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千亿市场诱惑 船企集体转身海工装备


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海上找油,那一片未知的“蓝海”被危机中期待寻找出路的船企视为转机,但平静的海平面之下,究竟是什么?

7月10日,以生产石油钻机成套设备为主的四川宏华(0916.hk)向外界宣布,公司携3亿美元正式进入海工装备领域,公司已与启东市政府签订海洋油气装备基地项目投资协议书。

“去年我们上市招股书里已经说明,所募集的资金中有60%将用于进军海工装备领域。”7月13日,四川宏华董秘办洪主任告诉本报记者,“我们在上海的研发团队已经招募完成。”

一直觊觎海工装备市场的四川宏华终于如愿以偿。按照协议,基地建成达产后,年产值将达30亿美元。而该公司意欲成为世界级的海洋钻井装备制造基地。

比四川宏华制造更早一步,振华重工、中远船务已涉足海工领域。而江苏熔盛重工也于近日表示,公司有意进入海工领域。

每年500亿投资机会

“发展海洋工程装备是做大做强我国船舶工业的重要任务和战略重点。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在“2009中国海洋工程国际峰会”上如是说。

6月23日,国家工信部在颁布《2009-2011船舶工业技术进步和技术改造投资方向》中,海洋工程位列五大科研开发重点领域,而海洋工程装备、海洋工程装备配套设备位列四大技术改造重点领域。更于早间,工信部发布了海工装备项目指南。

国家政策的扶持、行业协会的倡导,海工装备日渐升温的背后是其市场容量。

据王锦连介绍,我国海洋石油2015年远景规划中,未来5年,我国将有30多个油田待开发,需建造70多座平台,新建和改造10多艘FPSO,其中中海油需建造55座海洋平台,6艘FPSO,4个陆地终端、铺设海底管线1000多公里,投资总量每年将以百亿元以上递增。

中国石油和石化工程研究会数据显示,目前中国海上原油发现量仅为18.5%,天然气发现率仅为9.2%。

“现在新增的原油储量中有70%是来自海上,中国如此,世界亦是如此。”TSC海洋集团(0206.hk)CEO张梦桂如是告诉记者,“陆地找油找了上百年,新增储量将三分之二来源于海上。”

这家自1997年就进入中国海工装备领域的企业,原为美国国民油井华高NOV公司代理商。TSC海洋集团通过并购,将英国GME公司及国内两家专业公司收入囊中,形成了具备提供各类钻井平台设备能力的制造商和总包商。

“包括中海油、中石油、中石化三大石油公司每年投入海上石油产能建设的资金达1000亿元。”7月13日,中石化胜利油田钻井院总工程师孙东昌如是告诉记者。

而世界范围内,这一数字更为惊人。王锦连表示:2002-2007年世界海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上,最高年份达1250亿美元。

多家企业规划海工蓝图

在海工领域,早已有了一批先入者。

据孙东昌介绍,根据石油开采的流程,海工装备主要包括钻井平台、采油平台、然后将油输送到陆地上的管线。

目前我国涉足钻井平台的企业有5-6家,包括大连船舶重工、上海外高桥、青岛北海重工以及烟台莱佛士(目前该公司18.9%股权被中集集团收购)。而提供钻井平台成套装备的能力集中在三家国际性企业,“美国国民油井公司、挪威MH公司、TSC海洋集团”。

“在钻井平台这一块,90米以下的钻井平台,我国不具备自主知识产权,全部由国外引进;而50米以下的国内具备自主研发设计能力。一般而言,国内的企业多是以制造船体为多。”孙东昌如是说。

记者了解到,目前国际上的90米以下的钻井平台大约售价为1.9亿美元,120米以下售价为2.3亿-2.5亿美元,200米约为50亿至60亿人民币。

记者了解到,振华重工以及熔盛重工目前还是以制造铺管船为切入。

对 于未来海工领域的发展,振华重工总裁管彤贤表示,公司将目标放在发展海洋工程船、采油或勘探平台和高技术海工配件上。“公司计划从2006年至2010年 5年内,投资150亿进军海工装备市场。振华重工的海工装备短期目标是,2-3年内的海工市场产品占公司总产值50%以上,相应板块的营业收入突破40亿 美元。而3-5年后,海工业务占到公司产值的80%以上。”

