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壹電視投入三十億搶開播,內容卻像大愛台? 黎智英一天燒掉一輛賓士車的挑戰

2010-8-9TWM




七月三十日在網路開播的壹電視,溫和內容被網民形容像大愛台。靠獨家和爆料起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾,是各大電視台新聞必跟進的媒體;在新聞頻道氾濫的台灣,如果壹電視的內容只有這一套,那黎智英未來可能得面對大危機??。

撰文‧林孟儀

七月三十日晚間將近七點鐘,許多人守在電腦螢幕前,等著壹傳媒負責人黎智英的壹電視,準時在網路上開播。就在倒數讀秒到二的時候,網路一時湧入大量人流, 頻寬不堪負荷的結果,讓畫面呈現延遲數分鐘之久;但是岑永康、李晶玉兩位主播「一身是膽,我就是敢」的開場宣言,仍然挑明了黎智英搶開播、突破NCC︵國 家通訊傳播委員會︶屏障的決心。

壹電視是黎智英最大的賭注七月二十八日壹電視三度叩關失利,僅拿到體育台執照,加上三月底通過電影台執照,其餘新聞台、資訊綜合台和娛樂台依然落空。黎智 英似乎早有預感,七月中旬對壹電視員工宣布,月底準備於網路上開播。在NCC和廣電三法都管不到的地帶,他要讓台灣民眾親眼目睹,什麼叫「壹電視」。

但開播辦了「試吃大會」,得到的網民評價卻是:「像大愛台!」靠獨家和爆料內容起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾,甚至變成台灣電視台新聞必跟進的媒體;如果壹電視的內容真的只有大愛台這一套,那在新聞頻道氾濫的台灣,黎智英未來可能還得面對不少挑戰!

籌設至今,員工最多曾達六百名的壹電視,遲遲拿不到執照,黎智英也坦言,壹電視每月燒掉一億元,等於每天一開門,就燒掉一輛賓士車!

攤開壹傳媒財報,台灣︽壹週刊︾去年銷售收入減少了一○.七%,廣告收入更下降一九.四%;而台灣︽蘋果日報︾的銷售量雖增加一.六%,廣告收入卻減少了四.九%。黎智英因此認為,壹電視將是可為壹傳媒集團帶來下一波榮景的最重要賭注。

沒想到卡在執照,黎智英還差點宣布不玩了。六月初,壹電視各中心主管紛紛跳腳,因為他們大舉招兵買馬,公司卻宣布暫時凍結人事,不少即將報到的人手,早已經向原工作單位遞辭呈了。

各中心主管找上壹電視總編輯陳裕鑫反映,後來由黎智英親自召集主管們開會,並撂下狠話:如果再吵吵鬧鬧,那他就不玩了!壹電視至今已經投入了三十億元,假如現在不玩了,他還能拿回十億元(指設備)!

的確,為了在台灣做出市場區隔,壹電視從設備到人事,從硬體到軟體,柴米油鹽醬醋茶,樣樣下的都是重本。專拍黨政、財經新聞畫面,配有HD鏡頭的藍光攝影機,一台要價台幣一六○萬元,別人都沒有的配備,壹電視一買就是三十台。

因為HD高清的畫質,壹電視連梳化妝團隊,都足足找了半年以上,今年六月才確定。「臉上一點粉刺都會拍得清清楚楚,傳統的撲厚粉遮瑕、打蘋果光都沒用!」一名壹電視主播提到,除了天生麗質,梳化妝團隊必須要有薄施脂粉的功力。

壹電視掀起了軍備競賽,HD畫質的全線性數位設備,完全不用一支帶子,除非其他電視台也砸錢全面換新傳統的SD設備,「不然到了二○一二年,全台電視要全面數位化,我實在看不出來,除了壹電視,到底哪一台準備好了?」六月底應邀參訪壹電視的網路宅神朱學恆不禁問。

此外,為了做到九十秒的動畫新聞,從記者交付需求單到完成,只要一個半小時;壹電視還買了最新的立體掃描設備,找演員身上穿戴有感應光點的衣服,直接模擬新聞角色動作。這套設備,也被應用於好萊塢的動畫電影中。

再看新聞處理方式,在三面都是綠幕的虛擬棚,氣象主播可以彷彿踩在地球上做天氣預報。立法院的衝突場面,壹電視還能出動三名攝影,三機作業,呈現給觀眾高點鳥瞰俯拍、平視和貼近現場警民身邊的不同角度。還有北二高走山的模擬動畫,都讓朱學恆印象深刻。

設「內部NCC」緊盯尺度從四月開始,壹電視甚至找來拍攝﹁父子﹂的香港導演譚家明,每周六從香港飛來台灣為攝影上了十二堂課。「你看壹電視的新聞,記者口述、旁白很少,都用受訪者的話來帶,這就是電影的鏡頭語言。」一位攝影指出。

為了執照,壹電視甚至成立了一組被戲稱為「內部NCC」的資深編輯人員,將自己假想成NCC肚裡的蛔蟲,進行新聞自我檢查,緊盯每一段新聞內容的尺度。記者和攝影經常得前去詢問,這個角度能不能用?這個畫面能不能播?

性侵的新聞,壹電視用動畫教觀眾如何自我保護,一位壹電視主播就表示,「一點都不擔心拿不到NCC執照,因為現在的壹電視新聞實在太溫和了,簡直像是政令 宣導短片。」此外,壹電視除了自行培訓三位新主播,另重金從TVBS、民視、三立、中天挖來七位主播。花別人三倍的力氣和資源,還把新聞當電影拍,就是壹 電視想要與眾不同的代價。

然而,這個大錢坑未來如何填平?最新出爐的台灣十大廣告主之首||遠雄集團副總蔡宗易表示,壹電視網路開播,剛開始還處於大家看新鮮的階段,必須等到熱度過後再決定;而即使壹電視取得執照,也買到了頻道,還是得看收視客層,來決定下多少廣告預算。

靠獨家和踢爆起家的壹傳媒,不能發揮這兩大專長,像是沒有牙齒的老虎;拿不到執照,壹傳媒還能繼續燒錢多久?拿到執照,黎智英甘心只有這一套作法嗎?全台灣都拭目以待。


電視 投入 三十 十億 億搶 開播 內容 卻像 像大 大愛 愛臺 黎智 智英 英一 一天 燒掉 一輛 賓士 車的 挑戰
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別叫我「黑車」 智能招車的中國式困境

http://www.infzm.com/content/81433

在遭遇「黑車事件」之前,27歲的張玉清一直是「搖搖招車」的鐵粉。

這是一款移動互聯應用軟件。過去你可能如候鳥般往返於CBD和城郊住處之間,在烈日或寒風中苦苦等不到出租車,而現在早晨起床時搖一搖iPhone手機上這款應用,等洗完臉,車可能已經到樓下了。

同樣路程,車費大多與乘出租車相仿。你需要額外支付的,僅是高峰時段每車次5元、平常時段每車次3元的「調度費」。

張玉清的生活曾一度被這個小軟件改變了。

2012年3月23日,「搖搖招車」登陸蘋果商店。上線一週後,風投們以每天兩至三家的頻率紛至沓來探訪,先後來了三十多家,IDG、紅杉等知名機構亦紛紛拋來橄欖枝。

三週後,會員數量突破五千。「搖搖招車」創始人、北京聚核眾信信息技術有限公司CEO王煒建很是意外:「我自認為設計很酷,但是沒想到這麼多人會這麼喜歡它。」

當時「搖搖招車」系統下運營的車輛不足五十台,這意味著,每100名用戶,才能共享一部車。

儘管用戶數與此後爆紅的「唱吧」等應用相去甚遠,但後一種類型是單純的「線上」模式,「搖搖招車」則是「線上訂購、線下消費」的O2O(Online To Offline)模式——用戶使用可以直接帶來營收。

不過,用戶數量的增長同時受制於線下所能承載的服務能力,和中國特色的租車生態。半年過去了,這種O2O租車模式遭遇的本土難題並沒有得到實質性解決,轉型似乎成為必然。

遭遇「黑車事件」

「黑車事件」像是盆冷水,澆滅了張玉清對「搖搖招車」的狂熱。

北京已入秋。2012年9月9日夜裡10點多,路上行人已經很少。在北京東直門附近的張玉清搖了搖iPhone,不久有一位司機響應。張玉清隨後收 到系統發來的短信,上面有司機名字、電話、車型和車牌號等信息。她照例可以在手機屏幕上追蹤這輛車的實時方位。如果司機超時到達或者取消訂單,系統會自動 從司機的賬戶中扣款。

上車,一切如常。眼看拐一個彎就到了張玉清的住處,紅燈亮,車停在信號燈最近處。正在這時,一輛河北牌照的伊蘭特突然從右側包抄過來,橫攔在馬路中央。

沒有出示證件,車上下來四五個二三十歲的小夥,從車窗外伸手進來打開車門,幾下就把司機架上了停在一旁的北京交通執法大隊的車。原來他被當成「黑車」了。

馬文沒有經歷過這種場面。他是「搖搖招車」招進來的第三批司機,此前因為健身行業不景氣決定轉行。

被分開的張玉清和馬文,不約而同地向各自車上的「執法人員」解釋「搖搖招車」到底是個什麼玩意兒——「搖搖招車」採用「會員制」,扣款直接在線上完 成,司機並不接觸現金。所有的用戶需要事先向線上賬戶中充值。每單任務開始前,系統會向用戶的手機發送一個支付密碼。車到達目的地,司機在自己的終端(手 機或者平板電腦)上輸入密碼,完成交易。

但執法人員們完全聽不明白。「他們不能理解沒有經營執照卻還在經營租車業務。」張玉清說。

儘管大費周章做了解釋,執法大隊仍堅持按「非法營運」論處。馬文接到的罰單是9000元人民幣。半個月的拉鋸協商後,最後罰金降至3000元。

闖入公共領域壟斷行業的這家招車軟件公司,並非沒有採用中國式的妥協方式——「搖搖招車」背後的聚核眾信公司名義上只是個信息平台,運營車輛由「2+1」租車公司提供(屬王煒建名下)。既然規定不能附帶司機出租,那司機就以第三方代駕公司的名義提供服務。

儘管如此,一旦遇上抓「黑車」的執法隊,這些理兒似乎並不那麼管用。

「做一些巧事」

搖搖招車位於北京建外SOHO的辦公室的綠色牆面上,貼著兩行歪歪扭扭的字:「小小的搖搖招車,有改變世界的夢想。」

王煒建是河北人,生於1974年,沒拿過大學文憑,卻有過四次創業經歷。現在還擁有一家經營了十五年的康諾乳品公司。

他20歲時開過6個月的出租車。彼時發現公交大巴的車身上有廣告,一面就賣幾萬塊,而出租車上還沒有,於是開始做廣告代理。投入小、產出高,一年就 賺了20萬。兩年後,他又轉行辦起乳品廠,打「送奶上門」牌,員工一度多達500人;他25歲到35歲基本在「玩」,先是到加拿大讀商業管理,三年後覺得 浪費時間而放棄。不久後開始玩滑翔傘,2009年參加世界錦標賽,獲得世界61名,這是中國選手的最好成績。

2010年王煒建回國創業,看到租車行業特別火爆,於是用乳品公司賺的1000萬買了車,成立「2+1」租車公司,此後靠「搖一搖」定位功能脫穎而出。

「我喜歡做一些巧事,整合一些資源。四兩撥千斤,比如出租車廣告、乳品廠,其實都是這一個套路。」王煒建接受南方週末記者採訪時稱。

他現在依然沿用了這一路子。2011年成立聚核眾信時,他借鑑了總部位於美國舊金山、名叫Uber的一款移動互聯「明星」應用。

Uber與租車公司合作,通過加載自己的技術來分成。剛起步時Uber只提供高級黑色轎車,費用比普通出租車高出40%-100%,後來陸續開始提供混合動力車,費用只比普通出租車高10%-25%。此外,成千上萬的出租車也開始採用Uber的技術。

Uber的攻城略地堪稱摧枯拉朽。自2010年10月上線至今的兩年間,已搶灘美國、加拿大主要城市,並進駐巴黎和倫敦。

事實上Uber進駐公共交通領域,也伴隨著硝煙瀰漫。例如,Uber進駐波士頓,波士頓警方突然宣佈Uber司機違規並扣留了汽車,原因是Uber 使用GPS追蹤來計算乘客的費用,即用地圖計算距離,而不是依靠里程表。馬薩諸塞州官員稱,GPS還沒有被授予執照作為商業衡量裝置,因此不能被用來決定 出租車費用。

好不容易在波士頓獲得許可,又在紐約受挫。出租車行政官員認為這個項目有個大問題:城市條例不允許黃色出租車有預訂服務,他們也禁止出租車開車的時候使用電子設備以及拒載(Uber的車被預訂後一路便不再載客)。

但和「搖搖招車」們的本土式生長策略不同,Uber對「保守勢力」的抗爭顯得十分強硬。

華盛頓就曾為了避免Uber和出租車直接競爭,提出了一個最低收費法案,要求Uber資費必須高於出租車最低3美元收費的5倍,也就是15美元。

Uber聯合創始人兼CEO(首席執行官)Travis Kalanick隨即發給所有客戶一封郵件,強烈指責這一行政限價行為。第二天,華盛頓委員會的委員們從早餐開始便被無數封「熱情洋溢」的Email包圍了。華盛頓議案在7個月後終於得到了降溫。

Travis Kalanick的計劃是:到2012年底,Uber到達的城市所提供的租車數量皆多過當地的出租車。

本土化轉型

王煒建的計劃恰好與此相反。他的目標是,自己提供的租車控制在50台左右,而所有的出租車都能裝上「搖搖招車」的系統。這是他不得已的轉型之舉和突圍之計。

半年來,搖搖招車用戶數升至近四萬,但公司提供的租車數量也不過50台。南方週末記者獲得的其後台數據顯示,訂單成交率僅四成。於是,用戶們開始怨聲載道,滿意度急跌。

2012年5-6月份,王煒建甚至不敢接受媒體採訪。「車子不夠,如果曝光越多,對客戶的傷害越大。」加上無法擺脫的「黑車風險」,9月中旬,「搖搖招車」的策略開始轉向——大範圍網羅出租車司機。

據王煒建稱,截至2012年9月底的半個月時間裡,已有一千多輛出租車安裝了「搖搖招車」系統。

28歲的首汽公司司機劉征,就是最早「應徵」中的一員。一般從城郊家中往返北京城區前,他會用「搖搖招車」看看附近有沒有合適的訂單。中午吃完飯歇會兒,也拿出來擺弄擺弄,「要是附近有活兒,就接上一個。」

