ZKIZ Archives


樂視造車:中國“特斯拉”計劃的種種障礙

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1210/148271.html


即便早已獲知樂視將涉足新能源汽車,但外界依然低估了漩渦爭議中的這家公司的野心。樂視網CEO賈躍亭昨日的微博發言顯示,樂視不僅是計劃提供車載系統和內容服務,而是想自主造車成為“中國的特斯拉”。


 
手術後仍然處於療養之中的賈躍亭,自歸國後便在幕後低調指揮著樂視各項關鍵業務的進展。知情人士透露,昨日賈躍亭便在醫院面見樂視車聯網CEO何毅,商議樂視造車計劃下一步行動。
 
數月以來,由於賈躍亭長期停留海外,樂視遭遇市場多番猜疑,而兩周前歸國後,賈躍亭首次微博發聲,便頗為神秘拋出“SEE計劃”來提振樂視的士氣,“顛覆、革命”等慣用字眼也再次頻繁和樂視關聯。
 
賈躍亭稱,樂視SEE計劃將複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車,建立汽車互聯網生態系統。
 
不過,雖然SEE計劃被賈躍亭本人賦予了宏大的追求和意義,但樂視要真正在汽車硬件實現突破卻註定面臨重重障礙。
 
資金壁壘:造車耗資百億

早在去年6月,國內新能源汽車制造商比亞迪董事長王傳福便曾公開表示,“家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”,一年多時間過去,特斯拉聲名日盛,比亞迪卻沒有取得實質的進展。
 
一位不願具名的傳統汽車廠商高層在接受騰訊科技采訪時表示,總體而言,樂視等互聯網公司跨界競爭對汽車行業的發展是好事,但資金、技術、政策等方面的行業壁壘太厚,樂視要想沖破並不易。
 
該人士認為,汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業,一個完整的汽車生產和上市流程,從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節,至少需要百億級別資金的支持。現金流吃緊的樂視後續如何籌集足夠資金支持,仍是疑問。
 
從電子系統、電池、整車設計等前期研發環節來看,便至少需要10億以上資金投入;從汽車生產、上市、營銷來看,涉及資金上百億;在售後服務方面,一家4S店的建設成本也高達1000萬左右。
 
特斯拉今年公布的超級電池工廠“Gigafactory”的細節便顯示,為了保證其電動車未來的產量,該項目的建造成本達40-50億美元之間,Tesla計劃直接投入20億美元,其他合作夥伴將支持其余部分的資金。
 
因此,對樂視而言,最可行的方案依然是和傳統汽車廠商合作進行生產。
 
技術壁壘:研發周期或需3年
 
除了資金,在技術壁壘方面,樂視汽車要想真正上市,很可能還面臨3年左右時間的研發周期。

 
汽車行業目前未能像智能手機行業那樣形成標準化,實現技術共享。現在的狀況是,各家車企都有內部的標準化技術平臺,所涉及核心技術並不會對外開放。
 
樂視汽車的概念主打互聯網和智能,需要同時解決汽車基礎性部分和車聯網的研發。一位汽車行業業內人士向騰訊科技分析稱,按照理想的研發周期推算,汽車的基礎研發周期為3-5年,汽車電子系統需要3年,軟件部分和操作系統需要2~3年。
 
尤其是車聯網部分,會涉及到上萬個信息零件,比如聯網、雲計算、交互等,如果將這些信息零部件研究通透並進行安全的系統整合,耗時長,要求也頗高。上述分析人士稱,即便把部分工作交由北汽等合作夥伴來做,也至少需要一年到一年半的時間。
 
政策壁壘:需具備電池、電控自主知識產權
 
今年11月,國家發改委網站掛出《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》,計劃為純電動車生產準入放開口子。此前,樂視、小米等非汽車行業企業,除了收購或和其他整車企業合作,完全沒有進入純電動汽車生產領域的希望。