近日获得4.59亿美元订单的熔盛重工总裁陈强透露:熔盛重工在进军高端海工装备领域,熔盛的目标是来自海工装备部分的收入要占到企业产值的40%左右。

不确定因素依然制约

对于进入海工装备领域的企业,中国船舶工业行业协会会长张广钦提醒:“海工装备不同于船舶批量生产。对于进入者而言,门槛相对高很多。企业不该盲目进入,以免再步船舶工业的后尘。”

“我比较担心这些进入海工装备领域的企业,他们有没有认识到这块市场。”大连船舶重工海洋工程有限公司总经理殷学林在接受记者采访时指出。

实际上,直接制约海工装备发展有两大因素。“海工装备的发展主要还是依赖于石油公司的海上探油开发力度。”孙东昌告诉记者,“还有油价的涨跌。”

殷学林分析认为,2003年至今,国内三大石油公司所有的钻井平台才12座。而目前的经济很难恢复到过去的程度。从中国这个局部来看,应该说需求量不会太大。“就算出现船市火爆的情形,我一家都能干完这些订单。在钻井平台这一块,市场容量是不大的。”

记者了解到,目前世界范围内有600至800座平台。现役的钻井平台中大多设计寿命为20年至30年,但是30年还在用的平台比比皆是。



千億 市場 誘惑 船企 集體 轉身 海工 裝備
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出口买方信贷潮起 船企银行抱团“出海”


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航运业仍在低潮期,但中资银行的船舶信贷业务却高调“出海”。

在日前举办的国际航运上海论坛上,中国进出口银行 行长助理孙平表示,“今年我行将通过船舶出口买方信贷等多种手段,帮助船厂争揽订单。”

中国最大的民营造船企业熔盛重工总裁陈强3月29日 接受本报采访时透露,熔盛重工正在和中国进出口银行等多家银行合作,利用出口买方信贷的优势,洽谈数笔来自欧洲的造船订单。

2010年以 来,中资银行公开披露的船舶出口买方信贷金额,已经接近10亿美元,他们在开拓海外船舶融资市场的同时,也为国内造船业吸引了大批订单。

贷 款“出口”

出口买方信贷,是我国政府为了扩大机电设备、船舶等大型成套设备出口,由中资银行为国外进口商(即买方) 提供的贷款服务。

直属于国务院的政策性银行中国进出口银行目前是船舶出口买方信贷的主力。据孙平介绍,截至2009年末,进出口银行累计发 放船舶贷款1168亿元人民币和85亿美元,共支持了3722艘、总计1.2亿载重吨的船舶出口。

中国进出口银行最近的一笔船舶出口买方信 贷业务,是为丹麦托姆(TORM)航运公司的6艘新造油轮提供1.7亿美元的融资。

TORM是世界第二大成品油轮船东。今年1月,TORM 刚刚和中国银行达成了一笔1.67亿美元的融资协议,用于另外6艘成品油轮的建造。这批油轮由中国船舶工业集团公司旗下的广州广船国际股份有限公司 (600685,SH)制造。

上述两笔融资共计3.37亿美元,负责造船的广船国际因此而得益。

得益于出口买方信贷的,不仅 仅是国有船厂。民营造船厂江苏熔盛重工在2008年获得了巴西淡水河谷的巨额订单,将为后者建造12艘40万吨级的矿石运输船。这批船将于2011年开始 陆续交付,陈强对本报记者表示,“淡水河谷也得到了中国进出口银行和中国银行的出口买方信贷支持”,但陈没有透露具体贷款金额。

以中国进出 口银行和中国银行为主力的中资银行,正在把船舶融资的触角伸向世界各地。一位船舶融资方面的海外律师声称,有关中资银行的交易从过去的每年6—7件,上升 到了现在的每月6—7件。