「搖搖招車」的自有司機,根據車型不同,每月向公司交1200-2600元不等的「份子錢」。為了培育市場,如果出租車司機採用「搖搖招車」系統,所有乘客的付費,甚至「搖搖招車」公司每車次向乘客收取的3元到5元的調度費,均歸出租車所有。

「搖搖招車」對自有司機的規定是,不能「接私活」,且平均每天必須拉至少8單生意,或者完成240塊錢的作業量。而出租車不受任何限制。

「鐵粉」張玉清認為,出租車「挑活兒」嚴重,儘管大量出租車加入,也無法解決成交率低的問題,甚至有客戶在訂車要求裡明確拒絕出租車上門。

「其實用的人和車越多,匹配成交率就會越高。」王煒建說,「當我只有100輛車,100個用戶的時候,成交率20%-30%,若用戶達到10000個,成交率就可能達到60%-70%。」

「搖搖招車」迄今還在「燒錢」。王的思路是等用戶群體龐大了之後可以向出租車公司提出分成要求,「也可能有其他途徑,比如投放廣告」。

儘管「搖搖招車」步履蹣跚,但越來越多的創業者和風投加入到租車O2O爭奪戰中。

嘟嘟快捷租車即將推出的叫車應用「嘟嘟叫車」,同樣定位於中端市場,資費比定位高端的「易到用車網」低,比「搖搖招車」高。

「為了保證服務質量,我們只為每台車分配20名充值會員。」「嘟嘟叫車」創始人云濤說。


別叫 叫我 黑車 智能 招車 車的 中國式 中國 困境
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汽車之家與易車的商業邏輯有何不同? 李妍

http://xueqiu.com/8689584849/26322673
作者:i美股資產管理/李妍
信息披露:文章發表時,本人及所在機構不持有$汽車之家(ATHM)$ 的股份,但是不排除未來投資汽車之家的可能性,包括IPO認購。發表此文對相關股票不形成任何投資建議。

$汽車之家(ATHM)$$易車(BITA)$ 是國內最優秀的兩家汽車網站,兩家公司都專注於為用戶提供專業的汽車資訊服務,和為汽車廠商及經銷商提供互聯網營銷服務,在現有業務模式上基本相似,但產品思路上存在較明顯的差異:汽車之家更懂互聯網,更重視用戶體驗,在良好的品牌和用戶基礎上,商業化顯得非常自然和高效;易車更重視產業鏈佈局,管理層對產業發展方向的把握上富有前瞻性,並能配合產業發展,在商業產品上不斷創新。

如何看待二者的競爭關係?1)本質上,汽車之家和易車目前從事的都是新車銷售領域的互聯網信息服務,無論是國內外,這個層面的業務很難實現壟斷。2)兩種不同的產品思路並不阻礙兩家公司的成長,相反,這種共存和「相對競爭」的關係,將兩個團隊歷練的強壯而具有活力,達到了共贏的效果。3)汽車市場足夠大,配合中國汽車產業的發展的進程,兩家公司已經在新車線上營銷領域開了頭兒,未來在汽車後市場、二手車、以及在汽車交易服務上都有很多事情可以做,並且市場規模比新車市場要大很多,在實力相當的情況下,雙方願意選擇將更多的精力放在挖掘遠期價值上,而汽車之家IPO、易車緊跟著提交增發申請文件,目的之一都是為對未來的投入做好資金準備。

理解了雙方的競爭關係後,我們能更客觀地分析,不同的產品思路,是如何對汽車之家和易車運營現狀的差異產生影響的:

差異一:流量及品牌

上一篇談到,專業的內容和對用戶體驗的執著追求,是汽車之家的核心競爭力,也因此,汽車之家網站的媒體優勢要明顯優於其他競爭對手。具體表現在網站訪問量上:根據艾瑞數據,2013年9月,在日均覆蓋用戶規模上,汽車之家最大,第二名易車網與其差距不大;但在日均頁面瀏覽量和人均單日瀏覽時長上,汽車之家要領先競爭對手許多,是易車網的3倍。具體如下圖,來源汽車之家官網介紹:http://www.autohome.com.cn/about/youshi.htm
查看原圖查看原圖查看原圖內容和服務的專業性,讓汽車之家的品牌,在愛車一族和購車人群當中深入人心,品牌和口碑,為汽車之家節約了大量流量購買成本。招股書中提到,自2011年7月以來,在汽車相關關鍵詞搜索量當中,「汽車之家」是第一大搜索詞,很多想買車、或想看新車資訊的人,能第一時間反應上汽車之家網站。為適應用戶上網習慣,汽車之家只在導航站購買流量,來自搜索引擎的流量基本是免費的。

媒體層面,競爭對手易車和汽車之家的差距比較大,導致公司不得不每年支付昂貴的費用,在搜索引擎購買關鍵字。2011年,易車和百度阿拉丁達成獨家合作協議,自6月起開始為百度阿拉丁開放數據平台獨家提供汽車相關內容,包括車型報價、汽車圖片、車型評測、經銷商信息等;易車增發文件顯示,公司和阿拉丁的獨家合作又續簽了11個月,自2013年8約開始生效,此外,易車還和360搜索建立了類似的合作關係。由於品牌優勢相對不夠強大,易車每年在流量購買上的開銷巨大。

易車這兩年也不斷學習競爭對手,彌補品牌和內容上不足,包括收購yiche.com和taoche.com的雙拼域名,並提高內容團隊水平等。

差異二:利潤率

營收規模上來看,汽車之家以更高的增速,正在追平易車,2013年前九個月,汽車之家營收同比增63%,至8.3億元人民幣;同期,易車營收同比曾36%,至9.5億元人民幣。

自有流量和付費流量上的差距,導致二者在銷售及管理費用上的差距巨大。2013年前九個月,汽車之家銷售及市場費用1.48億元人民幣,佔營收比重18%,行政管理費用5300萬元人民幣,佔營收比重6%;而同期易車銷售及管理費用高達5億元人民幣,佔營收比例高達53%,主要就是易車在購買流量上的花費比較大,最終導致汽車之家和易車利潤率的懸殊。

2013年前九個月,汽車之家調整後淨利潤3.54億元人民幣,利潤率高達43%;同期,易車調整後利潤率1.59億元人民幣,利潤率16.7%(但易車利潤率正在逐步提高)。具體如下圖:


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應該有不少人擔心,易車過度依賴百度的流量存在潛在風險,汽車之家如果搶了這個獨家名額,或者百度大幅提價,都會對易車造成非常嚴重的打擊?這個問題我個人是這麼看的,首先從汽車之家的角度,媒體品牌已經十分穩固了,在百度的搜索結果排名裡,已經相當靠前了,明明已經能夠以免費達到排名靠前的目的,再去花大筆錢實現同樣的目的,是不是顯得有點多餘,汽車之家不如將這部分錢節約下來投入新業務,順應產業的發展方向,佈局更大的市場。從百度的角度,一年幾億規模的流量花費,不是每個汽車網站都願意花、花得起的,缺少人參與競價,百度在提價這件事上,也不大可能做的太絕。

當然,怎麼解讀易車和阿里丁的合作,仁者見仁智者見智,從不同的角度出發,會產生不同的答案,把這件事上升到多高風險因素,看投資人個人的偏好。另外,和百度的合作關係,不僅僅是流量這麼簡單,來自百度這個管道的用戶十分優質,更加集中在有近期購車計劃的人群,進而直接影響到易車易湃業務的銷售線索,如果要解讀百度和易車合作中斷的風險,我更願意從銷售線索的角度來解讀,這對易車太重要了,正好轉到下一個主題,二者商業產品構成上的差異。

差異三:商業產品構成

從商業產品的角度,易車的結構要比汽車之家複雜,這和兩家公司的成長背景有關。汽車之家從成立以來一直專注於汽車垂直門戶,在用戶和流量達到一定基數後,掙廣告費是非常直觀的商業模式。易車成立於2000年,最初打算做一家汽車網站,但不巧趕上互聯網泡沫破裂,資金斷裂,不得不調整經營策略,轉型做經銷商管理軟件,幫助公司度過困難時期,2004年才將業務中心調整回來,專注做新車導購網站,才形成了易車如今看上去略顯複雜的商業產品結夠。正是這些經歷,幫助易車公司積累了不少對產業的理解,他們更能夠提前把握產業發展方向,並提早佈局。

汽車之家的媒體優勢相當突出,因此廣告收入的總體規模大於易車,2013年前九個月,汽車之家廣告收入6.17億元人民幣,廠商客戶數72個,易車網廣告營收4.68億元人民幣,廠商客戶數65個。但經銷商服務是易車的強項,2013年前九個月易車經銷商會員業務易湃收入3.31億元人民幣,汽車之家經銷商會員收入規模2.12億元人民幣。此外,易車在二手車業務的佈局也比較早,但二手車市場還未全面打開,不管是易車的淘車網,還是汽車之家的二手車之家,規模化盈利還要很長的路要走;廣告代理業務新意互動,也是易車以前遺留下來的業務,這塊業務處於調整期。

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就目前的貨幣化路徑來看,最大的差別其實在於經銷商服務這塊兒,汽車之家經銷商會員只能幫助經銷商彙集來自汽車之家自家網站的銷售線索,而易車的易湃則是營銷平台的思路,通過和超過600家網站合作,包括百度、騰訊、網易、360等,幫助經銷商彙集來自全網的銷售線索,易車則為合作夥伴提供的頁面位置支付固定費用。該產品思維的差異,導致兩家公司目前在經銷商會員收入上的差距:2013年前九個月,易車的付費經銷商會員數量12589,平均每位會員貢獻2.6萬元人民幣,汽車之家付費經銷商數量為9320,平均每經銷商貢獻2.2萬元人民幣。

經銷商越來越重視來自線上的銷售線索,首先,汽車之家和易車,是經銷商必投的兩家;而兩家專業的汽車網站之外的流量,其實也相當重要,畢竟不是100%想買車、想換車的人都是汽車之家和易車網的用戶,但他們上網也許繞不過百度,他們也許是騰訊、網易等門戶的忠實用戶……怎麼樣去影響這部分人群,為經銷商提供更多選擇的整合營銷方案,這就是易湃更擅長的了。通過和600多個網站合作,易湃能夠幫助經銷商彙集更廣泛的銷售線索,同時會員服務的收費能力也更強。

當然,我們暫時無法排除汽車之家未來也學習易湃的模式,和更多的網站合作慢慢轉變為營銷平台的可能性,一旦失去這方面的優勢,將對易湃產生不小的打擊。因此,為了加深和經銷商的合作關係,易車不斷在和經銷商合作的產品上進行探索和創新,希望未來不僅能夠給經銷商帶來銷售線索,還能幫助他們提高轉化率。目前易車平均一個月能彙集300萬的銷售線索,平均轉化率在8%,管理層預計2014年有希望彙集4500萬個銷售線索,並幫助經銷商將轉化率提高到10%。如果能夠幫助經銷商在交易轉化上提供更多的有效幫助,才能更好地維持和經銷商、甚至汽車產業鏈的關係。

產業縱深方向發展,影響到交易層面,是塊兒更大的蛋糕,易車走的比汽車之家稍快一步,但總體來說,汽車之家和易車介入產業鏈的程度都還非常淺,目前能影響到產業鏈的只有marketing部門。未來經銷商會員收入增長,可以是更多的免費會員轉化為付費會員,也可以是增加服務提高會員價格,但經銷商數量是有限的,已經不能期待付費會員數量有太高增長了,如何提供更多的增值服務,特別是幫助經銷商提高交易轉化,潛在空間更大。

差異四:公司治理結構

最後,簡單對比一下兩家公司的股權結構,公司治理結構往往會影響公司的決策和執行。

易車的創始團隊保持了對公司的絕對控制權,截止2013年3月31日,董事會主席兼CEO李斌持股比例為23.1%,董事和管理層持股比例高達58.1%。並且李斌非常強調董事會相當信任管理層的策略,非常支持公司的決策和投入。

而汽車之家創始團隊持股相對較少,董事和管理層持股比例總共21.1%,大股東澳洲電訊持股71.5%,投票權高達66.2%,由於投票權超過51%,澳洲電信集團總裁及集團董事總經理陳永正(Timothy Chen) 自2012年開始出任汽車之家董事會主席。公司CEO秦致持股比例為3.2%,投票權3%;創始人兼總裁李想持有股份5.3%,投票權4.9%。



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再執牛耳----樂視造車的生態鏈縱深拓展 二月立春

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_6cba21780102v6db.html

 當今世界的科技創新技術里,新能源汽車,無疑是執牛耳的領軍者,其代表人物伊隆.馬斯克的創業歷程為眾多關註科技發展的人們耳熟能詳,而特斯拉電動車已經奔馳在世界各大洲的公路上,電動車將逐步取代傳統汽油車的趨勢已經不容置疑,也正因為此 ,華爾街給了特斯拉股票難以想象的高估值,馬斯克全部精力集中在電動車的核心技術上,立誌要打造出綜合性能最完美的電動車,而且,在經過一系列的挫折,失敗和各類技術問題反饋之後,不斷更叠的特斯拉新車逐一面世,走向世界,到了中國,也成為科技界各位成功人士的鐘愛玩具,小米總裁雷軍曾拜訪過馬斯克,對其敬佩不已,隨後訂購兩輛,一輛給自己,一輛給他的投資夥伴俞永福;搜狗CEO王小川也對新車贊不絕口,定購一輛;另據報道,首批到中國的特斯拉買主里,IT科技界人士占位最多,比如新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、攜程旅行網董事會主席兼CEO梁建章、1號店董事長,聯合創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、獵豹移動CEO傅盛等等,可以說,在科技界,擁有一輛特斯拉,就是沾染了最拉風的科技感,這個崇尚科技潮流的風氣是挺好的,應該向這樣的創新致敬。

 

可是有一個人比較另類,帶著挑剔的眼光看待新事物:“特斯拉的互聯網體驗做的太不完美了,改進空進很大”,這一語成讖,隨後這位創新界達人就開始了長達一年的奔波布局,從人才引進到自主研發繼而合縱連橫,終於在2014年12月9日宣布:第一個造車的互聯網企業誕生了,正是以互聯網生態鏈體系為核心商業模式的樂視網。

 

昨天仍在病榻中休養的樂視網CEO賈躍亭發消息稱:移動互聯時代,汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車,建立汽車互聯網生態系統,使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭,有效解決城市霧霾及交通擁堵,讓人人都能駕駛#超級汽車#呼吸純凈空氣。

 

這一百多個文字里,打眼的幾個詞分別是: “移動互聯時代”、“潛行一年”“完全自主研發”、“智能電動汽車”、“汽車互聯網生態系統”、“解決霧霾和擁堵”等等,在逐一解讀這些關鍵詞之前,我想先羅列一些背景資料,中國的電動車產業動向,中國做電動車產業的優勢和迫切性。

