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「嘣嘣嘣」,買路錢還要收多久?

http://www.infzm.com/content/67443

「一打鼓就要錢,嘣嘣嘣。」

「這兒賞一毛,這兒賞五分,掏錢吧您吶老太太。」

「呦,要錢的追家來了。」

但凡年歲稍長,抑或傳統相聲的愛好者,想必都記得上述經典捧哏。這段創作於1956年由候寶林郭啟儒首演的作品,名喚《三棒鼓》。至今,人們還會對老北平戲園老闆見縫插針、化整為零的收費手段印象深刻。而那位自嘲「就當過生日了」的老太太更叫人忍俊不禁。

55年彈指間,戲園子沒了,但「嘣嘣」聲卻從未遠離,不在園子裡,而在馬路上。

在剛剛過去的2011年,有兩個數字挑動著大家的神經:59.27%(中國滬深19家高速路上市公司平均毛利率)和70%(全球14萬公里收費公路 中中國的佔比)。其實,不妨再記住另一個數字:18900——中國公路收費站的總數目。這其中,廣東第一,2030個;青海最少,99個。中國省份中唯一 一個未染指者是西藏。

一邊是僅北京小汽車擁有量就突破500萬輛,上海一塊車牌最新中標均價漲至53195元,成為全球最昂貴的一塊鐵皮;一邊是不備零錢不上路,不花百 八不能穿州過府常識的建立,每一位中國的有車階層都成了那兩位「老太太」。永遠不能閉合的十指縫間成就了一個事實:中國95%高速公路和65%一級公路化 作了一頭頭「現金奶牛」,得意地四處「哞哞」叫喚,一公里收五毛錢吶。

這一局面至2012年元月初有了戲劇性轉折。來自上海的消息稱,作為中國首條收費公路,滬嘉高速即日起停止收費。當日,這條全長不過20.5公里的 路上車流綿延1公里,流量激增兩成。滬嘉高速官名「滬高速——S5」,始建於1984,通車於1988,這還是朱鎔基治下上海的政績,其收費史較浦東開發 還早兩年。

此間,還有一段花絮先表。2011年5月10日,滬地已率先將外地小車進城費從30元降至15元。來而不往非禮也,鄰居杭州乾脆將當地25元的進城費取消。一看來真的,大上海索性見賢思齊也把門檻直降為零。坊間笑言:你收我也收,不收冤大頭,大家都不收,不結隔夜仇。

該插曲本與收費公路無關,但以鄰為壑、畫地為牢,只要自己得利,哪管千秋大計的思路,那些收費公路老闆還是頗得其中三昧的。

上海如斯,老特區豈能落後。深圳方面也於日前宣佈裁撤水田、馬田兩個非高速公路收費站。儘管此舉背後是每年8974萬元的財務損失,但至少深圳、東 莞、惠州三地民眾跨域出行費用大幅降低,而深圳也成為珠三角地區首個「不上高速不交錢」的城市。當然必須再提示一句:從提出到完成這一構想,深圳花了9年 時間。

莫非南北呼應一夜轉性,收費公路果真回歸官家所謂的「公益性設施」的基本屬性了?且慢,請看大背景:在經歷調查摸底,自查自糾兩階段,由交通部等五 部委自2011年6月發起的治理收費公路行動正式進入「檢查覆核階段」,為期兩個月。之後,白紙黑字的紅頭文件寫了——對清理不到位或弄虛作假敷衍塞責 者,通報批評,限期整改,「情節嚴重者,依法追究相關人員責任」。

原來板子在此!事實上,過去若干年內,或地區級、或全國性治理公路亂收費的行為從未終止。對於還貸公路搖身變成收費公路,一收三十年,一路九十億的 批評,在兩會期間也此起彼伏。但結局似乎總是你有來言、我無去語。態度稍端正者至多回應兩句,諸如「上市公司資產只佔總路產不足20%,大多收費公路還處 於還貸高峰期」。什麼「新修收費公路每公里總價6000萬至8000萬,與老公路不可同日而語,以舊養新、以肥養瘦,乃不得已」等等,反正都是大實話。

至於為何出現安徽方面一年收費94億,還貸僅有54億,或者南京機場高速為啥收費超標50%,唉,各家有各家的難處。再說了,你沒聽交通部也承認 嘛,中國收費公路累計債務餘額2.3萬億(2010年數據),而且要是按照原定計劃,到2020年,中國僅各省自建高速公路就有5.5萬公里。三五萬億的 盤子,不收費,哪來錢,咋還貸?