在金融危机之前,全球大约有25家船舶融资银行,大部分位于欧美国家。“他们中的许多目前正处于风雨飘摇之际,已 无力为新船订单提供资金。”丹麦丹斯克银行航运部门主管尼尔斯·汉森(Niels Bang-Hansen)对《远东航运评论》表示。

“欧 洲银行的船舶贷款正在收紧。尤其是一些小船东,正面临欧洲银行取消贷款的危机。”陈强分析说,这为中资银行拓展海外船舶融资业务提供了契机。

今 年3月以来,中国银行出手迅猛。先为新加坡太平船务公司提供5.19亿美元融资建造14艘集装箱船,再为德国Bertling公司贷款4000万美元打造 两艘干散货船。

而国家开发银行、工商银行、交通银行等等,近期都有拓展船舶出口买方信贷业务的计划。

船企接单优势

一 年前出台的《船舶工业调整和振兴规划》中明确提到,要“鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放,帮助大型船舶企业集团和其他骨干造船企业稳定现有出口 船舶订单”。

金融危机之后,欧洲银行普遍压缩船舶融资业务,导致欧洲船东每况愈下,进而威胁到这些船东在中国的船舶订单。

“接 单难、交船难、融资难——将是未来几年航运市场面临的突出问题。”孙平表示。

新造船市场苦难重重。今年1月份,全球新增订单量仅34艘,环 比下降了90%。根据中国船舶工业行业协会的统计,2009年,我国65%的船舶企业没有接到订单,有订单的企业新接订单量同比下降了55%。

在 此背景下,“新造船订单能否拿到,关键在于买方信贷”,来自江苏的韩通船舶重工有限公司总经理武亦文表示,2009年该公司曾有几个订单谈得比较成熟, “但差就差在融资上,因为欧洲银行的融资大门暂时还没打开,国外船东融资困难,就影响了我们出口船舶的接单”。

不少欧洲船东希望国内船厂帮 忙,获得中资银行的出口信贷支持。

中国造船第一大省——江苏省的造船总量中约90%是出口船舶,且市场主要集中在欧洲和美洲。“国外船东融 资难,直接带来对出口买方信贷的需求。”陈强告诉本报记者,在和韩国造船业竞争的过程中,出口买方信贷成为中国造船企业的重要砝码。

自去年 底以来,韩国造船企业采取低价接单策略,同时凭借技术优势,新船接单量已连续4个月超过中国。

熔盛重工针对韩国船企的低价接单进行调研,发 现韩国船企的负债率很高,且韩国当地银行的融资成本也居高不下,“因此他们不得不降低预付款,采用低价的策略接单。”陈强认为,相比之下,中国的造船企业 在获得中资银行支持以后,出口买方信贷对国外船东的吸引力非常大。

孙平对本报表示,“进出口银行将通过船舶出口买方信贷、付款保函等多种手 段,帮助中国船厂争揽订单。”



出口 買方 信貸 潮起 船企 銀行 抱團 出海
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熔盛重工今上市 中国最大民营船企IPO超购21.6倍

