美國第一條私營資金建造的收費公路，最後的結局是政府不得不花巨資贖回以提前終結這個PPP項目，留下諸多教訓。
加州91號公路位於美國加利福尼亞州南部，是一條東西走向的免費高速公路，其中有一段經過橙縣（Orange County）與河岸縣（Riverside County），作為連接橙縣的商業中心和河岸縣的居民區的交通要道，自1980年代末1990年代初，由於當地快速的經濟發展、人口膨脹和城市擴張，橙縣境內的91號公路變得異常擁堵。
在政府財政緊縮、交通設施需求日益增加的大環境下，加州政府決定借助PPP調動私營資金、利用市場力量來建造一個名為“加州91號快速路”的項目。
橙縣境內現有的91號公路約10英里長，雙向共八車道。而這個項目是在這段路兩向車道的中間地帶（修建時已經預留出來）增加雙向共四條收費車道。當交通變得擁堵時，駕駛員可以選擇付費使用中間的收費車道以節約行車時間，而三人以上共乘的車輛可以免費使用收費車道，同時外面的八車道始終保持免費。
加州交通部以及橙縣交通局與私營合作方CPTC （California Private Transportation Company）於1990年12月就“加州91號快速路”項目簽訂了特許經營合同。
根據合同，CPTC全權負責該項目的建設，包括設計、融資、建造以及運營和維護。同時，合同規定在項目建成投入使用之後CPTC將獲得35年的運營權並獨享該項目的全部收益。這個項目的最終造價是1.3億美金，其中包括2000萬CPTC的直接投資，其余的是CPTC的銀行貸款。
“加州91號快速路”於1995年12月順利完工並投入使用，成為是美國交通史上的一個創舉：它是美國50年以來第一條利用私營資金建造的收費公路，是美國第一個使用浮動收費標準的收費公路，也是世界上第一個使用電子收費卡進行全自動收費的公路。
值得註意的是當時簽訂的特許經營合同中包含了一項非競爭條款（也稱為排他性條款）：政府承諾在2030年之前不在該項目沿線兩側一英里半的範圍之內新建具有競爭性的道路，或者升級、拓寬具有競爭性的現有道路。私營方CPTC稱這一項條款對保護項目的合理收益至關重要。而這在當時國際上的高速公路特許經營項目中也是一種常見的做法。
“加州91號快速路”在投入使用後的最初幾年極大地緩解了當地的交通擁堵，有效地提高了行車安全，同時私營方也獲得了可觀的經濟收益。然而由於橙縣在1990年代末持續、快速地發展，當地交通出行量節節攀升，91號公路上的交通擁堵和安全問題又再一次地擺在了政府面前。
迫於當地民眾的壓力以及媒體的轟炸，加州交通部在猶豫多次後，於1999年1月宣布將在91號公路上新建車道並連接到附近的另一條公路，以緩解交通壓力。加州交通部解釋這樣做的一部分原因是為了降低交通事故率、提高行車安全，因為根據91號快速路的特許經營合同，安全因素可以免除來自非競爭條款的限制。
然而，私營方並不接受加州交通部的這種說法，2個月後直接把加州交通部告上了法院。
私營方稱加州交通部拓寬91號公路的計劃違反了PPP合同中的非競爭條款，並要求其對此進行賠償。在法院的調解下，政府和私營方於1999年10月達成了協議。
而這份調解協議不僅重申而且進一步詳細解釋了非競爭條款的內涵。法院稱該調解協議的目的是為了“保護私營方的原始投資以及該項目的合理收益”，同時“限制加州交通部在非競爭條款所保護的地理範圍內建設任何公共交通設施，並限制加州交通部以任何方式負面地影響該項目的車流量以及收益”。
此後加州交通部與橙縣交通局經過多方嘗試，最終於2002年以近2.1億美元（比原來的項目造價多了8000萬）的價格回購了“加州91號快速路”，才得以解決非競爭條款的限制。自2003年起，“加州91號快速路”作為一個政府收費公路項目由橙縣交通局運營管理。
這個PPP項目最終以政府回購的方式提前終結，也留給了我們很多的思考。比如，政府如何在協商PPP合同時克服信息不對稱的劣勢，設計出合理的合同條款，平衡私營利益和公共利益？同時，在出現政府違約行為時，應該如何維護PPP項目的正常運作，有效地保護私營方的利益？
此外，一個更深刻的問題是基礎設施領域的PPP項目運營周期較長，而這期間的社會發展、城市變化會帶來很多不確定的因素。政府如何才能夠在設定詳細、明確的合同條款時為將來的發展、變化以及不確定因素留下協商和調整的空間，更好地保護社會公共利益？