這已是如同「先有雞,還是先有蛋」性質的問題了。雖然各地財政較上世紀八九十年代不可同日而語,但被GDP刺激如同打雞血般的建路衝動,顯然永遠超 前於地方「錢袋子」的膨脹速度。昔日香港商人胡應湘只因先到先得修了條廣深高速,現在每日坐收1011萬,多好的榜樣。甚至銀行方面也願意少收本金,多收 利息,以政府信用為擔保,這頭產量豐富、永垂不朽的「奶牛」,誰會捨得宰殺啊!

當然,還有特例,比如控制著750餘公里收費公路的首都高速公路發展有限公司。其麾下京港澳、京藏、京津、京開、京石、機場高速,個個都是香餑餑。 且不說交通部自身當年還以車輛購置附加費入過份子,母公司北京控股更早在香港回歸前即將其打包赴港上市。憑什麼精明的香港投資者要超額認購1276倍,凍 結2000億資金?憑什麼港交所紅馬甲要衝著時任董事局主席的胡昭廣高呼「迎財神」?偉大祖國首都的黃金路俱在其手,這麼好的買賣再加上高派息的承諾,誰 都懂的。而現在,如若減少收費甚而免費,那叫違約!而由當地政府回購,高額資金又從何來,莫不是再加稅費?

倒不是對此次五部委的聯手完全沒有信心,關鍵是本次治理的出發點,究竟是緩解有車階層的出行成本,還是從更宏大的角度考量,減少全社會的物流成本, 不僅對控制CPI產生直接影響,同時也減輕各類企業在經濟不景氣期的成本開支。如若是後者,稍帶「便宜」了前者,但勝算較大。畢竟,超出歐美一倍高達 18.5%GDP佔比的物流成本,不是什麼光榮。這個世界第一不要也罷。

「嘣嘣嘣」,我們還要聽多久?


買路錢 還要 多久
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爭執「空中買路錢」

http://magazine.caixin.com/2012-02-10/100355231_all.html

 在「空中買路錢」這個新興戰場上,中國與歐盟終於刀兵相見。

  中國民用航空局2月6日稱,根據國務院授權,已於近日向各航空公司發出指令,未經政府有關部門批准,禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系,禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

  按照歐盟議會2008年底通過的法案,國際航空業被納入歐盟排放交易體系(ETS)。該法案於2012年1月1日生效,全球各航空公司進出歐盟成員國機場的航班,都需為溫室氣體排放付費。

  中國官方釋放強硬信號之後,歐盟氣候專員赫澤高(Connie Hedegaard)針鋒相對。她在媒體面前高調表示「不會退縮」。

  反對歐盟單方面徵收「空中買路線」或航空「碳稅」的,不僅僅是中國。據路透社報導,中國、印度、美國、俄羅斯等26個國家將於2月21日聚首莫斯科,共同商議應對之策。

歐洲航線可能漲價

  如果中國境內各航空公司最終不得不加入歐盟排放交易體系,每一位搭乘飛往歐盟成員國航班的旅客,都將為此付出代價。

  根據歐盟的法案,各航空公司的排放總量是根據它們2004年至2006年來往歐盟地區碳排放量平均值的基礎上計算的。各航空公司2012年的排放額不得超過三年平均值的97%,此後逐年遞減。

  航空公司倘若不遵守這一法案,將受到歐盟方面巨額罰款,乃至被迫停航的處理。

  至於每張機票增加的成本,目前有不同的算法。2月6日,歐盟駐華大使艾德和(Markus Ederer)在北京的記者會給出的數據是,法案生效第一年,北京至布魯塞爾航班分攤到每名乘客上的費用為17.5元人民幣。

  「這對於我們共同拯救地球、應對氣候變化來說,是否代價過高,由你們來判斷。」艾德和說。

  不過,艾德和給出的僅僅是法案生效第一年的數據。這一年,即2012年,航空公司可以免費獲得85%的排放額度,其餘15%以交易方式有償獲得。免費額度將逐年下降,也就是說,航空公司需支付的碳排放費用越來越多,乘客需額外支付的機票款也會越來越多。

  商務部研究員梅新育則撰文稱,碳排放費用倘若全部轉嫁給乘客,北京至布魯塞爾航班乘客每人將為此多花200元—300元人民幣。

  他還表示,國航、南航、東航、海航等中國航空公司目前每週往返歐盟航班約247班。預計2012年中國民航業將為此支付約8億人民幣,到2020年增至約30億。幾年下來累計支出約176億。


