂亮的成績單。以長榮海運為例,去年上半年虧損四十七億元,法人預估今年同 期可賺三十億元,每股稅前盈餘可達一元;陽明去年上半年虧損六十九億元,今年同期則可望賺三十億元,每股稅前盈餘一.一元,與去年相比都出現相當幅度的成 長。由此看來,今年海運業者因為價格上漲,營運開始看到陽光了。

歐、美航線輪番上漲後,下一個明日之星?

盧峰海:亞洲將成全 球航線新亮點陽明海運董事長盧峰海,在2008年8月回任重掌兵符時,正身處於金融風暴的中心點,靠著他曾在陽明服務與海運界38年的資歷,總算幫陽明穩 住腳步,度過風暴。

最近,他大動作地與希臘船東Danaos取消在07年承租的3艘6500 TEU船約,付出1260萬美元的補償金。看似賠錢的生意,背後卻幫公司賺錢。原來,前任董事長任內高價租船,倘若依約執行將成為獲利的阻礙,這一個動 作,解除陽明未來15年的心頭大患,並省下8756萬美元的租金。

在業界,盧峰海看景氣向來以精準著稱,早在去年,他就看到這一波貨櫃景氣 會上來。依照時程,建造新櫃從委託到建造完成需時九個月,若全數買新的,無法搶賺到這一波機會。他趕快下令採用租櫃、造新櫃的雙管道方式進行,商機不漏 接。

從歐洲及美國線價格調漲速度來看,證明他的看法是對的,接下來他對景氣的看法更顯得重要。

他預估,這一波美國線的榮景會 持續到11月,價格是否還有續漲空間,端賴船家態度。若更多的船隻加入服役,價格上漲的速度會減緩。相較於對景氣與價格的判斷,盧峰海目前則積極地在亞洲 航線與港口經營投入更多的心血。

他認為,ECFA以及「東協十加一」啟動後,亞洲地區將成為全球航運的新興區域,陽明準備在新加坡設立分支 機構爭取商機。另外,高雄港停靠船隻增加後,帶來的衍生效益,就有很大的想像空間。



長榮 啟動 百艘 造船 計畫 畫、 陽明 深耕 港口 經營 運價 走挺 海運業 海運 加碼 迎新
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太平洋造船造富揭秘


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从2亿到120亿元产值,太平洋造船集团用了7年;签下一笔70亿元的新船订单,太平洋造船只用了1天。

这是金融危机以后,国内船企获得的最大订单——太平洋造船因此声名鹊起。7月19日,在上海新华路的一所老洋房,太平洋造船集团董事长梁小雷接受了本报记者的专访。

这个高大、微胖的47岁宁波商人,也是个“海龟”,在说到公司管理时,梁常常夹带英文单词。

在2009年的胡润百富榜上,梁小雷以70亿元财富名列第112位。

富豪身价普遍缩水的2009年,梁小雷和太平洋造船的收入不降反升。虽然去年航运、造船业在大踏步后退,但太平洋造船“利用这个黄金期,完成了公司架构的调整和流程再造。”

梁小雷说,公司的口号是“去国际市场竞争,别跟老乡竞争”。国内同行有条件做好的船型,太平洋造船要少做甚至不做。梁声称,在海洋工程辅助船这个细分领域,他已经做到了世界第一。

2010年是中国民营造船企业的发展拐点:船价被越压越低,而期待多年的海外上市路看起来还没有尽头。

而在梁小雷的言辞中,太平洋造船显得尤其另类。和造船业的“老乡”相比,太平洋坚持选择在最难的国内A股市场上市。“台阶和门槛要越高越好。”梁小雷说。

国际化

“他像一个香蕉,皮肤是黄的,是黄种人,里面的肉是白的,是白种人的。”太平洋造船首席运营官林波这样形容梁小雷,“东西方文化他都懂。”

学贯中西的梁小雷曾在法国留学三年,并娶了个法国妻子。据说梁妻酷爱装潢设计,梁小雷在上海新华路的老洋房办公室就是她设计的。

这所老洋房闹中取静,与太平洋造船集团的写字楼相隔不远。木楼梯、油画、檀木家具、玻璃花房——这些是构成梁小雷办公室的元素。

梁在这样的办公室里思考太平洋造船的未来。海洋工程是太平洋现在和未来的重点。

就目前的市场而言,“国内的海洋工程没有任何技术优势”,太平洋造船集团的竞争对手、民营的扬子江船业董事会主任张耀说,扬子江船业正计划收购新加坡的PPL船厂,以获取海工领域的技术。“因为海洋工程的技术优势在新加坡和韩国。”

梁小雷对此不以为然,“谁在乎优势在哪个国家呢?韩国人、新加坡人都可以为我所用。”

在太平洋的办公室,员工里不仅有韩国人、新加坡人,还有美国人、挪威人、荷兰人。太平洋的先期研发团队就象是“联合国”。在太平洋擅长的深海钻井船领域,技术人员中有90%是外国人,10%是中国人,并且中国人都担任助理——梁总结为,“不懂就要学。”

太平洋造船国际化的另一个显著标志,是公司的执行经理约克(Jacques de Chateauvieux)——这个59岁的法国人为太平洋造船带来了新动力。

梁小雷甚至用白求恩来比喻约克——为了造船事业,不远万里来到中国。头发花白的约克,每个月有10天时间飞往太平洋造船集团位于上海的总部。他曾经是全球最大保险集团安盛(AXA)的监事局主席。

早在2003年进入造船行业之前,梁小雷还在做轻工业生意时,就认识了约克,“他是我当时认识的唯一懂船的人。”

最终,约克辞去了在安盛的职务,成为太平洋造船的执行经理。2009年,太平洋造船的产值达到120亿元人民币。

缺钱和上市

快速增长的民营造船企业,需要大量资金的支撑。综观国内排名前四的民营船企,都对资金有着强烈的渴求。

扬子江船业已于2007年在新加坡交易所上市,正谋求在台湾或香港两地上市。而新世纪造船和熔盛重工原本计划今年在海外上市,但由于资本市场趋冷、造船业难有起色,上述两家企业今年的上市计划都殊难实现。

反观太平洋造船集团,在2007年就获得了PE股权融资,资金来源包括安盛集团旗下的基金、建银国际旗下的基金等。

梁小雷透露说,太平洋造船集团也在走国内A股的上市程序,但没有具体时间表,因为融资并不是上市的主要目的。

“国内上市的门槛相当高,A股要剥很多层皮”,但知难而进的原因在于,“太平洋造船不喜欢跟风,”海外上市虽然相对容易,但太平洋造船最终想保留中国公司的身份。

在梁看来,国内有些船企相当危险。他们拿了流动资金,去投船厂的基础设施,一旦新订单萎缩,将会面临资金链断裂的风险。

细分市场

梁小雷在访谈中多次提到“门槛”和“台阶”,太平洋造船在细分领域做着国内同行难以做到的事情,梁自称为“细分市场领导者。”

国内喜欢用载重吨衡量企业实力,太平洋则用船价和附加值来衡量。一条40万载重吨的普通散货船,造价约1亿美元,而太平洋造一艘3500-5000吨的海洋工程船,也可以达到类似的价格。

“传统三大船型(散货船、集装箱船、油轮),国有的两大船舶集团投资已经很多了。”梁小雷说,太平洋造船要去国际市场竞争,而不是跟老乡竞争。

据统计,在石油平台供给船等某些特种船领域,太平洋造船已经占全球市场份额的三分之一,国内海工辅助船的订单则几乎由太平洋囊括。

在航运业繁荣的两三年前,“只要是能浮的东西都赚钱,”江浙的很多民间资本蜂拥而入造船业,只要在沙滩上拉起一堆人马,找来一张别人的设计图纸,搞几个橡皮球就能把船造出来推下水。

但经过金融危机的涤荡,这些沙滩船厂已基本瘫痪。在梁看来,未来两年被淘汰的船企会越来越多,而坚持在细分领域耕耘的企业则必有收获。





太平洋 太平 造船 造富 揭秘
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大陆公司首登台交所:新扬子造船详解赴台上市路

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大陸 公司 首登 登臺 臺交 交所 揚子 造船 詳解 赴臺 上市
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從瀕臨關廠到成為中國第一大民營造船廠 揚子江任元林要挑戰兩岸船王寶座

2001-8-30 TTW




任元林在甫接下揚子江船業廠長時,卻遇到面臨關廠的存亡關鍵,他化危機為轉機,將原本岌岌可危的國營企業,改造為中國民營第一大造船廠,九月上旬更即將來台發行TDR。到底他如何帶領揚子江轉型,又要如何坐上兩岸船王的寶座?

撰文‧林宸誼

身穿船廠制服,搭件深色牛仔褲的中年男子,坐在會議室中,侃侃而談與他命運緊緊結合的不凡偉業。他是全中國第四大、民營第一大造船廠||揚子江船業的董事長任元林。

這 位五十六歲、沒有架子的董事長,回答問題不拐彎抹角,說到激動處,還會搭配豐富的手勢。根據今年最新出爐的︽新財富︾雜誌中國富豪榜,排名第一一八名的 他,擁有人民幣六十三.一億元的財富,在他任內創下中國﹁首家國營企業轉民營企業﹂、﹁首家在星國上市的中國造船廠﹂,以及﹁首家純陸資來台發行TDR的 企業﹂等紀錄。

高中一畢業,就被政府分配到造船廠的任元林,永遠記得當電焊工人時揮汗如雨的情境。

當年,只要一到夏天,整個造船廠就像個悶燒的火爐,任元林永遠數不清,一天下來制服被汗水浸溼了幾次,又乾了幾次。﹁那種熱,只要把生雞蛋打在地上,沒多久就變成熟的﹂,任元林回想。

背負著員工的生計

當 時揚子江船業怕員工中暑,要求員工在清晨三、四點,趁著天色還沒亮就起床開始工作,忙到傍晚六點才能下班。經過十二年磨練,任元林一路從車間副主任、主 任、工藝技術科長、造船辦主任,一直做到造船廠副廠長。一九九七年,當他終於升上廠長之後,卻立刻面臨船廠生死關頭的考驗。

﹁一當上廠長就 倒大楣﹂,他毫不掩飾當時的感想,原來當時揚子江船業是國營企業,接了很多來自東南亞國家的訂單,銷售金額有人民幣一億元,﹁我們算是國有企業裡最牛的 ﹂,他說。但金融危機來臨,許多船東紛紛抽單以求自保,揚子江面臨關門大吉的命運。想到一千多個家庭就要流落街頭,他大膽向政府申請改制,將造船廠私有 化,讓幹部、員工一千多人出錢把公司股份買下當股東。

