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「一打鼓就要錢，嘣嘣嘣。」

「這兒賞一毛，這兒賞五分，掏錢吧您吶老太太。」

「呦，要錢的追家來了。」

但凡年歲稍長，抑或傳統相聲的愛好者，想必都記得上述經典捧哏。這段創作於1956年由候寶林郭啟儒首演的作品，名喚《三棒鼓》。至今，人們還會對老北平戲園老闆見縫插針、化整為零的收費手段印象深刻。而那位自嘲「就當過生日了」的老太太更叫人忍俊不禁。

55年彈指間，戲園子沒了，但「嘣嘣」聲卻從未遠離，不在園子裡，而在馬路上。

在剛剛過去的2011年，有兩個數字挑動著大家的神經：59.27%（中國滬深19家高速路上市公司平均毛利率）和70%（全球14萬公里收費公路 中中國的佔比）。其實，不妨再記住另一個數字：18900——中國公路收費站的總數目。這其中，廣東第一，2030個；青海最少，99個。中國省份中唯一 一個未染指者是西藏。

一邊是僅北京小汽車擁有量就突破500萬輛，上海一塊車牌最新中標均價漲至53195元，成為全球最昂貴的一塊鐵皮；一邊是不備零錢不上路，不花百 八不能穿州過府常識的建立，每一位中國的有車階層都成了那兩位「老太太」。永遠不能閉合的十指縫間成就了一個事實：中國95%高速公路和65%一級公路化 作了一頭頭「現金奶牛」，得意地四處「哞哞」叫喚，一公里收五毛錢吶。

這一局面至2012年元月初有了戲劇性轉折。來自上海的消息稱，作為中國首條收費公路，滬嘉高速即日起停止收費。當日，這條全長不過20.5公里的 路上車流綿延1公里，流量激增兩成。滬嘉高速官名「滬高速——S5」，始建於1984，通車於1988，這還是朱鎔基治下上海的政績，其收費史較浦東開發 還早兩年。

此間，還有一段花絮先表。2011年5月10日，滬地已率先將外地小車進城費從30元降至15元。來而不往非禮也，鄰居杭州乾脆將當地25元的進城費取消。一看來真的，大上海索性見賢思齊也把門檻直降為零。坊間笑言：你收我也收，不收冤大頭，大家都不收，不結隔夜仇。

該插曲本與收費公路無關，但以鄰為壑、畫地為牢，只要自己得利，哪管千秋大計的思路，那些收費公路老闆還是頗得其中三昧的。

上海如斯，老特區豈能落後。深圳方面也於日前宣佈裁撤水田、馬田兩個非高速公路收費站。儘管此舉背後是每年8974萬元的財務損失，但至少深圳、東 莞、惠州三地民眾跨域出行費用大幅降低，而深圳也成為珠三角地區首個「不上高速不交錢」的城市。當然必須再提示一句：從提出到完成這一構想，深圳花了9年 時間。

莫非南北呼應一夜轉性，收費公路果真回歸官家所謂的「公益性設施」的基本屬性了？且慢，請看大背景：在經歷調查摸底，自查自糾兩階段，由交通部等五 部委自2011年6月發起的治理收費公路行動正式進入「檢查覆核階段」，為期兩個月。之後，白紙黑字的紅頭文件寫了——對清理不到位或弄虛作假敷衍塞責 者，通報批評，限期整改，「情節嚴重者，依法追究相關人員責任」。

原來板子在此！事實上，過去若干年內，或地區級、或全國性治理公路亂收費的行為從未終止。對於還貸公路搖身變成收費公路，一收三十年，一路九十億的 批評，在兩會期間也此起彼伏。但結局似乎總是你有來言、我無去語。態度稍端正者至多回應兩句，諸如「上市公司資產只佔總路產不足20%，大多收費公路還處 於還貸高峰期」。什麼「新修收費公路每公里總價6000萬至8000萬，與老公路不可同日而語，以舊養新、以肥養瘦，乃不得已」等等，反正都是大實話。

至於為何出現安徽方面一年收費94億，還貸僅有54億，或者南京機場高速為啥收費超標50%，唉，各家有各家的難處。再說了，你沒聽交通部也承認 嘛，中國收費公路累計債務餘額2.3萬億（2010年數據），而且要是按照原定計劃，到2020年，中國僅各省自建高速公路就有5.5萬公里。三五萬億的 盤子，不收費，哪來錢，咋還貸？

這已是如同「先有雞，還是先有蛋」性質的問題了。雖然各地財政較上世紀八九十年代不可同日而語，但被GDP刺激如同打雞血般的建路衝動，顯然永遠超 前於地方「錢袋子」的膨脹速度。昔日香港商人胡應湘只因先到先得修了條廣深高速，現在每日坐收1011萬，多好的榜樣。甚至銀行方面也願意少收本金，多收 利息，以政府信用為擔保，這頭產量豐富、永垂不朽的「奶牛」，誰會捨得宰殺啊！

當然，還有特例，比如控制著750餘公里收費公路的首都高速公路發展有限公司。其麾下京港澳、京藏、京津、京開、京石、機場高速，個個都是香餑餑。 且不說交通部自身當年還以車輛購置附加費入過份子，母公司北京控股更早在香港回歸前即將其打包赴港上市。憑什麼精明的香港投資者要超額認購1276倍，凍 結2000億資金？憑什麼港交所紅馬甲要衝著時任董事局主席的胡昭廣高呼「迎財神」？偉大祖國首都的黃金路俱在其手，這麼好的買賣再加上高派息的承諾，誰 都懂的。而現在，如若減少收費甚而免費，那叫違約！而由當地政府回購，高額資金又從何來，莫不是再加稅費？

倒不是對此次五部委的聯手完全沒有信心，關鍵是本次治理的出發點，究竟是緩解有車階層的出行成本，還是從更宏大的角度考量，減少全社會的物流成本， 不僅對控制CPI產生直接影響，同時也減輕各類企業在經濟不景氣期的成本開支。如若是後者，稍帶「便宜」了前者，但勝算較大。畢竟，超出歐美一倍高達 18.5%GDP佔比的物流成本，不是什麼光榮。這個世界第一不要也罷。

「嘣嘣嘣」，我們還要聽多久？