中國的實質性行動

  在歐盟政界人士公開的表態中,徵收航空「碳稅」似乎有著正當的理由:歐盟此前將各成員國的電力、鋼鐵等行業納入排放交易體系,在碳減排方面取得一定成效。航空業是碳排放大戶,自然也不應例外。

  但是,歐盟要求其他國家來往歐盟的航班也加入排放交易體系,這就激起了其他國家的質疑和反對。

  「大家都採取減排行為,憑什麼讓歐盟一家收錢?你收到這個錢,拿到自己國內補貼科學和能源,拿到窮國去援助,還說是你歐盟的錢,這肯定是不合理的。從政治上,其他國家也不能接受。」原中國氣候談判代表、中創碳投戰略總監錢國強對財新《新世紀》說。

  南航北京分公司的王疆民在民航資源網撰文說,減少航空業碳排放的「綠色」旗幟讓歐盟率先佔領了道德高地,然而,「綠色」大旗飄揚的背後是金光閃閃的利益追求。

  他表示,歐美航空市場已經飽和,而發展中國家的航空市場正在興起。歐盟推出的碳排放收費,明顯不利於發展中國家的航空業,而且給發展中國家的航空旅客帶來更大負擔。

  過去四年中,中國政府和中國航協一直通過各種途徑與歐盟方面溝通,傳遞反對的聲音。

  中國民用航空局多次對媒體表示,《聯合國氣候變化框架公約》規定發達國家與發展中國家在應對氣候變化問題上承擔「共同但有區別的原則」,歐盟的做法違反了這一原則。

  根據歐盟法案,從2011年3月起,全球飛往歐盟的航空公司都必須提交監測報告,否則得不到免費配額。而中國航協號召國內航企採取「三不」策略——不參加歐盟排放交易體系、不提供監測報告、不與歐盟談判優惠條件。

  中國並不孤單。2011年12月,一些美國航空公司就歐盟碳排放交易體系法案提起訴訟。但不出人們預料,歐盟的最高法院歐洲法院裁定它們敗訴。

  對於歐盟的法案,國際航空運輸協會(IATA)也旗幟鮮明地表示反對。2月6日,該協會理事長兼首席執行官湯彥麟(Tony Tyler)在一次演講中表示,國際航空業可能因此陷入不斷升級的貿易衝突和政治衝突。

  湯彥麟曾經在香港的國泰航空公司任職首席執行官30年。他說自己在香港見證了很多事情,其中之一是中國航空業的繁榮。而歐盟的法案不會給航空業帶來增長和繁榮,歐盟可能也承擔不起這些政策帶來的意料之外的結果。

  在極端的情況下,歐盟或許會禁止中國航空公司飛機在歐盟落地。不過,錢國強分析說:「根本不用擔心這個問題,歐盟有這個骨氣說中國的飛機別在歐盟降落嗎?」

  他的理由很簡單。目前佔據中國歐盟航線市場更大份額的,是歐盟的航空公司。如果中國採取反制措施,禁止歐盟的飛機在中國落地,歐盟更輸不起。

  而且,歐盟也會擔心,如果與中國爆發貿易戰,中國航空公司或許會取消空客的訂單,讓美國的波音公司獲利。

  錢國強說,歐盟原本希望其他國家拿不出什麼反制措施,從而強行「闖關」,推行其法案。現在看來,歐盟闖得過去的可能性越來越小,因為已經出現了實質性的反制措施。中國目前的回應,就是一個實質性行動。


歐盟的變通性

  多位人士認為,協商才是解決問題之道。中國民用航空局在2月6日的聲明中,希望歐方本著務實和建設性態度,找到雙方都能接受的妥善解決辦法。此外,中方將根據事態發展,考慮採取必要措施維護本國民眾和企業的利益。

  在歐盟委員會網站2月8日的一則聲明中,歐盟氣候總司司長德貝克(Jos Delbeke)一方面態度強硬,稱不會停止執行法案,除非聯合國下屬機構國際民航組織(ICAO)主導建立起全球碳排放交易體系。另一方面,他表示歐盟有很大「變通性」。法案條款規定,對採取「同等措施」控制碳排放的國家可以豁免,即免收碳排放費用。