﹁很多人都沒有信心﹂,任元林不斷對造船廠員工遊說,要大家先努力一年看看,如果業績還是沒起色,﹁歡迎把不要的股份賣給我﹂。肩頭背著一千多個家庭的期待,他的心頭更沉了,但機會總是在最絕望時悄悄現身。

改 制前的船廠,接的訂單都是小型船製造為主,為了提升造船技術,任元林派大量員工到日本研修,他說,﹁說白了就是給日本打工﹂。工人素質提高了,加上二 ○○○年歐洲造船重鎮波蘭,為了加入歐盟,必須讓高汙染性的造船業逐步轉型,任元林抱著﹁永無退路﹂的決心,主動說服歐洲船東把集裝箱船的訂單轉給揚子江 承包。他想,歐洲的船價比揚子江高出三○%,如果揚子江所造的船,售價比歐洲低二○%,還能夠賺到一○%,就能搶進更多訂單。

他自豪地說,從○一年到○五年,光是年營業額就從原先的人民幣一億元增長到十五億元,比起中國同業,揚子江船業的營運能力可是第一名。有了利潤,船廠在○五年開始進行擴產,從原先二十萬噸,發展到二百萬噸產能,並選擇到新加坡上市。

他不諱言,雖然新加坡股市的市值容量相當小,但資本市場讓他大開眼界,並得以透過各家航運業者的財報,挑選信譽優良的船東接單,才能在這次金融海嘯將損失減到最低。

在這場金融海嘯中,曾有船東在船廠還沒開工前,就付了四○%訂金,但無力付餘款,任元林向船東保證,一定會把船造完,船東再把餘款補齊即可;﹁但還是有人付不出來﹂,他只好請船東在交船證書上簽字,代表已經接收,但船須放在揚子江造船廠,等有錢再來﹁贖船﹂。

還有船東希望把集裝箱船改為其他形式的船,他也都答應;﹁盡量為船東著想﹂,讓他與船東之間培養出革命情感。

不 過,任元林不接受臨時取消訂單。原來中國遠洋向揚子江訂了二十艘船,卻又反悔,但造船的原料都已經下單,他對中遠代表說,﹁什麼都好談,取消是不可能的。 要取消,叫你們總裁魏家福來跟我談,他沒法作主,叫總理溫家寶跟我談。﹂最後雙方達成協議,將明後年交船的時間延後一年,這也是揚子江未來兩年可保持高成 長的關鍵。

在兩岸關係出現緩和跡象前,任元林早就在關注台灣航運市場。其中台塑○九年就向揚子江訂了四艘九.五萬噸的散貨船,船價共二.○四億美元,預計明年起陸續交船。

爭取台灣航運業者訂單

而 台灣的台船曾把部分﹁船段﹂︵船的部分結構︶,發包給揚子江轉投資的中泰鋼構處理。﹁同樣是散貨船和集裝箱船,揚子江的價格硬是比別人低﹂,台船總經理譚 泰平指出,關鍵點就在揚子江船業工人的薪水,比別人便宜四分之一,成本不降下來都很困難。除了節省成本,揚子江還重起﹁拆船﹂業務來增加收入。任元林指 出,其實整體造船業並不景氣,揚子江買進廢船,趁原物料價格好,把拆下來的鋼板賣給鋼廠獲利。

積極進入台灣,任元林另一個考量,就是不排除未來與台船合作的空間。﹁總的來說,台船的設計和開發能力是世界公認﹂,他表示,台船的設計圖紙只使用一次就束之高閣,實在太可惜。他願意當搭橋者,幫台船把技術賣給其他大陸造船業者。

透過來台發行TDR,揚子江希望爭取台灣航運業者的訂單,任元林未來更要挑戰成為兩岸船王!

任元林

出生:1954年

現職:揚子江船業董事長

學歷:江蘇中央廣播電視大學經濟系

經歷:廠長、副廠長

揚子江船業

成立時間:1956年

資本額:人民幣36億元

2009年營業額:

人民幣106.2億元

2009年稅後淨利:

人民幣22.9億元

主要業務:

製造散貨船、集裝箱船等船舶


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造船业将加速洗牌 熔盛重工引领中国船企转型

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml

  每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元,仅仅5岁的民营船企熔盛重工(01101,HK)如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态,被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上,熔盛重工上市当下,也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前,熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示:“作为民营造 船行业的领军企业,熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”,陈强对《每日经济新 闻》记者表示:“上市不是目的,而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快,带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来,在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者:“业界可能认为我们步子很快,但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初,我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示,目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二,而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解,截至今年8月31日,熔盛重工新接订单金额为17亿美元,最远订单排期为2014年,今年计划交付量超过300万吨。
据了解,此次熔盛重工IPO所募资金,一部分会用做进一步扩大产能、完善设施;另一部分资金将用来偿付贷款,改善资本结构;还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市,被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言:“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日,不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度,熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市,第一是为了让企业更加国际化,第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径,第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计,今年1~5月,中国造船完工量2370万载重吨,同比增长94.9%,而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨,中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释:“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力,但高端企业不多,这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为,缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展,低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示,上市之后,熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说:“熔盛重工作为民企的代表,我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲,如果在市场当中,有这样的规模和地位,也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任,以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点:第一,定位于服务能源产业;第二,制定了两个增长点,一个是海洋工程,一个是船用发动机;第三,始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示:“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性,有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上,2008年的金融危机曾重创世界造船业,国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日,日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为,这只是一个开端,未来的1~3年内,造船业将进一步洗牌,兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长,但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示,今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨,占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨,市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点,扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面,中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心,“虽然在技术和市场软环境上,我们跟日韩还有差距,但我们的技术和研发能力正在迅速加强,日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持,中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组,陈强透露:“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象,但现在并没有具体打算。”

造船業 造船 加速 洗牌 熔盛 重工 引領 中國 船企 轉型
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市场复苏 新世纪造船或重启IPO

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近日,有消息称,新世纪造船股份有限公司(下称“新世纪造船”)正计划上半年在香港首次公开募股(IPO)中融资5亿-8亿美元。

2008年、2010年,新世纪造船曾两次赴新加坡上市融资,但两度申请又两度撤回。在记者就重启IPO事宜向新世纪造船相关人士求证时,对方表示对这一问题不便进行回应。

“只能说目前的造船市场复苏明显,尽管2009年我们没有接单,但在三年滚动的发展方式下,一直有订单在手,所以并不发愁。”该人士表示。

有业内专家则指出,新世纪造船已为上市酝酿良久,目前的造船市场虽未完全恢复至金融危机前水平,但是2010年造船市场年度成交情况超过1亿载重吨,恢复速度已经超出业界预期。

新世纪或三启IPO

1 月14日,道琼斯援引知情人士表示,新世纪造船本月早些时候提交了上市申请,将于2月份接受香港证交所聆讯,并称此次交易由德意志银行(Deutsche Bank AG)和中银国际控股有限公司(BOC International Holdings Ltd.)负责经办。

如果转战香港成功,新世纪造船将成为继镕盛重工后又一在港上市的江苏船厂。而江苏省内另两家船企东方重工、扬子江船业,均已在新加坡挂牌上市。

2008年,早已成功将新世纪造船从国企改制成民营股份制企业的董事长袁凯飞,把公司最初的上市目标同样锁定新加坡。拟募集资金折合50亿-100亿元人民币,用于海洋工程技术改造和钢结构技术生产改造、扩大生产能力。

袁凯飞彼时表示,选择新加坡是因为它是全世界主要船东的集中地,市场对于船舶制造比较了解。

运气不佳的是,几乎就要上市的新世纪造船,遭受金融危机对航运、造船市场的重大打击,因而不得不搁置上市计划。

2010年5月初,仅宣布重启上市5天后,新世纪造船又一次戏剧性地放弃了上市计划。原本计划的6.66亿新加坡元(合4.81亿美元)的IPO融资金额,也随之错失。

有分析指出原因在于,新世纪造船为新加坡船东Sino Noble所起诉,涉及双方之间撤销原价值1.8亿美元合同而产生的纠纷。新交所接到投诉,称新世纪造船的招股书未披露这一内容。

但袁凯飞曾向本报解释,当时撤单的决定还是受到大环境影响,未能筹集到需要的资金量。

造船市场初步复苏

“应该说从2010年下半年开始,上市的环境对于民营造船企业来说是越来越好了。2010年的造船市场年度成交情况超过1亿载重吨,这远超出业界预期。”

中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇在接受记者采访时分析认为,新世纪早有上市打算,只是不巧赶在金融危机持续蔓延时期。

“确实从2008年金融危机到2009年,我们都没有接单,直到2010年上半年行情才有改善。当时市场波动而不明朗,价格也偏低。”新世纪造船办公室主任黄斌告诉记者。

2010年6月底,新世纪造船公司与希腊船东达能孔公司(DYNACOM TANKERS MANAGEMENT LTD)签约建造4艘32万吨VLCC(超大型原油船),合同总金额3.8亿美元,首艘船舶预计2012年9月交付。

“我们一直在加紧跟船东接触,加强市场关注,并根据自己的手持订单实际情况和企业生产运行进行适当调整,”黄斌表示,“这张大单也是来自我们的回头客,来自互相合作与信任。”

2010年全国造船业快速增长,造船完工量6560万载重吨,同比增长54.6%;新承接船舶订单量7523万载重吨,是去年同期新接订单量的2.9倍;截至12月底,手持船舶订单19590万载重吨。

其 中,江苏作为造船大省的地位尤为凸显。统计显示,全国2010年造船完工量超过百万载重吨的11家企业中江苏省占9家。超过10万载重吨的51家企业中江 苏省占20家;全国2010年新承订单超过百万载重吨的12家企业中江苏省占7家。超过10万载重吨的53家企业中江苏省占20家。

过去一年,新世纪造船有限公司、扬子江船业、熔盛重工这三家江苏船厂,造船完工量和新承订单高居全国第一、第二、第三。

机遇挑战并存

不过,在梁志勇等业内人士看来,目前全球造船市场的复苏还仅处于初级阶段,并不是一种全面的复苏,尚无法与金融危机前的综合情况相比。

“量 增但价低,”梁志勇告诉记者,除集装箱船外,目前其它新船的价格涨幅都不大。“船东低成本投机布局是很重要的原因之一,目前的新船报价,和之前相差大概有 30%-40%。此外,资源型企业如淡水河谷,变身船东实现运力自控,也是其中一个原因 ,并且会构成一种新的发展趋势。”

