壹電視投入三十億搶開播，內容卻像大愛台？ 黎智英一天燒掉一輛賓士車的挑戰

2010-8-9TWM

七月三十日在網路開播的壹電視，溫和內容被網民形容像大愛台。靠獨家和爆料起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾，是各大電視台新聞必跟進的媒體；在新聞頻道氾濫的台灣，如果壹電視的內容只有這一套，那黎智英未來可能得面對大危機??。 撰文‧林孟儀 七月三十日晚間將近七點鐘，許多人守在電腦螢幕前，等著壹傳媒負責人黎智英的壹電視，準時在網路上開播。就在倒數讀秒到二的時候，網路一時湧入大量人流， 頻寬不堪負荷的結果，讓畫面呈現延遲數分鐘之久；但是岑永康、李晶玉兩位主播「一身是膽，我就是敢」的開場宣言，仍然挑明了黎智英搶開播、突破ＮＣＣ︵國 家通訊傳播委員會︶屏障的決心。 壹電視是黎智英最大的賭注七月二十八日壹電視三度叩關失利，僅拿到體育台執照，加上三月底通過電影台執照，其餘新聞台、資訊綜合台和娛樂台依然落空。黎智 英似乎早有預感，七月中旬對壹電視員工宣布，月底準備於網路上開播。在ＮＣＣ和廣電三法都管不到的地帶，他要讓台灣民眾親眼目睹，什麼叫「壹電視」。 但開播辦了「試吃大會」，得到的網民評價卻是：「像大愛台！」靠獨家和爆料內容起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾，甚至變成台灣電視台新聞必跟進的媒體；如果壹電視的內容真的只有大愛台這一套，那在新聞頻道氾濫的台灣，黎智英未來可能還得面對不少挑戰！ 籌設至今，員工最多曾達六百名的壹電視，遲遲拿不到執照，黎智英也坦言，壹電視每月燒掉一億元，等於每天一開門，就燒掉一輛賓士車！ 攤開壹傳媒財報，台灣︽壹週刊︾去年銷售收入減少了一○．七％，廣告收入更下降一九．四％；而台灣︽蘋果日報︾的銷售量雖增加一．六％，廣告收入卻減少了四．九％。黎智英因此認為，壹電視將是可為壹傳媒集團帶來下一波榮景的最重要賭注。 沒想到卡在執照，黎智英還差點宣布不玩了。六月初，壹電視各中心主管紛紛跳腳，因為他們大舉招兵買馬，公司卻宣布暫時凍結人事，不少即將報到的人手，早已經向原工作單位遞辭呈了。 各中心主管找上壹電視總編輯陳裕鑫反映，後來由黎智英親自召集主管們開會，並撂下狠話：如果再吵吵鬧鬧，那他就不玩了！壹電視至今已經投入了三十億元，假如現在不玩了，他還能拿回十億元（指設備）！ 的確，為了在台灣做出市場區隔，壹電視從設備到人事，從硬體到軟體，柴米油鹽醬醋茶，樣樣下的都是重本。專拍黨政、財經新聞畫面，配有ＨＤ鏡頭的藍光攝影機，一台要價台幣一六○萬元，別人都沒有的配備，壹電視一買就是三十台。 因為ＨＤ高清的畫質，壹電視連梳化妝團隊，都足足找了半年以上，今年六月才確定。「臉上一點粉刺都會拍得清清楚楚，傳統的撲厚粉遮瑕、打蘋果光都沒用！」一名壹電視主播提到，除了天生麗質，梳化妝團隊必須要有薄施脂粉的功力。 壹電視掀起了軍備競賽，ＨＤ畫質的全線性數位設備，完全不用一支帶子，除非其他電視台也砸錢全面換新傳統的ＳＤ設備，「不然到了二○一二年，全台電視要全面數位化，我實在看不出來，除了壹電視，到底哪一台準備好了？」六月底應邀參訪壹電視的網路宅神朱學恆不禁問。 此外，為了做到九十秒的動畫新聞，從記者交付需求單到完成，只要一個半小時；壹電視還買了最新的立體掃描設備，找演員身上穿戴有感應光點的衣服，直接模擬新聞角色動作。這套設備，也被應用於好萊塢的動畫電影中。 再看新聞處理方式，在三面都是綠幕的虛擬棚，氣象主播可以彷彿踩在地球上做天氣預報。立法院的衝突場面，壹電視還能出動三名攝影，三機作業，呈現給觀眾高點鳥瞰俯拍、平視和貼近現場警民身邊的不同角度。還有北二高走山的模擬動畫，都讓朱學恆印象深刻。 設「內部ＮＣＣ」緊盯尺度從四月開始，壹電視甚至找來拍攝﹁父子﹂的香港導演譚家明，每周六從香港飛來台灣為攝影上了十二堂課。「你看壹電視的新聞，記者口述、旁白很少，都用受訪者的話來帶，這就是電影的鏡頭語言。」一位攝影指出。 為了執照，壹電視甚至成立了一組被戲稱為「內部ＮＣＣ」的資深編輯人員，將自己假想成ＮＣＣ肚裡的蛔蟲，進行新聞自我檢查，緊盯每一段新聞內容的尺度。記者和攝影經常得前去詢問，這個角度能不能用？這個畫面能不能播？ 性侵的新聞，壹電視用動畫教觀眾如何自我保護，一位壹電視主播就表示，「一點都不擔心拿不到ＮＣＣ執照，因為現在的壹電視新聞實在太溫和了，簡直像是政令 宣導短片。」此外，壹電視除了自行培訓三位新主播，另重金從ＴＶＢＳ、民視、三立、中天挖來七位主播。花別人三倍的力氣和資源，還把新聞當電影拍，就是壹 電視想要與眾不同的代價。 然而，這個大錢坑未來如何填平？最新出爐的台灣十大廣告主之首｜｜遠雄集團副總蔡宗易表示，壹電視網路開播，剛開始還處於大家看新鮮的階段，必須等到熱度過後再決定；而即使壹電視取得執照，也買到了頻道，還是得看收視客層，來決定下多少廣告預算。 靠獨家和踢爆起家的壹傳媒，不能發揮這兩大專長，像是沒有牙齒的老虎；拿不到執照，壹傳媒還能繼續燒錢多久？拿到執照，黎智英甘心只有這一套作法嗎？全台灣都拭目以待。

別叫我「黑車」 智能招車的中國式困境

http://www.infzm.com/content/81433

在遭遇「黑車事件」之前，27歲的張玉清一直是「搖搖招車」的鐵粉。

這是一款移動互聯應用軟件。過去你可能如候鳥般往返於CBD和城郊住處之間，在烈日或寒風中苦苦等不到出租車，而現在早晨起床時搖一搖iPhone手機上這款應用，等洗完臉，車可能已經到樓下了。

同樣路程，車費大多與乘出租車相仿。你需要額外支付的，僅是高峰時段每車次5元、平常時段每車次3元的「調度費」。

張玉清的生活曾一度被這個小軟件改變了。

2012年3月23日，「搖搖招車」登陸蘋果商店。上線一週後，風投們以每天兩至三家的頻率紛至沓來探訪，先後來了三十多家，IDG、紅杉等知名機構亦紛紛拋來橄欖枝。

三週後，會員數量突破五千。「搖搖招車」創始人、北京聚核眾信信息技術有限公司CEO王煒建很是意外：「我自認為設計很酷，但是沒想到這麼多人會這麼喜歡它。」

當時「搖搖招車」系統下運營的車輛不足五十台，這意味著，每100名用戶，才能共享一部車。

儘管用戶數與此後爆紅的「唱吧」等應用相去甚遠，但後一種類型是單純的「線上」模式，「搖搖招車」則是「線上訂購、線下消費」的O2O（Online To Offline）模式——用戶使用可以直接帶來營收。