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101119/2063374.shtml


每经记者 李潮文 发自深圳
我国最大的民营船企——熔盛重工(01101,HK)将于今日在港交所正式挂牌。在近期H股市场持续低迷的情况下,其IPO却受到热烈追捧,据集团昨日(11月18日)公布的招股结果,公开发售部分接获55581份有效申请,相当于超额认购21.61倍。
在初步招股文件中,熔盛重工招股价定于每股7.3港元至10.10港元,在公布招股结果之前,由于H股市场四连阴,招股价最终定为8港元。
国际认购超额3倍
熔盛重工发行了17.5亿股,其中10%公开发售,90%向国际配售。除了公开发售部分获得超额认购外,国际认购部分也获得超额3倍认购。据基础投资协 议,BestInvestmentCorporation已购买2910万股;ShiningEastInvestmentsLimited购 买3841.25万股;中国人寿保险(集团)公司购买了4850万股;南方全球精选配置基金购买3395万 股 ;AtlantisFund Management(Guernsey)Limited已购买2910万股;BondicInternationalHoldingsLimited购 买4850万股及周大福代理人有限公司购买了4850万股股份,共占全球发售完成后已发行及发行在外股份约3.94%。
自此,熔盛重工可谓顺利完成其IPO,今日于H股市场正式挂牌交易。
行业地位受投资者青睐
实际上,熔盛重工的成功IPO,也显示了资本市场对造船企业的“双重态度”。就在今年6月,同样位于江苏的民营船企新世纪造船有限公司计划在新加坡IPO,但因无法筹集到足够的资金而被迫放弃了上市计划。
能成功上市,与熔盛重工在造船业的地位不无关系。根据中国船舶工业行业协会的监测,32家大型骨干船企获得的新船订单,占了全国总量的85.6%,按截至2010年8月1日手持订单的载重吨位计,熔盛重工是中国第二大造船企业及最大的民营造船企业。
在2005至2008年,新造船市场行情火爆,大部分订单的首付款比例占到船价的60%至80%,但2009年以来,造船市场渐趋低迷,订单首付款比例仅占40%~50%,对船厂的自有资金要求越来越高。
获500亿授信创民企纪录
早在今年8月,熔盛重工宣布获得中国进出口银行最高500亿元的授信,刷新了银行对非国有企业授信规模的纪录,当时熔盛重工方面表示,“大量的银行信 贷,为船舶建造资金需求提供了有力保障,也提高了企业对外谈判的地位和优势。”毫无疑问,这次IPO募集资金也有助于熔盛重工进一步获取订单。熔盛重工表 示,拟将此次募集资金的25%将用于造船及海洋工程板块,20%用于船用发动机制造板块,10%用于工程机械板块,10%用于相关业务领域的潜在投资及收 购,25%将用作偿还贷款,约10%将用作营运资金。

熔盛 重工 上市 中國 最大 民營 船企 IPO 超購 21.6
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造船业将加速洗牌 熔盛重工引领中国船企转型

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml

  每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元,仅仅5岁的民营船企熔盛重工(01101,HK)如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态,被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上,熔盛重工上市当下,也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前,熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示:“作为民营造 船行业的领军企业,熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”,陈强对《每日经济新 闻》记者表示:“上市不是目的,而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快,带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来,在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者:“业界可能认为我们步子很快,但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初,我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示,目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二,而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解,截至今年8月31日,熔盛重工新接订单金额为17亿美元,最远订单排期为2014年,今年计划交付量超过300万吨。
据了解,此次熔盛重工IPO所募资金,一部分会用做进一步扩大产能、完善设施;另一部分资金将用来偿付贷款,改善资本结构;还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市,被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言:“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日,不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度,熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市,第一是为了让企业更加国际化,第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径,第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计,今年1~5月,中国造船完工量2370万载重吨,同比增长94.9%,而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨,中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释:“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力,但高端企业不多,这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为,缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展,低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示,上市之后,熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说:“熔盛重工作为民企的代表,我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲,如果在市场当中,有这样的规模和地位,也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任,以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点:第一,定位于服务能源产业;第二,制定了两个增长点,一个是海洋工程,一个是船用发动机;第三,始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示:“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性,有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上,2008年的金融危机曾重创世界造船业,国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日,日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为,这只是一个开端,未来的1~3年内,造船业将进一步洗牌,兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长,但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示,今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨,占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨,市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点,扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面,中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心,“虽然在技术和市场软环境上,我们跟日韩还有差距,但我们的技术和研发能力正在迅速加强,日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持,中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组,陈强透露:“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象,但现在并没有具体打算。”

造船業 造船 加速 洗牌 熔盛 重工 引領 中國 船企 轉型
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一家民營船企的典型命運

http://magazine.caixin.com/2012-02-24/100360336_all.html

  2月中旬,東方造船集團有限公司(下稱東方造船)董事長陳通考跑路、企業停產的消息在溫州傳開,儘管公司很快出面否認,仍引起了業界和銀行界的格外關注。

 