他认为,目前船东或船公司订造新船主要考虑两点,一是船价处于底部区间且已经开始上涨,具有较强吸引力,出于长远发展考虑,需紧紧抓住当前有利时机进行低成本战略性布局;二是全球主要船型的航运费率持续了一定时间的阶段性上扬,尽管也有不同程度的震荡。

2010年,新造船市场进入到一个相对较好的投资周期。新船成交情况(约1.15亿载重吨)远好于2009年成交水平(约5000万载重吨),也远远好于业界2010年初的悲观预期,而且以卡姆萨尔极限型散货船、苏伊士型原油船、超大型集装箱船为主要成交船型。

以现代重工业公司为代表的韩国造船企业承接卡姆萨尔极限型散货船超过200艘。三星重工业公司一家船企承接27艘苏伊士型原油船。大宇造船海洋、三星重工等纷纷承接总价超过10亿美元的万箱以上批量集装箱船订单。

国内,江苏太平洋造船集团从法国波邦公司也承接了62艘海洋工程船订单,以10亿美元的金额,创下金融危机以来国内船厂的最大订单纪录。

“全球航运市场短期内(一年以内)的持续上涨并不能意味着这个市场已经‘反转’,只能说明这个脆弱的市场已经摆脱了前期低谷徘徊的困扰开始复苏。全球航运市场遭遇阶段性风寒的可能性也是存在的。”他说。


市場 複蘇 新世紀 造船 重啟 IPO
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鞍鋼系列 – 造船板與其他創新領域 會計仔筆記

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宜家講下造船板。絕大部份人都以為香港和造船有關的公司只有一間廣船(317),小部份人知道太古在青衣有個極小型的船塢,幫來往香港船隻做少少維修,不過size 佔太古既份額實在小得可憐。市場正瘋狂的看好造船業,因為全國以及中國造船業正處於歷史上最好景的時候,訂單已經排到2011年,你看看317那個月球上的PE就知道。但是,卻很少人知道,鞍鋼其實是中國造船板的龍頭,也是全世界第三大造船鋼生產商。

 

造船板是很技術含量很高的產品,因為抗拉性要很高,柔軟性也要很好。鞍鋼造船板,是鞍鋼重點項目之一。傳奇人物劉玠(即係從10年前把鞍鋼從破產邊緣帶到今時今日那個。今年初退休後,做左三十年的張曉剛頂上,第一件事就是訪問中船重工集團,即廣船母公司,因為造船板是鞍鋼最強的一個領域之一,也是一個main sector。鞍鋼並不是中船造船板的唯一供應商,大的還有寶鋼和武鋼,但是係最大的供應商,和中船也是戰略性伙伴關係,技術人員每年訪問中船各單位多次理解造船業的問題,從而幫助R&D部門制定研究方向。以下講一講鞍鋼船板的方向。

第一是增加高強船板的生產量,這兩個方向這個很容易理解,船運業深受高油價之苦,unit weight 越輕的船平均耗油量越低,所以深受船主歡迎,價量都較高。但是船身必須有一定強度,不可偷工減料。高強船板正是解決方案,因為用的鋼噸數少了,強度也是一樣,所以好受歡迎,目前在中國只有鞍鋼可製造高強船板,全世界上也只有三家鋼企有能力製造,鞍鋼是其中一家。

第二個方向是厚化。剛才講到高油價問題,令平均耗油量低的船大受歡迎,降低平均耗油量的共中一個方法便是把船造大。因為船身用鋼與船的表面積有關,船的載重量與體積有關,表面質增加一倍,體積肯定不只增加一倍,就算計及船身厚度增加的因素,每噸貨物載重量須承擔的船身重量也較低,還有staff costs 和其他admin costs 的減少。

由於船越造越大,船板被要求越造越厚,因為要將 n 塊薄船板焊在一起是很浪費船廠的人力物力的。目前國內以鞍鋼的船板為最厚,而且質量最好,30萬噸級或以上的船都使用鞍鋼牌船板90%以上。目前中國正打算下研建自己的航空母艦,我覺得以中國的三腳貓工夫,一定會造成大量浪費,研究次才會成功,這裡有大量商機;軍工項目,當然又是用上最好的質料,鞍鋼牌船板是也。

09年的營口項目,便包括大量寬厚板造船板及艦艇板。另外,由於造船業實在好景,07年以來,船板已升價16%,比其他行業用鋼多很多。不過,鞍鋼與中船的關係,和煤電企之間的你死我亡不同,鞍鋼每年皆做出大量技術突破幫助中船降低成本,所以加價人地條氣都順好多。

講完造船,也講講關於鞍鋼的其他零星資料。

鞍鋼是國內半數橋樑用鋼的生產商,中國最長的幾條橋都是用鞍鋼的,十一五大量基建,大把世界。此外,鞍鋼已經連續三年成為世界最大的集裝箱鋼生產商。

石油業方面,鞍鋼是中國最深油井用油管的生產商,跟據天大油管招股書,2005年鞍鋼是中國第四大油井管生產商,佔二百四十萬噸的市場 8% market share。我找不到輸油管輸氣管的數據,如果跟油井管差不多的話就真係好勁,因為中石油剛宣佈將用八百億元在全國鋪天然氣管,並在2008年開始西氣東輸第二期工程。另外,正在商討中的西百利亞石油輸往中國東北的項目,如果可以打低日本傾得成的話,據聞都會用鞍鋼產品。由於俄油含硫度高,需要抗硫化能力強的鋼料,這個市場上以鞍鋼質量最好,位處東北也有著數。

鞍鋼06年定下的目標每個月出一隻新產品,每季攻入一個新市場已達到,07年會繼續嘗試攻入國產空白領域。攻入國產空白領域有咩著數?定價可以好高囉唔係同外國貨一樣,而係可以高過相同的外國貨,原因便是增值稅制度,即VAT or GST

首先,鞍鋼造的是原料,是小形產品,買鋼產品的,是生產商、承建商,他們買野番黎入賬是入cost of sales,只要你有增值稅發票,進項增值稅是可以抵扣,然後開invoice時轉嫁出去的。 如果買既係現成機械,就入fixed assets,都唔會賣番出去,即係end user 梗係冇得抵扣。

現在假設鞍記出品,出廠不含稅價100元,國內增值稅是17元,由於17元的VAT 可抵扣下游生產商的銷項VAT, 17蚊在下游生產商眼中唔係成本來的,在佢眼中成本仍是100元。

其他各國大都有VAT(GST),例如英國17.5%,德國19%。現以英國為例,由於英國的VAT在中國無法抵扣,下游生產商眼中,這便是成本。如果質量及所有因素都一樣,下游生產商都係只會肯比100元。關費、關稅、海運費,估計最低消費都5%,那麼,要令中國下游生產商總成本等如100元,英國佬的不含VAT出廠價要做到81(100/1.05/1.175)。即係話,如果所有Branding,技術等因素一樣,鞍鋼可以收貴英國佬25%

由於利錢咁高,所以現在正主力進攻國產no man’s land,如果你去國家重大技術裝備網去睇http://chinaneast.xinhuanet.com/jszb/ ,你會見到鞍鋼攻進了好多你同我睇唔明既產品市場。比較睇得明既有三峽水電機組直接被水流沖擊的鋼件。不過,依d extra margin,淨係做超高檔既鋼企先明,果d做中上檔、中下檔產品既人都係唔會明ga la.

值得一提的是,股神巴菲特也看好高檔鋼鐵股,在剛出版的巴郡年報中見到他買入了世界第三大的鋼鐵股南韓浦項(POSCO)4%股權。浦項的產品主要為高級鋼材,如汽車、造船、機械設備、醫療設備、電工鋼板、不銹鋼等。

鞍鋼 系列 造船 板與 其他 創新 領域 會計 筆記
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三成船廠零訂單 造船業兩極分化將掀重組潮

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歐美債務危機的持續發酵、航運市場陷入低谷,加上韓國企業的強勢競爭,曾在2010年輝煌一時的中國造船業籠罩在陰霾之中。

截至三季度末,三成船廠沒有接到新訂單的冰冷現實,使得造船業成為傳統製造業中最接近「二次探底」的行業之一。

量價齊跌敗給韓國 

2010年,中國造船業實現新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過後,行業在2011年重陷低谷。 

中 國船舶工業行業協會的監測顯示,今年1至6月份,全國約有50%的船廠沒有接到新訂單,截至9月底,全國仍有約30%的船廠沒有接到新訂單。9月當月,我 國船舶行業僅承接新訂單94萬載重噸,是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。這將使部分企業明年上半年陷入開工不足的困境。 

中國船廠的接單難與韓國的強勢爭奪不無關係。研究機構克拉克松的統計顯示,今年1到9月韓國船廠新接訂單量2418萬載重噸,壓過中國同期的2389萬載重噸,重新奪回世界第一的位置。 

除了總量超過我國之外,在高附加產品訂單方面,韓國更是大獲全勝。今年上半年,全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中,價值約314億美元。

「單艘價格在6億美元以上的勘探船共計21艘訂單,全部被韓國拿走。」民營造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。

業內人士反映,在部分產品領域,為重新奪回霸主地位,韓國船廠不惜以低價方式與中國船廠搶訂單。 

船價持續走跌也進一步加大了船廠的生存壓力。中國新造船綜合價格指數顯示,今年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。不少船廠表示,在綜合成本不斷上升的情況下,船價太低,即使有訂單,企業也不敢盲目接單。 

國際貿易前景不樂觀 加劇供過於求 

造船業的低迷與航運市場息息相關。今年以來,世界經濟復甦乏力,國際貿易增速放緩。象徵國際干散貨運價水平的BDI指數三季度均值僅1534點,同比下滑35%。

運 價的糟糕表現讓航運企業「哀鴻一片」。統計顯示,前三季度A股航運板塊整體收入同比下降10%,是唯一出現營業收入負增長的行業。利潤總額更是大降 125%,在A股中排名墊底。龍頭企業中國遠洋前三季度巨虧48億元,與2009年的慘淡情形相當,有可能再次戴上A股「虧損王」的帽子。

英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴記者,受市場疲軟的影響,油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑,不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。