 

按照產銷量排名,中國五大汽車集團分別是: 第一汽車集團、上海汽車集團、東風汽車公司、長安汽車集團、北京汽車工業集團,在這五大汽車集團中,北汽的新能源汽車跑在了前面,一汽、東風、上汽和長安汽車等目前主要力量還是放在在混合動力車上,而北汽卻直接投資控股了目前技術最前沿的純電動車研發團隊Atieva,北汽在新能源電動車上的出位,或許得益於多年來困擾整個京津唐地區的嚴重霧霾,尤其是中心北京,不管是形象還是具體到生活細節,這都是一個無法再回避的問題,北京為解決這個困擾,可以說不遺余力,只要有利於推動這一產業的發展,各個環節都一路開綠燈,銷售方面,以北京為例,國家和北京市財政補貼總額不超過車輛銷售價格的60%,也就是說可能一半的售價是由政府承擔掉了,而且手續很簡單,消費者直接受益,補貼部分由車企直接墊付,之後憑相關證明的材料上報政府財政,獲得補貼。由此可見政府在推動新能源車產業上的決心和力度不容置疑,國內新能源車企業比亞迪的迅速發展也大大受益政府推動,因此現在進入這個行業,至少在政策支持力度上是絕對順風順水的。

 

北汽的新能源汽車之路,首先從尋找最高技術掌控者入手,沒有高端的核心技術,新能源汽車想彎道超速毫無可能,因此盡快引進核心技術,是中國制造在新能源汽車產業上快步領先全球同類產業的關鍵之舉。新能源汽車三大核心技術是 電機、電池和電控,這方面目前中國和世界先進還有差距,北汽為此早做準備,2009年成立新能源汽車公司,兩年後具備了產銷能力,接著與日本大洋電機,日本松下成立合資公司,解決了電池和電機的技術儲備問題,隨後從通用汽車手里收購了多年來一直虧損的瑞典薩博整車制造平臺,這一收購案曾在業內評論界受到嘲諷,認為北汽是大齡男青年亂找媳婦,卻不想這只是該大齡男青年新能源產業計劃完整構圖的冰山一角,在電機、電池和整車制造平臺一系列核心技術落定之後,還需要一個整車技術先鋒,2013年,北汽曾加入美國新能源企業菲斯克的競購隊伍,後來落敗中國的萬象集團;然後就開始了和另一家新能源汽車技術大腕ATIEVA的接觸。

 

現在知道,特斯拉是伊隆.馬斯克投資收購的一家公司,在馬斯克掌控特斯拉之前,謝家鵬就已經是技術高層,主管系統電池的研發,2009年,謝家鵬因與馬斯克理念不同而離開了特斯拉,自己創建了ATIEVA公司,該公司旗下主要的骨幹都來自特斯拉、通用、大眾的研發專家,除謝家鵬外,公司技術顧問馬丁.艾伯哈德是特斯拉汽車 創始人之一,副總丹尼斯.格雷曾任通用電動汽車VOLT項目核心主管,該車是通用公司新能源電動車的旗艦產品,丹尼斯是全球新能源電動車的領軍人物之一。公司另外多名成員來自豐田、大眾能新能源車團隊,技術人員超過百人,60%以上都是常春藤名校畢業生,目前,全球最著名的三款電動車 TESLA、VOLT和LEAF中,ATIEVA團隊核心成員主導了其中前兩款。

 

ATIEVA的優勢是研發和系統管理,本來公司目標主要是想做電動車的電池管理系統集成,這是電動車產業誰家都不可回避的核心技術焦點,但因為整體產業未成氣候,業務一直沒能做起來,後來特斯拉火爆起來之後,意識到還是先做整車更符合市場化生存潮流,但此時ATIEVA資金運作上遇到困難,與北汽相遇後,兩相合拍,北汽不僅保證資金的充裕,還把全部資源,包括研發力量等無償提供給雙方合作項目使用,已達到最快效率拿出好產品的目的;2014年1月21日,北汽與ATIEVA簽署了股份認購協議,雙方就從事高端新能源汽車的研發、設計、制造與營銷項目達成協議,北汽認購ATIEVA 的股份占交易完成後全部股份的25.02%,成為其第一大股東,因此,在今年四月份的博鰲亞洲論壇上,北汽掌門人徐和誼高調宣布:明年年底將會推出超過特斯拉MODELS 的產品。

 

之後不久,這個合作團隊中出現了互聯網公司樂視網的身影,目前已知樂視控股是ATIEVA 入股的第二大股東。雖然樂視直到今天才正式認可參與新能源車項目,但北汽似乎早已按耐不住,因為純電動車必有很大的異於傳統車的應用,加上互聯網和物聯網功能,以及車聯網的發展趨勢,整體的產業規劃是個巨大的藍海空間,也就是說,北汽能在現在就認識到未來新能源純電動車的價值空間重點在應用上而不是硬件本身,確實是個新青年的頭腦,絕不是有些人嘲笑的謝了頂的大齡男青年!這方面,或許馬斯克的特斯拉還沒有想到那麽遠吧。

 

中國人雖然追捧特斯拉,但中國政府好像不是很優待它,首先補貼無緣於它,另外特斯拉要能順利落地中國,充電樁和維修站的布局是最大的掣肘,在這一點上讓中國各級政府為一家外國企業處處開綠燈確實有難度,但如果是自己的境內企業,要能拿出與特斯拉相媲美的產品,那不管是補貼還是建充電樁站和維修體系都好說,估計各級政府會不遺余力,那可是政績工程,所以整體上在獲得全社會各項資源的支持上,進入這個產業的先行者是非常討巧的,關鍵是要能拿出好產品。

 

另外,中國在純電動新能源車上還有一個意外的獨特優勢,簡直如同天賜,馬斯克要想特斯拉真正行銷世界,成本的持續降低是他必須要不斷努力的事情,而純電動車的核心成本之一就是電池,具體的說,是鋰電池技術,這方面馬斯克原來依靠松下為他提供支持,後來意識到重要性,逐漸把電池項目轉為自己掌控,他把這一塊叫做gigafactory,意思是萬億瓦級別的電力,為此他展開大規模的項目融資,而未來如果這個項目要成功,那麽鋰電池最重要的原材料鈷的供應必須充足,可是世界上這個稀有金屬的儲量主要是在非洲的剛果和美洲的古巴,僅剛果一地就占了全球儲量的35%,另外東南亞和菲律賓也有一定儲量,但是比較少,日本的鈷資源主要來自東南亞,顯然是不夠馬斯克的胃口的,只是剛果和古巴,對美國來說是有些吃力的,當然在商言商,政治不是最核心的,只是這兩個地界,中國確實占有一些優勢,尤其是剛果,據說中國商人涉足已經較深,在資源獲取上確實占有一定的優勢,所以如果中國大力發展純電力新能源汽車的話,按照上面的分析,整個華人系,在技術,研發、生產制造和互聯網應用提升乃至資源供應上,都占有了不低的優勢,綜合起來看,現在發力純電力的新能源汽車,和新興產業的代表人物馬斯克並肩戰鬥,去競爭一片新天地,確實不是臆想,在各個方面是有很堅實的支撐的,所以有傳言說伊隆馬斯克覺得最大潛在競爭來自中國,也不是沒有道理。

 

 

背景介紹至此,可以回到本文分析的核心樂視網上了,首先,賈總微博提到“潛行一年”,表明樂視這個計劃籌謀了一年,有北汽,Atieva的合作,那麽技術和制造已經落定,政府支持的力度更不用懷疑,資金方面,有北汽這樣的大金主也談不上壓力;關鍵看點在於樂視,北汽和Atieva三方合作後,他們願意以樂視超級電動車為品牌,做領頭人,這很耐人尋味,這個車叫SUPER-ELECTRIC-VEHICLE,中文應該叫超級電動汽車,熟悉樂視的人一看就知道這是延續超級電視的取名,樂視的這個新能源車的計劃縮寫是SEE,展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM, 這三個詞中,焦點在ECO-SYSTEM上,也就是樂視網最拿手的部分,從去年樂視首次提出構建生態型企業之後,生態二字已經被傳媒用濫,只是真正理解其中含義並貫徹實施的,至今除了原創者還未見有第二家,我相信也正是ECO-SYSTEM的整體構思,讓北汽這個最重要的框架締造者甘心選擇站在幕後,讓技術上如此有優勢的ATIEVA願意迅速接受樂視成為其第二大股東,從“完全自主研發,打造智能電動汽車”這句話看,樂視不僅只是做了參與投資和聯絡的工作,還參與了較為重頭的研發,北汽和Atieva是造純電力新能源車,樂視參與後,著重了智能元素,增厚了互聯網基因,大大提升新型車的各項應用,未來運營和銷售也將偏重互聯網元素,可能不再是簡單的賣車,賣硬件,後期服務將是未來新思維車的重大看點,是具有顛覆性的創新,從了解的信息上看,這款車目前已經不是紙上藍圖,而是進行大半了,明年可以推出成品,樂視的切入,必定增加了誘人的生態型性感思路 ,至少按照目前樂視生態的產品架構可以推斷,這車出來後價格上會很有競爭力,因為極可能增加了多種後續服務,加大了產品的盈利長尾效應,沒有這一點,就不能叫做生態性思維了 ,樂視生態的一個重要理念就是無內容,不硬件,超級汽車除了後座娛樂體系之外,還應該會增加其它更多的內容處理,比如移動辦公、車聯網服務、移動信息交互、移動物聯網掌控等等,這也是一個內容的新領域,以上這些創新,可以概括為“汽車互聯網生態系統”的一部分,結合目前常被提及但誰也不知道怎麽具體運作的車聯網體系,提早進入的樂視極有可能成為這個系統的標準制定者,因為車聯網是個大的系統工程,單純靠車尾氣不排汙可以“解決霧霾”,但是解決“擁堵”就需要車聯網體系發揮作用。

 

人類社會已經開始進入到“移動互聯網時代”,這個趨勢已經毫無疑問,只是現在很多人都自覺不自覺的以為只有手機PAD才代表了移動互聯,其實汽車又何嘗不是一個典型的移動互聯載體呢?而且從其能提供的蓬勃電力,空間,場景以及多人共享的特點上,這個移動載體的可開發空間巨大,現在整體上看,樂視網的短板恰恰是移動,手機樂視肯定是要做的,已經投入不菲,車是移動的另一個重要分支,就是缺乏創新者進去定義罷了,先行者定制標準,優勢更大,如果樂視在手機和汽車上都有了承載的硬件,加上它的內容優勢和生態運作優勢,那麽在移動具有絕對話語權便不在話下,從這個角度看,做樂車不是隨意跨界,和整體樂視生態的關聯性是極大的,是整體樂視生態鏈的再次拓展,廣度和深度都有增加;其次,樂視一貫追求的為樂迷打造極致生活的企業理念,在影視內容,超級電視,紅酒,生態農業,商城等領域逐一展開,後面延續這一思路的各種硬件產品會不斷上市,漸次落定,直到樂視超級汽車上市,可能為這一極致生活理念畫上暫時的句號,車,尤其是一款科技感極高,應用面極廣的新概念車,正是極致生活所追求的極致產品的最好代表。

 

企業多元化就怕無關聯跨界,因為這涉及成本和收益的最優化問題,如果樂視的超級電動汽車緊緊抓住移動互聯,智能化這個核心,協同樂視生態,放大內容服務的效應,那麽這個產業延伸就是正確的決策,它們最終會彼此協同和反哺。

 

從目前拿到的各方資料匯總來看,賈布斯冒著延遲手術的風險,頂著國內一幫造謠抹黑份子的壓力,美洲歐洲這麽一大圈密不透風的跑下來,確實是很有重量的一份先行者答卷,和當年率先收版權,之後分銷,推出超級電視,拿下電視劇界重要制作單位花兒影視,簽約中國頂級導演,拿下所有重要體育賽事的做派一樣,這次的超級電動車,又一次大幅超越人們的想象,迅速占領重要制高點,參股該領域如此重要的技術大腕ATIEVA公司,又能讓在其中起到支點作用的北汽集團甘願做綠葉,不能不說,確實很精彩,與之相比,某些學做樂視生態的企業可能真的趕不上趟了,新能源車不像電視,有TCL,有創維,有海信可供隨時挑選合作,也不像內容產業,有優酷土豆,有愛奇異,有迅雷之類的,可以撒錢參股,其實這兩個領域短平快也不會有好效果,但至少能跟,到了超級電動汽車,恐怕就沒機會再跟了,在昨天賈躍亭發布的樂視超級汽車的構想圖中,幾個英文縮寫名詞 標識不同的功能,PIOCC\IISBOM\M-FSWWS 各自代表什麽不得而知,可以肯定新車的操控系統LEOS是樂視主導的,這與正在開發中的樂視手機系統和目前正在使用的超級電視系統將來會有什麽關聯和互動,關註樂視的各方朋友可以持續跟蹤,從這個角度看,未來的樂視手機也絕不是一個簡單的一維操控體系,很可能會與整個樂視生態關聯,這樣的話,將大大提升樂視手機的粘性,也就是說,從現在,超級電視,樂視手機,超級電動車的操控體系就會有關聯性設計和規劃,一旦等各項業務線發展成熟,全部融合之後,所具有的粘附效應將無以複加,硬件的發展總有盡頭,而軟件與服務的深度與廣度是無窮無盡的,樂視再次敢為天下先,為整個大樂視生態拓展了新的領地,真正的踐行了生命不止,創新不停, 值得期待,成為這個新藍海的規則制定者,牢牢占據制高點,這確實是精妙的一步棋,終於把跟風者徹底甩出視線之外,接下來,就要看執行力了,按照過往樂視執行力的表現,我們要多久能看到超級電動汽車和整體樂視生態的互動互聯呢?讓時間給我們一個答案吧!

 

敢想敢做,造風弄潮,是為中國創造,樂視加油!