  艾德和也在北京表示,歐盟航線的碳排放費用將從明年開始徵收,暫時不會對中歐航線造成影響。

  「我們已經準備好探討如何界定『同等措施』。」他說。

  實際上,中國民航部門對歐盟表示,已在減排方面採取了相應措施。2011年10月,中國民用航空局副局長王昌順會見德貝克時稱,中國民航業在運輸總量持續增長的同時,2010年單位噸公里油耗及二氧化碳排放比2005年下降9%,且計劃到2020年下降22%。

  錢國強指出,歐盟法案中的豁免,只是單向豁免。「飛過去的豁免,飛回來的不豁免。中國要完全的豁免。」

  中歐博弈正酣之際,中國國內一些碳排放市場的支持者也發出了自己的聲音。洲際交易所集團大中國區董事總經理黃傑夫就認為,中國航空業應儘早參與國內碳交易試點。在試點成功的基礎上形成一個本土市場,才是中國航空業應對歐盟碳排放體系的長久之計。

爭執 空中 買路錢
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微信的「買路錢」 「請踩著別人的肩膀而不是屍體前進」

http://www.infzm.com/content/89579

微信收費事件已經釀成了一場網絡風暴,人們擔心自己是否需要為微信付費,並且紛紛譴責三大具有壟斷地位的電信運營商利慾熏心。

事實上,這是運營商向微信收費,而非微信向用戶收費。運營商發難,拿出的理由是個技術問題,但背景卻是微信日益對其形成威脅。

微信確實過多佔用了信令通道,使落後的電信網絡不堪負累。但收費並不能真正解決問題,升級網絡才是電信運營商們應該採取的行動。

「再見,微信!在工信部、運營商雙重壓力下,小馬哥最終沒能頂住,微信收費終於要開始……」

從2013年3月中旬開始,關於微信將要向用戶收費的傳聞先後出現了三個不同版本,迅速擴散,然後又一一被微信團隊、騰訊公司闢謠。

消息流傳的時候,網民們一邊表示如果收費就不再使用微信,一邊將矛頭對準了電信運營商和工信部。儘管,三大電信運營商和工信部,從頭到尾就沒有提過要向用戶收費。

但到了3月31日,工業和信息化部部長的表態讓微信收費一事浮出水面。當日,工信部部長苗圩在參加第二屆「嶺南論壇」時表示,微信有收費可能,但不會大幅度收費。工信部正在協調運營商向微信收費一事,他們會考慮運營商的合理要求。

主管部門的介入,讓網絡民意沸騰起來。在微博、微信朋友圈裡,網友們轉發微信收費的消息,表示「若微信收費將不會繼續使用」;《京華時報》發表評論《微信收費叫不醒裝睡的壟斷者》稱,即使對微信運營方收費,而對用戶暫時免費,「最終也難以避免騰訊通過其他途徑把成本分攤給用戶」。

4月5日-7日中午12點30分,《瞭望》週刊社旗下系列刊物就「微信類OTT服務是否該收費」進行了一個新浪微博網上調查,一共3923人參與的調查結果顯示:71%的參與投票者認為「都不應該收費,畢竟騰訊還未從微信盈利」。

「一個從業三十年的技術專家,居然打不過一個毛孩子。到工信部打官司,實在是下下招。」一位接近中國移動的人士對南方週末記者表示,儘管有懲罰騰訊對電信運營商語音、短信業務侵蝕的嫌疑,但信令衝擊影響通信網絡安全也是事實,中國移動其實並不完全被動。

4月7日,中國移動業務支撐系統部副經理寧宇撰文質問,《誰把黑鍋扣在中國移動的頭上》。中國移動高層先後5次就OTT問題表態都強調共贏合作,從未涉及對用戶的收費問題,但互聯網圈和媒體一擁而上對中國移動進行缺席審判,一致認定是因為移動互聯網砸了中國移動的飯碗,所以中國移動夥同工信部對騰訊下黑手。

2G網絡,架不住智能手機

在電信運營商和OTT(Over The Top,繞開電信運營商、基於互聯網提供的服務)之爭中,OTT佔用信令資源,是被電信運營商拿出來為收費辯解的核心問題。

2012年12月5日,中國移動總經理李躍在「中國移動全球開發者大會」上率先拋出信令問題,稱「騰訊QQ佔用運營商信令資源非常大,原來的一些機制不太適合傳統運營商的網絡設計」。