達飛航運中國區總裁王保裁說,船廠都希望船能夠快點造好交付,以維持企業的正常運轉,但航運企業卻希望船慢點造好,因為運力已經供過於求。 

統計顯示,目前全球的集裝箱船隊運力規模已近1500萬標箱,同比增長10%。而造船企業在手訂單佔現有運力的比重達30%,未來交付後將給航運市場增加更大壓力。 

國內航運專家吳明華介紹,僅2012年,全球就有60艘1萬標箱級的集裝箱船計劃交付,供過於求的情況會十分嚴峻。預計從2011年四季度一直到2012年全年,都將處於「弱復甦」的階段。

中國遠洋董事長魏家福近期甚至公開呼籲,在目前的市場狀況下企業要理性發展,不要選擇造新船,尤其是大型船舶,否則就是在「自毀長城」。

兩極分化將現重組浪潮 

上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒認為,由於發達經濟體衰退風險上升,新興經濟體通貨膨脹壓力依然較大,全球貿易很難呈現快速增長趨勢。受此影響,造船市場短期內也將呈現低谷徘徊的現象。 

在一片愁云中,少數龍頭船廠的表現比較「淡定」。比如,造船龍頭中國重工前三季度實現淨利43億元,同比增長13%。而民營造船龍頭熔盛重工今年上半年的新船訂單就達到13億美元,佔世界市場份額的9%。 

業內人士預計,隨著虧損船廠的增多,以及「兩極分化」的進一步發展,將使行業的整合重組成為發展趨勢。在未來的數年中,大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現。 

其實,造船行業的規模化產生效益在韓國得到了體現,這也是該行業由小變大,由大變強的發展軌跡。 

目前,韓國五大造船集團佔據了韓國造船行業80%的份額。相比之下,我國10家規模較大的造船企業僅佔有全國約50%的份額。 

因此,在整合重組的浪潮中,改變產品相似度高、低端競爭的現狀,像韓國造船企業那樣,著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等,才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。

三成 船廠 訂單 造船業 造船 兩極 分化 將掀 重組
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造船業「唇亡齒寒」「搶飯」雪上加霜

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中國的航運業與造船業息息相關,先是金融危機再是歐洲債務危機,從2008年到2010年,中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗 禮。對於兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環,上市公司、相關業內人士與專家在接受記者採訪時提出的多種解決方案。其中,技術向高端轉型的發展方向得到了 共識,此外,兼併重組也同樣被看好。不過,中國航運業與造船業能否走出低谷,擺脫三年不開張,開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。

滬深上市公司三季報數據顯示,A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外,儘管該公司季度內運量同比增加了16%,但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。

交通部新聞發言人何建中表示,儘管金融危機後有過小幅回升,但從2009年下半年以來,國內航運業已經持續呈現低迷狀態。

虧損加重源於運力過剩

上海國際航運研究中心秘書長真虹向記者談到,航運業的虧損主要有兩個因素:第一,航運的發展與經濟的發展是相連的,經濟環境的變化都會影響到航運業。近期,歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易,進而也影響到了航運業。

第 二,航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來,到2009年,經濟開始有復甦的態勢,基於對未來的判斷,各航運公司開始提 前購買船隻,爭取能以最便宜的價錢買到船隻。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下,使得航運公司的議價能力下降。

數據表明,從2008年到去年年底,我國水運市場這個運力淨增加將近6000萬載重噸。

據真虹透露,有的航運公司已經在虧本經營,但為了能夠繼續把持手中的航線,為了佔領這一市場,即使是虧本也得繼續運輸。「只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力,但也存在虧損的航線,好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。」

真虹認為,目前,只有解決運力過剩問題,才能解決航運業的虧損情況。對於如何解決運力過剩,「要減少船隻的訂購,還要減少運力。」 真虹認為,如果航運業的情況加重的話,那麼,公司只有通過封存部分船隻的方式來降低成本,減少虧損了。

此外,真虹還提出,政府可以通過提高對船隻的要求來限制運力過剩,如要求船隻達到環保要求等來淘汰不合格的船隻。「淘汰老舊船舶,生產更高端的船舶也可以減少運力。」 據瞭解,國際對環保的要求較大,有的港口如果不達標則不能停靠。

礦業大亨自建船隊壟斷航運

我國航運業一直處於「吃三年」,再「虧三年」的循環盈虧狀態中,這也取決於經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時,航運業的運力便出現緊缺。但是,在經濟危機時,運力又再次出現過剩的狀態。這種週期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。

有專家提出,中國航運公司應該倣傚國際上其它航運公司的經營模式,爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。

真虹向記者談到,我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期,這部分貨主開始進入航運市場,自己組建船隊。

據瞭解,澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷,是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中,淡水河谷自建船隊的力度很大,已於7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪,最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。

之 後,中國船東協會官網於7月19日發表常務副會長兼秘書長張守國講話道:「中國船東協會注意到某些世界級的大礦商企圖通過建造、購買等方式建立自有船隊, 壟斷出售到中國的鐵礦海上運輸。」中國船東協會擔心,這些大礦商在控制鐵礦石定價權後,進一步控制運輸權,控制鐵礦石的海運價格,擴大產業壟斷範圍,謀取 更大利益。張守國指出,如果這些大礦商對中國的鐵礦運輸也形成壟斷,將有許多航運企業虧損甚至倒閉。

真虹也向記者提出,他並不主張貨主自行組建船隊,他認為公司應該更專業化。

航運公司如何自救?

對於歐洲債務危機帶來的影響,我國的中小航運公司已經入不敷出,因此倒閉的公司也逐漸增加。

面對這一情況,真虹提出了航運公司自救的方法。一是,企業規模要做大,這樣的話,企業的抗風險能力就大。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。

二是,企業要提升管理能力。與客戶建立長期關係,保證有穩定的貨源。同時,要加強公司的市場營銷能力,從而降低成本。

雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位,卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國產生的集裝箱總量大體佔到全球的20%。這就是說,我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。

真虹談到,由於中國近海的保護政策,因此,中國運到外國的貨物是以中國航運公司為主,但是,外國運到中國的貨物由誰來運是由客戶指定的,政策等則起不到作用。

「與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中,中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力,由此可見,馬士基的議價能力要更強,客戶也更多。」真虹認為,中國的航運業如果能實現整合的話將更有利於在國際上的競爭。

此前曾傳出中國遠洋與中國海運將強強結合的消息,但最後並沒有實現。對此,真虹也表示感嘆。但近期兩家公司高層的對換卻更令人浮想聯翩,結合以前強強聯合的消息,這次的高管互換是基於何種目的讓人頗費思量。

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大連部分船廠無船可造 中國造船業或臨寒冬

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全球造船業2011年的慘淡陰霾尚未散去,新年伊始,更為低迷的窘境又或將來臨。

近日,代表國際干散貨運價水平的BDI指數日前跌至651點的歷史新低,跌破2008年金融危機爆發時的663點,航運市場萎縮也讓原本就身處困境的造船業雪上加霜。

在造船工業製造基地大連,大多數造船廠在耗盡已有訂單後,對於明後兩年的生產將不得不面臨無船可造的厄運。

而更為糟糕的是,一批中小規模的船廠開工不足,甚至瀕臨倒閉的狀況也已日趨浮現。去年10月,寧波兩家地方船廠「恆富船業」「藍天造船」被依法宣告破產,近期,舟山恆宇造船又進入破產重整程序,破產狂潮欲臨之時,多達三成的造船廠也或將被掃出局。

來 自中國船舶工業行業協會最新披露的數據,2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長16.9%,但新承接船舶訂單量3622萬載重噸,同比下 降51.9%,約有1/3企業沒有接到訂單。由於缺少訂單,我國部分企業已經陷入開工不足的困境,個別企業甚至今年一季度已無開工船舶。

事實上,面臨如此境地的船廠並不侷限於大連,在歐債危機、航運價格等多重夾擊下,中國造船業一片哀鴻遍野。

「去年我們這裡100多家船廠大約四成都沒接到新訂單,靠吃餘糧,大部分只能撐到今年下半年。」浙江台州船舶工業協會秘書長金文林說。

一直以來,中國、韓國、日本是亞洲造船業的三大基地,而大連則更是中國造船工業的旗艦之都。但寒流之下,曾號稱將打造中國造船業「航空母艦」的大連如今卻呈現出另一番景象。

「現在無論是訂單量,還是船價都大幅下跌,加上原材料漲價,航運市場又不景氣,絕大多數船廠的日子都不好過,大連一些老船廠虧損嚴重不得不靠修船來賺取微薄利潤,員工去年的年終獎都一拖再拖。」當地經營多年的一個老船廠員工說。

本報記者瞭解到,目前,船舶的出售價已經跌破了成本價,相比以往,一些船廠的訂單量更是下跌了近80%,而市場低迷之際,行業內的競爭秩序也堪稱慘烈。

本報記者致電大連多家船廠瞭解企業訂單情況,受訪者均態度謹慎,「現在搶單的太多了,一有風吹草動就一窩蜂地來了。」

不僅如此,相比此前,船東給船廠開出的條件也極為苛刻,據本報記者瞭解,在市場旺盛期,船東在與船廠簽訂合同後往往會交足全款的80%,而如今的首付款則「能少給就少給」,有些甚至僅佔全款的10%。

事實上,各大船廠的噩夢遠不足此,由於銀行放貸額度收縮,且交船前後進度款的支付比例前少後多,企業生產資金流動性不足的問題也十分明顯。

「船東們在國外銀行拿不到錢,想接單都接不成。有的船東要求我們企業自己來融資,這無疑會增加很多風險,但為了生存,只能冒險接單。」一名民營船廠負責人說,「沒訂單是等死,而接到大訂單融不到資就是找死。」

大連造船業風聲鶴唳時,另一造船大省江蘇也未能獨善其身,大部分船廠均處於停產或半停產狀態,一些企業即便手中握有訂單,但利潤水平也大打折扣,甚至出現虧損。

中船集團公司總經理譚作鈞則直接指出,今年將是決定船企生死的關鍵期。

「因為中國的造船企業大多數是中小企業,投資不多,設施也比較簡陋,是在造船企業高峰期時盲目進入造船領域,現在這個市場低迷後也會選擇退出。」譚作鈞說,「未來2-3年,國內將有50%船企面臨被淘汰。」

與此同時,相關機構也預測,未來經濟發展總體將呈現小幅波動的特徵,預計2012年新船成交量較2011年將進一步下滑,在新船價格方面,常規船舶尤其是散貨船價格仍將有可能繼續下跌。