執牛耳 樂視 視造 造車 車的 生態鏈 生態 縱深 拓展 二月 立春
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百度盯上豪華車的那塊屏

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4628929.html

百度盯上豪華車的那塊屏

第一財經周刊 李博 2015-06-05 20:59:00

繼Google和蘋果後,百度也日益展現入侵汽車業的野心。在當前大環境下,技術公司和汽車公司的交集已越來越多。

在剛剛結束的亞洲消費電子展(CES Asia)上,德國豪華汽車品牌奔馳宣布將同百度展開合作,在未來的車型中安裝百度CarLife車聯網解決方案,允許用戶通過儀表板查看智能手機上的內容、收聽音樂、使用互聯網服務等。

搭載百度carlife的奔馳F015亮相2015亞洲CES電子消費展

這將是奔馳第一次在汽車上安裝由中國技術公司研發的智能車載信息系統。在蘋果和Google入侵汽車智能娛樂信息系統後,在中國市場上,百度也在瞄準豪華汽車上的那塊屏幕。

今年1月,百度車載智能信息系統CarLife在宣布了同幾家汽車公司合作後,首次大範圍地向公眾展示了它的功能。CarLife同時支持Android和iOS系統,接入手機後,汽車屏幕將切換為CarLife的交互界面。

5月24日,奔馳在CES Asia前一天的“奔馳科技日”現場特意安排了一輛裝有CarLife的原型車。

這家德國汽車公司從4年前開始在中國投入無人駕駛研發的試驗性項目,2013年,奔馳啟動同百度在導航及街景服務方面合作。

戴姆勒大中華區的研發人員解釋稱,百度目前可以提供更為精確的導航服務,從手機的App占有率來看,這項合作對於手機用戶和奔馳車主都是有利的。

“中國消費者生活在互聯世界里,這就是為什麽上述合作對我們如此重要。”戴姆勒公司大中華區CEO唐仕凱(Hubertus Troska)對《第一財經周刊》表示。

事實上,看中百度潛力的不單是奔馳。就在雙方宣布合作的幾天前,奧迪也表示將為中國市場提供帶有百度CarLife系統的產品。在CES Asia的展臺上,奧迪同樣展示了裝有CarLife系統的產品。

“與百度聯手是為了推動我們的汽車在線互聯功能,百度是中國最大的搜索引擎公司。”奧迪電子開發部總監Ricky Hudi說。盡管這話不乏恭維的成分,但在Google無法向中國提供有效的服務,而其他公司暫時沒有占有更大市場份額時,憑借在搜索、地圖導航等業務上的優勢,百度有望在手機之外的汽車—尤其是豪華汽車的版圖上,獲得擴張良機。

奔馳和奧迪都沒有公布安裝百度CarLife系統的轎車何時上市,但根據《美國汽車新聞》的消息,為了開發這一系統,奧迪已於今年1月與百度及華為組建了合資企業,百度是主要的網絡服務供應商,華為則是電信設備供應商。

而德國三大豪華汽車品牌的另外一家寶馬,也在去年9月宣布,正在北京和上海等大型城市進行自動駕駛汽車項目的嘗試—合作夥伴依然是百度,它為這一項目提供的是高解析度地圖。

奧迪一位研發人員在CES Asia上曾表示,目前汽車公司展示的車載系統是基於過去幾年的研發結果。未來,他們將對交互體驗做更大的提升。相比歐洲一些消費者,中國消費者對輸入法、觸屏等細節更為關註。

百度對汽車業的野心已日益彰顯,這也使它和汽車公司的關系變得較為微妙和複雜。《華爾街日報》最近的消息稱,3家德國豪華車公司組成的聯盟準備收購諾基亞HERE導航業務的大部分股權,而百度和Uber的競購聯盟則考慮獲取小部分股權。騰訊也聯手四維圖新參與了此次競購。

在車聯網及自動駕駛領域,考慮到Google和蘋果的競爭,獲得精準的導航能力將是汽車公司通往未來的鑰匙。豪華汽車品牌同中國技術公司既合作又競爭的關系或許還會持續很長一段時間。

編輯:姚逸霄

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百度 盯上 豪華 車的 的那 那塊 塊屏
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用2部車的成本能進口3部車 上海平行進口汽車新政也有這等好事

在區內企業拿到了國內第一張平行進口汽車CCC認證證書之後,上海自貿試驗區里的平行進口汽車又獲得了3個月的保稅倉儲期限。

中國綠地潤東汽車集團有限公司董事長助理王昊然說,新政帶來的最直接好處就是減輕企業短期資金周轉壓力、降低經營成本。以其現在經營的某款主力車型來測算,原本進口2部車的成本,現在可以進口3部車了。

6月30日,上海海關對外發布公告,稱將在上海自貿區試點平行進口汽車保稅倉儲業務,並同步推出了保稅倉儲監管操作規程。

根據公告,平行進口汽車的保稅倉儲期限為3個月。起止日期為自境外入區海關放行之日起至出區進口申報或複運出境之日止,不得延期。

今年4月,商務部、海關總署等部委聯合印發《關於促進汽車平行進口試點的若幹意見》(下稱《意見》),稱在自貿試驗區開展汽車平行進口試點,是推進汽車領域供給側結構性改革,加快汽車流通體制創新發展,激發汽車市場活力的重要舉措。

《意見》還首次突破汽車進口必須直接在口岸海關辦理進口報關、納稅等手續的“落地征稅”政策,提出“允許開展平行進口汽車保稅倉儲業務”,同時設定了3個月的保稅倉儲期限。

所謂的“落地征稅”政策,是指國家發改委2004年發布的《汽車產業發展政策》第五十八條的規定:“從2005年起,所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。”

2005年,海關總署、國家發展改革委、商務部發布公告稱,自2005年10月1日起,以進入國內市場為目的的汽車應直接在口岸海關辦理進口報關、納稅等手續,保稅區不得再存放以進入國內市場為目的的進口汽車,保稅區海關將不再為此類汽車辦理進口報關、納稅等手續。

王昊然說,通常情況下1-2個月能賣出一部進口車,因此,平行進口汽車擁有3個月保稅期限,就可以讓企業比較充裕地找到客戶並完成檢驗檢疫、進口通關等各項手續,由此省下用以支付稅費的流動資金。

上海海關在公告中還表示,汽車平行進口試點企業可以申請適用上海自貿區海關前期出臺的各項創新制度。將保稅倉儲與“先進區、後報關”、“保稅展示交易”等制度結合,發揮政策疊加效應,進一步提升通關便利,降低貿易成本。

而在王昊然看來,如果再疊加使用其他自貿區海關新政,平行進口汽車的規模會迅速擴大。

部車 車的 成本 進口 上海 平行 汽車 新政 也有 有這 這等 好事
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熱議:如何提升無人駕駛車的安全性能?

特斯拉自動駕駛車發生交通事故之後,無人駕駛技術的安全性能成為大眾關註焦點,對比手動駕駛,完全依賴機器所帶來得安全隱患為人所擔憂。而這種擔憂更多是因為公眾對於無人駕駛技術發展了解不全面所致。

“自動駕駛是一個循序漸進的過程。”7月14日,在國家工信部和深圳市政府主辦硬蛋協辦的開放的中國與APEC創新大會論壇上,美國半導體恩智浦大中華區總裁鄭力說道。

在他看來,目前要實現理想化的高度自動駕駛之前,還必須經歷輔助駕駛、半自動駕駛、有條件的自動駕駛三個階段,而目前的技術水平更多是輔助駕駛階段,這意味著在自動駕駛功能開啟的同時,駕駛員必須監測道路情況。“在這個階段主要駕駛負責還是人類,但是一些駕駛員,誤認為我們汽車上對這樣的表述已經達到了半自動駕駛,或者自動駕駛階段,因此造成安全事故。”鄭力說道。

之前發生事故的特斯拉Model S只是具有自主駕駛的輔助功能,並不是嚴格意義上的自動駕駛汽車,百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁在會上指出,其中所涉及的技術並未達到自動駕駛汽車的技術水平要求。

Model S事故發生主要是攝像頭錯將前方汽車白色車廂辨認為天空而造成事故,這種情況可以通過技術避免。

鄭力表示,目前,無人駕駛技術有三個關鍵技術點來增進安全性能:多元感知、ADAS主動安全輔助系統以及V2X車聯網技術。“最近出現安全的問題,關鍵一點就是汽車對(環境)感知的渠道是比較單一的,而我們需要一個多元的、多重的感知來確保了解駕駛員處在一個什麽樣的環境當中。”

目前,自動駕駛汽車感知系統主要采用攝像頭以及雷達,而安全的系統是將不同雷達和攝像頭進行組合。目前,自動駕駛汽車使用的雷達主要有激光雷達和毫米波雷達。這兩種雷達單獨使用都有不能分辨的情景:Google無人駕駛所用激光雷達在比較炎熱的條件下,不能區分大面積的霧霾,和磚墻的區別,而毫米波雷達正好彌補這一方面的短板。

同時,V2X車聯網技術能夠保證汽車隨時處在和周圍環境緊密溝通過程中,通過保證汽車和整體基礎設施的通信來確保安全駕駛環境。

在高度自動駕駛階段,駕駛員才能將包括安全功能在內的整車控制交給汽車,而這個時代將很快到來。目前,百度在無人駕駛方面的布局已經取得階段性成果,王勁表示,百度無人駕駛汽車將在5年之後實現量產,首個無人汽車運營區也在今年5月落戶安徽蕪湖高新區。

今年4月,硬蛋平臺宣布和先進駕駛輔助系統(ADAS)Mobileye戰略合作,布局無人駕駛領域。在5月財報發布上,硬蛋方面發言人表示:“Mobileye技術可以整個提高司機駕駛的效率,減少事故率,讓保險公司少賠很多錢。”

熱議 如何 提升 無人 駕駛 車的 安全 性能
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網約車的生意成定局,“網約房”也要爆發? | 每日黑馬

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0805/157942.shtml

網約車的生意成定局,“網約房”也要爆發? | 每日黑馬
常皓靖 常皓靖

 網約車的生意成定局,“網約房”也要爆發? | 每日黑馬

今年6月,國內的短租市場終於有了個大動靜,途家網和螞蟻短租宣布合並。

同為共享經濟的產物,滴滴出行和優步中國的“閃婚”代表著出行市場格局已定,而同為“共享經濟”屬性,在線短租卻一直不溫不火,沒有巨頭。今年6月,國內的短租市場終於有了個大動靜,途家網和螞蟻短租宣布合並。

螞蟻短租成立於2011年,當時國內的短租市場以求醫、求學等過渡性需求為主,所以平臺上有70%的房源都是合租房。直到2014年,這才發生了改變,受到旅遊人群青睞的精品房需求猛增。也正因此,螞蟻短租開始只面向休閑旅遊人群,提供整套房屋。

2015年,共享經濟在全球範圍的爆發,國家也出臺多部鼓勵短租行業發展的政策,多個短租平臺得以迅速發展,比如螞蟻短租、小豬短租、木鳥短租等。

據網絡公開數據,在截止到2016年第二季度的垂直類短租APP下載量排行中,途家網最高,占到了1884萬次,住哪兒、Airbnb、螞蟻短租分別位列第二、三、四名。螞蟻短租CEO申誌強認為,短租市場的競爭是由房源、技術、服務品質三方面決定的,而螞蟻短租正是從這三方面發力的。

房源方面,主要依靠口碑。據申誌強所說,目前螞蟻短租總房源為30萬套,覆蓋了300多個城市及旅遊目的地。

技術方面,螞蟻短租推出了螞蟻助手。房東可以通過它接收到房客的在線咨詢和訂單,管理自己的房子。

服務品質方面,為了取得用戶的信任,螞蟻短租推行了房東、房客的實名認證制度,和芝麻信用合作進行信用懲戒,還會派工作人員對房源進行實地核驗與拍攝,確保房源信息的真實可靠。

以下為i黑馬與申誌強對話精選:

i黑馬:你預估短租市場是個多大的市場?

申誌強:來自騰訊研究院的報告顯示,2015年國內旅遊住宿市場規模為5000億元,而在線短租市場的潛在市場規模為500億。根據往年的增長率來看,國內自由行的旅遊住宿市場規模在2018年會接近700億元。

i黑馬:你認為短租市場發展到了怎樣一個階段?你預計短租市場什麽時候會迎來爆發期?

申誌強:現在短租市場已經過了培育期,但還屬於比較前期。我判斷,短租行業即將迎來快速增長或爆發式增長的階段。

i黑馬:螞蟻短租是基於什麽樣的考慮並入途家的?並入途家後,雙方是怎樣展開合作的?未來的發展規劃是什麽?

申誌強:螞蟻短租與途家有著相同的經營理念,也都很看好住宿分享市場前景。合並後,我們雙方核心團隊架構保持不變,並將保持各自的品牌和業務獨立運營。同時,途家及股東會為我們導入更多資源,雙方品牌保持獨立運營,因此業績目標也相對獨立。8月5日的數據,合並後,螞蟻短租的日訂單量達到10000間夜,為合並前的5倍。

i黑馬:途家並購螞蟻短租是否意味著拉開了行業整合的序幕?

申誌強:途家與螞蟻短租的合並對整個短租行業意義重大。我同意羅總之前接受媒體采訪時的觀點,無論是合並還是資本整合,本質上還是要滿足市場的需求,消費者的需求。要真正實現分享經濟所謂邊際成本趨於為零的商業模型,還有很長的路要走。

黑馬檔案

公司:螞蟻短租

CEO:申誌強

所在地區:北京

所屬行業:旅遊

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【汽車】燃料電池VS鋰電池,誰是主流:世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11235&summary=

【汽車】燃料電池VS鋰電池,誰是主流:世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站
satine 轉載自【華泰證券 肖群稀】
2016-12-22

美日燃料電池汽車進入商業化示範階段,加氫站建設提速

截止2016年年1月全球正在運營的加氫站超過214座(數據來自《全球加氫站統計報告》)。95座位於歐洲(德國為主),50座位於北美,1座在南美,1座位於澳大利亞,其他67座在亞洲(日本為主),其中121座對公眾開放。中國目前擁有4座加氫站,都處於示範狀態,尚未進行商業化運營。2015年全球加氫站建設開始提速,增加了54座加氫站,其中,日本新增28座,在所有國家中居於首;歐洲新增19座,其中4座位於德國;北美新增7座。


未來5年,全球主要國家將加快加氫站建設,到到2020年,全球加氫站保有量將超過435座,2025年有望超過1000座,,日本、德國和美國分別有320、400和100座。中國計劃到2020年達到20座。挪威、意大利和加拿大等國均有5-7座加氫站處於規劃之中。


加氫站主流技術路線

城市加氫站的技術路線可分為三類:電解水制氫、天然氣重整制氫和外供氫技術。

電解水制氫:已十分成熟

電解水制氫的技術目前已經十分成熟,歐洲大多數加氫站都采用這種技術。電解水制氫裝置利用電力將水分解成氫氣和氧氣後,利用壓縮機將氫氣以高壓形式儲存在儲罐中,通過加註機完成向燃料電池大客車的氫氣加註。由於回收成本的問題,制氫過程中所生成的氧氣一般都直接排放到大氣中。