不過，用戶數量的增長同時受制於線下所能承載的服務能力，和中國特色的租車生態。半年過去了，這種O2O租車模式遭遇的本土難題並沒有得到實質性解決，轉型似乎成為必然。

遭遇「黑車事件」

「黑車事件」像是盆冷水，澆滅了張玉清對「搖搖招車」的狂熱。

北京已入秋。2012年9月9日夜裡10點多，路上行人已經很少。在北京東直門附近的張玉清搖了搖iPhone，不久有一位司機響應。張玉清隨後收 到系統發來的短信，上面有司機名字、電話、車型和車牌號等信息。她照例可以在手機屏幕上追蹤這輛車的實時方位。如果司機超時到達或者取消訂單，系統會自動 從司機的賬戶中扣款。

上車，一切如常。眼看拐一個彎就到了張玉清的住處，紅燈亮，車停在信號燈最近處。正在這時，一輛河北牌照的伊蘭特突然從右側包抄過來，橫攔在馬路中央。

沒有出示證件，車上下來四五個二三十歲的小夥，從車窗外伸手進來打開車門，幾下就把司機架上了停在一旁的北京交通執法大隊的車。原來他被當成「黑車」了。

馬文沒有經歷過這種場面。他是「搖搖招車」招進來的第三批司機，此前因為健身行業不景氣決定轉行。

被分開的張玉清和馬文，不約而同地向各自車上的「執法人員」解釋「搖搖招車」到底是個什麼玩意兒——「搖搖招車」採用「會員制」，扣款直接在線上完 成，司機並不接觸現金。所有的用戶需要事先向線上賬戶中充值。每單任務開始前，系統會向用戶的手機發送一個支付密碼。車到達目的地，司機在自己的終端（手 機或者平板電腦）上輸入密碼，完成交易。

但執法人員們完全聽不明白。「他們不能理解沒有經營執照卻還在經營租車業務。」張玉清說。

儘管大費周章做了解釋，執法大隊仍堅持按「非法營運」論處。馬文接到的罰單是9000元人民幣。半個月的拉鋸協商後，最後罰金降至3000元。

闖入公共領域壟斷行業的這家招車軟件公司，並非沒有採用中國式的妥協方式——「搖搖招車」背後的聚核眾信公司名義上只是個信息平台，運營車輛由「2+1」租車公司提供（屬王煒建名下）。既然規定不能附帶司機出租，那司機就以第三方代駕公司的名義提供服務。

儘管如此，一旦遇上抓「黑車」的執法隊，這些理兒似乎並不那麼管用。

「做一些巧事」

搖搖招車位於北京建外SOHO的辦公室的綠色牆面上，貼著兩行歪歪扭扭的字：「小小的搖搖招車，有改變世界的夢想。」

王煒建是河北人，生於1974年，沒拿過大學文憑，卻有過四次創業經歷。現在還擁有一家經營了十五年的康諾乳品公司。

他20歲時開過6個月的出租車。彼時發現公交大巴的車身上有廣告，一面就賣幾萬塊，而出租車上還沒有，於是開始做廣告代理。投入小、產出高，一年就 賺了20萬。兩年後，他又轉行辦起乳品廠，打「送奶上門」牌，員工一度多達500人；他25歲到35歲基本在「玩」，先是到加拿大讀商業管理，三年後覺得 浪費時間而放棄。不久後開始玩滑翔傘，2009年參加世界錦標賽，獲得世界61名，這是中國選手的最好成績。

2010年王煒建回國創業，看到租車行業特別火爆，於是用乳品公司賺的1000萬買了車，成立「2+1」租車公司，此後靠「搖一搖」定位功能脫穎而出。

「我喜歡做一些巧事，整合一些資源。四兩撥千斤，比如出租車廣告、乳品廠，其實都是這一個套路。」王煒建接受南方週末記者採訪時稱。

他現在依然沿用了這一路子。2011年成立聚核眾信時，他借鑑了總部位於美國舊金山、名叫Uber的一款移動互聯「明星」應用。

Uber與租車公司合作，通過加載自己的技術來分成。剛起步時Uber只提供高級黑色轎車，費用比普通出租車高出40%-100%，後來陸續開始提供混合動力車，費用只比普通出租車高10%-25%。此外，成千上萬的出租車也開始採用Uber的技術。

Uber的攻城略地堪稱摧枯拉朽。自2010年10月上線至今的兩年間，已搶灘美國、加拿大主要城市，並進駐巴黎和倫敦。

事實上Uber進駐公共交通領域，也伴隨著硝煙瀰漫。例如，Uber進駐波士頓，波士頓警方突然宣佈Uber司機違規並扣留了汽車，原因是Uber 使用GPS追蹤來計算乘客的費用，即用地圖計算距離，而不是依靠里程表。馬薩諸塞州官員稱，GPS還沒有被授予執照作為商業衡量裝置，因此不能被用來決定 出租車費用。

好不容易在波士頓獲得許可，又在紐約受挫。出租車行政官員認為這個項目有個大問題：城市條例不允許黃色出租車有預訂服務，他們也禁止出租車開車的時候使用電子設備以及拒載（Uber的車被預訂後一路便不再載客）。

但和「搖搖招車」們的本土式生長策略不同，Uber對「保守勢力」的抗爭顯得十分強硬。

華盛頓就曾為了避免Uber和出租車直接競爭，提出了一個最低收費法案，要求Uber資費必須高於出租車最低3美元收費的5倍，也就是15美元。

Uber聯合創始人兼CEO（首席執行官）Travis Kalanick隨即發給所有客戶一封郵件，強烈指責這一行政限價行為。第二天，華盛頓委員會的委員們從早餐開始便被無數封「熱情洋溢」的Email包圍了。華盛頓議案在7個月後終於得到了降溫。

Travis Kalanick的計劃是：到2012年底，Uber到達的城市所提供的租車數量皆多過當地的出租車。

本土化轉型

王煒建的計劃恰好與此相反。他的目標是，自己提供的租車控制在50台左右，而所有的出租車都能裝上「搖搖招車」的系統。這是他不得已的轉型之舉和突圍之計。

半年來，搖搖招車用戶數升至近四萬，但公司提供的租車數量也不過50台。南方週末記者獲得的其後台數據顯示，訂單成交率僅四成。於是，用戶們開始怨聲載道，滿意度急跌。

2012年5-6月份，王煒建甚至不敢接受媒體採訪。「車子不夠，如果曝光越多，對客戶的傷害越大。」加上無法擺脫的「黑車風險」，9月中旬，「搖搖招車」的策略開始轉向——大範圍網羅出租車司機。

據王煒建稱，截至2012年9月底的半個月時間裡，已有一千多輛出租車安裝了「搖搖招車」系統。

28歲的首汽公司司機劉征，就是最早「應徵」中的一員。一般從城郊家中往返北京城區前，他會用「搖搖招車」看看附近有沒有合適的訂單。中午吃完飯歇會兒，也拿出來擺弄擺弄，「要是附近有活兒，就接上一個。」

「搖搖招車」的自有司機，根據車型不同，每月向公司交1200-2600元不等的「份子錢」。為了培育市場，如果出租車司機採用「搖搖招車」系統，所有乘客的付費，甚至「搖搖招車」公司每車次向乘客收取的3元到5元的調度費，均歸出租車所有。