大連 部分 船廠 無船 船可 可造 中國 造船業 造船 或臨 寒冬
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國內造船業遭遇生死劫 80%船廠陷入停產困局

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波羅的海綜合運費指數連續暴跌。

2月2日,指數報651點,創有史以來最低點,意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經濟景氣度最重要的指標,反映的是鐵礦石、煤炭、穀物等原料的海運價格,直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶製造業。

浙 江台州作為全球最大的中小船舶製造業基地,一直面向國際市場,曾經上演了瘋狂的「台州模式」,如今行情急轉,企業面臨著嚴重的「訂單荒」,而整個行業迎來 的將是一場生死劫。更有台州業內人士指出,台州如今80%的船舶製造企業已處於停產、半停產狀態。台州市船舶工業行業協會秘書長金文林在接受記者採訪時坦 承,台州已有多家船舶製造企業關停,行業併購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。

毫無疑問,台州已成為當前國內船舶製造業的一個縮影。

80%船廠停產、半停產

2月17日,台州椒江渡口。

鮑會亮站在自家船上,在風中來回踱步。往年的這個時候,他駕駛著貨輪正往返於台州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上,停滿了噸位不一的貨船。

「沒 有貨,只能等。」鮑會亮告訴記者,他經營的貨輪為1000噸位,主要周轉來自上海的國際海運貨物,但自今年春節後就一直沒有出船。就在2011年上半年, 他一個月出4次船,更早的時候,一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍,其他貨輪的處境與他一樣,甚至更慘淡,都沒有生意可做。

而在其背後,則是比鮑會亮們處境更為艱難的當地船舶製造業。航運業的低迷在船舶製造業上體現得更為突出。

新金融記者沿著靈江、椒江調查,江邊的造船企業內大都靜悄悄的。

「太糟糕了。」一見面,周安(化名)就不停地感嘆,企業自去年上半年就已沒有訂單可接了。

周 原本經營房地產業務,在業界頗有影響力。2006年,在航運投資熱的時候,投資1億元進入船舶製造業,在當時的大環境下,也賺得缽滿盆滿,可是隨著形勢的 變化,行業一路走低,不斷出現關停企業。他的企業也沒有逃出關停的命運,選擇了等待機會重新開張。在他看來,他的企業還不是最為糟糕的,不少船企已關停了 3年之久,廠區至今大門緊閉。

在他看來,現在的經濟環境下,這樣的「等待」還要繼續,需要多久則是一個未知數。

就在台州的船企們著急地等待、觀望時,黃林育卻忙得不可開交。

黃是台州市經濟和信息化委員會(以下簡稱台州經委)重工行業處處長,最近一直忙著「賣輪船」,他告訴記者,前幾天又有一家國外船舶中介公司找到台州經委,想打包收購20多艘「滯銷」散貨輪和油輪。這些船都是台州本地船廠製造,噸位在1萬多噸級別,已經閒置了很長時間。

「我 不是在賣船,是在協調,幫助企業賣船。」黃林育說,對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向記者介紹,台州是全球最大的中小船舶製造基地,目前擁有 100家船舶製造企業,長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場,在國際海運市場陷入最低谷時,台州造船業的困境不可避免。

在浙江宏信船舶 有限公司(下稱宏信船舶)副總經理秦劍的印象中,停產現象在2010年開始大面積出現,2012年春節左右最為集中。他分析,2011年,全球航運業低 迷,多數航運企業虧損經營,要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現,進一步造成造船企業流動性資金大幅收緊。

台州市船舶工業行業協會向記者提供的一份數據顯示,2012年1月份,全球新接訂單為199萬載重噸,同比下滑71.1%,環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸,也是全球船市五年來最差的開年數據。

在中國,1月份新接訂單26萬載重噸,環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%,是自2009年6月以來單月最低值。

「目前台州造船業處於訂單荒,有80%的企業處於停產、半停產狀態。」秦劍介紹,真正進行生產的也僅僅是幾家企業。

國內 造船業 造船 遭遇 生死 80% 船廠 陷入 停產 困局
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老牌船廠倒閉 造船業「生死劫」

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「像惠港這樣的老牌船廠也倒閉,對業內衝擊還是相當大的。」南通明德重工有限公司總辦主任馬貞強道。

馬貞強所指的惠港,全名南通惠港造船公司,是啟東最早一批造船廠,在當地頗具盛名。然而今年3月,惠港造船廠卻被迫倒閉。

「這只是開頭,今年下半年會有很多船廠做不下去,被迫倒閉。」 馬貞強說。

惠港倒閉

打開地圖,啟東與上海地勢狀若一個正微微開啟的嘴唇,上海像是下顎,崇明島為舌尖,而啟東則是上唇。這裡地勢突出接海,近離多個港口,天然的地理位置擁集了大量船廠。

從啟東開發區東行,東約三十公里長的沿江公路上,惠港就是聚集眾多船廠中的一家。記者在現場看到,惠港往日熙熙攘攘的廠區,如今已經門庭空洞。當地造船同行透露,惠港是因為資金鏈斷裂而倒閉的。過年前,惠港的員工圍廠索要拖欠數月的工資,供應商也逼上門來。

截至記者發稿前,惠港造船公司董事長張惠忠仍不願意接受記者採訪。不過,對於當地造船業同行來說,張惠忠卻是一個風雲人物。

張惠忠從生產螺旋槳起家,原本經營一家南通惠港船用推進器公司,2001年,啟東一家國有老船廠——啟東拆船廠瀕臨倒閉,張惠忠出資578萬元收購了這家拆船廠,將其更名為惠港造船公司。

從 配件供應商搖身一變成為造船商,張惠忠並不是過把癮就行,而是真正地投入了真金白銀幹起造船來。2002年,張惠忠投入資金3000萬元完善造船設施和規 模改造。2004年,南通惠港公司又大膽投入4000多萬元建造兩座船用平台,購置了100噸龍門吊,改造更新了原有裝備。2005年,惠港公司再追加 2.2億元投資,以進一步拓展生產規模,提升生產能力。

除了在設備上進行提升,該公司也花重金從上海江南造船廠、滬東中華造船等制船企業,引進教授級高工19名,與原有技術人員及向專業院校招收的專門人才組成技術中心,負責公司的新技術研發。

張惠忠的投資恰逢其時。2003年開始,航運業進入強勁的增長週期,隨後幾年航運市場上一船難求,所有的造船廠賺得盆滿缽滿。「當時利潤率在30%-40%都有。」

經過幾年的擴張,2007年以前,張惠忠的造船廠在啟東規模數一數二,已經算是當地的造船大廠。

與大多數船廠一樣,惠港儘管鼎盛時,員工人數達數千人,但絕大多數員工都是外包工,也就是按照項目外聘而來的工人,這種模式可以減輕船廠負擔,但是壞處卻是流動過於頻繁,造船的質量難以把控。

而 且,與其他民營船廠一樣,惠港自成立起,管理經營團隊一直以來都是其親戚把持,外行管內行的狀況招致很多內耗。張惠忠意識到這種問題根結之後,從其他船廠 挖角來一個高管,委任常務副總經理,重新整頓船廠經營,但是經濟危機影響加劇,船廠經營效益遲遲無法翻身,該高管黯然離去。

更嚴重的危機在2008年金融危機爆發後埋下了伏筆。本報記者瞭解到,鑑於當時形勢,很多船廠放慢了擴張步伐,但張惠忠卻認為逆勢好抄底,於2009年投入8000萬元修建了兩個5萬噸船台。並斥重資購入比其原廠區大5倍之巨的土地作為儲備用地。

不僅如此,2010年,張惠忠再投入巨資修建佔地面積總計8000平方米的螺旋槳車間,該車間擬建造世界最大型船用螺旋槳單槳。據稱這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央(船舶)科學研究院共同完成的。

一 連串的擴張,惠港的資金需求一下子變得異常緊張起來。根據本報記者調查,截至2011提9月末,惠港造船廠的貸款總額約為1.4億元。其中包括啟東農信社 的3500萬元,啟東農行的2400萬元,民生銀行的貸款7000萬元,此外還有南通浦發銀行3000萬承兌匯票,建行的數億元保函等。

這些貸款不少是2012年年初到期,如啟東農信社的3500萬貸款期限至2012年3月。造船行業形勢在2012年之後更見困難,因此臨近還貸期,惠港的資金周轉不開,頓時陷入困境。

惠港前員工向記者透露,正是超常規的擴張策略,成為壓倒惠港的最主要的因素之一。

連鎖反應

惠港倒閉的消息,一時間在當地引起了不小震動。「惠港規模不算小了,它的倒閉也說明整個行業真的很艱難。」馬貞強道。

恰如其言,惠港是啟東乃至整個江蘇省造船行業眼下的縮影。記者在江蘇啟東、南通、儀征、南京等地調研的結果顯示,各地均有船廠倒閉的消息傳出。

在 啟東,除了惠港,啟亞船廠也已經宣告破產,並被破產清算了。而與惠港相鄰的宏強造船廠去年還曾趁著惠港經營的困境在其門口大貼招聘廣告,藉機挖角,然而時 隔半年不到,一家船舶招聘企業向記者透露,宏強也被傳言已經沒有在手訂單,迫於無奈,該公司部分在浙大新簽的畢業生近期也改簽其他船廠。

船 廠倒閉了,連累部分給船廠提供配件或生產分段的小廠紛紛關張。當地熟悉造船情況的人士告訴本報記者,靠著啟東二十多家造船廠周邊存活的,還有十幾家小型配 件廠或者小船廠,此前市場行情好的時候,中遠船務、道達等大船廠,會把來不及做的訂單轉包一些分段給小船廠。可是,隨著行情走弱、訂單不足等情況,一些船 廠已經把原定分包出去的訂單重新拿了回來。而馬貞強則透露,此前明德重工附近還有多家小船廠和配件廠,但此間已經不見蹤影。

啟東慘淡的造船形勢,也影響了一些新船廠的運營。緊挨著中遠船務在啟東新建的海工基地一側,是兩家新建的船廠,一家名叫南通藍島海洋工程,另一家為華遠海工。記者看到兩家廠區已經建好,但是巨大的龍門吊下空蕩蕩的,鮮有工人工作。

業內人士透露,華遠海工是金融危機中投資30多億新建的一家民營造船廠,工人和技術人員都已招聘到位,原定於今年3月建成開業,可因遲遲接不到訂單,該公司開業時間已經拖至7月份。