電解水制氫技術已經發展得相當成熟,各個站均采用了高度集成的整體殼裝式設備,十分便於安裝,大大提高了自動化程度,同時減少了設備所占用空間。


同樣是為了滿足3輛Citaro燃料電池大客車的用氫需要,所以各個加氫站電解水制氫裝置的設計能力相當。


天然氣重整制氫:廣泛應用於化工行業中,制氫成本低、初始投資大


天然氣重整制氫具有制氫成本低的優點,並能充分依托現有的天然氣基礎設施經驗來發展氫能基礎設施,但其設備初始投資較大、制備的氫氣需要經過純化工藝方能滿足燃料電池的要求。大規模的天然氣重整制氫(>1000Nm3/h)已廣泛應用於化工行業,加氫站站用規模(50-200Nm3/h)的天然氣重整制氫技術目前正在開發之中。與水電解制氫裝置類似,整套裝置集成在一個框架之內,便於運輸和現場安裝。


制氫能力為100Nm3/h。重整制氫過程所使用的天然氣來自天然氣公司,天然氣公司將未加硫的天然氣用於重整制氫,由於天然氣中不含硫,通過反應器設計和燃燒控制,能夠有效地降低氮氧化物的生成,因此,重整器的燃燒煙氣中幾乎沒有SOx、NOx等汙染物,煙氣直接排放到大氣中。


外部供氫技術:初始成本低,氫氣來源是關鍵

使用外供氫氣對燃料電池大客車進行加註,其氫氣來自於鋼鐵企業的副產氫氣,使用高壓氫氣瓶集束拖車運輸。


加氫站租借運輸氫氣的高壓氫氣瓶集束拖車,每輛拖車裝有18個高壓氫氣瓶,每次可以以20MPa的壓力運送4000Nm3的氫氣。平時站區里停泊2輛拖車,另有1輛拖車往返加氫站和氫源之間,運送氫氣,替換站內的空車。拖車上裝有壓力傳感器,可以遠程監測拖車里的氫氣量。由於運送來的氫氣已經有20MPa的壓力,其壓力完全可以滿足給車輛添加燃料時中、低壓加註的需要,運送來的一部分氫氣可以在加註機內壓力邏輯控制盤的調節下直接向車輛加註,不需要通過高壓氫氣壓縮機。當燃料電池客車車載氣瓶的壓力與拖車上氣瓶的壓力趨於平衡後,再啟用站上壓力為43.8MPa的高壓氫氣儲罐中的氫氣繼續加註。這種加註方式可以大大降低氫氣壓縮機的功耗,同時減少站上所需高壓氫氣儲罐的容積。


更多新技術的探索

加油站改建技術可實現低成本加氫功能。引入。改造加油站主要通過在原有加油站引入高壓儲氫罐和壓縮機等設備的方式完成加油站的升級,根據加州燃料電池聯盟數據顯示,由於節約了施工成本和通用性設備的采購成本,該方法將使加氫站建設成本降低200萬美元以上,並且形成油氣聯供的綜合性汽油氫氣補給站,但同時油氣系統的協調合作也對控制系統提出了更高的要求。

移動加氫站建設技術以較低的成本實現更大區域覆蓋。。移動式氫氣站的建設成本僅為普通直接建設固定站點的50%,對於擴大加氫站的覆蓋面積和增加燃料電池汽車使用者的便利性具有十分重要的意義。2015年12月,豐田公司與AirProducts公司合作,在加州新建設的加氫站建成前,為消費者提供氫氣燃料。AirProducts公司的移動加氫車使用蓄電池以及太陽能發電制氫,每車可以滿足30多輛車的加氫需求,每次可以為豐田Mirai加註半罐氫氣。此外,移動加氫站還可以與母站共同構成小型高壓氫氣加註網絡,顯著加大了固定式加氫站的輻射半徑和機動性,是解決現有加氫站數量不足和節約建設成本的有效途徑。

加氫站三大核心設備技術成熟

加氫站系統依據不同的功能,可分為制氫系統(自制氫)或輸送系統(外供氫)、調壓幹燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統。氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加註機是加氫站系統的三大核心裝備。加氫站通過外部供氫和站內制氫獲得氫氣後,經過調壓幹燥系統處理後轉化為壓力穩定的幹燥氣體,隨後在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存,最後通過氫氣加註機為燃料電池汽車進行加註。


1)氫氣壓縮機

將氫源加壓註入儲氣系統的核心裝置,輸出壓力和氣體封閉性能是其最重要的性能指標。全球範圍內來看,各種類型的壓縮機都有使用。隔膜式壓縮機輸出壓力極限可超過100MPa,密封性能非常好,因此是加氫站氫氣壓縮系統的最佳選擇,但隔膜式氫氣壓縮機需采用極薄的金屬液壓驅動膜片將壓縮氣體與液油完全分離,液油壓縮結構和冷卻系統也較為複雜,技術難度遠高於常規壓縮機。


2)高壓儲氫罐

加氫站儲氣系統的儲氫容器,儲氣壓力是其主要技術指標。氫氣與傳統工業氣瓶的鋼質內膽易發生氫脆反應,誘發容器壁裂紋生長,所以目前加氫站高壓儲氫罐主要采用碳纖維複合材料或纖維全纏繞鋁合金制成的新型輕質耐壓內膽,外加可吸收沖擊的堅固殼體,容器壁複合材料複雜的制備和成型工藝是儲氫罐制造的主要技術壁壘。

3)氫氣加註機

為燃料電池汽車加註氫燃料的核心設備,加註壓力是其主要參數。氫氣加註機的加註壓力高於20MPa標準的天然氣加註設備,但其主要結構和工作原理與天然氣加註機並無較大區別,相較於氫氣壓縮機和高壓儲氫罐而言技術難度較小,未來的發展方向在於加註系統智能化和安全性的提高。


投資成本高,政府主導加氫站投資及運營

加氫站投資及運營成本遠高於傳統加油站

加氫站建設的初始投資因所采取技術路線的不同而有所差異。如:盧森堡站將外供氫作為氫源,其站上設備僅花費了約55萬歐元(不含運輸車輛);斯圖加特站采用站上天然氣重整制氫,共計投入了188萬歐元的經費用於加氫站建設;其它采用站內電解水制氫的加氫站,使用的經費通常在100-150萬歐元之間。

1)從初始投資來看,采取租借氫氣運輸車輛的外供氫方式投資最小,如果購買氫氣運輸車輛,考慮車輛運行的人員費用,投資會有所提高;天然氣重整制氫初投資最高,但是隨著技術的進步成本有下降的空間。

2)從運行成本來看,天然氣重整制氫有絕對的優勢。在不考慮設備維護和折舊的條件下,加氫站的運行費用就是水、電、氣等原材料的消耗,並直接體現在氫氣的價格上。外供氫的成本取決於氫氣的制成成本和運輸成本,若加氫站距離氫源較遠,運輸成本將大幅上升,導致外供氫的經濟性大大下降。采用電解水制氫,綜合考慮各個生產環節的電耗,生產1Nm3的氫氣一般需要5kWh的電力,氫氣的價格主要取決於當地的電價。


日本建設一座加氫站的投資成本約4.5億日元(約合3000萬元人民幣),是日本加油站建設成本的5倍。另外,加氫站每年還要承擔4000~5000萬日元(約合300萬元人民幣)運營成本。高額的建設投入和運營成本使加氫站在沒有政策扶持的情況下很難實現盈利。


設備采購成本占建設投資的70%

加氫站建設成本主要由核心設備采購費用、設備安裝費用、土木工程費用組成,由於設備安裝、土木工程費用相對固定,降低設備成本將是加氫站推廣的工作重點。


政府和車企是加氫站建設的主體,政府補貼占比50%

由於高額的建設和運營成本,目前從國外的經驗來看,加氫站建設與運營主體由政府機構、能源公司、大型車企共同構成。

歐洲各國加氫站建設主體及資金來源

基本都是由包括化學氣體公司(NorskHydro、AirLiquide、MahlerIGS等)、能源公司(Shell、BP等)和當地的公交公司等在內的數家企業聯合承建,一般說來,各合作方在項目中的主要分工如下:

化學氣體公司:負責站內制氫設備的設計、安裝和調試,或外供氫氣的制備、運輸和儲存,以交鑰匙工程的方式向承擔加氫站建設的能源公司提供穩定、可靠的氫源,並保證氫氣的品質能夠滿足車載燃料電池的要求;

能源公司:對加氫站的各個子系統進行系統集成,負責加氫站的安全保護,以交鑰匙工程的方式向業主提供建成的加氫站,並保證加氫站的正常運轉;

公交公司:作為加氫站和燃料電池大客車的業主,負責站和車的日常運營以及面向公眾的宣傳教育工作,並將積累的數據和發現的問題及時反饋給有關各方。

的歐洲政府補貼達到建設成本的50%。歐洲加氫站的建設投資主要來自歐盟CUTE項目經費和企業自籌經費,各國政府也提供一定的經濟支持用於加氫站和燃料電池大客車的示範運行。


日本加氫站建設主體及資金來源

日本政府給予加氫站建設高額補助。2014年日本官方新能源及產業技術綜合開發機構發布了《氫能源白皮書》,為緩解建設加氫站所需的巨額建設成本,日本政府專門制定了“氫氣供給設備整備事業費輔助金”制度,自2013年起對加氫站建設項目補貼其導入成本的一半,上限為2.5億日元,2014年又增加了定額性補貼政策,上限達到2.8億日元。日本政府在過去三年中對加氫站的建設與運營累計撥款17.8億美元,全球居首。

車企參與加氫站建設。豐田、本田、日產三大車企也響應政府號召,聯手投資4892萬美元(約合3億元人民幣)用於扶持加氫站項目,該計劃中每個加氫站的建設成本約500萬美元(約合3000萬元人民幣),其中50%的建設費用將由政府予以補貼,30%由三家車企承擔,其余20%的建設費用由日本其他企業贊助。


美國加氫站建設主體及資金來源

款加州眾議院通過了第八號法案,加州政府將一共撥款2億美元於2024年之前建設不少於100。個的公共加氫站。美國加利福尼亞州宣布將於2030年實現上路新車全部為零排放汽車,意味著未來加州人民可選擇的車輛類型只有氫燃料車、電動車或者混動車幾種。因此,加州需要建設更多的充電樁和加氫站以滿足需求。

Black&Veatch以及FirstElementFuel兩家公司正合作建設美國首個加氫站網絡,加氫站數目達19座。項目由加州能源委員會提供資金支持,豐田、本田公司提供貸款支持。

中國加氫站核心裝備亟待國產化

中國現有加氫站建設運營模式

中國加氫站有4座,預計2016~2017年國內將新建4~5座加氫站,2020年增加到20座。四座加氫站分別位於北京、上海、鄭州、深圳四地,主要為燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示範汽車提供加註服務,尚未實現商業化運營。運營時間相對長的是北京和上海安亭加氫站。


我國加氫站的典型代表北京加氫站和上海安亭加氫站均從國外引進了核心設備和技術咨詢服務:

·北京加氫站(站內制氫、外部供氫)):2006年11月8日,標誌著中國第一座以新能源交通為主題的示範園-北京新能源交通示範園一期暨中國首座固定車用加氫示範站正式投入使用。承擔全球環境基金、聯合國開發計劃署和中國政府共同支持的“中國燃料電池公共汽車商業化示範”項目中3輛戴克燃料電池公交車的氫氣加註任務,同時還承擔國家863“燃料電池客車”項目自主開發的燃料電池城市客車的氫氣加註任務。北京加氫站與英國BP公司和美國AP公司進行了技術合作,加氫站三大核心設備均由美國公司供應。


·上海安亭加氫站(外部供氫)):由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司及上海航天能源有限公司共同研發並建設。現由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司負責安亭加氫站的發展和運營,殼牌提供技術咨詢和部分資金。安亭加氫站是由中國科技部主持的國家“863計劃”的一部分。目前儲氫量最大可達800公斤,一次能連續為6輛大巴、20輛小汽車加註氫氣。

·深圳大運臨時加氫站(移動加氫站):2011深圳大運會燃料電池汽車示範運行的加氫基礎設施,由深圳五洲龍汽車有限公司在上海舜華新能源系統有限公司的技術支持下建設和運營。設備包含一輛移動加氫車、一座固定加氫站,作為移動加氫車的母站,該站主要為移動加氫車充裝43MPa的氫氣,然後由後者運行到大運村為燃料電池場地車提供氫氣加註服務,此外該站也可為燃料電池公交車或小車加註35MPa的氫氣。大運會期間,深圳五洲龍汽車有限公司和上海燃料電池動力系統有限公司提供的60輛燃料電池場地車和2輛燃料電池大巴在大運村提供服務。

·鄭州宇通加氫站(外部供氫):由宇通公司投資建設,北京派瑞華氫能源公司中標並負責鄭州宇通客車公司加氫站項目,2015年3月份完成調試、試運行並通過驗收。加氫站占地約3000平方米,采用外供氫模式及先進加註工藝流程,可快速、安全地為示範運行的燃料電池客車提供35MPa的高壓氫氣加註服務。通過加氫站內45MPa的高壓儲氫管束,實現一輛客車加滿氫氣的時間小於15分鐘,加氫站可以滿足10輛燃料電池客車的加氫需求,日加氫能力達到210公斤,滿足示範運行的需求。宇通加氫站目前主要為宇通自己研發示範的燃料電池客車提供加註服務之外,計劃為今後我國開展的聯合國UNDP/GEF第三期燃料電池公共汽車商業化示範項目提供氫氣加註服務。

中國加氫站核心設備依賴進口,亟需實現國產化

歐美日加氫站普遍采用與汽車配套的70MPa壓力標準,並實現設備量產。日本從制度上鼓勵車載氫瓶單次充氣壓力的安全上限值從70MPa提高到88MPa,進一步實現技術升級。從具體設備來看,氫氣壓縮機:美國PDC等公司已掌握具有三層金屬隔膜結構的氫氣壓縮機制造技術,輸出壓力上限超過85MPa;高壓儲氫罐:美國、加拿大、日本等國均可自主生產耐壓超過70MPa的碳纖維複合材料和鋁合金內膽等材料制成的高壓儲氫容器;氫氣加註機:德國林德、美國空氣化工等企業生產70MPa氫氣加註機安全性與智能化較高,並實現量產。

我國示範性加氫站及於燃料電池客車車載供氫系統尚處於35MPa壓力的技術水平,核心設備主要依賴進口。為與客車配套,現有加氫站采用了45MPa隔膜式壓縮機、45MPa儲氫罐和35MPa氫氣加註機等設備,壓力標準提升還有待未來70MPa燃料電池汽車的普及。

加氫站核心設備研制處於起步階段。氫氣壓縮機方面,我國現有壓縮機制造商僅能生產用於石油、化工領域的工業氫氣壓縮機,輸出壓力均在30MPa以下,無法滿足加氫站技術要求,中船重工718所通過與美國PDC公司技術合作可組裝配套加氫站的高壓氫氣壓縮機,但核心部件均需美方提供,距離國產化還有較遠距離;高壓儲氫罐方面,我國浙江大學攻克了輕質鋁內膽纖維全纏繞高壓儲氫氣容器制造技術,解決了超薄鋁內膽成型、高抗疲勞性能的纏繞線形匹配等技術難題,但尚未實現成品量產;氫氣加註機方面,天然氣設備制造商厚普股份已成功研發氫氣加註裝置,並已進入產品測試階段,氫氣加註設備是目前最有可能實現國產化的核心設備。