「搖搖招車」對自有司機的規定是，不能「接私活」，且平均每天必須拉至少8單生意，或者完成240塊錢的作業量。而出租車不受任何限制。

「鐵粉」張玉清認為，出租車「挑活兒」嚴重，儘管大量出租車加入，也無法解決成交率低的問題，甚至有客戶在訂車要求裡明確拒絕出租車上門。

「其實用的人和車越多，匹配成交率就會越高。」王煒建說，「當我只有100輛車，100個用戶的時候，成交率20%-30%，若用戶達到10000個，成交率就可能達到60%-70%。」

「搖搖招車」迄今還在「燒錢」。王的思路是等用戶群體龐大了之後可以向出租車公司提出分成要求，「也可能有其他途徑，比如投放廣告」。

儘管「搖搖招車」步履蹣跚，但越來越多的創業者和風投加入到租車O2O爭奪戰中。

嘟嘟快捷租車即將推出的叫車應用「嘟嘟叫車」，同樣定位於中端市場，資費比定位高端的「易到用車網」低，比「搖搖招車」高。

「為了保證服務質量，我們只為每台車分配20名充值會員。」「嘟嘟叫車」創始人云濤說。

汽車之家與易車的商業邏輯有何不同？ 李妍

http://xueqiu.com/8689584849/26322673
作者：i美股資產管理/李妍
信息披露：文章發表時，本人及所在機構不持有$汽車之家(ATHM)$ 的股份，但是不排除未來投資汽車之家的可能性，包括IPO認購。發表此文對相關股票不形成任何投資建議。

$汽車之家(ATHM)$ 和$易車(BITA)$ 是國內最優秀的兩家汽車網站，兩家公司都專注於為用戶提供專業的汽車資訊服務，和為汽車廠商及經銷商提供互聯網營銷服務，在現有業務模式上基本相似，但產品思路上存在較明顯的差異：汽車之家更懂互聯網，更重視用戶體驗，在良好的品牌和用戶基礎上，商業化顯得非常自然和高效；易車更重視產業鏈佈局，管理層對產業發展方向的把握上富有前瞻性，並能配合產業發展，在商業產品上不斷創新。

如何看待二者的競爭關係？1）本質上，汽車之家和易車目前從事的都是新車銷售領域的互聯網信息服務，無論是國內外，這個層面的業務很難實現壟斷。2）兩種不同的產品思路並不阻礙兩家公司的成長，相反，這種共存和「相對競爭」的關係，將兩個團隊歷練的強壯而具有活力，達到了共贏的效果。3）汽車市場足夠大，配合中國汽車產業的發展的進程，兩家公司已經在新車線上營銷領域開了頭兒，未來在汽車後市場、二手車、以及在汽車交易服務上都有很多事情可以做，並且市場規模比新車市場要大很多，在實力相當的情況下，雙方願意選擇將更多的精力放在挖掘遠期價值上，而汽車之家IPO、易車緊跟著提交增發申請文件，目的之一都是為對未來的投入做好資金準備。

理解了雙方的競爭關係後，我們能更客觀地分析，不同的產品思路，是如何對汽車之家和易車運營現狀的差異產生影響的：

差異一：流量及品牌

上一篇談到，專業的內容和對用戶體驗的執著追求，是汽車之家的核心競爭力，也因此，汽車之家網站的媒體優勢要明顯優於其他競爭對手。具體表現在網站訪問量上：根據艾瑞數據，2013年9月，在日均覆蓋用戶規模上，汽車之家最大，第二名易車網與其差距不大；但在日均頁面瀏覽量和人均單日瀏覽時長上，汽車之家要領先競爭對手許多，是易車網的3倍。具體如下圖，來源汽車之家官網介紹：http://www.autohome.com.cn/about/youshi.htm
查看原圖查看原圖查看原圖內容和服務的專業性，讓汽車之家的品牌，在愛車一族和購車人群當中深入人心，品牌和口碑，為汽車之家節約了大量流量購買成本。招股書中提到，自2011年7月以來，在汽車相關關鍵詞搜索量當中，「汽車之家」是第一大搜索詞，很多想買車、或想看新車資訊的人，能第一時間反應上汽車之家網站。為適應用戶上網習慣，汽車之家只在導航站購買流量，來自搜索引擎的流量基本是免費的。

媒體層面，競爭對手易車和汽車之家的差距比較大，導致公司不得不每年支付昂貴的費用，在搜索引擎購買關鍵字。2011年，易車和百度阿拉丁達成獨家合作協議，自6月起開始為百度阿拉丁開放數據平台獨家提供汽車相關內容，包括車型報價、汽車圖片、車型評測、經銷商信息等；易車增發文件顯示，公司和阿拉丁的獨家合作又續簽了11個月，自2013年8約開始生效，此外，易車還和360搜索建立了類似的合作關係。由於品牌優勢相對不夠強大，易車每年在流量購買上的開銷巨大。

易車這兩年也不斷學習競爭對手，彌補品牌和內容上不足，包括收購yiche.com和taoche.com的雙拼域名，並提高內容團隊水平等。

差異二：利潤率

營收規模上來看，汽車之家以更高的增速，正在追平易車，2013年前九個月，汽車之家營收同比增63%，至8.3億元人民幣；同期，易車營收同比曾36%，至9.5億元人民幣。

自有流量和付費流量上的差距，導致二者在銷售及管理費用上的差距巨大。2013年前九個月，汽車之家銷售及市場費用1.48億元人民幣，佔營收比重18%，行政管理費用5300萬元人民幣，佔營收比重6%；而同期易車銷售及管理費用高達5億元人民幣，佔營收比例高達53%，主要就是易車在購買流量上的花費比較大，最終導致汽車之家和易車利潤率的懸殊。

2013年前九個月，汽車之家調整後淨利潤3.54億元人民幣，利潤率高達43%；同期，易車調整後利潤率1.59億元人民幣，利潤率16.7%（但易車利潤率正在逐步提高）。具體如下圖：


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應該有不少人擔心，易車過度依賴百度的流量存在潛在風險，汽車之家如果搶了這個獨家名額，或者百度大幅提價，都會對易車造成非常嚴重的打擊？這個問題我個人是這麼看的，首先從汽車之家的角度，媒體品牌已經十分穩固了，在百度的搜索結果排名裡，已經相當靠前了，明明已經能夠以免費達到排名靠前的目的，再去花大筆錢實現同樣的目的，是不是顯得有點多餘，汽車之家不如將這部分錢節約下來投入新業務，順應產業的發展方向，佈局更大的市場。從百度的角度，一年幾億規模的流量花費，不是每個汽車網站都願意花、花得起的，缺少人參與競價，百度在提價這件事上，也不大可能做的太絕。

當然，怎麼解讀易車和阿里丁的合作，仁者見仁智者見智，從不同的角度出發，會產生不同的答案，把這件事上升到多高風險因素，看投資人個人的偏好。另外，和百度的合作關係，不僅僅是流量這麼簡單，來自百度這個管道的用戶十分優質，更加集中在有近期購車計劃的人群，進而直接影響到易車易湃業務的銷售線索，如果要解讀百度和易車合作中斷的風險，我更願意從銷售線索的角度來解讀，這對易車太重要了，正好轉到下一個主題，二者商業產品構成上的差異。