從南通車行兩個小時,便到了江蘇另一個民營船廠聚集的地方——儀征。儀征市船舶工業辦公室主任張俊透露,去年之前該市有造船企業39家,如今只剩下24家。

在倒閉或者被兼併的這些船廠中,有的是被訂單和市場所累倒閉的,有的則是政府促成的合併重組。江蘇蘇豪船舶重工公司與長航重工金陵船廠的合作則屬於混合型。

儀征造船廠中,規模最大的當屬長航重工金陵船廠,身為國有企業,金陵船廠的日子尚可延續,該公司辦公室人士透露,去年金陵船廠新接了24條船舶的訂單,今年一季度也新接了幾條訂單。有訂單維繫,船廠的運營便可持續下去。可緊挨著金陵船廠的蘇豪重工日子就沒那麼好了。

蘇豪船舶重工公司由蘇豪國際集團公司與蘇豪船舶公司共同出資興建,2007年8月落戶儀征市開發區船舶工業園。項目總投資7億元,按照該公司計劃二期工程投產後,可達到年造船能力30萬載重噸。

但 是如同其他2007年之後投產的造船廠一樣,趕在船市最高點投資,還沒享受到船市的風光,便開始飽嘗船市的蕭條。本報記者瞭解到,蘇豪船舶投產後訂單難以 維繫,運營不下去,儀征市政府為了不讓廠區閒置,撮合金陵船廠收購蘇豪船舶。但是雙方價格沒談攏,最終金陵船廠只是以每年支付幾百萬租金的方式,租賃下蘇 豪船舶的場地和設備。而這種方式,也間接宣告了蘇豪退出了造船行業。

業內人士向記者表示,從今年開始出現的這波倒閉潮,跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙灘船廠倒閉潮不同,浙江船廠倒閉的多是游資臨時拼湊的小型船廠,而江蘇這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業,而且規模並不算小。

訂單危機

與惠港一樣,這些或倒閉、或被兼併的造船廠,共同的特徵就是因為訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

一位惠港的前員工向記者透露,從2010年開始惠港就出現訂單危機,而造船業是個資金密集型行業,必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

明德重工董事長季風華向記者解釋道,一條小船,動輒數百萬美金,大一些的就得數千萬美金,大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美金。

一 般船廠與船東簽訂合同之後,船東會先付船價的20%作為定金,船廠則在三個月內將設計方案完成,並準備造船材料,這一階段完成後船東則會再付20%的預付 款,隨後船體開始進入建造階段,船東則需支付第三個20%,待船體建成下水,支付第四個20%的預付款,最後一個20%船款則會在交船時支付。

由於方案設計和原料佔了總船價款的60%-70%,而船舶建造的準備階段,船廠所獲的船東預付款只有40%以內,因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單,也就沒有了流動資金,船廠的資金鏈便會變得緊張。

目 前江蘇造船廠在建的很多船舶訂單,很多是2007年、2008年所拿到的,在此之後新船訂單銳減。2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長 16.9%。新承接船舶訂單3622萬載重噸,同比下降51.9%。截至12月底,手持船舶訂單14991萬載重噸,同比下降23.5%。

新 接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。根據中國船舶工業協會3月30日最新披露的信息顯示,2012年1-2月,全國造船完工量為719萬 載重噸,同比下降15.1%;承接新船訂單量為494萬載重噸,同比下降40.1%;手持船舶訂單量為1.4694億載重噸,同比下降24.7%。

在 新船訂單不足的情況下,另一個消息更在加劇這個行業的悲觀情緒。中國船舶工業行業協會彙總的數據顯示,今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載 重噸,佔2月底手持訂單總量的0.8%,是2011年全年撤單總量的61.1%。在被撤銷的訂單中,散貨船佔72%,油船佔27%。

記者在走訪江蘇多地的過程中,得到最為集中的反饋也是船廠訂單不足,包括明德重工、道達、南京武家嘴船廠等較大規模的船廠負責人均向記者坦承,雖有意向訂單在談,但

尚未有新簽訂的造船合同。

新船訂單如此之難獲得,以至於有船廠甚至願意只拿10%-15%的預付款,剩餘85%-90%的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

「現在資金鏈非常緊張的船廠佔了50%,資金緊張的也有40%,只有10%的造船廠資金相對寬裕。」明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀,「資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多」。

優勝劣汰

在季風華看來,今年上半年零星出現幾家船廠倒閉尚不足為懼,下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。「這只是開頭,今年下半年會有很多船廠做不下去,被迫倒閉。」

南通中遠船務工程有限公司總經理辦公室副主任蔣玉生也表達了同樣的觀點:行業洗牌才剛剛開始,預計會有相當一部分企業無法經營下去。

「原來大家都說狼來了,但是沒有真正的感受到,現在,狼真的來了。」江蘇省經濟與信息化委國防科工辦處長程夢偉說。

隨著航運市場的惡化,船東大面積遭遇虧損,中國遠洋剛剛發佈財報顯示,2011年收錄了104億巨虧,馬士基航運則虧損了6億美金。船東的經營狀況不佳導致已定船舶支付困難,或是降低預付款,或是推遲交船。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶製造有限公司財務總監朱宗龍表示,在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了,很難獲取貸款,即使有新船訂單,拿著合同去做信用保函時,程序也被拖得很久。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱,船市很可能要到2014年以後才會反彈,在此之前,企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況,很難度過當前的困境。

對於造船業目前的狀況,江南造船廠總工程師胡可一認為是一場優勝劣汰的賽跑。季風華也認為,江蘇造船廠實在太多,產能嚴重過剩,可趁著這一輪危機進行市場洗牌,比如有實力的公司可以兼併重組新廠,獲得岸線和產能資源。

儀征市船舶工業辦公室主任張俊坦承,政府方面也並不希望保留如此多的造船廠,小船廠擠佔了半數的岸線資源,而財稅貢獻力上也比不上大企業。儀征政府希望在2020年將該市的造船企業數量維持在8至12家,進一步推動該市造船企業人才與資金的聚合。


老牌 船廠 倒閉 造船業 造船 生死
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中國船廠欲造「泰坦尼克2」? 造船業遭遇生死時速

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21世紀網訊 5月2日,最新公佈的BDI指數在經歷了連續的暴跌之後,終於顯示重回1100點上方,較2月份的647點——創下世紀最低的水平有所反彈。

這令投資者對飽受金融危機重創四年之久、極度低迷的航運市場稍稍恢覆信心。然而,船舶航運業衰退期間,航運下游的造船行業也難逃天命,仍沉浸在一片灰霾當中。

面臨國外訂單萎縮,與國內銀行大幅減少信貸的雙重夾擊,浙江台州數百家中小船廠徘徊在破產邊緣。這個全球最大的中小船舶製造業基地,成為了當下國內船舶製造業孱弱生存的一個縮影。

不過,近日有關「泰坦尼克號2」將可能由中外運長航集團船舶重工總公司(以下簡稱長航重工)旗下的金陵船廠承建的消息,讓當下低迷的造船業出現了一抹亮色。在新船價格下跌和船東資金鏈短缺的壓力下,中國造船廠是否具備建造大型豪華遊輪的技術能力?

外媒路透社預期,未來幾年中國至少30%的中小造船商將破產,餘下10大造船商將控制全國近七成的市場份額。江浙一帶的龍頭造船企業試水豪華遊輪產業,會否為期待復甦的造船行業埋下變革的種子?

「泰坦尼克二號」南京造?

5月1日,據新華社消息,澳大利亞億萬富翁克萊夫•帕爾默擬聯手中國南京金陵造船廠複製百年前的豪華遊輪「泰坦尼克」號。5月2日,中國長航重工金陵船廠方面對此進行了確認,稱「船廠正與船東共同進行前期技術研究,相關工作有序推進。」

澳大利亞礦業富豪克萊夫•帕爾默

主人公克萊夫•帕爾默澳大利亞進行礦業生意,據瞭解,帕爾默集團旗下的藍星航運公司日前已與金陵船廠簽訂了建造「泰坦尼克二號」豪華郵輪的諒解備忘錄。由中外運長航集團旗下的金陵船廠將承造泰坦尼克2,預計2016年首航,從英國駛往北美。

豪華遊輪是一個非常綜合的產業,無論對於造船公益,還是後續的開發運營都有非常高的要求。除了LNG船,中國大型造船廠是否已經具備建造豪華遊輪的能 力?5月3日,中國船舶工業行業協會會長張廣欽接受媒體採訪時明確表示,「目前還處於技術積累階段,尚沒有真正達到建造的能力。」

「LNG(LiquefiedNaturalGas)船我們已經攻克,可以建造並開發出自己的系列品種,並關注如何擴大這方面的業務」,張廣欽表示,「但是頂級豪華遊輪,目前確實還基本還沒做過。」

他重申,我國多家大的造船廠對於試水新產業只是在醞釀階段。「當前造船市場不景氣,眼下遊艇和游輪正在慢慢發展起來,希望其成為行業下一個增長點。泰坦尼克號有望在中國重建讓眼下低迷的造船業看到新的曙光。」

從金融危機爆發至今四年之久,BDI指數已經從11793點的紀錄高位大幅下跌了逾94%。一方面,全球航運危機下造船業面臨嚴重的產能過剩的局面;另一方面,大型造船企業開始積極把觸角延及頂級豪華遊輪等領域,摸索走出行業寒冬。

願景是美好的,但在現在80%中小船廠停產、半停產的經濟環境下,這樣的「等待」還要繼續,需要多久則是一個未知數。

路透財經分析認為,伴隨航運業的衰退,對於缺乏靈活度應對市場變化的企業而言,退出競爭可能是他們最好的選擇。超過30%的現有造船廠最終將消失。

 

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亞洲(中、日、韓)造船業景氣指數

航運業不濟 船廠受累「挨餓」

所謂唇亡齒寒,從2008年到2012年這四年間,中國造船業跟隨航運業景氣一路下滑,經歷了兩次危機的洗禮。

從披露的年報來看,中國遠洋2011年巨虧104.5億元,創下公司虧損紀錄,也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業「國家隊」的中海集運2011年全年淨虧損達27億元。

對當前造船市場的樂觀預期是,儘管不少船企稱手上訂單可以維持到2013年前後,但隨著產能過剩、訂單減少和銀行信貸規模收縮的多重風險影響,行業的總體回升預計將在2017年前後。