“但門檻還是比較高,國內目前能達到這些要求的,也就為數不多的兩三家。”清華大學汽車研究所所長陳全世表示。
 
據報道,國家發改委確定了電動車準入政策的大致框架,要求企業在申報前具備一定的條件,三條基礎能力中最核心的內容包括:申報企業有3年以上純電動乘用車的研發基礎,具有專業研發團隊和整車正向研發能力,掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力,擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
 
在上述規定中,發改委要求電池、電控必須要有自主知識產權,而電機可以通過采購獲取。因此,綜上分析,對樂視而言,完全自主造車的可能性不大,解決政策和資金等方面的障礙,最快的方式依然是和傳統汽車廠商達成合作。
 
傳統汽車廠商是否願意成為樂視的代工廠,還不得而知。
 
當然,除了資金、技術、政策等方面因素制約,樂視還需要解決人才問題,以及樂視汽車的品牌和定位問題。
 
相較於電視,對於汽車這種大宗商品,消費者對品牌的考慮會更謹慎。特斯拉的成功在於成為高端新能源汽車代名詞,比如特斯拉汽車Model S車型在美國售價7萬多美元,遠超奧迪、寶馬部分車型的價格,而同時期出來的菲斯科汽車相對而言就是失敗的案例。
 
如果樂視定位高端,對於一個新興品牌來講,做新能源汽車風險大,消費者的認可與否直接決定了市場的情況,如果主打性價比、依賴後續增值服務收入,則前期資金缺口巨大。
 
目前,國內新能源汽車市場接下來幾年尚有待開發。充電樁等配套設施的不足是目前電動車發展的主要瓶頸,電動車續航里程短,從而使電動車的消費群體大大縮減。數據顯示,截至2013年年底,國網已建成的充電站僅400余座,另據工信部公布,從2013年1月至2014年9月底,國內39個新能源汽車推廣應用城市累計推廣新能源汽車38616輛,僅完成計劃的11.5%。

樂視 視造 造車 中國 特斯拉 特斯 計劃 種種 障礙
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=122968

再執牛耳----樂視造車的生態鏈縱深拓展 二月立春

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_6cba21780102v6db.html

 當今世界的科技創新技術里,新能源汽車,無疑是執牛耳的領軍者,其代表人物伊隆.馬斯克的創業歷程為眾多關註科技發展的人們耳熟能詳,而特斯拉電動車已經奔馳在世界各大洲的公路上,電動車將逐步取代傳統汽油車的趨勢已經不容置疑,也正因為此 ,華爾街給了特斯拉股票難以想象的高估值,馬斯克全部精力集中在電動車的核心技術上,立誌要打造出綜合性能最完美的電動車,而且,在經過一系列的挫折,失敗和各類技術問題反饋之後,不斷更叠的特斯拉新車逐一面世,走向世界,到了中國,也成為科技界各位成功人士的鐘愛玩具,小米總裁雷軍曾拜訪過馬斯克,對其敬佩不已,隨後訂購兩輛,一輛給自己,一輛給他的投資夥伴俞永福;搜狗CEO王小川也對新車贊不絕口,定購一輛;另據報道,首批到中國的特斯拉買主里,IT科技界人士占位最多,比如新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、攜程旅行網董事會主席兼CEO梁建章、1號店董事長,聯合創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、獵豹移動CEO傅盛等等,可以說,在科技界,擁有一輛特斯拉,就是沾染了最拉風的科技感,這個崇尚科技潮流的風氣是挺好的,應該向這樣的創新致敬。

 

可是有一個人比較另類,帶著挑剔的眼光看待新事物:“特斯拉的互聯網體驗做的太不完美了,改進空進很大”,這一語成讖,隨後這位創新界達人就開始了長達一年的奔波布局,從人才引進到自主研發繼而合縱連橫,終於在2014年12月9日宣布:第一個造車的互聯網企業誕生了,正是以互聯網生態鏈體系為核心商業模式的樂視網。

 

昨天仍在病榻中休養的樂視網CEO賈躍亭發消息稱:移動互聯時代,汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車,建立汽車互聯網生態系統,使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭,有效解決城市霧霾及交通擁堵,讓人人都能駕駛#超級汽車#呼吸純凈空氣。