差異三：商業產品構成

從商業產品的角度，易車的結構要比汽車之家複雜，這和兩家公司的成長背景有關。汽車之家從成立以來一直專注於汽車垂直門戶，在用戶和流量達到一定基數後，掙廣告費是非常直觀的商業模式。易車成立於2000年，最初打算做一家汽車網站，但不巧趕上互聯網泡沫破裂，資金斷裂，不得不調整經營策略，轉型做經銷商管理軟件，幫助公司度過困難時期，2004年才將業務中心調整回來，專注做新車導購網站，才形成了易車如今看上去略顯複雜的商業產品結夠。正是這些經歷，幫助易車公司積累了不少對產業的理解，他們更能夠提前把握產業發展方向，並提早佈局。

汽車之家的媒體優勢相當突出，因此廣告收入的總體規模大於易車，2013年前九個月，汽車之家廣告收入6.17億元人民幣，廠商客戶數72個，易車網廣告營收4.68億元人民幣，廠商客戶數65個。但經銷商服務是易車的強項，2013年前九個月易車經銷商會員業務易湃收入3.31億元人民幣，汽車之家經銷商會員收入規模2.12億元人民幣。此外，易車在二手車業務的佈局也比較早，但二手車市場還未全面打開，不管是易車的淘車網，還是汽車之家的二手車之家，規模化盈利還要很長的路要走；廣告代理業務新意互動，也是易車以前遺留下來的業務，這塊業務處於調整期。

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就目前的貨幣化路徑來看，最大的差別其實在於經銷商服務這塊兒，汽車之家經銷商會員只能幫助經銷商彙集來自汽車之家自家網站的銷售線索，而易車的易湃則是營銷平台的思路，通過和超過600家網站合作，包括百度、騰訊、網易、360等，幫助經銷商彙集來自全網的銷售線索，易車則為合作夥伴提供的頁面位置支付固定費用。該產品思維的差異，導致兩家公司目前在經銷商會員收入上的差距：2013年前九個月，易車的付費經銷商會員數量12589，平均每位會員貢獻2.6萬元人民幣，汽車之家付費經銷商數量為9320，平均每經銷商貢獻2.2萬元人民幣。

經銷商越來越重視來自線上的銷售線索，首先，汽車之家和易車，是經銷商必投的兩家；而兩家專業的汽車網站之外的流量，其實也相當重要，畢竟不是100%想買車、想換車的人都是汽車之家和易車網的用戶，但他們上網也許繞不過百度，他們也許是騰訊、網易等門戶的忠實用戶……怎麼樣去影響這部分人群，為經銷商提供更多選擇的整合營銷方案，這就是易湃更擅長的了。通過和600多個網站合作，易湃能夠幫助經銷商彙集更廣泛的銷售線索，同時會員服務的收費能力也更強。

當然，我們暫時無法排除汽車之家未來也學習易湃的模式，和更多的網站合作慢慢轉變為營銷平台的可能性，一旦失去這方面的優勢，將對易湃產生不小的打擊。因此，為了加深和經銷商的合作關係，易車不斷在和經銷商合作的產品上進行探索和創新，希望未來不僅能夠給經銷商帶來銷售線索，還能幫助他們提高轉化率。目前易車平均一個月能彙集300萬的銷售線索，平均轉化率在8%，管理層預計2014年有希望彙集4500萬個銷售線索，並幫助經銷商將轉化率提高到10%。如果能夠幫助經銷商在交易轉化上提供更多的有效幫助，才能更好地維持和經銷商、甚至汽車產業鏈的關係。

產業縱深方向發展，影響到交易層面，是塊兒更大的蛋糕，易車走的比汽車之家稍快一步，但總體來說，汽車之家和易車介入產業鏈的程度都還非常淺，目前能影響到產業鏈的只有marketing部門。未來經銷商會員收入增長，可以是更多的免費會員轉化為付費會員，也可以是增加服務提高會員價格，但經銷商數量是有限的，已經不能期待付費會員數量有太高增長了，如何提供更多的增值服務，特別是幫助經銷商提高交易轉化，潛在空間更大。

差異四：公司治理結構

最後，簡單對比一下兩家公司的股權結構，公司治理結構往往會影響公司的決策和執行。

易車的創始團隊保持了對公司的絕對控制權，截止2013年3月31日，董事會主席兼CEO李斌持股比例為23.1%，董事和管理層持股比例高達58.1%。並且李斌非常強調董事會相當信任管理層的策略，非常支持公司的決策和投入。

而汽車之家創始團隊持股相對較少，董事和管理層持股比例總共21.1%，大股東澳洲電訊持股71.5%，投票權高達66.2%，由於投票權超過51%，澳洲電信集團總裁及集團董事總經理陳永正(Timothy Chen) 自2012年開始出任汽車之家董事會主席。公司CEO秦致持股比例為3.2%，投票權3%；創始人兼總裁李想持有股份5.3%，投票權4.9%。



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補充閱讀：
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再執牛耳----樂視造車的生態鏈縱深拓展 二月立春

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_6cba21780102v6db.html

 當今世界的科技創新技術里，新能源汽車，無疑是執牛耳的領軍者，其代表人物伊隆.馬斯克的創業歷程為眾多關註科技發展的人們耳熟能詳，而特斯拉電動車已經奔馳在世界各大洲的公路上，電動車將逐步取代傳統汽油車的趨勢已經不容置疑，也正因為此 ，華爾街給了特斯拉股票難以想象的高估值，馬斯克全部精力集中在電動車的核心技術上，立誌要打造出綜合性能最完美的電動車，而且，在經過一系列的挫折，失敗和各類技術問題反饋之後，不斷更叠的特斯拉新車逐一面世，走向世界，到了中國，也成為科技界各位成功人士的鐘愛玩具，小米總裁雷軍曾拜訪過馬斯克，對其敬佩不已，隨後訂購兩輛，一輛給自己，一輛給他的投資夥伴俞永福；搜狗CEO王小川也對新車贊不絕口，定購一輛；另據報道，首批到中國的特斯拉買主里，IT科技界人士占位最多，比如新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、攜程旅行網董事會主席兼CEO梁建章、1號店董事長，聯合創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、獵豹移動CEO傅盛等等，可以說，在科技界，擁有一輛特斯拉，就是沾染了最拉風的科技感，這個崇尚科技潮流的風氣是挺好的，應該向這樣的創新致敬。

 

可是有一個人比較另類，帶著挑剔的眼光看待新事物：“特斯拉的互聯網體驗做的太不完美了，改進空進很大”，這一語成讖，隨後這位創新界達人就開始了長達一年的奔波布局，從人才引進到自主研發繼而合縱連橫，終於在2014年12月9日宣布：第一個造車的互聯網企業誕生了，正是以互聯網生態鏈體系為核心商業模式的樂視網。

 

昨天仍在病榻中休養的樂視網CEO賈躍亭發消息稱：移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛#超級汽車#呼吸純凈空氣。

 

這一百多個文字里，打眼的幾個詞分別是： “移動互聯時代”、“潛行一年”“完全自主研發”、“智能電動汽車”、“汽車互聯網生態系統”、“解決霧霾和擁堵”等等，在逐一解讀這些關鍵詞之前，我想先羅列一些背景資料，中國的電動車產業動向，中國做電動車產業的優勢和迫切性。

 