此後運營商一直沒有從技術上解釋清楚信令問題。南方週末記者向中國移動新聞發言人核實信令問題,得到的回覆是「OTT業務的運行需要持續佔用通信網絡信令資源,容易造成通信網絡擁塞,不僅影響基礎通信業務的質量,也給基礎通信網絡的安全運行帶來隱患」。

2013年4月9日晚8點45分,微信團隊在微博上發佈消息,稱正在啟動2.5G網優計劃,和運營商運維部門共同探討信令解決方案。微信團隊認為,從本質上說,信令問題是上一代的2G網絡不能支持智能手機時代的App長期聯網特性而產生。

拋開晦澀的通信術語,不妨把無線網絡傳輸想像成公路運輸。無線頻譜資源是有限的,即公路總數是有限的,同一時間裡一條路上只能跑一輛車,由控制中心根據收到的發車請求自動分配道路。當你打開微信編輯好一條信息按下發送鍵,相當於向道路控制中心發出了請求(信令),中心根據各條道路的忙閒情況,為你分配一條通道(信道),相應的內容以數字形式從信道傳輸完畢,這一通道又可以騰出來跑別的車輛了。

網頁瀏覽、FTP、視頻點播等數據業務的上路請求不多,一旦上路運輸量很大,視頻點播動輒幾兆;微信上路請求很多,但每次運輸量很小,一個笑臉、一個字,只有兩個字節而已。控制中心收費是以運輸量(流量)來計算的,如果說視頻點播是大貨車,微信就像是小三輪。

小三輪運輸量小不說,還總是要保持在線,不斷發出上路請求佔用通道(心跳信號),尤其在2G、2.5G網絡裡,語音和數據共用信道,微信類OTT應用影響到其他業務,這就是運營商意見之所在。

工信部數據顯示,截至2013年2月,全國移動電話用戶總數約11.3億戶,其中3G移動電話用戶只有約2.6億戶,還有8億多2G用戶(主要是中國移動和中國聯通),跑在GSM網絡上。

GSM是2G時代最主要的移動通信標準,其設計理念始於1990年代初,主要為語音通話服務,雖然也有後續演進,但只是針對新業務做的修補,真正在設計之初就將數據業務納入考慮的,要到3G網絡。

一位來自海外知名通信行業解決方案供應商的人士對南方週末記者表示,OTT帶來的問題是兩個方面,一個是保持在線的心跳報文,另一個是更有殺傷力的業務報文。心跳是個顯性問題,電信運營商和OTT可以協商,將心跳頻次可約定為雙方都可接受範圍,但由用戶發出的業務報文是無法控制和限制的。GSM無法預料到現下OTT的威力,無法實現支持7億用戶基礎通訊業務的同時,還能滿足6(信令):1(業務)的微信業務。

其實,OTT帶來的信令問題,從手機QQ時代就存在了,2010年李躍曾專程去深圳協調此事,有知悉此事的人士告訴南方週末記者,騰訊為手機QQ向中國移動補交過一筆信令費。南方週末記者向騰訊公司公關部門求證,他們沒有回應這個問題。

另一個令電信運營商不爽的問題是,其自身的語音通話、短信、彩信業務受到來自OTT的極大衝擊,並日漸有被替代之勢。於是,中國移動計劃把飛信和飛聊合併,升級為融合通信產品,而中國電信也計劃於近期推出「翼信」產品,對微信展開攻勢。這是佔用信令資源這個技術問題背後不可忽略的商業背景。

網絡升級,還是收費?

運營商向公眾拋出了技術問題,但並沒有給出相應的技術解釋,更不用說技術解決方案。

倒是騰訊先發聲。2013年3月31日,騰訊董事長馬化騰在深圳舉行的IT領袖峰會上表示,微信對信令的佔用更多的是在2G、2.5G網絡上,在3G網絡應該遊刃有餘。4月7日,騰訊總裁劉熾平在博鰲論壇上也表示,在中國2G、2.5G的網絡上心跳確實是一個更嚴重的問題,3G/4G上這個問題更容易解決。

上述通信行業解決方案供應商人士對南方週末記者介紹,3G有針對短包低速率業務的特別信道設計,不會佔用過多系統資源,GSM沒有這個機制。從理論上講,4G信道容量相對巨大,載頻資源是GSM的100倍(200KHz vs 20MHz),再加上3G用戶目前不飽和,所以還看不出問題。