政府補貼加氫站建設,強化加氫站核心技術研發扶持力度

出臺補貼政策扶持加氫站建設。2014年11月財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委公布了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》,指出對符合國家技術標準且日加氫於能力不少於200kg的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。與此同時國內部分城市也推出了加氫站項目的扶持政策,國家與地方政策的配合或將成為中國加氫站建設推廣的催化劑。


在“863計劃”(國家高技術研究發展計劃)的支持下,中國陸續開展“基於可再生能源制/儲氫的70MPa加氫站研發及示範”等科研項目。在同濟大學等科研機構的參與下,我國一方面研發利用風光電解水制氫技術,另一方面重點攻關加氫站核心設備技術難題,探索87.5MPa儲氫罐、90MPa氫壓縮機及70MPa加氫機核心技術,力爭縮小中外技術水平差距。

與此同時國家科技部正在大力支持於大連建設我國第一個完全自主研發的70MPa加氫站,該項目一旦順利落成,將標誌著我國加氫站建設水平登上了新臺階。


加氫站技術規範提供技術標準化依據。2005年信息產業部在《氫氧站設計規範》GB50177-93版的基礎上,結合我國供氫站設計、建造及運行的實際情況,組織修訂完成了《氫氣站設計規範》GB50177-2005。2010年住房和城鄉建設部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布了《加氫站技術規範》GB50516-2010。該規範經過整理國外加氫站的標準規範,為加氫站的安全保障技術、總平面布置、加氫工藝流程及設施技術要求提夠了規範性標準。

產業鏈梳理及投資標的

目前市場上從事加氫站建設和運營商及核心零部件供應商主要有:舜華新能源(非上市)、派瑞華氫能源(非上市)、富瑞特裝、煙臺冰輪(氦氣壓縮機)、雪人股份(氦氣壓縮機)。


富瑞特裝——全面進軍氫能產業的LNG裝備龍頭

裝備制造傳統業務平穩增長,努力開拓新興業務市場。富瑞特裝是我國清潔能源裝備的龍頭企業,現已實現了包括LNG液化、運輸、儲存、LNG汽車加氣站、LNG車船及工業用供氣系統整個產業鏈的設備制造能力。近年來,富瑞特裝通過實施物聯網戰略、海外戰略和並購戰略,逐步實現裝備制造業務向智能化和信息化的轉型升級,形成了“傳統+新興+培育”三大業務層次。其中公司傳統業務市場規模增速約20%,LNG經濟性見底回升,傳統業務拐點將現。由於公司傳統業務具備技術、客戶等多重優勢,未來預計保持平穩增長。同時公司三大新興業務船用LNG裝備、再制造發動機油改氣、“速必達”系統有望取得突破,合計市場空間約為120億元/年。

有機液態儲氫材料研發進展順利,即將邁入產業化進程。富瑞特裝氫能源項目重點研發的常溫常壓液態有機儲運氫技術已完成專家論證階段,並取得中試成功,該新型有機液體儲運氫技術在各項主要技術指標上領先美、德、日等國,儲氫重量密度高達6.0wt%,遠遠優於液化(多級壓縮且冷卻能耗高)、高壓(安全性無法保證)和其他儲氫材料(德國技術方案最高4.7wt%,日本技術方案最高5wt%)。同時富瑞特裝的控股子公司江蘇氫陽能源(持股比例為51%)擬出資1.8億建設年產3萬噸常溫常壓液態氫源材料和2萬套氫能專用設備的產業化項目,公司預計項目達產後可實現收入2.2億,凈利潤2605萬,每年可提供高純氫氣1500噸,該項目的落地表明公司儲氫材料已從研發邁向產業化階段。

借助傳統LNG裝備技術與氫氣儲運技術優勢,順勢進軍加氫站與新能源汽車領域。富瑞特裝已與如臯經開區簽訂《氫能源汽車產業戰略合作意向書》,雙方將在包括發展加氫站、氫能源汽車、研發檢測平臺、燃料電池等各個領域方面開展合作,富瑞特裝將負責如臯經開區的聯合國氫能經濟示範城市項目和氫能源汽車示範運行項目的加氫站投資建設、示範車輛加氫和氫能保障供應工作。為了加快燃料電池汽車產業化推廣,富瑞特裝還參股了如臯經開區氫能源汽車關鍵零部件制造商,承接如臯經開區企業南通澤禾新能源科技有限公司51%的股權。作為國內領先的LNG領域特種裝備制造商,富瑞特裝依托LNG裝備與氫氣儲存裝備的相通性積極探索氫能源設備技術,有力保障了公司在新能源時代的發展潛力。

風險提示

政府政策推廣力度不及預期。

(完)




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幾點看法:關於網約車的「外牌清退戰」

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0331/162303.shtml

幾點看法:關於網約車的「外牌清退戰」
闌夕 闌夕

幾點看法:關於網約車的「外牌清退戰」

在網約車的設限方案里,委實看不出多少智力活動的痕跡。

本文由闌夕(微信ID:techread)授權i黑馬發布。

1、隨著滴滴和易到開始在北京市場停止向外地牌照的車輛派單,「中國成為全球第一個網約車合法化的國家」曾經引燃的樂觀情緒終被證明是販賣虛假希望的產物,忽視經濟原理的監管弊端遠遠大於它所標榜的對於行業的規範設計。畢竟中央政府的希望和地方政府的利益有不可調和的矛盾。事實上,在「消極抵抗」了近半年之後,以滴滴為首的網約車公司必須承認它們騰挪閃躲的空間日益逼仄,書有「合法」二字的錦旗背後,是附帶且不可推辭的成噸枷鎖。換句話說,中央政府制定的寬松框架屢被地方政府施以苛刻細則,導致中國對於網約車行業的管理措施大大高於全球其他國家,其插手思路也偏離了「保障乘客安全」的主流路徑,淪為一種主觀色彩鮮明的調控工具。

2、翔實的歷史早已說明,來自政府的計劃觀念往往容易引起災難,昨天的產業政策和今天的產能過剩之間,總是難以如同債權關系那樣找到承擔責任的對象,於是損益只能均勻攤薄,由整個市場共同分擔。強制規定網約車從業車輛的軸距、排量、年齡、牌照、服務定價,從而尺度極大的抑制自由市場的供應規模,其結果就是造成自新政逐步落實以來的網約車運力長期趨於緊張,打車難和打車貴的舊時記憶再被喚醒,機場和火車站等中轉中心的黑車數量也又漸漸恢複,而北京的交通擁堵和霧霾季候——這兩大頑疾是構成幹預行為的核心合法性——卻似乎未曾有過分毫改觀。

3、米爾頓·弗里德曼曾經激烈批評FDA(美國食品藥品管理局)——「FDA享受那些稱其審批嚴格對於藥品安全貢獻良多的贊譽,卻回答不了有多少人因為這種冗長的流程而沒有及時等到所需要的藥物上市含恨死去的提問」——在弗里德曼看來,這個質問的邏輯結構極其簡單:FDA的官僚對於藥品出錯負有責任,卻無法享受藥品成功的收益,所以在理性的場景里,他會偏好於將新藥的上市申請壓在抽屜櫃里,越是懈怠批準,就越能降低出事的概率。正如弗里德曼所言,根據CSDD(美國塔夫茨藥物研發中心)的統計顯示,美國開發新藥的平均成本已經達到25.6億美元,在10年時間里增長超過300%,而藥企為了收回成本,則持續提升藥價,使成本轉嫁到了為之買單的消費者群體。

4、任何官僚化手續的增加都將降低資源配置效率,然而功利主義仍然能夠促成公民和政府形成讓渡交易,其根本原因就是相信這種犧牲能夠換來公共福祉的總體上漲。只是,在網約車的設限方案里,委實看不出多少智力活動的痕跡:政府介入提高準入制門檻→強行逼退運力供應商→打車費用急劇增加→用戶掏腰包時怨聲載道→政府要求網約車平臺整改加價問題→網約車平臺推出調價封頂方案→遏制司機收入導致更多的退出→供求匹配概率發生危機→市民出行需求障礙繼續加重……

5、張維迎曾經做過調研,發現中國的企業家要將大量的聰明才智和時間精力用在「對付政府」這件事情上,和權力博弈造成的生產力浪費幾乎成為難以克服的夢魘。據說滴滴也成立了專項團隊應對網約車新政,用了幾個月的時間去和租車公司談判,說服和補貼後者提供專職的車輛和司機,作為新增運力補充進來,盡量起到平穩過渡的作用。只是這個選項的妥協之處在於,它是在用經濟杠桿「查漏補缺」,專職成本和兼職成本、自營成本和共享成本的剪刀差,還是會由消費市場承擔。

6、古典經濟學的理論將政府定義為市場經濟的「守夜人」,其強制手段通常體現在阻止那些對於自由的破壞行為上,不過隨著政府職能在現代化的過程中不斷擴大,政府和規則時常融為一體同舟共濟,反而使得市場投鼠忌器,喪失了應有的靈活調節能力。所以才有「政府如果讓你養豬,你養雞就對了」的實踐性反彈,以及北上廣深的城市人口越限越多的扭曲結果。

7、共享經濟這個概念,最近幾年所受非議頗多,比如實際上創造了就業崗位的專職服務或是共享單車這類本質上是租賃模式的業務能否算做「共享」,可能是需要事先打上問號的。但是,如果苛求共享經濟的閑置屬性——而不是對它重新配置供需市場的能力持有樂見其成的態度——那麽這門生意的想象空間顯然會遭到削弱。用亞當·斯密的話來講,「規模越大效率越高」,不成規模的行業,也就缺少了作為替代品的優越性。

8、就像UGC、PGC、OGC共同構成內容生態的上遊,這種混合式的搭配同樣體現在共享經濟的模型里,兼職者(社會化供應)、專業者(謀生化供應)和職業者(機構化供應)叠加築起的城池,也拱衛著它最昂貴的資源倉庫。站在競爭的角度,共享經濟的規模擴大引起行業存量的反彈幾乎是必然的。比如Aribnb也在紐約、倫敦和阿姆斯特丹等重要城市遭遇政策阻截,被要求限制房東每年的租房天數,用以避免這些低成本低稅貢的準職業房東傷害作為財政大戶的酒店業。

9、反對進步主義、懼怕摧毀和重建的決策,傷害的勢必會是生長土壤的本身。亞瑟·克萊維奇——波蘭石油公司的CEO——就曾批評歐盟在試圖調節商業環境時為了兼顧所謂的多方利益而不斷加碼監管寬度和立法高度,其回報卻是將創新活力斬殺殆盡,其平均創業成本高達美國的4倍。與此同時,克萊維奇的同行及對手、美國的能源企業則在短短三年時間里,在全無產業政策和國家補貼的條件下,依靠私人投資和債券發行的高風險支持,通過技術創新將頁巖油成本幾乎奇跡般的再度從80美元降低到了50美元,套用高盛的報告原文來講,是讓「美國在原油戰爭中橫掃OPEC,並降級了沙特的角色:從全球油價制定者變為只是原油庫存管理人。」滴滴的困惑在於,它原本已將發展戰略放在調度算法、無人駕駛和國際化出海等方向,卻在突如其來的「倒車」指令下疲於應對唯心且多變的政策。

10、普通的車禍算不上是值得一提的新聞,不過倘若出事的車輛是特斯拉,那麽一定可以拿出來批判一番無人駕駛的危險性……這種吸引質疑炮火的特質,已讓互聯網等新興產業變得習以為常,所謂「帶節奏」的可能性也就高了許多。我要說的是,如果真的有人想要回到那個充滿屈辱感的打車歷史歲月,請務必獨自前往,不要拉上這個時代墊背。

網約車 滴滴 易到
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幾點 看法 關於 網約 約車 車的 外牌 清退
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現場|造車的本田把本田飛機開進ABACE,壕的飛行座駕里什麽樣

又是一年亞洲公務航空會議及展覽會(下稱ABACE),又是從淅淅瀝瀝的小雨開始,雖然每年來上海參加靜態展的公務機型差別不大,但總有一些新的飛機和不同的內飾可以飽飽眼福。

比如上圖這架本田公務機,就是ABACE的“新寵”。

沒錯,就是那個造車的本田,不過本田飛機是在美國生產。飛機允許單人駕駛。

飛機采用 Honda 獨立開發的技術,如主翼上方發動機布局、自然層流翼型、一體成型複合材料機體等。

2003年實現了技術概念示範機的首飛,2006年成立本田航空公司並開始銷售HondaJet。2010年第一架符合美國航空局標準的HondaJet首飛。2016年7月獲得美國聯邦航空管理局型號生產認證。

目前,HondaJet已通過美國(FAA)、墨西哥(DGAC)和歐洲(EASA)認證。正在包括加拿大和墨西哥 在內的北美、歐洲及中南美進行銷售。這次首次來參加上海公務機展,看來公司也想開拓亞洲市場了。

再來看看今年來上海參展的波音BBJ公務機,下面的多圖是此次來參展的BBJ內飾,同時我們會用文字介紹波音公務機的各個系列。

波音公務機項目始於新一代737-700,是其高性能的衍生機型,結合了737-700的機身尺寸(33.6 米)以及用於尺寸和重量更大的737-800的增強型機翼和起落架。這一組合使飛機最大航程能力達6155海里(11399千米 ),而所需跑道長度不超過 1829 米。

BBJ MAX則是BBJ 家族的最新成員。BBJ MAX 8、BBJ MAX 9和BBJ MAX 7,可以為客戶提供更遠的航程能力和更高的效率。2014 年第一季度,隨著收獲第一架BBJ MAX 8訂單,BBJ MAX家族正式啟動,首架飛機預計於2018年交付。

BBJ MAX 8基於737 MAX 8,擁有LEAP-1B新型發動機和雙羽狀“先進技術”翼梢小翼所帶來的效率優勢。與現有BBJ相比,新發動機和新型的“先進技術”翼梢小翼為客戶帶來 14%的燃油效率提升。

BBJ MAX 8與現在的BBJ 2擁有同樣大的客艙空間,比BBJ的客艙長 19 英尺(5.8 米), 貨艙空間則相當於 BBJ 貨艙空間的四倍以上。同時,航程能力增加到6555海里(12140千米),並保持了BBJ具有的更低客艙壓力高度、更高可靠性等諸多優勢。