按照產銷量排名，中國五大汽車集團分別是： 第一汽車集團、上海汽車集團、東風汽車公司、長安汽車集團、北京汽車工業集團，在這五大汽車集團中，北汽的新能源汽車跑在了前面，一汽、東風、上汽和長安汽車等目前主要力量還是放在在混合動力車上，而北汽卻直接投資控股了目前技術最前沿的純電動車研發團隊Atieva，北汽在新能源電動車上的出位，或許得益於多年來困擾整個京津唐地區的嚴重霧霾，尤其是中心北京，不管是形象還是具體到生活細節，這都是一個無法再回避的問題，北京為解決這個困擾，可以說不遺余力，只要有利於推動這一產業的發展，各個環節都一路開綠燈，銷售方面，以北京為例，國家和北京市財政補貼總額不超過車輛銷售價格的60%，也就是說可能一半的售價是由政府承擔掉了，而且手續很簡單，消費者直接受益，補貼部分由車企直接墊付，之後憑相關證明的材料上報政府財政，獲得補貼。由此可見政府在推動新能源車產業上的決心和力度不容置疑，國內新能源車企業比亞迪的迅速發展也大大受益政府推動，因此現在進入這個行業，至少在政策支持力度上是絕對順風順水的。

 

北汽的新能源汽車之路，首先從尋找最高技術掌控者入手，沒有高端的核心技術，新能源汽車想彎道超速毫無可能，因此盡快引進核心技術，是中國制造在新能源汽車產業上快步領先全球同類產業的關鍵之舉。新能源汽車三大核心技術是 電機、電池和電控，這方面目前中國和世界先進還有差距，北汽為此早做準備，2009年成立新能源汽車公司，兩年後具備了產銷能力，接著與日本大洋電機，日本松下成立合資公司，解決了電池和電機的技術儲備問題，隨後從通用汽車手里收購了多年來一直虧損的瑞典薩博整車制造平臺，這一收購案曾在業內評論界受到嘲諷，認為北汽是大齡男青年亂找媳婦，卻不想這只是該大齡男青年新能源產業計劃完整構圖的冰山一角，在電機、電池和整車制造平臺一系列核心技術落定之後，還需要一個整車技術先鋒，2013年，北汽曾加入美國新能源企業菲斯克的競購隊伍，後來落敗中國的萬象集團；然後就開始了和另一家新能源汽車技術大腕ATIEVA的接觸。

 

現在知道，特斯拉是伊隆.馬斯克投資收購的一家公司，在馬斯克掌控特斯拉之前，謝家鵬就已經是技術高層，主管系統電池的研發，2009年，謝家鵬因與馬斯克理念不同而離開了特斯拉，自己創建了ATIEVA公司，該公司旗下主要的骨幹都來自特斯拉、通用、大眾的研發專家，除謝家鵬外，公司技術顧問馬丁.艾伯哈德是特斯拉汽車 創始人之一，副總丹尼斯.格雷曾任通用電動汽車VOLT項目核心主管，該車是通用公司新能源電動車的旗艦產品，丹尼斯是全球新能源電動車的領軍人物之一。公司另外多名成員來自豐田、大眾能新能源車團隊，技術人員超過百人，60%以上都是常春藤名校畢業生，目前，全球最著名的三款電動車 TESLA、VOLT和LEAF中，ATIEVA團隊核心成員主導了其中前兩款。

 

ATIEVA的優勢是研發和系統管理，本來公司目標主要是想做電動車的電池管理系統集成，這是電動車產業誰家都不可回避的核心技術焦點，但因為整體產業未成氣候，業務一直沒能做起來，後來特斯拉火爆起來之後，意識到還是先做整車更符合市場化生存潮流，但此時ATIEVA資金運作上遇到困難，與北汽相遇後，兩相合拍，北汽不僅保證資金的充裕，還把全部資源，包括研發力量等無償提供給雙方合作項目使用，已達到最快效率拿出好產品的目的；2014年1月21日，北汽與ATIEVA簽署了股份認購協議，雙方就從事高端新能源汽車的研發、設計、制造與營銷項目達成協議，北汽認購ATIEVA 的股份占交易完成後全部股份的25.02%，成為其第一大股東，因此，在今年四月份的博鰲亞洲論壇上，北汽掌門人徐和誼高調宣布：明年年底將會推出超過特斯拉MODELS 的產品。

 

之後不久，這個合作團隊中出現了互聯網公司樂視網的身影，目前已知樂視控股是ATIEVA 入股的第二大股東。雖然樂視直到今天才正式認可參與新能源車項目，但北汽似乎早已按耐不住，因為純電動車必有很大的異於傳統車的應用，加上互聯網和物聯網功能，以及車聯網的發展趨勢，整體的產業規劃是個巨大的藍海空間，也就是說，北汽能在現在就認識到未來新能源純電動車的價值空間重點在應用上而不是硬件本身，確實是個新青年的頭腦，絕不是有些人嘲笑的謝了頂的大齡男青年！這方面，或許馬斯克的特斯拉還沒有想到那麽遠吧。

 

中國人雖然追捧特斯拉，但中國政府好像不是很優待它，首先補貼無緣於它，另外特斯拉要能順利落地中國，充電樁和維修站的布局是最大的掣肘，在這一點上讓中國各級政府為一家外國企業處處開綠燈確實有難度，但如果是自己的境內企業，要能拿出與特斯拉相媲美的產品，那不管是補貼還是建充電樁站和維修體系都好說，估計各級政府會不遺余力，那可是政績工程，所以整體上在獲得全社會各項資源的支持上，進入這個產業的先行者是非常討巧的，關鍵是要能拿出好產品。

 

另外，中國在純電動新能源車上還有一個意外的獨特優勢，簡直如同天賜，馬斯克要想特斯拉真正行銷世界，成本的持續降低是他必須要不斷努力的事情，而純電動車的核心成本之一就是電池，具體的說，是鋰電池技術，這方面馬斯克原來依靠松下為他提供支持，後來意識到重要性，逐漸把電池項目轉為自己掌控，他把這一塊叫做gigafactory，意思是萬億瓦級別的電力，為此他展開大規模的項目融資，而未來如果這個項目要成功，那麽鋰電池最重要的原材料鈷的供應必須充足，可是世界上這個稀有金屬的儲量主要是在非洲的剛果和美洲的古巴，僅剛果一地就占了全球儲量的35%，另外東南亞和菲律賓也有一定儲量，但是比較少，日本的鈷資源主要來自東南亞，顯然是不夠馬斯克的胃口的，只是剛果和古巴，對美國來說是有些吃力的，當然在商言商，政治不是最核心的，只是這兩個地界，中國確實占有一些優勢，尤其是剛果，據說中國商人涉足已經較深，在資源獲取上確實占有一定的優勢，所以如果中國大力發展純電力新能源汽車的話，按照上面的分析，整個華人系，在技術，研發、生產制造和互聯網應用提升乃至資源供應上，都占有了不低的優勢，綜合起來看，現在發力純電力的新能源汽車，和新興產業的代表人物馬斯克並肩戰鬥，去競爭一片新天地，確實不是臆想，在各個方面是有很堅實的支撐的，所以有傳言說伊隆馬斯克覺得最大潛在競爭來自中國，也不是沒有道理。

 

 