  「我父親雖是董事長,但2007年開始工作重點就轉移到公司上市融資,本來就常駐新加坡。樂清造船基地由我大姐(陳秀丹)負責,樅陽基地由我負責,公司航運經營由我弟弟負責。我們現在沒有停產。」東方造船股份有限公司總經理陳國俊對財新記者回應稱。

  這一解釋並不能平息外界的疑慮。「近兩年來,民營船企破產不是新鮮事。但東方造船是地方明星企業,剛剛海外上市沒幾個月就傳出資金鏈斷裂,值得市場關注。」民生銀行船舶融資租賃部一位人士對財新記者分析。

  東方造船去年8月剛剛登陸英國 AIM市場,是一家典型的家族制民營船企,經過20多年發展,成為中國機械500強、溫州造船業龍頭企業,有1萬-3萬噸級造船台13座,總造船能力20萬噸以上,產品主要銷往歐洲和美國。

  東方造船近五年的發展經歷,濃縮了造船行業尤其民營船企的命運:在2007年行業牛市時大力擴張產能;2008年金融危機訂單大幅萎縮,後來業 務重心轉至歐洲市場,又身陷歐債危機泥淖;上市被迫一拖再拖,耗費了高額成本卻融資寥寥,同時在去年國內信貸緊縮政策之下,銀行提前抽貸導致資金鏈斷裂, 瀕臨破產邊緣。用陳國俊的話來講,「民營船企這幾年過得很苦。」

  危機仍在繼續。近期中國船舶工業行業協會發佈報告指出,併購重組、轉產、淘汰是2011年造船業調整的主要內容,一批中小船舶企業正逐步退出市 場;預計2012年交付船舶中高價船比例大幅下降,船舶行業仍面臨「交船難、接單難」的嚴峻考驗,而「盈利難」將成為行業發展新問題。

  有業內人士估計,這個行業低谷期至少還有兩到三年,融資困難的民企又比國企更難。

踩錯點的擴張

  據陳國俊介紹,東方造船在溫州樂清起家,2007年時市場行情很好,手頭有許多訂單,而當時溫州基地已沒有更多空間造船。公司考察了國內很多地方後決定在安徽樅陽縣建設基地,計劃總投資10.8億元,目前累計投資7億元。

  樅陽縣擁有84公里長江黃金水道,優質深水岸線達22公里。安徽省政府將東方造船的落戶列入省861重點項目、縣重點招商引資項目。當年以總經 理身份來到樅陽的陳國俊,剛畢業於上海海事大學船舶檢驗專業,年僅22歲。陳國俊用七個月時間完成了項目地質勘探施工、環保評審、土地徵用等準備工作。 2007年底,佔地約1300畝的東方造船股份有限公司正式成立。公司規劃五年內建造5萬噸級滑道船台兩座,2.5萬噸級標準氣囊船台八座,650米長舾 裝碼頭以及分段車間、塗裝車間等配套設施,可實現年造船40萬噸以上,年創產值40億元,安置當地就業人員近萬人。

  2008年12月,東方造船與德國斯普爾斯、布諾漢航運公司簽訂的12艘8000噸多用途貨船開始下料。當時公司樂觀估計,採用滾動發展模式,一邊建設、一邊生產,以每隔兩月投產一艘船的速度,完成首批12艘船的投產任務。

  「金融危機的突然到來,使這些訂單的投資回報未達預期。」 陳國俊說。

  苦於融資難,東方造船打算倣傚同行赴海外上市。但上市之路的曲折亦超出預期。據陳國俊介紹,在新加坡上市由於種種原因沒有成功,因與上市團隊有 合同約定,公司改在英國AIM上市,共發行1.9億普通股,IPO時實際並未進行融資。上市一個半月後才進行了一次定向增發,發行約476.77萬普通 股,募集資金僅180萬英鎊,這與其上市的花費相比是「小巫見大巫」,期間中介諮詢和維持上市的費用已接近1億元。