3G並不一定能保證不出事。2012年1月25日,日本電信運營商DoCoMo出現WCDMA網絡癱瘓,就是因為VoIP發出的信令太過頻繁。而在2008年iPhone3G剛問世的時候,AT&T也出現過類似問題。

在海外,GSM已經陸續開始退網。歐洲、美洲3G網絡展開比中國至少早5年。

中國移動和中國聯通加起來至少八億GSM用戶,這樣一張大網,「目前看,真正退網過渡到3G/4G,至少還需10年。」上述人士認為。

正視GSM網絡存在的客觀現實,是解決運營商和OTT之爭的前提。顯然,收費並不能從技術上徹底解決問題,所以運營商提出的收費一說,受到普遍質疑。其中,來自中國計算機學會的聲明對此進行了全面反擊。

4月6日,成立於1962年的中國計算機學會就「微信收費」事件發表聲明,反對三大國有基礎電信運營企業在未經有關法律程序的情況下試圖增加收費名目。如果開啟對微信的收費,則所有中國增值電信業務(如電子郵件、網絡遊戲、網上交易、搜索等)都可能被強制收取所謂的「信令費」或其他名目的費用,這顯然不妥。

學會認為,在全球僅有的數例「信令風暴」事件後,國外基礎電信運營商均通過技術創新、加強自身基礎建設解決,而不是通過收取「信令費」的方式解決。

這項聲明指出,對微信收費涉嫌雙重收費;以「信令」造成基礎電信網絡癱瘓為藉口而收費沒有依據;對微信收費本質上是壟斷企業和民營企業之間的利益之爭;建議國家加強對電信領域壟斷行為的監管,盡快開放電信市場。

重訂規則?

儘管工信部部長苗圩表示,要在市場競爭當中,企業間「一對一」地談判形成一個定價,堅決反對佔據壟斷的地位串通定價;但是主管部門介入,已經被想當然地貼上了政治標籤。這時,運營商和微信之爭,已經明確地從技術之爭轉到商務層面——收費。

前述通信行業解決方案供應商的人士認為,此舉不是為了補齊運營商在業務上的損失,就算有十個騰訊也補不回來。中國移動這幾年TD手機的滲透率不高、網絡建設也不全面,移動還是靠GSM維持。而GSM已經進入生命週期的晚期,再追加大幅投資既無法根本滿足用戶的數據業務需求,也不划算。TDS靠不上,所以中國移動近幾年的重點是WiFi分流和TDD/LTE的推廣。

以中國移動為代表的電信運營商的目標,是要建立新秩序,要讓大家認清楚「管道」不可濫用。利潤分配的規則要重新制定。

但2010年美國聯邦通訊委員會(FCC)通過的網絡中立原則,就要求運營商網絡服務管理透明,不得屏蔽合法內容,不得進行不合理歧視。這被認為是解決運營商和服務購買者爭端的法則。

按照這一中立原則,電信運營商只負責按流量付費,不管你跑的是視頻還是微信,都不能以信令為由再收費。

而中國移動研究院首席科學家楊景在微博上稱,「要把微信建成一個可持續發展的移動互聯網業務,優化與基礎通信網絡的契約關係應該是它的基點之一。傳統上簡單、互不相關的中立模式是不可持續的。」

「結果可以預料,收費會是象徵性的,但一定會發生。」上述接近中移動的人士表示。

一位ID號為「我和小寶的互聯網生活」的網友做了一個形象的比喻,「請踩著別人的肩膀而不是屍體前進」。

微信 信的 買路錢 請踩 踩著 別人 肩膀 不是 屍體 前進
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“加州91號快速路”的買路錢

來源: http://www.infzm.com/content/107870

美國第一條私營資金建造的收費公路,最後的結局是政府不得不花巨資贖回以提前終結這個PPP項目,留下諸多教訓。

加州91號公路位於美國加利福尼亞州南部,是一條東西走向的免費高速公路,其中有一段經過橙縣(Orange County)與河岸縣(Riverside County),作為連接橙縣的商業中心和河岸縣的居民區的交通要道,自1980年代末1990年代初,由於當地快速的經濟發展、人口膨脹和城市擴張,橙縣境內的91號公路變得異常擁堵。

在政府財政緊縮、交通設施需求日益增加的大環境下,加州政府決定借助PPP調動私營資金、利用市場力量來建造一個名為“加州91號快速路”的項目。

橙縣境內現有的91號公路約10英里長,雙向共八車道。而這個項目是在這段路兩向車道的中間地帶(修建時已經預留出來)增加雙向共四條收費車道。當交通變得擁堵時,駕駛員可以選擇付費使用中間的收費車道以節約行車時間,而三人以上共乘的車輛可以免費使用收費車道,同時外面的八車道始終保持免費。