 

這一百多個文字里,打眼的幾個詞分別是: “移動互聯時代”、“潛行一年”“完全自主研發”、“智能電動汽車”、“汽車互聯網生態系統”、“解決霧霾和擁堵”等等,在逐一解讀這些關鍵詞之前,我想先羅列一些背景資料,中國的電動車產業動向,中國做電動車產業的優勢和迫切性。

 

按照產銷量排名,中國五大汽車集團分別是: 第一汽車集團、上海汽車集團、東風汽車公司、長安汽車集團、北京汽車工業集團,在這五大汽車集團中,北汽的新能源汽車跑在了前面,一汽、東風、上汽和長安汽車等目前主要力量還是放在在混合動力車上,而北汽卻直接投資控股了目前技術最前沿的純電動車研發團隊Atieva,北汽在新能源電動車上的出位,或許得益於多年來困擾整個京津唐地區的嚴重霧霾,尤其是中心北京,不管是形象還是具體到生活細節,這都是一個無法再回避的問題,北京為解決這個困擾,可以說不遺余力,只要有利於推動這一產業的發展,各個環節都一路開綠燈,銷售方面,以北京為例,國家和北京市財政補貼總額不超過車輛銷售價格的60%,也就是說可能一半的售價是由政府承擔掉了,而且手續很簡單,消費者直接受益,補貼部分由車企直接墊付,之後憑相關證明的材料上報政府財政,獲得補貼。由此可見政府在推動新能源車產業上的決心和力度不容置疑,國內新能源車企業比亞迪的迅速發展也大大受益政府推動,因此現在進入這個行業,至少在政策支持力度上是絕對順風順水的。

 

北汽的新能源汽車之路,首先從尋找最高技術掌控者入手,沒有高端的核心技術,新能源汽車想彎道超速毫無可能,因此盡快引進核心技術,是中國制造在新能源汽車產業上快步領先全球同類產業的關鍵之舉。新能源汽車三大核心技術是 電機、電池和電控,這方面目前中國和世界先進還有差距,北汽為此早做準備,2009年成立新能源汽車公司,兩年後具備了產銷能力,接著與日本大洋電機,日本松下成立合資公司,解決了電池和電機的技術儲備問題,隨後從通用汽車手里收購了多年來一直虧損的瑞典薩博整車制造平臺,這一收購案曾在業內評論界受到嘲諷,認為北汽是大齡男青年亂找媳婦,卻不想這只是該大齡男青年新能源產業計劃完整構圖的冰山一角,在電機、電池和整車制造平臺一系列核心技術落定之後,還需要一個整車技術先鋒,2013年,北汽曾加入美國新能源企業菲斯克的競購隊伍,後來落敗中國的萬象集團;然後就開始了和另一家新能源汽車技術大腕ATIEVA的接觸。

 

現在知道,特斯拉是伊隆.馬斯克投資收購的一家公司,在馬斯克掌控特斯拉之前,謝家鵬就已經是技術高層,主管系統電池的研發,2009年,謝家鵬因與馬斯克理念不同而離開了特斯拉,自己創建了ATIEVA公司,該公司旗下主要的骨幹都來自特斯拉、通用、大眾的研發專家,除謝家鵬外,公司技術顧問馬丁.艾伯哈德是特斯拉汽車 創始人之一,副總丹尼斯.格雷曾任通用電動汽車VOLT項目核心主管,該車是通用公司新能源電動車的旗艦產品,丹尼斯是全球新能源電動車的領軍人物之一。公司另外多名成員來自豐田、大眾能新能源車團隊,技術人員超過百人,60%以上都是常春藤名校畢業生,目前,全球最著名的三款電動車 TESLA、VOLT和LEAF中,ATIEVA團隊核心成員主導了其中前兩款。

 