背景介紹至此，可以回到本文分析的核心樂視網上了，首先，賈總微博提到“潛行一年”，表明樂視這個計劃籌謀了一年，有北汽，Atieva的合作，那麽技術和制造已經落定，政府支持的力度更不用懷疑，資金方面，有北汽這樣的大金主也談不上壓力；關鍵看點在於樂視，北汽和Atieva三方合作後，他們願意以樂視超級電動車為品牌，做領頭人，這很耐人尋味，這個車叫SUPER-ELECTRIC-VEHICLE，中文應該叫超級電動汽車，熟悉樂視的人一看就知道這是延續超級電視的取名，樂視的這個新能源車的計劃縮寫是SEE，展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM， 這三個詞中，焦點在ECO-SYSTEM上，也就是樂視網最拿手的部分，從去年樂視首次提出構建生態型企業之後，生態二字已經被傳媒用濫，只是真正理解其中含義並貫徹實施的，至今除了原創者還未見有第二家，我相信也正是ECO-SYSTEM的整體構思，讓北汽這個最重要的框架締造者甘心選擇站在幕後，讓技術上如此有優勢的ATIEVA願意迅速接受樂視成為其第二大股東，從“完全自主研發，打造智能電動汽車”這句話看，樂視不僅只是做了參與投資和聯絡的工作，還參與了較為重頭的研發，北汽和Atieva是造純電力新能源車，樂視參與後，著重了智能元素，增厚了互聯網基因，大大提升新型車的各項應用，未來運營和銷售也將偏重互聯網元素，可能不再是簡單的賣車，賣硬件，後期服務將是未來新思維車的重大看點，是具有顛覆性的創新，從了解的信息上看，這款車目前已經不是紙上藍圖，而是進行大半了，明年可以推出成品，樂視的切入，必定增加了誘人的生態型性感思路 ，至少按照目前樂視生態的產品架構可以推斷，這車出來後價格上會很有競爭力，因為極可能增加了多種後續服務，加大了產品的盈利長尾效應，沒有這一點，就不能叫做生態性思維了 ，樂視生態的一個重要理念就是無內容，不硬件，超級汽車除了後座娛樂體系之外，還應該會增加其它更多的內容處理，比如移動辦公、車聯網服務、移動信息交互、移動物聯網掌控等等，這也是一個內容的新領域，以上這些創新，可以概括為“汽車互聯網生態系統”的一部分，結合目前常被提及但誰也不知道怎麽具體運作的車聯網體系，提早進入的樂視極有可能成為這個系統的標準制定者，因為車聯網是個大的系統工程，單純靠車尾氣不排汙可以“解決霧霾”，但是解決“擁堵”就需要車聯網體系發揮作用。

 

人類社會已經開始進入到“移動互聯網時代”，這個趨勢已經毫無疑問，只是現在很多人都自覺不自覺的以為只有手機PAD才代表了移動互聯，其實汽車又何嘗不是一個典型的移動互聯載體呢？而且從其能提供的蓬勃電力，空間，場景以及多人共享的特點上，這個移動載體的可開發空間巨大，現在整體上看，樂視網的短板恰恰是移動，手機樂視肯定是要做的，已經投入不菲，車是移動的另一個重要分支，就是缺乏創新者進去定義罷了，先行者定制標準，優勢更大，如果樂視在手機和汽車上都有了承載的硬件，加上它的內容優勢和生態運作優勢，那麽在移動具有絕對話語權便不在話下，從這個角度看，做樂車不是隨意跨界，和整體樂視生態的關聯性是極大的，是整體樂視生態鏈的再次拓展，廣度和深度都有增加；其次，樂視一貫追求的為樂迷打造極致生活的企業理念，在影視內容，超級電視，紅酒，生態農業，商城等領域逐一展開，後面延續這一思路的各種硬件產品會不斷上市，漸次落定，直到樂視超級汽車上市，可能為這一極致生活理念畫上暫時的句號，車，尤其是一款科技感極高，應用面極廣的新概念車，正是極致生活所追求的極致產品的最好代表。

 

企業多元化就怕無關聯跨界，因為這涉及成本和收益的最優化問題，如果樂視的超級電動汽車緊緊抓住移動互聯，智能化這個核心，協同樂視生態，放大內容服務的效應，那麽這個產業延伸就是正確的決策，它們最終會彼此協同和反哺。

 

從目前拿到的各方資料匯總來看，賈布斯冒著延遲手術的風險，頂著國內一幫造謠抹黑份子的壓力，美洲歐洲這麽一大圈密不透風的跑下來，確實是很有重量的一份先行者答卷，和當年率先收版權，之後分銷，推出超級電視，拿下電視劇界重要制作單位花兒影視，簽約中國頂級導演，拿下所有重要體育賽事的做派一樣，這次的超級電動車，又一次大幅超越人們的想象，迅速占領重要制高點，參股該領域如此重要的技術大腕ATIEVA公司，又能讓在其中起到支點作用的北汽集團甘願做綠葉，不能不說，確實很精彩，與之相比，某些學做樂視生態的企業可能真的趕不上趟了，新能源車不像電視，有TCL，有創維，有海信可供隨時挑選合作，也不像內容產業，有優酷土豆，有愛奇異，有迅雷之類的，可以撒錢參股，其實這兩個領域短平快也不會有好效果，但至少能跟，到了超級電動汽車，恐怕就沒機會再跟了，在昨天賈躍亭發布的樂視超級汽車的構想圖中，幾個英文縮寫名詞 標識不同的功能，PIOCC\IISBOM\M-FSWWS 各自代表什麽不得而知，可以肯定新車的操控系統LEOS是樂視主導的，這與正在開發中的樂視手機系統和目前正在使用的超級電視系統將來會有什麽關聯和互動，關註樂視的各方朋友可以持續跟蹤，從這個角度看，未來的樂視手機也絕不是一個簡單的一維操控體系，很可能會與整個樂視生態關聯，這樣的話，將大大提升樂視手機的粘性，也就是說，從現在，超級電視，樂視手機，超級電動車的操控體系就會有關聯性設計和規劃，一旦等各項業務線發展成熟，全部融合之後，所具有的粘附效應將無以複加，硬件的發展總有盡頭，而軟件與服務的深度與廣度是無窮無盡的，樂視再次敢為天下先，為整個大樂視生態拓展了新的領地，真正的踐行了生命不止，創新不停， 值得期待，成為這個新藍海的規則制定者，牢牢占據制高點，這確實是精妙的一步棋，終於把跟風者徹底甩出視線之外，接下來，就要看執行力了，按照過往樂視執行力的表現，我們要多久能看到超級電動汽車和整體樂視生態的互動互聯呢？讓時間給我們一個答案吧！

 

敢想敢做，造風弄潮，是為中國創造，樂視加油！

百度盯上豪華車的那塊屏

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4628929.html

百度盯上豪華車的那塊屏

第一財經周刊 李博 2015-06-05 20:59:00

繼Google和蘋果後，百度也日益展現入侵汽車業的野心。在當前大環境下，技術公司和汽車公司的交集已越來越多。

用2部車的成本能進口3部車 上海平行進口汽車新政也有這等好事

在區內企業拿到了國內第一張平行進口汽車CCC認證證書之後，上海自貿試驗區里的平行進口汽車又獲得了3個月的保稅倉儲期限。

中國綠地潤東汽車集團有限公司董事長助理王昊然說，新政帶來的最直接好處就是減輕企業短期資金周轉壓力、降低經營成本。以其現在經營的某款主力車型來測算，原本進口2部車的成本，現在可以進口3部車了。

6月30日，上海海關對外發布公告，稱將在上海自貿區試點平行進口汽車保稅倉儲業務，並同步推出了保稅倉儲監管操作規程。

根據公告，平行進口汽車的保稅倉儲期限為3個月。起止日期為自境外入區海關放行之日起至出區進口申報或複運出境之日止，不得延期。

今年4月，商務部、海關總署等部委聯合印發《關於促進汽車平行進口試點的若幹意見》(下稱《意見》)，稱在自貿試驗區開展汽車平行進口試點，是推進汽車領域供給側結構性改革，加快汽車流通體制創新發展，激發汽車市場活力的重要舉措。