BBJ MAX 9基於737 MAX 9。該機型將實現類似的改進,預計可提供6375海里(11807 千米)的航程能力,客艙比 BBJ MAX 8 更大。

BBJ MAX 7 可提供7000海里(12964千米)的航程和884平方英尺(82.13平米)的客艙空間。

寬體機型 BBJ包括 767,777,747-8 和 787 夢想飛機的BBJ型號。2015 年1月,首架 747-8在完成VIP內飾安裝後投入使用。

BBJ 747-8 的客艙空間可達 4786 平方英尺(444.6 平米)。由綠點技術(Greenpoint Technologies)公司所設計的、可選裝的“空中樓閣”(Aeroloft)還可以提供額外的393平方英尺(36.5 平米) 空間,作為私密臥鋪、更衣區,為乘客或工作人員在夜間飛行的過程中提供一個充分休息的區域。BBJ 747-8 擁有約8840海里(16372千米)的航程。BBJ 787-8和BBJ 787-9擁有約9340 海里(17298千米)的航程。

1996 年,波音和GE公司一起成立波音公務機項目。迄今有超過 400 架波音飛機在 VIP 市場運營。波音的公務機部門透露,目前在大中華區,在役BBJ機隊規模在過去五年間增長兩倍,達29架,客戶對BBJ家族最新成員BBJ MAX 7和BBJ 787也很感興趣。

2017年,大中華區的波音公務機機隊將會繼續擴大,將有2架BBJ、1架BBJ 2和一架BBJ 787投入運營。至2018年,則將會有2架BBJ MAX 8交付到大中華地區。

還有每次都跟波音公務機相隔不遠的空客公務機,此次來參展的依然是ACJ319——ACJ系列中最受歡迎的版本。

這次展出的這架ACJ319公務機由MJet公務航空公司運營,最多可搭載19名乘客,可用於VIP包機服務,其客艙擁有3個會議/酒廊區域。

除了空客ACJ319公務機所屬的ACJ320系列公務機,空客還在其基礎上推出了安裝新一代發動機的ACJ320neo系列公務機。

得益於新一代發動機和鯊鰭小翼的應用,空客ACJ320neo系列公務機可節約16%的燃油消耗,航程可大幅提升,客艙舒適度也有所提高。其中,ACJ319neo可以搭乘8名乘客飛行6750海里(12,500公里),即不間斷飛行15小時。ACJ320neo可以搭乘25名乘客飛行6000海里(11,100公里),即不間斷飛行13小時。

空客公務機來源於空客商用飛機系列,其中還包括世界上最新的遠程寬體飛機A350 XWB,它的機身和機翼由碳纖維複合材料制造,以它為基礎的貴賓型ACJ350XWB寬體公務機,采用了預先設置的易裝方案,它能夠幫助大幅簡化其客艙安裝工作。

現場 造車 車的 本田 飛機 開進 ABACE 壕的 飛行 座駕 什麼
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賈躍亭造車的1102天,BAT的燒錢圈地戰

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/1225/166617.shtml

賈躍亭造車的1102天,BAT的燒錢圈地戰
創事記 創事記

賈躍亭造車的1102天,BAT的燒錢圈地戰

足夠多的錢、足夠先進的技術、足夠聰明的人,加在一起就是足以顛覆任何行業的力量。

來源 | 創事記(ID:sinachuangshiji)

作者 | 首席人物觀

在後人關於互聯網造車的記載中,發生在北京五棵松體育館的故事肯定是濃墨重彩的一筆。

一個故事發生在最近。12月16日,在已經更名為“凱迪拉克中心”的老體育館里,自動駕駛汽車ES8在追光燈下緩緩駛向命運的舞臺中央。這是李斌的蔚來汽車旗下首款量產電動車。嘉賓席里,馬化騰、雷軍、劉強東和俞敏洪等人報以了祝福的掌聲。坊間流傳,蔚來為這個萬人會場砸下的開銷接近1億,包括8架包機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴、夢龍(Imagine Dragons)樂隊等。

另一個故事發生在一年半之前。2016年4月,萬名觀眾頂著北京春天的大風擠進這家當時還叫“樂視體育生態中心”的場館,見證了樂視超級汽車LeSEE 的概念車,以及賈躍亭的哽咽。

兩個故事都選在了五棵松體育館開啟,不過“主角“一個是量產車,一個是概念車。一詞之差,天壤之別。如今,受困於資金的賈躍亭淪為所有人避之不及的糟糕典型,置身於聚光燈下的新貴李斌則在面臨新成績單帶來的贊譽和質疑。

不過,站在歷史的洪流回看時,你會發現,五棵松體育館見證的這些時刻,只是互聯網造車從PPT走向落地量產的第一步。 在資本和技術驅動之下,這場燒錢的運動還遠未到真正定勝負的時候。

中國互聯網的造車故事是從2014年開始的。

那年發生了幾件事情。

特斯拉賣到了中國。4月,馬斯克高調現身北京,祝福收到Model S 的首批車主。很多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶,比如曹國偉、李想、梁建章等。

2

圖:馬斯克親手送出Model S的鑰匙

從10月到11月,馬斯克又在美國搞了兩場聲勢浩大的發布會,推出特斯拉D系列和電動卡車。新浪科技這樣形容11月在洛杉磯霍桑機場見到的現場:“這不是一場發布會,這是一場科技搖滾音樂會。而馬斯克就像是一位超級搖滾明星,展示著華麗炫目的新品,像是布道的先知一般,享受著全場粉絲山呼海嘯般的膜拜。”

中國富人對特斯拉的關註和追捧並非沒有道理。在北京乃至更廣泛的華北地區,霧霾已經第三年成為社交網站的熱詞。汙染面前人人平等,霧霾跨越了財富差距的鴻溝,成為全民關註的話題。這一年,中國電動汽車產銷達到6萬輛——這個數字是過去5年累計產量的2倍。

互聯網人在蠢蠢欲動。2月,李斌站在自家陽臺憂心忡忡拍下了窗外霧霾中林立的大樓,感慨“在霧霾天空下生活是很絕望的,會讓人覺得人生非常沒有意義“,事後他稱,那是他決定做點什麽的關鍵時刻。賈躍亭率先做出了PPT,12月,他在微博發了張重重霧霾中的央視大褲衩圖片,樂視造車SEE計劃首次浮出水面。

後來有人調侃,中國互聯網公司的造車夢想就是始於PPT。

遊俠汽車的黃修源被視為“PPT造車“的開源者。2014年5月,這位27歲的重複創業者收到了自己的第一輛特斯拉,隨後,他在第二年7月發布的遊俠X卻被知乎網友扒皮為以Model S為底架改裝出的山寨貨,並調侃道,“別人買特斯拉是用來開的,他是用來拆的。”

這一年,很多傳統汽車廠商還沒有感受到來自互聯網的威脅。廣州車展首次為電動車開設了偏僻展位,但參展商都是大眾、寶馬這些傳統企業。看起來,這個有著100多年歷史、門檻極高的行業還保持著古老的傲氣,雖然汽車誕生之初也是遭到過馬車鄙夷的。

足夠多的錢、足夠先進的技術、足夠聰明的人,加在一起就是足以顛覆任何行業的力量。

造車也不例外。

馬斯克在其中起到了關鍵作用:一方面他創造了一條看似可以通向成功的路徑,另一方面,他在2014年6月宣布對外開放特斯拉所有專利,為蠢蠢欲動的互聯網公司們提供了武器。

何小鵬是直接受益者之一。當時37歲的他正在阿里感受中年危機,熱血戰鬥的感覺沒有了,又找不到下一步方向在哪里。雷軍建議他去放空,於是,多年未休假的他跑了很多國家,逛展會看科技產品。

這段放空讓何小鵬得以從過去解脫。回國後與馬斯克在阿里的那場會面,又成為改變他事業後半程的關鍵。那天,他抓住空檔問起了馬斯克關於特斯拉開放專利的細節,得到了他想要的答案——“你們可以拿去用,但是怎麽用就和我們沒關系了。”

造車的種子自此播下。隨後,何小鵬開始尋找團隊,他自己與俞永福、李學淩、傅盛等人成為天使投資人,一頭紮進了造車大潮里。

據不完全統計,從2014年到2015年年初,至少有6家互聯網公司投身造車,比如博泰、奇點、蔚來、小鵬、車和家等,他們身後往往有明星創業者和投資人加持。

事實證明,趕上天時地利人和的創業者總是幸運的。吳軍在《浪潮之巔》中曾經感慨:對於一個弄潮的年輕人來講,最幸運的莫過於趕上一波大潮。歷史上有很多這樣的幸運兒,比如卡內基、洛克菲勒在年富力強時趕上了美國內戰後的工業革命浪潮;喬布斯、蓋茨、戴爾等人在最好的年華遇上了信息革命。

由此推斷,從2014年這波互聯網造車潮里誕生幾個幸運兒,似乎也不是什麽不可能的事情。

但造車不易。

即使樂觀如互聯網人,多數入場者也是清楚這一點的。濃郁的自我懷疑氣息曾經籠罩在樂視汽車的立項討論會上。根據騰訊財經報道,那是更早些時候的2013年年底,北京城霧霾深重,大概10位高管坐在賈躍亭辦公室的沙發里,多數面色凝重。

樂視是否有能力做?如何把握造車的節奏?這個時間點是否適合來做?最關鍵的,資金怎麽來?這些問題被陸續拋出。賈躍亭扮演了堅定而樂觀的回答者,他解釋純電動汽車對減少霧霾的幫助、分析汽車行業變革的基於,還說了關鍵的一句話:“造車是足夠偉大的一件事,汽車業務即使把我們拖垮了,我們也要做。”

當年豪情萬丈的一句宣言,如今看來卻是一語成讖。

很長時間里,賈躍亭都是互聯網造車潮里最顯眼的那個存在。最初他用一場接一場只有PPT的發布會宣告野心:決定要造車了,開發布會;挖來一位重量級高管,開發布會;與哪家汽車公司合作了,開發布會——整個節奏就像在用一根所剩不多的牙膏管,每擠出一點都要慶祝一番。

但把這些軌跡串聯起來,你會發現賈躍亭在造車這件事上確實動靜不小。他在戰略層面布局了三步棋:投資Atieva(Lucid前身)、控股法拉第未來、成立樂視汽車。2015年9月,他挖來前上海浦東新區副區長丁磊出任樂視汽車CEO,後者隨後主導了一系列動作,包括樂視入主易到、與阿斯頓馬丁合作、發布兩款概念車LeSee、LeSee Pro等等。

總結成一句話就是燒錢。

事實上,這也是整個行業的縮影。對於那些被互聯網公司看上的傳統汽車行業高管們來說,2015年是身價迅猛增長的幸福一年,原英菲尼迪中國總經理呂征宇、原一汽大眾工廠生產總監等人去了樂視,蔚來汽車搶到了前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁等行業大腕——毫無疑問,互聯網公司在這場人才搶奪戰里花了高價錢。

不過,燒錢的2015年在歲末被些許烏雲籠罩了。

先是博泰項目在2015年12月正式結束。這家創業公司的危機始於3個月前,因為資金短缺,博泰在概念車發布後就陷入停滯,一直等到12月,CEO 沈暉帶領整車項目團隊出走,另起爐竈創立威馬汽車。

加上遊俠汽車的山寨之名、樂視汽車遲遲沒有拿出概念車的“PPT式造車”,也都加劇了市場對互聯網造車者的質疑。

不過這些疑慮很快在2016年消散。互聯網公司們競賽式的招兵買馬後,大戰在即:錢到位了,人也到位了,“狂飆猛進”成為互聯網造車潮的新關鍵詞——這一年,隨著多家超級工廠、生產基地的奠基開建,互聯網造車終於從PPT變成事實。

真正比拼財力的時候到了。

賈躍亭走進了一個看似美好的春天。

2016年4月,這位永遠把夢想掛在嘴邊的生態化反者在五棵松體育館(當時名為樂視體育生態中心)哽咽了。新亮相的LeSEE 概念車似乎在證實,他在那個霧霾重重的冬日里力排眾議做出的造車選擇是正確的。

3

圖:LeSEE首款無人駕駛概念車

事實上,對於整個互聯網造車行業來說,2016都是殘酷而快樂的一年。

從2016年1月開始,互聯網公司們就動靜不斷。先是傳聞要吃散夥飯的遊俠汽車被西拓工業集團接盤,緊接著,馬斯克在4月發布了Model 3,補貼完在美國的最低售價只要2.5萬美元,看起來離普及更近了一步。

更多好消息在秋天傳來。樂視汽車9月宣布了10.8億美元的A輪融資,同月,小鵬汽車工程車在北京亮相,部分媒體和粉絲參與了試駕;10月,LeSEE Pro現身樂視生態北美發布會,在國內,樂視汽車又與浙江省政府達成投資近200億元的合作項目。

到11月,冬天的腳步越來越近,這個行業倒是進入了最熱火朝天的時節:蔚來汽車發布了造價120萬美元的超跑EP9,首批6輛送給6位主要投資人李斌、李想、劉強東、雷軍、馬化騰、張磊。大佬們很給面子:素來低調的馬化騰在工體試駕時拍下照片;雷軍跑到微博上“嘚瑟”:“我的蔚來EP9帥嗎?”劉強東抓住機會秀恩愛,別的大佬都在車身刻下自己名字,唯獨他加上了奶茶妹妹的英文名。

此外,奇點汽車、威馬汽車也選擇在11月份給各自的生產基地舉行了奠基儀式。

與之形成對比,賈躍亭在11月感受到的卻是最刺骨寒意——一路高歌的樂視汽車最終成為導致雪山崩塌的那片雪花。賈躍亭在2016年11月6日那封內部信里承認,“樂視汽車前期投入巨大,陸續花掉100多億的自有資金,直接導致我個人對LeEco的資金支持不足”。

資金鏈出問題後,賈躍亭的造車夢與樂視曾經那個生態系統一起分崩離析了。

幾個月後,賈躍亭被接盤的孫宏斌從上市公司體系中剝離。樂視超級汽車量產遙遙無期,賈躍亭遠走美國守著FF這張最後的翻身牌,但融資遲遲沒有落實、高管陸續離職、工廠沒有進展等消息不時傳出,讓這位昔日最風光的造車者光環不在,甚至成為圈內人引以為鑒的負面典型。

李斌曾經公開評價,樂視汽車的問題在於資金準備不足,“我早說過,沒有200億最好別想造車”。截止到2017年12月,蔚來汽車累計融資超過140億,距離李斌的200億目標似乎不算太遠。而除了資金,這位畢業於北大社會學系的創業者似乎還很相信身份的力量——他曾經驕傲提及蔚來汽車的56個投資人,形容他們都是“又寬又深”,股東陣容也堪稱豪華,包括騰訊、百度、TPG、國開行、招商銀行等。

這或許是因為李斌深知,互聯網造車是一場殘酷的燒錢遊戲,更是一場持久戰。創業者比拼的不再只是個人能力,還有身後的力量和資源。

畢竟,互聯網造車離盈利還很遠——作為行業先行者和老大的特斯拉已經連續幾年虧損。

李斌在五棵松體育館展示蔚來汽車ES8的那天,距離賈躍亭微博宣布造車計劃過去了1102天。同樣含著金鑰匙出生,擁有明星團隊和顛覆行業的野心,2016年11月6日卻成為兩家公司命運的分叉口。

4

圖:李斌與蔚來汽車ES8

行業格局由此改變。

與中國互聯網多數創業領域類似,如今,互聯網造車潮里的BAT身影很顯眼,準確地說,他們已經瓜分了其中的頭部公司們:最近勢頭較猛的蔚來汽車、威馬汽車有騰訊、百度投資,而小鵬汽車背後站著的是阿里。

從某種意義上說,李斌、沈暉、何小鵬就是BAT在互聯網造車領域的“代言人”。其中,李斌與沈暉都算是業內人士——沈暉曾經供職於沃爾沃、菲亞特和吉利,李斌此前為人所知的標簽是易車網創始人,這家17年前創立、7年前赴美上市的公司,為李斌在汽車圈里積累了大量資源和人脈。

因中年危機而轉型的何小鵬算是特例。這位2014年就入場的前阿里高管最初只是投資人身份,直到今年8月才選擇all in。他把這個改變命運的關鍵性時刻歸功於兒子。

接到GGV紀源資本管理合夥人符績勛的電話,何小鵬正抱著剛剛出生一個小時的兒子。電話那頭,符績勛分析汽車行業在上下遊產業鏈和全球化上已經趨於成熟,“智能出行一定是未來,要趕緊沖進來。” 軟綿綿的嬰兒讓何小鵬心生柔軟,又充滿動力。事後他用了一句感性的話形容做決定的瞬間:“上一個十年可以告訴女兒爸爸幹了一個很牛的事,下十年我希望能告訴兒子爸爸又做了一件更棒的!”