加州交通部以及橙縣交通局與私營合作方CPTC (California Private Transportation Company)於1990年12月就“加州91號快速路”項目簽訂了特許經營合同。

根據合同,CPTC全權負責該項目的建設,包括設計、融資、建造以及運營和維護。同時,合同規定在項目建成投入使用之後CPTC將獲得35年的運營權並獨享該項目的全部收益。這個項目的最終造價是1.3億美金,其中包括2000萬CPTC的直接投資,其余的是CPTC的銀行貸款。

“加州91號快速路”於1995年12月順利完工並投入使用,成為是美國交通史上的一個創舉:它是美國50年以來第一條利用私營資金建造的收費公路,是美國第一個使用浮動收費標準的收費公路,也是世界上第一個使用電子收費卡進行全自動收費的公路。

值得註意的是當時簽訂的特許經營合同中包含了一項非競爭條款(也稱為排他性條款):政府承諾在2030年之前不在該項目沿線兩側一英里半的範圍之內新建具有競爭性的道路,或者升級、拓寬具有競爭性的現有道路。私營方CPTC稱這一項條款對保護項目的合理收益至關重要。而這在當時國際上的高速公路特許經營項目中也是一種常見的做法。

“加州91號快速路”在投入使用後的最初幾年極大地緩解了當地的交通擁堵,有效地提高了行車安全,同時私營方也獲得了可觀的經濟收益。然而由於橙縣在1990年代末持續、快速地發展,當地交通出行量節節攀升,91號公路上的交通擁堵和安全問題又再一次地擺在了政府面前。

迫於當地民眾的壓力以及媒體的轟炸,加州交通部在猶豫多次後,於1999年1月宣布將在91號公路上新建車道並連接到附近的另一條公路,以緩解交通壓力。加州交通部解釋這樣做的一部分原因是為了降低交通事故率、提高行車安全,因為根據91號快速路的特許經營合同,安全因素可以免除來自非競爭條款的限制。

然而,私營方並不接受加州交通部的這種說法,2個月後直接把加州交通部告上了法院。

私營方稱加州交通部拓寬91號公路的計劃違反了PPP合同中的非競爭條款,並要求其對此進行賠償。在法院的調解下,政府和私營方於1999年10月達成了協議。

而這份調解協議不僅重申而且進一步詳細解釋了非競爭條款的內涵。法院稱該調解協議的目的是為了“保護私營方的原始投資以及該項目的合理收益”,同時“限制加州交通部在非競爭條款所保護的地理範圍內建設任何公共交通設施,並限制加州交通部以任何方式負面地影響該項目的車流量以及收益”。

此後加州交通部與橙縣交通局經過多方嘗試,最終於2002年以近2.1億美元(比原來的項目造價多了8000萬)的價格回購了“加州91號快速路”,才得以解決非競爭條款的限制。自2003年起,“加州91號快速路”作為一個政府收費公路項目由橙縣交通局運營管理。

這個PPP項目最終以政府回購的方式提前終結,也留給了我們很多的思考。比如,政府如何在協商PPP合同時克服信息不對稱的劣勢,設計出合理的合同條款,平衡私營利益和公共利益?同時,在出現政府違約行為時,應該如何維護PPP項目的正常運作,有效地保護私營方的利益?

此外,一個更深刻的問題是基礎設施領域的PPP項目運營周期較長,而這期間的社會發展、城市變化會帶來很多不確定的因素。政府如何才能夠在設定詳細、明確的合同條款時為將來的發展、變化以及不確定因素留下協商和調整的空間,更好地保護社會公共利益?