《意見》還首次突破汽車進口必須直接在口岸海關辦理進口報關、納稅等手續的“落地征稅”政策，提出“允許開展平行進口汽車保稅倉儲業務”，同時設定了3個月的保稅倉儲期限。

所謂的“落地征稅”政策，是指國家發改委2004年發布的《汽車產業發展政策》第五十八條的規定：“從2005年起，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。”

2005年，海關總署、國家發展改革委、商務部發布公告稱，自2005年10月1日起，以進入國內市場為目的的汽車應直接在口岸海關辦理進口報關、納稅等手續，保稅區不得再存放以進入國內市場為目的的進口汽車，保稅區海關將不再為此類汽車辦理進口報關、納稅等手續。

王昊然說，通常情況下1-2個月能賣出一部進口車，因此，平行進口汽車擁有3個月保稅期限，就可以讓企業比較充裕地找到客戶並完成檢驗檢疫、進口通關等各項手續，由此省下用以支付稅費的流動資金。

上海海關在公告中還表示，汽車平行進口試點企業可以申請適用上海自貿區海關前期出臺的各項創新制度。將保稅倉儲與“先進區、後報關”、“保稅展示交易”等制度結合，發揮政策疊加效應，進一步提升通關便利，降低貿易成本。

而在王昊然看來，如果再疊加使用其他自貿區海關新政，平行進口汽車的規模會迅速擴大。

熱議：如何提升無人駕駛車的安全性能？

特斯拉自動駕駛車發生交通事故之後，無人駕駛技術的安全性能成為大眾關註焦點，對比手動駕駛，完全依賴機器所帶來得安全隱患為人所擔憂。而這種擔憂更多是因為公眾對於無人駕駛技術發展了解不全面所致。

“自動駕駛是一個循序漸進的過程。”7月14日，在國家工信部和深圳市政府主辦硬蛋協辦的開放的中國與APEC創新大會論壇上，美國半導體恩智浦大中華區總裁鄭力說道。

在他看來，目前要實現理想化的高度自動駕駛之前，還必須經歷輔助駕駛、半自動駕駛、有條件的自動駕駛三個階段，而目前的技術水平更多是輔助駕駛階段，這意味著在自動駕駛功能開啟的同時，駕駛員必須監測道路情況。“在這個階段主要駕駛負責還是人類，但是一些駕駛員，誤認為我們汽車上對這樣的表述已經達到了半自動駕駛，或者自動駕駛階段，因此造成安全事故。”鄭力說道。

之前發生事故的特斯拉Model S只是具有自主駕駛的輔助功能，並不是嚴格意義上的自動駕駛汽車，百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁在會上指出，其中所涉及的技術並未達到自動駕駛汽車的技術水平要求。

Model S事故發生主要是攝像頭錯將前方汽車白色車廂辨認為天空而造成事故，這種情況可以通過技術避免。

鄭力表示，目前，無人駕駛技術有三個關鍵技術點來增進安全性能：多元感知、ADAS主動安全輔助系統以及V2X車聯網技術。“最近出現安全的問題，關鍵一點就是汽車對（環境）感知的渠道是比較單一的，而我們需要一個多元的、多重的感知來確保了解駕駛員處在一個什麽樣的環境當中。”

目前，自動駕駛汽車感知系統主要采用攝像頭以及雷達，而安全的系統是將不同雷達和攝像頭進行組合。目前，自動駕駛汽車使用的雷達主要有激光雷達和毫米波雷達。這兩種雷達單獨使用都有不能分辨的情景：Google無人駕駛所用激光雷達在比較炎熱的條件下，不能區分大面積的霧霾，和磚墻的區別，而毫米波雷達正好彌補這一方面的短板。

同時，V2X車聯網技術能夠保證汽車隨時處在和周圍環境緊密溝通過程中，通過保證汽車和整體基礎設施的通信來確保安全駕駛環境。

在高度自動駕駛階段，駕駛員才能將包括安全功能在內的整車控制交給汽車，而這個時代將很快到來。目前，百度在無人駕駛方面的布局已經取得階段性成果，王勁表示，百度無人駕駛汽車將在5年之後實現量產，首個無人汽車運營區也在今年5月落戶安徽蕪湖高新區。

今年4月，硬蛋平臺宣布和先進駕駛輔助系統（ADAS）Mobileye戰略合作，布局無人駕駛領域。在5月財報發布上，硬蛋方面發言人表示：“Mobileye技術可以整個提高司機駕駛的效率，減少事故率，讓保險公司少賠很多錢。”

網約車的生意成定局，“網約房”也要爆發？ | 每日黑馬

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0805/157942.shtml

同為共享經濟的產物，滴滴出行和優步中國的“閃婚”代表著出行市場格局已定，而同為“共享經濟”屬性，在線短租卻一直不溫不火，沒有巨頭。今年6月，國內的短租市場終於有了個大動靜，途家網和螞蟻短租宣布合並。

螞蟻短租成立於2011年，當時國內的短租市場以求醫、求學等過渡性需求為主，所以平臺上有70%的房源都是合租房。直到2014年，這才發生了改變，受到旅遊人群青睞的精品房需求猛增。也正因此，螞蟻短租開始只面向休閑旅遊人群，提供整套房屋。

2015年，共享經濟在全球範圍的爆發，國家也出臺多部鼓勵短租行業發展的政策，多個短租平臺得以迅速發展，比如螞蟻短租、小豬短租、木鳥短租等。

據網絡公開數據，在截止到2016年第二季度的垂直類短租APP下載量排行中，途家網最高，占到了1884萬次，住哪兒、Airbnb、螞蟻短租分別位列第二、三、四名。螞蟻短租CEO申誌強認為，短租市場的競爭是由房源、技術、服務品質三方面決定的，而螞蟻短租正是從這三方面發力的。

房源方面，主要依靠口碑。據申誌強所說，目前螞蟻短租總房源為30萬套，覆蓋了300多個城市及旅遊目的地。

技術方面，螞蟻短租推出了螞蟻助手。房東可以通過它接收到房客的在線咨詢和訂單，管理自己的房子。

服務品質方面，為了取得用戶的信任，螞蟻短租推行了房東、房客的實名認證制度，和芝麻信用合作進行信用懲戒，還會派工作人員對房源進行實地核驗與拍攝，確保房源信息的真實可靠。

以下為i黑馬與申誌強對話精選：

i黑馬：你預估短租市場是個多大的市場？

申誌強：來自騰訊研究院的報告顯示，2015年國內旅遊住宿市場規模為5000億元，而在線短租市場的潛在市場規模為500億。根據往年的增長率來看，國內自由行的旅遊住宿市場規模在2018年會接近700億元。

i黑馬：你認為短租市場發展到了怎樣一個階段？你預計短租市場什麽時候會迎來爆發期？

申誌強：現在短租市場已經過了培育期，但還屬於比較前期。我判斷，短租行業即將迎來快速增長或爆發式增長的階段。

i黑馬：螞蟻短租是基於什麽樣的考慮並入途家的？並入途家後，雙方是怎樣展開合作的？未來的發展規劃是什麽？

申誌強：螞蟻短租與途家有著相同的經營理念，也都很看好住宿分享市場前景。合並後，我們雙方核心團隊架構保持不變，並將保持各自的品牌和業務獨立運營。同時，途家及股東會為我們導入更多資源，雙方品牌保持獨立運營，因此業績目標也相對獨立。8月5日的數據，合並後，螞蟻短租的日訂單量達到10000間夜，為合並前的5倍。

i黑馬：途家並購螞蟻短租是否意味著拉開了行業整合的序幕？

申誌強：途家與螞蟻短租的合並對整個短租行業意義重大。我同意羅總之前接受媒體采訪時的觀點，無論是合並還是資本整合，本質上還是要滿足市場的需求，消費者的需求。要真正實現分享經濟所謂邊際成本趨於為零的商業模型，還有很長的路要走。