董事長何小鵬就位後,小鵬汽車進入加速道。此後幾個月里,何小鵬先後挖到了原京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業總裁熊青雲、原一汽技術研究院副院長劉明輝、原特斯拉Autopilot機器學習負責人谷俊麗等人。谷俊麗加入後,他在微博里難掩開心,“現在差不多每周可以挖兩個高P的感覺真是棒極了!”

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圖:何小鵬微博截圖

事實上,對於互聯網造車者們來說,2017年是競爭進入深水區的一年。

更多資本在湧向這個行業。蔚來汽車在今年完成了C輪、D輪融資,其中D輪高達10億美元;小鵬汽車12月宣布結束3輪A+融資,融資額度未知,但何小鵬透露將在2018年年初宣布B輪融資;威馬汽車也在12月拿到了百度領投的B輪,據悉金額在10億左右。

與融資同樣讓人興奮的是量產。

10月,小鵬汽車發布1.0版量產車,這款車不進行大規模銷售,目前訂單在1000輛左右,12月,何小鵬成為首位車主,在北京掛牌上路,還嘗試了一把自動泊車。威馬汽車和蔚來汽車也都趕在12月發布了自己的首款量產車EX5、ES8——至此,互聯網攪局者們似乎真正擺脫了當初的“PPT造車”的嫌疑。

這些BAT“代言人”們的胃口也很清晰:蔚來汽車想從特斯拉口中搶食,ES8起售價在44.8萬,威馬汽車和小鵬汽車對標的是接地氣的國內電動車品牌們,目前兩家量產車的起售價都在20萬左右,這也是目前國內品牌比亞迪等廠商的定價標準。

不過,2017年上半年,中國市場銷售最好的電動汽車還是來自傳統車企,比亞迪、北汽、吉利等廠商占據了銷量前十名榜單。

命運總是無常。

你方唱罷我登場的權力更叠中,世人往往熱衷於贊美新貴頭頂的光環,奚落失意者的樹倒獼猴散。在三年前興起的這波互聯網造車潮里,賈躍亭確實是最悲情的那個故事——在李斌風光無限的12月,賈躍亭的微博卻保持著靜默。這並不符合他素來高調的風格。

FF的融資和進展已經變成一個謎。12月,關於賈躍亭為FF找到10億美元融資的消息一度刷屏,很快又被證實是場烏龍。來自FF前高管的分析更加悲觀:就算真有10億美金,與賈躍亭的造車夢相比也只是零頭——賈躍亭對工廠產量預期是年產300萬臺,這需要10座工廠,大概需要10個10億美元。

錢沒了,人也沒了,賈躍亭停擺的造車夢只是這個行業危機縮影的一部分。

穩定量產是互聯網造車者們必須跨越的那道坎,而這個難題,連馬斯克都還沒有真正解決——不久前,高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家機構都在唱空特斯拉,直接原因之一,就是特斯拉Model 3產能有限,無法完成生產目標。

互聯網造車者們是清楚這一點的。於是,他們最愛對外放出的消息,除了融資、合作、量產,就是自建或合建工廠的各種進展。而馬斯克也在今年放風稱,“特斯拉會在三年內啟動國產事項,而中國工廠生產的車型也會出口到亞洲其他國家和地區。”

隨著更多工廠建成、更多互聯網品牌量產車面世,可以確定的是,中國會成為互聯網造車最重要的主戰場之一。正如幾年前,中國創業者牢牢抓住了移動互聯網的風口,在這個領域創造出不遜於任何國家的繁榮,如今,他們希望在造車這件事上再造輝煌。

事實上,與熟悉汽車文化的美國創業者們不同,沈浮在中國互聯網造車潮里的多數創業者直到成年後才接觸汽車。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度過的,小學4年級時,小村莊開通了一條簡易公路,李斌放學後就沿著小公路放牛,一邊玩著自己手做的木頭小推車;70年代生長在山西臨汾北膏腴村的瘦小男孩賈躍亭,在2003年開始北漂時被國貿附近的車水馬龍所震撼,由此立誌要在京城幹出一番事業來。

但好在互聯網不問出處。說到底,互聯網造車還是一場拼資本、技術和人才的戰爭。風起雲湧的過去三年其實只是戰備期,真正的硝煙,在2017這個冬天才剛剛升起。

何小鵬 賈躍亭 互聯網造車
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賈躍 躍亭 亭造 造車 車的 1102 BAT 燒錢 圈地
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網約車的下半場會怎麽打?

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網約車的下半場會怎麽打?
接招 接招

網約車的下半場會怎麽打?

網約車的下半場,其實是出行的下半場。

來源 | 接招(ID:itakethat)

作者 | 方浩

網約車下半場的概念最早始於滴滴與Uber中國合並,那是2016年8月份。有意思的是,「互聯網下半場」的概念,也是那段時間被王興帶火的。

先後拿下快的、Uber中國,幹翻易到,滴滴一統網約車賽道之後,說上半場結束了並不為過;乃至今天,滴滴獨占網約車將近99%的市場份額。從這兩個角度看,別說上半場,就是下半場都進入補時尾聲了。

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但偏偏在這個時候,美團點評入局、易到重啟、神州摩拜牽手,再加上一票做共享汽車的新玩家,程維本來以為下半場只是清理戰場的垃圾時間,沒想到戰火重燃,盡管目前來看還只是星星之火。

互聯網競爭講究贏家通吃,贏家就意味著市場份額。今日頭條在信息分發領域的市場份額還遠遠不到50%,小米在互聯網手機的市場份額同樣如此,美團點評在外賣領域剛剛過半。即使像騰訊、阿里這樣的巨頭,在各自核心領域的市場份額也沒到90%。

像滴滴這樣的超級存在,其市場份額甚至超過很多傳統行業的國企、央企。90%以上的市場份額,可能已經創造了一個前無古人、後無來者的紀錄。

所以說,網約車的上半場,其實是滴滴不斷獲取市場份額的一個半場。互聯網公司拿下市場份額的套路,無外乎兩種:一是真刀真槍PK,勝者為王;一是收購、合並,組建流量托拉斯。滴滴無疑走的是後一種路線,而這種路線的核心就在於資本。

滴滴與快的合並之前,基本保持了每年兩輪融資的節奏,但二者合並之後,滴滴的融資速度突然加快:在與Uber中國合並的2016年,合並之前滴滴完成了至少4次融資,合並之後幾個月之內又完成了3次融資。也就是說,在對最後一個競爭對手合並的2016年,滴滴一共完成了7次融資才算拿下網約車的上半場。

如果說網約車這條賽道是硬生生被補貼砸出來的,那麽最後把這條賽道清理幹凈的武器,依然是資本。所以說,網約車上半場的競爭,本質就是資本的充分競爭,快進快出,簡單粗暴。到今天,滴滴的累計融資額已經超過BAT上市前的融資規模;論融資能力,程維不輸前老板馬雲。

充分的資本競爭,其實是一把雙刃劍:對於用戶來說,可以享受到補貼大戰帶來的實惠;對於平臺運營方來說,需要不斷融錢、燒錢來保證競爭的可持續性。而一旦資本層面的戰爭結束,就意味著平臺不需要大規模燒錢了,用戶之前獲得的實惠也會煙消雲散。

網約車補貼大戰的時候,聽到用戶最大的聲音是誰家又補貼了,大戰結束的時候,價格回歸理性,用戶也越來越理性了,開始對專車、對司機、對平臺各種挑刺;競爭掩蓋了用戶價值,壟斷終結了用戶價值。

簡單來說,網約車的上半場就是通過價格戰的充分競爭,實現賽道的充分、徹底整合,這個過程中用戶僅僅被當成流量而已,但他們對補貼實惠的渴望並沒有泯滅。

網約車下半場怎麽踢,取決於兩點:一、是否還存在再次補貼用戶的可能;二、補貼之外,用戶價值是否得到滿足。

關於第一點,答案毫無疑問是Yes。在中國,任何時候、任何行業只要有價格戰,用戶一定會在第一時間用腳投票的。美團打車現在在南京對司機的抽成是8%,不到滴滴司機的一半,甚至在前不久推出北京、上海等7城開城活動時,宣布司機成功註冊後可限量領取三個月的「零抽成」福利,這是對司機的「補貼」,但我覺得將來美團打車最大的殺手鐧應該是對C端用戶的補貼。

剛剛融了幾十億美金的美團點評當然有實力直接用補貼攬客,但未來最有可能的,是利用已有的商家資源做交叉營銷。比如你想去一家餐館吃飯,用美團打車可以享受吃飯的優惠,吃完飯再用美團打車,繼續有打車的優惠。這是對用戶「占便宜心理」的多重綁定。

王興一直在講,深度挖掘用戶價值,什麽意思呢?我覺得在移動互聯網紅利期已過的背景下(也就是互聯網下半場),深度挖掘用戶價值就是把用戶當人,而不僅僅是流量。

流量是點,是抽象的;人是需求的集合體,是具體、鮮活的;深挖用戶價值,就是深挖用戶需求。之前網約車補貼大戰,用戶像韭菜一樣被割來割去,資本成了判定用戶價值的唯一武器,而用戶需求僅僅是「便宜」。這種方式,可以通過資本留住用戶(流量),但留不住用戶價值。凡是用錢搞定的用戶忠誠度,都接近於零。

看看滴滴和美團點評圍繞出行做的布局,其實都是在圍繞深挖用戶價值做文章。滴滴在網約車之後,重金入股ofo,現在又收購小藍單車,據說內部還在孵化自己的共享單車業務,至於無人駕駛,早已經被確立為未來核心業務;而美團點評除了推出打車業務,還推出了共享汽車,同時王興還投資了摩拜單車。

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網約車的下半場,其實是出行的下半場;出行服務就是滿足人的多樣化需求,把用戶價值拉長、把人的刻度放大,而不再是一個點。從這個角度看,美團點評一直在做的多元化,滴滴正在做,因為多元化是深度滿足用戶價值的必經之路。

過去十年,中國互聯網各個戰場,只有一個是在既得利益者壟斷90%以上的市場份額的情況下,被後來者硬生生撕開一個口子,這就是移動支付。在微信支付之前,支付寶就等於互聯網支付,其壟斷性不亞於今天的滴滴。但微信支付借助移動互聯網的紅利,實現了彎道超車。

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網約車不同於支付的一個背景是,互聯網紅利期已過。所以,說美團點評等後來者一定能吃下多大網約車的市場,還有很大的問號。網約車下半場的好戲,才剛剛開始。

網約車 滴滴 Uber
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網約 約車 車的 下半場 怎麼
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廣告經綸:未來車的一番激鬥

1 : GS(14)@2018-03-19 04:47:47

上星期講到Tesla不賣廣告也賣個滿堂紅,今日繼續講汽車業的市場發展。今時今日,汽車品牌繼電動車後,已經發展到一個更利害的地步,最近在日內瓦國際汽車展就出現了荷蘭公司PAL-V的全球第一輛飛行汽車,預計售價為62萬美元,全球限量90輛。聽說許多公司包括保時捷都在研發飛行汽車,雖然,要駕駛這輛飛行車,除了車牌更要持有飛行執照,並非買得起就揸得起。走得越快越前,贏面自然就越大。君不見Tesla的Model S在2015、2016就成為全球最好賣的電動車,亦在剛過去2017的第四季,突破全球銷量20萬。相對於寶馬就早在2013推出它的i3,雖然其貌不揚,但勝在性能及價格匹配,也能成為電車中的頭三名。寶馬的i8雖靚,但卻貴到震,並非一般人可以負擔得起。寶馬的電動車車款前後才得兩個,相比起它傳統車系1至7系,系系齊全、款式多樣,差距甚遠。至於Mercedes-Benz,下年將推出它的首款純電動車EQA(A-class的電車版),雖則在電動車市場比人遲了一截,但就是因為它是Mercedes-Benz,銷量應該也會有所保證。同時,也看到它的市場策略上的改變,今次不把它最高端的科技配備放在它的S-class,反而放在入門級的A-class,就看透它要打開年輕人市場的決心。從策略上分析,它跟寶馬大致相若,都是借助大品牌的知名度及歷史因素,並非如Tesla打造一個賣車而非賣車的模式,賣一個看似遙遠卻又人人都想今天捉到的夢想,廣告全部通過social及靠其CEO Elon Musk的個人影響力,說穿了,寶馬、Mercedes-Benz仍然是賣一輛汽車而已。跟Tesla兩個完全不同的市場推廣策略,然而,很難說到底誰勝誰負,會不會遲來先上岸,不如大家一起拭目以待吧!相信未來汽車市場定必有一番激鬥。文迪晞



來源: https://hk.finance.appledaily.co ... e/20180316/20333138
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