中國船舶工業協會4月25日公佈的2012年一季度的船舶工業經濟運行狀況,受全球船舶市場持續低迷的影響,我國船舶工業發展受到了嚴峻考驗,一季度三大造船指標同比下降,工業總產值增速趨緩,船舶出口出現下滑,經濟效益增幅呈回落走勢。

數據顯示,1~3月,全國造船完工量1121萬載重噸,同比下降22.5%。承接新船訂單量為559萬載重噸,同比下降48.7%。3月底,手持船舶訂單量1.4194億載重噸,同比下降25.3%,比2011年底下降5.3%。

2012年3月份全球新接訂單為284萬DWT,同比下滑47%,環比下滑13%。開年以來全球新接訂單數一直徘徊於歷史較低水平,證明需求仍然疲軟,船市仍處底部。

不過,中國物流與採購聯合會在5月2號公佈的PMI指數,連續13個月走強,卻似乎顯示內地經濟持續好轉的跡象。數據顯示,4月PMI升至53.3%,達到近13個月來高位,已經連續五個月回升。

受全球貿易放緩影響,中國近期進出口貿易增長情況不容樂觀。海關總署數據顯示,4月份內地進出口貿易額分別為12.5%和9.1%,略高於3月份的5.3%和8.9%,無法回到過去動輒超過20%的增幅。

航運業和造船業是否有望跟隨宏觀經濟的走勢面向豔陽天?有航運人士分析認為,歐洲債務問題沒完沒了,中國需要大力依靠內需刺激經濟。「歐美經濟一日未好轉,航運板塊和造船板塊的前景仍然不明朗。」

路透財經預期,中國造船業這一輪行業整併中,只有中國國船舶重工、中國熔盛重工和揚子江船業等中國最大的造船廠料可生存下來。 (21世紀網 江佩霞)


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資本玩家張志熔的資金鏈困局——中國最大造船民企風雨飄搖

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經由一樁內幕交易案,神秘富豪張志熔的財富版圖露出一角。

這位並不高明的資本玩家,將造船做成了一樁「水上房地產生意」,卻也因此深陷資金鏈困局。

「上半年一張造船訂單都沒有。」在江蘇南通長青沙船塢碼頭,熔盛重工公司工程師王興宇在檢查颱風「達維」來臨的防汛工作。他指著身後的七八艘超級貨輪對南方週末記者說,「張老闆現在很少在廠區公開露面,據說他忙著拜訪客戶,讓這些船儘早交付。」

這些超級貨輪的命運還在風雨中飄搖,而作為這家中國最大造船民營企業熔盛重工的老闆,張志熔則在種種寒流中,四面楚歌。

張志熔四十出頭,位列2010年福布斯中國內地第10名,卻十分神秘。他生於江蘇起家於上海,發跡於地產卻得名於造船。直到最近,一樁內幕交易案才使其頻頻曝光。

「偷雞不成反蝕把米」

2012年7月27日,美國證券交易委員會SEC宣佈:來自香港的Well Advantage賬戶,以及新加坡的兩個未披露賬戶,涉嫌提前獲取中海油收購加拿大尼克森公司的內幕消息並在紐約股票市場上操作,非法獲利超過1300 萬美元。SEC申請了法院緊急令,凍結這些賬戶總計3800萬美元的資金。

其中Well Advantage的實際控制人正是張志熔。該賬戶在2012年7月19日通過瑞銀證券和花旗集團,購入尼克森公司83.1萬股,總計1430萬美元。7 月23日,中海油正式宣佈將以151億美元併購加拿大油氣生產商尼克森,後者股價開盤大漲,漲幅近52%。Well Advantage賬戶由此獲利720萬美元。

美國證交會執法部門主管桑賈伊·瓦德瓦在聲明中說,Well Advantage與其他未知賬戶顯然濫用內部信息,已實現極為精準的買入賣出,並從此非法行為中獲取暴利。在此之前,Well Advantage和其他涉案賬戶,從未買入或極少買入尼克森的股票。

很快,張志熔開始為這720萬美元的獲利付出代價。

在美國證交會公佈該內幕交易事件後,張志熔控制的兩家上市公司熔盛重工和恆盛地產股價在隨後的3個交易日內暴跌35%和15%,其個人市值短短數天內損失超過20億。

「他是偷雞不成蝕把米,本來想賺把快錢就跑,沒想到賬戶被美國人盯上。這下賬戶被凍結了,將來還可能罰上巨款,自己聲譽也賠上了,真是因小失大、得不償失。」一位熟悉張志熔的南通建築業人士嘆息說。

中海油很生氣

中海油151億美元併購尼克森,倘若成功,將是中國企業最大的一樁海外併購案。但內幕交易案會搞砸這樁大交易嗎?這也正是中海油高層所擔心的。

目前,中海油公司投資者關係部對於媒體關於該起事件的任何採訪,均表示「不予置評」。

熔盛重工的起家,與中海油並非沒有關係。熔盛招股書顯示,公司從2007年起為中海油建造3000米深水鋪管起重船「海洋石油201」。該船花費四年多才完工下水。

「四年多,中海油和熔盛的合作僅限於這條起重船,張老闆也從這條船上賺了不少錢。」一位熟悉該交易的南通航運業人士告訴南方週末記者。

張志熔2012年5月份也曾對香港媒體承認此事,「我們之前給中海油造的一條遠洋鋪管船,價格是32億元人民幣。僅此一個訂單就為集團貢獻了超過10億元的毛利。」

熔盛重工與中海油在2010年曾達成戰略合作協議,但雙方均未披露協議內容。中海油上海分公司一位人士告訴南方週末記者:「這個戰略協議只是框架,並沒有太多實質內容,而張志熔在熔盛IPO路演時把這個向投資者大肆宣傳,也讓我們很生氣。」

熔盛重工2010年度在香港IPO上市時,中海油作為基礎投資者,也出資4000萬美元認購了熔盛重工股份,這也被認為中海油和熔盛關係密切。但上 述中海油人士稱:「這並不能說明我們兩家關係好,事實上,這筆交易我們虧大了,當時我們是以8.7元的發行價認購的,目前股價一元多,該投資縮水80% 多,還不及初始投資零頭。」

北京一位接近中海油的知情人士告訴南方週末記者,中海油內部目前正在對該交易信息發佈的各環節,以及能接觸該信息的人員,進行逐一排查。

這位知情人士聲稱,數位中海油高管都曾去過熔盛公司現場調研,但這幾位高管風格謹慎小心,不可能向張志熔洩露併購信息。

此外,媒體報導說,中海油在公佈消息前曾向有業務往來的銀行發送了一封電子郵件,要求銀行為其提供融資建議,並簡略地提及收購計劃,因此許多市場人士推測張志熔也有可能是從銀行方面得到的消息。

儘管此次被調查的內幕交易與中海油無關,但據國外媒體報導,已有多位美國議員開始刁難中海油收購尼克森一事。有分析人士認為,儘管美國SEC的調查與美國議員的反對並不一定有關係,但仍不排除一些美國議員以此內幕交易作為「籌碼」,來引發美國國內的反對聲音。

可以想見,這次事件讓中海油十分惱火。

熔盛公司工程師王興宇告訴南方週末記者,自2011年向中海油交付首艘遠洋鋪管船後,中海油暫時未下新訂單。

目前,熔盛內部盛傳,內幕交易事件已經引發中海油高層震怒,「大家都擔心中海油會取消以後的訂單」。

如果失去中海油大客戶,熔盛開拓海洋工程的努力很可能化為泡影。據王興宇介紹,熔盛造船業現時的毛利率約10%-15%,而海洋工程的毛利率卻高達25%,「公司一直在全力推進毛利率更高的海洋工程業務。」

目前,熔盛重工方面緊急消除張志熔內幕交易事件的不利影響,並發公告稱:不會影響本公司及其子公司的日常業務及運作。

造船造成船東

熔盛2011年報則顯示,海洋工程的收入僅有3100萬,佔全部銷售收入的0.2%。目前,主營業務還是造船。

然而,造船業一片低迷。為了賣船,造船企業之間正在低價拼單。

「前不久有個集裝箱船的訂單,好幾家廠打價格戰,硬是從3000萬美元壓到2500萬美元,利潤只剩下5%左右。」南通明德重工集團一位人士這樣談到訂單爭搶的激烈程度。

王興宇也透露說,熔盛重工的一家歐洲客戶毀約,放棄了一艘熔盛已建好的好望角型礦砂船,該船原來價格將近8000萬美元,熔盛轉售給另一家船東只賣了3800萬美元,可見目前造船業的蕭條程度。

熔盛重工近期發佈盈利預警公告,而英國投行巴克萊的分析報告認為,熔盛重工2012年全年盈利將降低25%至12.9億元人民幣。

目前,熔盛還面臨客戶以各種理由延遲收船的困局。在熔盛長青沙造船總部,南方週末記者看到七八艘巨型貨輪停泊在船塢碼頭。「這些都是船東延遲收船的。」王興宇說。

其中一艘巴西鐵礦石公司淡水河谷定製的「淡水河谷·河北號」38萬噸礦砂船,早在2012年2月份就已出塢下水,但是到現在已過半年,對方還在以各種理由延遲收船。

南方週末記者瞭解到,針對棄船問題,熔盛重工準備籌建自己的海運物流公司,自己辦航運船隊,或者轉租給航運公司。

「我們是泡妞泡成老公,炒股炒成股東,造船造成船東。」王興宇自嘲地說。

「三劍客」分崩離析

造船,正是張志熔財富版圖中的重要密碼。

早年,他一直在做房地產生意,在上海頗有名氣。但他敏感地感覺到這個行業的風險,一直在尋找轉型機會。

2003年的一天,張志熔輾轉獲得一位中國高層領導關於發展造船業的機密信件,欣喜若狂。

實際上,張對造船業一無所知。但在他看來,造船和造房子並無太大差異,一個是水上的房地產,一個是陸地的房地產。同時,聰明的張志熔,也將地產商與政府、金融機構互動的訣竅,複製到了同屬資金密集型的「水上房地產」——造船業。

張志熔很快結識了時任上海外高橋造船有限公司總經理的陳強。陳強被稱為中國造船行業的一位「造船狂人」。張志熔以股票獎勵的形式吸引陳強加盟,後來向其轉讓了價值2.366億元的5萬股熔盛股份。