ATIEVA的優勢是研發和系統管理,本來公司目標主要是想做電動車的電池管理系統集成,這是電動車產業誰家都不可回避的核心技術焦點,但因為整體產業未成氣候,業務一直沒能做起來,後來特斯拉火爆起來之後,意識到還是先做整車更符合市場化生存潮流,但此時ATIEVA資金運作上遇到困難,與北汽相遇後,兩相合拍,北汽不僅保證資金的充裕,還把全部資源,包括研發力量等無償提供給雙方合作項目使用,已達到最快效率拿出好產品的目的;2014年1月21日,北汽與ATIEVA簽署了股份認購協議,雙方就從事高端新能源汽車的研發、設計、制造與營銷項目達成協議,北汽認購ATIEVA 的股份占交易完成後全部股份的25.02%,成為其第一大股東,因此,在今年四月份的博鰲亞洲論壇上,北汽掌門人徐和誼高調宣布:明年年底將會推出超過特斯拉MODELS 的產品。

 

之後不久,這個合作團隊中出現了互聯網公司樂視網的身影,目前已知樂視控股是ATIEVA 入股的第二大股東。雖然樂視直到今天才正式認可參與新能源車項目,但北汽似乎早已按耐不住,因為純電動車必有很大的異於傳統車的應用,加上互聯網和物聯網功能,以及車聯網的發展趨勢,整體的產業規劃是個巨大的藍海空間,也就是說,北汽能在現在就認識到未來新能源純電動車的價值空間重點在應用上而不是硬件本身,確實是個新青年的頭腦,絕不是有些人嘲笑的謝了頂的大齡男青年!這方面,或許馬斯克的特斯拉還沒有想到那麽遠吧。

 

中國人雖然追捧特斯拉,但中國政府好像不是很優待它,首先補貼無緣於它,另外特斯拉要能順利落地中國,充電樁和維修站的布局是最大的掣肘,在這一點上讓中國各級政府為一家外國企業處處開綠燈確實有難度,但如果是自己的境內企業,要能拿出與特斯拉相媲美的產品,那不管是補貼還是建充電樁站和維修體系都好說,估計各級政府會不遺余力,那可是政績工程,所以整體上在獲得全社會各項資源的支持上,進入這個產業的先行者是非常討巧的,關鍵是要能拿出好產品。

 

另外,中國在純電動新能源車上還有一個意外的獨特優勢,簡直如同天賜,馬斯克要想特斯拉真正行銷世界,成本的持續降低是他必須要不斷努力的事情,而純電動車的核心成本之一就是電池,具體的說,是鋰電池技術,這方面馬斯克原來依靠松下為他提供支持,後來意識到重要性,逐漸把電池項目轉為自己掌控,他把這一塊叫做gigafactory,意思是萬億瓦級別的電力,為此他展開大規模的項目融資,而未來如果這個項目要成功,那麽鋰電池最重要的原材料鈷的供應必須充足,可是世界上這個稀有金屬的儲量主要是在非洲的剛果和美洲的古巴,僅剛果一地就占了全球儲量的35%,另外東南亞和菲律賓也有一定儲量,但是比較少,日本的鈷資源主要來自東南亞,顯然是不夠馬斯克的胃口的,只是剛果和古巴,對美國來說是有些吃力的,當然在商言商,政治不是最核心的,只是這兩個地界,中國確實占有一些優勢,尤其是剛果,據說中國商人涉足已經較深,在資源獲取上確實占有一定的優勢,所以如果中國大力發展純電力新能源汽車的話,按照上面的分析,整個華人系,在技術,研發、生產制造和互聯網應用提升乃至資源供應上,都占有了不低的優勢,綜合起來看,現在發力純電力的新能源汽車,和新興產業的代表人物馬斯克並肩戰鬥,去競爭一片新天地,確實不是臆想,在各個方面是有很堅實的支撐的,所以有傳言說伊隆馬斯克覺得最大潛在競爭來自中國,也不是沒有道理。

 

 