  公司利潤亦遭金融危機重創。據招股書披露,東方造船2008年至2010年間營業收入從3010.4萬美元增至1.27億美元,但淨利潤卻從217.9萬美元下滑至130.3萬美元。2011年下半年造船業務大幅下滑,虧損遠超上半年。

在谷底掙扎

  「其實東方造船最困難的是兩個月前,現在在多家銀行支持下正在渡過難關。目前公司只是工資略有拖欠。但在這波輿論危機下,如果哪家銀行風險控制部門決意抽貸,東方造船就真的危險了。」給東方造船貸款的一位銀行內部人士在接受財新記者採訪時頗感擔憂。

  陳國俊回憶說,「去年溫州經濟出現危機後,銀行對各大公司摸底抽查,公司忽然遭遇抽貸,我們當時被迫還了1個多億元貸款,資金鏈斷了。目前我們面臨的仍是資金鏈問題,不是資不抵債的問題。」

  今昔對比令陳國俊感慨萬千,當初剛到樅陽時,東方造船是銀行歡迎的明星企業。當時建設銀行樅陽支行給予了5000萬元的信用擔保貸款,徽商銀行樅陽支行則主動發放了2000萬元流動資金貸款,授信2.5億元。

  「現在這兩家銀行都在起訴我們。建行保全了一些庫存物品和生產資料,現在我們正協商能否釋放保全,繼續生產。徽商銀行那邊則有一定抵押物。現在 政府也在一起出面,和銀行協商和解的方式。」陳國俊稱,「樅陽基地這邊,我們資產有7億元,負債在3億元左右。整個集團負債有12億元。」

  據樂清市副市長陳銀巧近日對外透露,目前東方造船涉及的貸款包括農行約4億元,中國銀行保函1.6億元、貸款8000萬元,民生銀行5000萬元,福建某基金3000萬元。同時為東方造船擔保的企業中,飛躍集團擔保約1.6億元,樂清某造船企業擔保約1億元。

  去年11月,樂清市政府成立了幫扶小組,幫助類似東方造船這樣的企業解決燃眉之急,但陳通考目前還在猶豫是否回來。陳國俊解釋說,「政府需要我父親穩定軍心,但他自2007年就在造船業務方面介入很少。」

  由於此前溫州市對一些重點企業主要負責人進行監控和限制出入境,他擔心父親回來非但起不到實質作用,反而可能因出入境受限引起公司在國際資本市場的危機。「現在父親經常和政府進行視頻溝通交流。」

  陳國俊表示,目前公司確實面臨很多困難,但仍有訂單在手,並未停產,「美元、歐元匯率一直跌,匯率損失都達到了20%,對我們這樣的出口型產品影響特別大。」

  造船行業的寒冬還遠未過去。申銀萬國最近研報稱,2012年1月份全球新接訂單為199萬載重噸,同比下滑71%,環比下滑36%,為兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸,是全球船市五年來最差的開年數據。船價也已跌到了2004年的水平。

  「我們預計低谷還要維持兩三年。隨著歐洲經濟危機的好轉,才會好轉。」陳國俊表示,公司下一步將進行產業轉移,逐步降低造船業務比重。比如依靠現有廠房和碼頭,經營港口運輸和港口機械,同時公司還在申請港口設備和鋼結構的資質,嘗試業務轉型。

  「東方造船不是第一個面臨困境的民營船企,也不會是最後一個。問題是如果重組,重組的方向是什麼。」一位曾任職振華重工的業界人士告訴記者,目 前很多大國營船廠都拿不到訂單,何況是核心競爭力還不夠強的民營企業。沒有訂單就無法申請貸款,對資金密集型的船舶行業來講,恰如無源之水。

  華寶證券機械行業分析師劉文慧分析稱,目前對在建訂單融資的政策已經取消,如果企業接不到新的訂單,就很有可能被兼併收購。而好的收購目標是擁有岸線和船塢項目等核心資源的企業,因為船塢和岸線資源是造船企業進行生產的必備條件。