張志熔另一位貴人則是其南通如皋老鄉陳惠娟。彼時陳惠娟是如皋市委書記。張志熔作為地產商與政府合作互動的經驗派上了用場,陳惠娟將造船作為地方政府的發展機會。

2004年2月,江蘇熔盛投資公司成立,張志熔、陳強和陳惠娟由此被稱為「熔盛三劍客」。

熔盛的造船基地選在長江邊上的長青沙小島。為取得長青沙所需要的土地,強悍的陳惠娟闖辦公室、闖會場,找到相關領導,最終拿到了省裡的批示和國務院批文。

在實施造船大計的同時,爆發了「鐵本事件」。這一度讓張志熔有了退意。為避免風險,張志熔通過關係取得了香港身份證,為自己留了後路,這也被熟人稱為「善於控制風險」。

陳強加盟熔盛後,帶來一批原來工廠的技術骨幹,同時也帶來了49艘船舶製造合約,總值32.37億美元,此時,熔盛的廠房還未完全建成。至今,上海外高橋造船廠還有不少人對陳強帶走技術人才和造船訂單耿耿於懷。

2007年10月,張志熔引進高盛、新天域資本等5家著名國內國際私募股權PE公司。5家PE以3億美元取得熔盛控股約20%股份。這也是高盛在中 國第一次投資了「一家連廠房都尚未建成的企業」。高盛、新天域資本這些人脈深厚的PE公司,也為熔盛穿針引線,介紹了諸如巴西淡水河谷、中海油這樣的用船 大客戶。

但一場席捲全球的金融危機悄然而至。

在金融危機爆發後,造船業陷入蕭條,不時傳來各種棄船單的消息。

熔盛此時第一次在香港股市IPO的努力失敗。眼見上市無望的PE資本公司,則開始要求退股。張志熔也深知這些股東得罪不起,在隨後的2009年10月13日,以總贖回價3.99億美元(約合人民幣27.22億元)買回5家PE公司持有的股份,年復合收益率高達18%。

2010年8月,依賴如皋市政府向熔盛重工發放的8.3億元政府補貼,熔盛集團成功在2010年1-8月間獲取11.47億元淨利潤,並以此二次重 組衝擊上市成功。2011年,熔盛重工年報顯示,熔盛繼續獲得政府補貼金額為12.5億元人民幣。南通造船業人士稱,張志熔是在將造船業當房地產操作,嚴 重依賴政府支持和政策保障。

2012年6月,陳惠娟離任如皋市委書記。熔盛三劍客也面臨分崩離析,風雨飄搖中的張志熔和熔盛重工,未來是否還能獲得政府強力支持,已是個未知數。

危險的資金鏈

熔盛的資金鏈,由此繃到了極致。

船東延期收船所引發的資金回籠慢,對熔盛這樣的資金密集型企業是致命一擊。

另一方面,熔盛還要支付前幾年產能過度擴張所欠下的巨額債務負擔,熔盛重工2011年報顯示其負債高達350億元人民幣。

熔盛一位財務人士表示:「目前我們每年有將近20億的利息,公司的流動資金非常困難。」

不過,在一年前,這一切毫無徵兆。2011年10月,時任南通市副市長的陳惠娟與張志熔、陳強進行一次懇談。據知情人士介紹,張志熔在懇談會上依然信心爆棚,樂觀地聲稱,「熔盛正向全球造船企業領導者之一的地位邁進。」

彼時,張志熔仍然陶醉在熔盛的增長幻覺中。在張看來,雖然航運市場下滑,但熔盛重工新接船舶訂單依然是國內第一。截至2011年6月30日,熔盛重工上半年的營業收入同比上升81.1%。

王興宇也回憶說,那時公司形勢一片大好,每天上下班廠區都是熙熙攘攘的幾萬人頭、摩托車和電瓶車,如皋市公安局專門在廠區內設置紅綠燈,並派出交警指揮交通。

但2011年第四季度形勢驟然逆轉,熔盛重工行政總裁陳強也公開承認,下半年接單只佔全年的三分之一,2011年第四季度幾乎零訂單。

熔盛訂單下滑的同時,資產負債率也在不斷惡化。根據熔盛重工公佈的業績報告,其資產負債比率從2010年末的71%到2011年末的74%,這一數據還在進一步攀升。

目前,熔盛負債總額已高達354.8億,或有負債也不容忽視,熔盛重工對外、對內擔保額合計30.2億元,此外熔盛還有127億元的退款擔保和訴訟。

熔盛身後是眾多銀行。中行、國開行、農行、中信銀行、民生銀行、光大銀行等銀行已經為熔盛開出近2000億的銀行授信額度。

南通本地一位銀行人士透露,熔盛重工的不少貸款都是地方政府背後支持,比如2008年熔盛需要向中信銀行申請26億元銀團保函,但因為船塢規模認證問題,銀行對項目的合法性提出質疑。後來,如皋多次陳情,懇請省發改委出函證明,才拿下該筆貸款。

事實上,甚至在熔盛高速成長的年份裡,始終伴隨著巨額資金渴求的難題。只有在2010年10月成功在香港上市後,其資本負債結構才暫時得以改善。

不過,熔盛重工管理粗放的缺陷,也讓資金鏈雪上加霜。據一位熔盛員工透露,2011年下半年在造船的分段廠區,出現分段事故,造成數目巨大的20噸分段錯誤,直接損失超過10億。

這次管理事故造成的巨虧,只是打響了熔盛資金鏈緊張的第一槍。緊接著在2011年底,因為長期拖欠供應商貨款和外包施工隊的工程費用,追債方聯合起來圍攻熔盛船廠。

王興宇還記得當時的激烈場景,「大群人在公司門口與保安對峙,險些釀成武鬥,後來聽說張老闆親自出面,把熔盛和恆盛的不動產抵押融資,才緩過這場追債危機。」

不過,張志熔旗下另一家上市公司恆盛地產,眼下也出現資金鏈緊張。由恆盛地產在南通市新市區黃金地段開發的熔盛大廈,曾被期望成為南通新地標。但 是,2012年8月初,在該大廈現場,工地一位保安告訴南方週末記者,大廈已停工半年多,「聽說建築施工企業為前期開工墊了不少錢,恆盛方面一直拖欠這些 墊資款。」

緊張的資金鏈,是否張志熔鋌而走險進行大額內幕交易的原因,外界不得而知。但毫無疑問的一個結果是,在深陷內幕交易案之後,熔盛的資金鏈條將進一步繃緊。


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造船業:破產潮剛剛開始

http://www.21cbh.com/HTML/2012-9-2/3NNTQzXzUxMjA3NA.html

受到金融危機等因素的影響,造船行業的發展走入低谷。

資料顯示,2011年底,寧波大型造船企業——恆富船舶集團與藍天造船集團被寧波市北侖區法院依法宣告破產。今年2月,重慶金龍船業有限公司也已「關 門」;3月,江蘇南通惠港造船工業也悄然倒閉;近期深陷3億元債務的浙江金港船業有限公司向法院提交申請破產;緊接著,韓國株式會社東方船舶和中國合作方 組建的大連東方精工船舶有限公司也宣佈破產。

面臨「訂單荒」

造船行業是典型的外向型產業,它有80%的產品都出口海外。因此,造船企業接受的訂單就是衡量其發展狀況的重要表徵。記者在採訪中瞭解,目前,我國造船行業出現「訂單荒」現象。

台州船舶協會會長、溫嶺市合興船舶修造廠董事長陳存裕在接受媒體採訪時表示:「台州是全球最大的中小船舶製造基地,如今民營船廠面臨訂單荒,今年上半年訂單大概只有往年的百分十多點。」

據英國船運經濟機構克拉克森公佈的數據表明,今年6個月,中國造船廠僅拿到182艘船的訂單,而去年為561艘,頂峰時為2007年的2036艘。

中國船舶工業協會近期發佈的行業報告稱,今年1-5月,全國造船完工2253萬載重噸,同比下降了10.1%,承接新船訂單954萬載重噸,同比下降了47.3%,5月底,手持船舶訂單1.3439億載重噸,同比下降27%,比2011年底下降了10.4%。

除了造船行業訂單匱乏外,撤單現象也時有發生。來自中國船舶工業行業協會統計數據,上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。

訂單的銳減和撤單的發生,迫使造船業「關門」停業。更為嚴峻的是,造船業的這種危機在今後一段時間內還可能持續存在。

中研普華行業研究員韋金在接受《中國產經新聞》記者採訪時預測,下半年破產的形勢可能依舊繼續。不僅如此,從目前情況來看,未來兩年航運市場形勢依然嚴峻。中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜在接受媒體採訪時也表示,造船行業真正的破產潮才剛剛開始。

危機來源於何處?

記者在採訪中瞭解到,導致我國造船行業出現危機的原因是多方面的。韋金認為,中國造船業在長期快速發展過程中累積了很多問題,比如產能過剩、研發不足、產業鏈短、同質化嚴重、低附加值船型為主等問題,這些問題和現在造船行業面臨的危機不無關係。

中投顧問機械行業研究員段嘉宣在接受《中國產經新聞》記者採訪時認為,我國部分造船企業規模小、經營管理能力差、技術水平低,這是它們遭到淘汰倒閉的主要原因。

另外,造船業的發展要取決於上游航運業的發展。目前,航運業也因需求放緩、運力增加等多原因而面臨著倒閉的危機,這也直接對造船企業的發展產生不良影響。韋金認為,中國造船企業長期以來依靠低端製造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝。

為了促進造船行業走出危機,謀求發展。工信部日前發佈了《關於進一步加強企業兼併重組工作的通知》,提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼併重組、境外併購和投資合作,以提高產業集中度,促進規模化、集約化經營。其中,船舶被列為加快兼併重組的重點行業。

韋金告訴記者,兼併重組可以促使我國的造船企業轉型升級,使原來的規模小、經營管理能力差、技術水平低的企業轉變為規模大、技術能力強、運營效率高的企業,從整體上提升我國造船業的市場競爭力。

圍繞兼併重組的具體做法,韋金建議,首先是要實施業務結構的轉型。就是把過去船企的主要精力集中在造船上,轉移一部分精力到非船產品,對其進行開發研究, 產品升級,適應需求結構的變化。其次是實施市場的轉變。就是當傳統市場出現了問題,可以向高技術市場轉變。最後是加強自主研發,聯合造船業和航運業,形成 產業鏈的優勢。借助政府的技術扶持,提高核心技術,形成核心競爭力,推進產業發展方式轉變,構築產業競爭新優勢,確保產業實現平穩健康發展。


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