黑馬檔案

公司：螞蟻短租

CEO：申誌強

所在地區：北京

所屬行業：旅遊

融資狀況：並入途家

【汽車】燃料電池VS鋰電池，誰是主流：世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11235&summary=

幾點看法：關於網約車的「外牌清退戰」

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0331/162303.shtml

本文由闌夕（微信ID：techread）授權i黑馬發布。

1、隨著滴滴和易到開始在北京市場停止向外地牌照的車輛派單，「中國成為全球第一個網約車合法化的國家」曾經引燃的樂觀情緒終被證明是販賣虛假希望的產物，忽視經濟原理的監管弊端遠遠大於它所標榜的對於行業的規範設計。畢竟中央政府的希望和地方政府的利益有不可調和的矛盾。事實上，在「消極抵抗」了近半年之後，以滴滴為首的網約車公司必須承認它們騰挪閃躲的空間日益逼仄，書有「合法」二字的錦旗背後，是附帶且不可推辭的成噸枷鎖。換句話說，中央政府制定的寬松框架屢被地方政府施以苛刻細則，導致中國對於網約車行業的管理措施大大高於全球其他國家，其插手思路也偏離了「保障乘客安全」的主流路徑，淪為一種主觀色彩鮮明的調控工具。

2、翔實的歷史早已說明，來自政府的計劃觀念往往容易引起災難，昨天的產業政策和今天的產能過剩之間，總是難以如同債權關系那樣找到承擔責任的對象，於是損益只能均勻攤薄，由整個市場共同分擔。強制規定網約車從業車輛的軸距、排量、年齡、牌照、服務定價，從而尺度極大的抑制自由市場的供應規模，其結果就是造成自新政逐步落實以來的網約車運力長期趨於緊張，打車難和打車貴的舊時記憶再被喚醒，機場和火車站等中轉中心的黑車數量也又漸漸恢複，而北京的交通擁堵和霧霾季候——這兩大頑疾是構成幹預行為的核心合法性——卻似乎未曾有過分毫改觀。

3、米爾頓·弗里德曼曾經激烈批評FDA（美國食品藥品管理局）——「FDA享受那些稱其審批嚴格對於藥品安全貢獻良多的贊譽，卻回答不了有多少人因為這種冗長的流程而沒有及時等到所需要的藥物上市含恨死去的提問」——在弗里德曼看來，這個質問的邏輯結構極其簡單：FDA的官僚對於藥品出錯負有責任，卻無法享受藥品成功的收益，所以在理性的場景里，他會偏好於將新藥的上市申請壓在抽屜櫃里，越是懈怠批準，就越能降低出事的概率。正如弗里德曼所言，根據CSDD（美國塔夫茨藥物研發中心）的統計顯示，美國開發新藥的平均成本已經達到25.6億美元，在10年時間里增長超過300%，而藥企為了收回成本，則持續提升藥價，使成本轉嫁到了為之買單的消費者群體。

4、任何官僚化手續的增加都將降低資源配置效率，然而功利主義仍然能夠促成公民和政府形成讓渡交易，其根本原因就是相信這種犧牲能夠換來公共福祉的總體上漲。只是，在網約車的設限方案里，委實看不出多少智力活動的痕跡：政府介入提高準入制門檻→強行逼退運力供應商→打車費用急劇增加→用戶掏腰包時怨聲載道→政府要求網約車平臺整改加價問題→網約車平臺推出調價封頂方案→遏制司機收入導致更多的退出→供求匹配概率發生危機→市民出行需求障礙繼續加重……

5、張維迎曾經做過調研，發現中國的企業家要將大量的聰明才智和時間精力用在「對付政府」這件事情上，和權力博弈造成的生產力浪費幾乎成為難以克服的夢魘。據說滴滴也成立了專項團隊應對網約車新政，用了幾個月的時間去和租車公司談判，說服和補貼後者提供專職的車輛和司機，作為新增運力補充進來，盡量起到平穩過渡的作用。只是這個選項的妥協之處在於，它是在用經濟杠桿「查漏補缺」，專職成本和兼職成本、自營成本和共享成本的剪刀差，還是會由消費市場承擔。

6、古典經濟學的理論將政府定義為市場經濟的「守夜人」，其強制手段通常體現在阻止那些對於自由的破壞行為上，不過隨著政府職能在現代化的過程中不斷擴大，政府和規則時常融為一體同舟共濟，反而使得市場投鼠忌器，喪失了應有的靈活調節能力。所以才有「政府如果讓你養豬，你養雞就對了」的實踐性反彈，以及北上廣深的城市人口越限越多的扭曲結果。

7、共享經濟這個概念，最近幾年所受非議頗多，比如實際上創造了就業崗位的專職服務或是共享單車這類本質上是租賃模式的業務能否算做「共享」，可能是需要事先打上問號的。但是，如果苛求共享經濟的閑置屬性——而不是對它重新配置供需市場的能力持有樂見其成的態度——那麽這門生意的想象空間顯然會遭到削弱。用亞當·斯密的話來講，「規模越大效率越高」，不成規模的行業，也就缺少了作為替代品的優越性。

8、就像UGC、PGC、OGC共同構成內容生態的上遊，這種混合式的搭配同樣體現在共享經濟的模型里，兼職者（社會化供應）、專業者（謀生化供應）和職業者（機構化供應）叠加築起的城池，也拱衛著它最昂貴的資源倉庫。站在競爭的角度，共享經濟的規模擴大引起行業存量的反彈幾乎是必然的。比如Aribnb也在紐約、倫敦和阿姆斯特丹等重要城市遭遇政策阻截，被要求限制房東每年的租房天數，用以避免這些低成本低稅貢的準職業房東傷害作為財政大戶的酒店業。

9、反對進步主義、懼怕摧毀和重建的決策，傷害的勢必會是生長土壤的本身。亞瑟·克萊維奇——波蘭石油公司的CEO——就曾批評歐盟在試圖調節商業環境時為了兼顧所謂的多方利益而不斷加碼監管寬度和立法高度，其回報卻是將創新活力斬殺殆盡，其平均創業成本高達美國的4倍。與此同時，克萊維奇的同行及對手、美國的能源企業則在短短三年時間里，在全無產業政策和國家補貼的條件下，依靠私人投資和債券發行的高風險支持，通過技術創新將頁巖油成本幾乎奇跡般的再度從80美元降低到了50美元，套用高盛的報告原文來講，是讓「美國在原油戰爭中橫掃OPEC，並降級了沙特的角色：從全球油價制定者變為只是原油庫存管理人。」滴滴的困惑在於，它原本已將發展戰略放在調度算法、無人駕駛和國際化出海等方向，卻在突如其來的「倒車」指令下疲於應對唯心且多變的政策。

10、普通的車禍算不上是值得一提的新聞，不過倘若出事的車輛是特斯拉，那麽一定可以拿出來批判一番無人駕駛的危險性……這種吸引質疑炮火的特質，已讓互聯網等新興產業變得習以為常，所謂「帶節奏」的可能性也就高了許多。我要說的是，如果真的有人想要回到那個充滿屈辱感的打車歷史歲月，請務必獨自前往，不要拉上這個時代墊背。