背景介紹至此,可以回到本文分析的核心樂視網上了,首先,賈總微博提到“潛行一年”,表明樂視這個計劃籌謀了一年,有北汽,Atieva的合作,那麽技術和制造已經落定,政府支持的力度更不用懷疑,資金方面,有北汽這樣的大金主也談不上壓力;關鍵看點在於樂視,北汽和Atieva三方合作後,他們願意以樂視超級電動車為品牌,做領頭人,這很耐人尋味,這個車叫SUPER-ELECTRIC-VEHICLE,中文應該叫超級電動汽車,熟悉樂視的人一看就知道這是延續超級電視的取名,樂視的這個新能源車的計劃縮寫是SEE,展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM, 這三個詞中,焦點在ECO-SYSTEM上,也就是樂視網最拿手的部分,從去年樂視首次提出構建生態型企業之後,生態二字已經被傳媒用濫,只是真正理解其中含義並貫徹實施的,至今除了原創者還未見有第二家,我相信也正是ECO-SYSTEM的整體構思,讓北汽這個最重要的框架締造者甘心選擇站在幕後,讓技術上如此有優勢的ATIEVA願意迅速接受樂視成為其第二大股東,從“完全自主研發,打造智能電動汽車”這句話看,樂視不僅只是做了參與投資和聯絡的工作,還參與了較為重頭的研發,北汽和Atieva是造純電力新能源車,樂視參與後,著重了智能元素,增厚了互聯網基因,大大提升新型車的各項應用,未來運營和銷售也將偏重互聯網元素,可能不再是簡單的賣車,賣硬件,後期服務將是未來新思維車的重大看點,是具有顛覆性的創新,從了解的信息上看,這款車目前已經不是紙上藍圖,而是進行大半了,明年可以推出成品,樂視的切入,必定增加了誘人的生態型性感思路 ,至少按照目前樂視生態的產品架構可以推斷,這車出來後價格上會很有競爭力,因為極可能增加了多種後續服務,加大了產品的盈利長尾效應,沒有這一點,就不能叫做生態性思維了 ,樂視生態的一個重要理念就是無內容,不硬件,超級汽車除了後座娛樂體系之外,還應該會增加其它更多的內容處理,比如移動辦公、車聯網服務、移動信息交互、移動物聯網掌控等等,這也是一個內容的新領域,以上這些創新,可以概括為“汽車互聯網生態系統”的一部分,結合目前常被提及但誰也不知道怎麽具體運作的車聯網體系,提早進入的樂視極有可能成為這個系統的標準制定者,因為車聯網是個大的系統工程,單純靠車尾氣不排汙可以“解決霧霾”,但是解決“擁堵”就需要車聯網體系發揮作用。

 

人類社會已經開始進入到“移動互聯網時代”,這個趨勢已經毫無疑問,只是現在很多人都自覺不自覺的以為只有手機PAD才代表了移動互聯,其實汽車又何嘗不是一個典型的移動互聯載體呢?而且從其能提供的蓬勃電力,空間,場景以及多人共享的特點上,這個移動載體的可開發空間巨大,現在整體上看,樂視網的短板恰恰是移動,手機樂視肯定是要做的,已經投入不菲,車是移動的另一個重要分支,就是缺乏創新者進去定義罷了,先行者定制標準,優勢更大,如果樂視在手機和汽車上都有了承載的硬件,加上它的內容優勢和生態運作優勢,那麽在移動具有絕對話語權便不在話下,從這個角度看,做樂車不是隨意跨界,和整體樂視生態的關聯性是極大的,是整體樂視生態鏈的再次拓展,廣度和深度都有增加;其次,樂視一貫追求的為樂迷打造極致生活的企業理念,在影視內容,超級電視,紅酒,生態農業,商城等領域逐一展開,後面延續這一思路的各種硬件產品會不斷上市,漸次落定,直到樂視超級汽車上市,可能為這一極致生活理念畫上暫時的句號,車,尤其是一款科技感極高,應用面極廣的新概念車,正是極致生活所追求的極致產品的最好代表。

 

企業多元化就怕無關聯跨界,因為這涉及成本和收益的最優化問題,如果樂視的超級電動汽車緊緊抓住移動互聯,智能化這個核心,協同樂視生態,放大內容服務的效應,那麽這個產業延伸就是正確的決策,它們最終會彼此協同和反哺。

 