加州 91 快速 買路錢
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攜程30億投資東航,為去哪兒支付“買路錢”

來源: http://www.infzm.com/content/116705

(視覺中國/圖)

4月21日,東方航空(600115)發布公告稱,公司控股股東東航集團,在4月21日跟攜程旅遊網絡技術(上海)有限公司(以下簡稱“攜程”)簽署了合作協議,雙方在業務、股權和資本等方面展開戰略合作。

東航集團是中國三大國有骨幹航空運輸集團之一。攜程則在過去幾年中,通過投資、入股藝龍和去哪兒網,成為中國在線旅遊市場的老大。

公告中提到的核心合作內容有三。

一是攜程以30億元參與認購東航股份非公開發行的A股股票,並且攜程將來可以增持東航股票。

二是雙方將在低成本航空(包括但不限於中國聯航)、航空保險、IT和電子商務等方面開展股權合作。

三是雙方在國際機票銷售、運價搜索展示、平臺供應商管理等方面開展深度合作。

其中,第二條核心合作內容,是東航的“重大關切”所在。因為這些年國資委要求東航等航空公司加大機票直銷占比,但幾大航空公司一直進展緩慢,大量機票仍通過代理商在攜程等線上渠道售出。因此,東航和攜程系各公司矛盾日益加深。

如今,兩家公司的戰略合作,相當於攜程給東航提供“互聯網+”的能力。

而合作內容中的第三條,特別提到了要跟攜程在國際機票上要展開合作,這主要照顧的是攜程的“核心利益訴求”。原因是,目前攜程和在線旅遊市場的另一個巨頭阿里旅行,都將國際化當做自己下一步的最重要戰略方向。

“整個大攜程未來的真正重點是國際化,因為出境遊已經是一個大趨勢。攜程未來的主要對手是世界範圍內的一些國際公司。”攜程創始人梁建章今年2月下旬在接受南方周末記者專訪時說。

盡管雙方的合作中沒有提到去哪兒和國內機票業務,但幾乎可以斷定,攜程通過和東航的合作,會緩解去哪兒網前不久遭遇的航空公司集體絞殺的壓力。

而這也是攜程真正擁抱東航的主要原因。

至於雙方的談判細節和接觸時間點,則至少在今年2月份就開始了。今年2月下旬,南方周末記者在北京專訪梁建章時,他無意中提到了攜程會在航空等領域展開投資和並購。但當南方周末記者追問是否會投資國內一些國有和民營航空公司時,梁建章很快改口說:“我沒有這麽說,你不要突出這點了。”

攜程 30 投資 東航 為去 哪兒 支付 買路錢
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來源: http://www.infzm.com/content/116705

(視覺中國/圖)

4月21日,東方航空(600115)發布公告稱,公司控股股東東航集團,在4月21日跟攜程旅遊網絡技術(上海)有限公司(以下簡稱“攜程”)簽署了合作協議,雙方在業務、股權和資本等方面展開戰略合作。

東航集團是中國三大國有骨幹航空運輸集團之一。攜程則在過去幾年中,通過投資、入股藝龍和去哪兒網,成為中國在線旅遊市場的老大。

公告中提到的核心合作內容有三。

一是攜程以30億元參與認購東航股份非公開發行的A股股票,並且攜程將來可以增持東航股票。

二是雙方將在低成本航空(包括但不限於中國聯航)、航空保險、IT和電子商務等方面開展股權合作。

三是雙方在國際機票銷售、運價搜索展示、平臺供應商管理等方面開展深度合作。

其中,第二條核心合作內容,是東航的“重大關切”所在。因為這些年國資委要求東航等航空公司加大機票直銷占比,但幾大航空公司一直進展緩慢,大量機票仍通過代理商在攜程等線上渠道售出。因此,東航和攜程系各公司矛盾日益加深。

如今,兩家公司的戰略合作,相當於攜程給東航提供“互聯網+”的能力。

而合作內容中的第三條,特別提到了要跟攜程在國際機票上要展開合作,這主要照顧的是攜程的“核心利益訴求”。原因是,目前攜程和在線旅遊市場的另一個巨頭阿里旅行,都將國際化當做自己下一步的最重要戰略方向。

“整個大攜程未來的真正重點是國際化,因為出境遊已經是一個大趨勢。攜程未來的主要對手是世界範圍內的一些國際公司。”攜程創始人梁建章今年2月下旬在接受南方周末記者專訪時說。

盡管雙方的合作中沒有提到去哪兒和國內機票業務,但幾乎可以斷定,攜程通過和東航的合作,會緩解去哪兒網前不久遭遇的航空公司集體絞殺的壓力。

而這也是攜程真正擁抱東航的主要原因。

至於雙方的談判細節和接觸時間點,則至少在今年2月份就開始了。今年2月下旬,南方周末記者在北京專訪梁建章時,他無意中提到了攜程會在航空等領域展開投資和並購。但當南方周末記者追問是否會投資國內一些國有和民營航空公司時,梁建章很快改口說:“我沒有這麽說,你不要突出這點了。”

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