從目前拿到的各方資料匯總來看,賈布斯冒著延遲手術的風險,頂著國內一幫造謠抹黑份子的壓力,美洲歐洲這麽一大圈密不透風的跑下來,確實是很有重量的一份先行者答卷,和當年率先收版權,之後分銷,推出超級電視,拿下電視劇界重要制作單位花兒影視,簽約中國頂級導演,拿下所有重要體育賽事的做派一樣,這次的超級電動車,又一次大幅超越人們的想象,迅速占領重要制高點,參股該領域如此重要的技術大腕ATIEVA公司,又能讓在其中起到支點作用的北汽集團甘願做綠葉,不能不說,確實很精彩,與之相比,某些學做樂視生態的企業可能真的趕不上趟了,新能源車不像電視,有TCL,有創維,有海信可供隨時挑選合作,也不像內容產業,有優酷土豆,有愛奇異,有迅雷之類的,可以撒錢參股,其實這兩個領域短平快也不會有好效果,但至少能跟,到了超級電動汽車,恐怕就沒機會再跟了,在昨天賈躍亭發布的樂視超級汽車的構想圖中,幾個英文縮寫名詞 標識不同的功能,PIOCC\IISBOM\M-FSWWS 各自代表什麽不得而知,可以肯定新車的操控系統LEOS是樂視主導的,這與正在開發中的樂視手機系統和目前正在使用的超級電視系統將來會有什麽關聯和互動,關註樂視的各方朋友可以持續跟蹤,從這個角度看,未來的樂視手機也絕不是一個簡單的一維操控體系,很可能會與整個樂視生態關聯,這樣的話,將大大提升樂視手機的粘性,也就是說,從現在,超級電視,樂視手機,超級電動車的操控體系就會有關聯性設計和規劃,一旦等各項業務線發展成熟,全部融合之後,所具有的粘附效應將無以複加,硬件的發展總有盡頭,而軟件與服務的深度與廣度是無窮無盡的,樂視再次敢為天下先,為整個大樂視生態拓展了新的領地,真正的踐行了生命不止,創新不停, 值得期待,成為這個新藍海的規則制定者,牢牢占據制高點,這確實是精妙的一步棋,終於把跟風者徹底甩出視線之外,接下來,就要看執行力了,按照過往樂視執行力的表現,我們要多久能看到超級電動汽車和整體樂視生態的互動互聯呢?讓時間給我們一個答案吧!

 

敢想敢做,造風弄潮,是為中國創造,樂視加油!

執牛耳 樂視 視造 造車 車的 生態鏈 生態 縱深 拓展 二月 立春
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123514

樂視汽車聯合創始人丁磊否認離職:將繼續推進樂視造車計劃

12月30日消息,樂視汽車聯合創始人兼全球董事長丁磊發微博否認從樂視離職,此前有相關媒體報道稱丁磊已經不再監管FaradayFuture的業務。

當地時間12月29日,美國科技媒體TheVerge發文稱,丁磊雖然不是FaradayFuture的正式高管,但是一直行使首席執行官職責,而目前丁磊已經不再監管FaradayFuture的業務。The Verge還稱,丁磊有可能加盟位於矽谷的電動車初創公司蔚來汽車。

在29日更早的一篇報道中,The Verge表示丁磊同時也離開了樂視集團。

丁磊在微博回應:註意到美國媒體The Verge又通過所謂的“信源”發布FF負面新聞,這次居然是我“被離職了”,我只能呵呵了。再次強調一下,FF和LeEco從來都是戰略合作夥伴關系,所以根本不存在我從FF離職一說。我會帶領團隊繼續加速樂視造車計劃的推進,也希望合作夥伴FF在CES期間的發布會能夠大獲成功,請大家多多關註。

但值得一提的是,不久前,Faraday Future的兩位高管確認離職。他們是負責全球市場品牌及營銷的Marco Mattiacci和產品與發展副總裁Joerg Sommer。

樂視 汽車 聯合 創始人 創始 丁磊 否認 離職 繼續 推進 視造 造車 計劃
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=230172

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019