  陳國俊把拯救希望放在地方政府和銀行上,他說,「希望能夠在企業的特殊時期,得到一個喘息的機會。」但對於銀行來說,現在造船業顯然早已不是香餑餑了。

一家 民營 船企 企的 典型 命運
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船企危機剛開頭

http://magazine.caixin.com/2012-04-27/100384880_all.html

  佔據長江南岸近500米「黃金水道」岸線的江蘇九洲船業有限公司(下稱九洲船業),佔地300餘畝的廠房內,偶爾響起清脆的電話鈴聲,令空蕩蕩的車間更顯冷清。

  九洲船業是一家中小規模的民營船廠,在2007年那波船舶牛市期進入行業。「2012年還沒有接到新的訂單,去年只有四條船的訂單,在建的只有兩艘700載重噸加油船。」九洲船業董事長陳君富對財新記者說。

  由於目前活少,很多外包工已經辭退。這家在江蘇省儀征市排名前十位的船廠,市場好的時候外包工達到900餘人,現在不足300人。

  4月初,財新記者走訪調研了江蘇多家造船企業,它們都深陷在此輪航運造船業的危機中。

  距離九洲船業車程不足十分鐘,便是與其同期入行的江蘇蘇豪船舶重工公司(下稱蘇豪船舶),蘇豪船舶目前已被西邊的鄰居——長航重工金陵船廠(下稱金陵船廠)租賃。

  據當地知情人士介紹,投資7億多元的蘇豪船舶經營不善,為不讓廠區閒置,政府出面撮合了併購。但蘇豪船舶負債纍纍,金陵船廠決定只租賃其場地和設備。有中外運長航集團支持的金陵船廠雖然新接訂單也在大幅減少,但目前日子尚且不錯。

  江蘇一位船舶企業負責人透露,江蘇省啟東市老牌企業南通惠港造船公司,也因接不到訂單于今年3月倒閉,當時很多下崗工人圍在船廠門口要工資。另 一家主營5.7萬噸散貨船的江蘇韓通船舶重工有限公司,年前亦有兩位關鍵部門負責人離職,原因與後續訂單不足有關。即使是熔盛重工(01101.HK)這 樣的民營巨頭,也因大量拖欠供應商和外包隊的費用,2011年底被追債方圍攻船廠。據傳,最後是董事長張志熔拿出公司自有不動產抵押融資度過危機。

  船廠配套企業更是紛紛倒閉。據南通明德集團(下稱明德重工)總辦主任馬貞強介紹,啟東當地有多家船舶配件廠。市場行情好的時候,船廠會把部分訂單分包給這些配套企業。但現在船廠自己都吃不飽,哪有餘力照顧配件廠。

  介於南京、鎮江、揚州「銀三角」地區中心的儀征市,轄長江岸線27公里,擁有天然的建港資源,是全國造船重點縣市。上述九洲船業、蘇豪船舶兩家民營船企均位於此地。

  2011年,儀征規模船企營業收入超過200億元。據《中國水運報》報導,截至2012年2月底,儀征23家造船企業新接訂單的噸位和貨量均降 到去年同期一半,其中定位內河船舶的13家企業中,營業收入同比下降14%,在崗工人約為去年同期一半,多數企業開工率不足五分之一,超過三分之二船台已 閒置,已有一家企業破產、四家船廠喪失自主經營能力。

  這是全國民營船廠的縮影,也只是船舶業危機的開端。「船舶業倒閉潮還沒出現,但暴風驟雨即將來臨。」江蘇省一位政府主管官員對財新記者表示。

  據中國船舶工業協會數據顯示,2012年1月-2月,全國承接新船訂單同比下降40%。船舶行業重點監測的57家船舶企業中16家虧損,37家利潤下滑。

  中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜對財新記者表示,2012年一季度全球成交量為200艘船、900萬載重噸,同比分別下降50%和 59%,創2004年以來新低。「這個數據比較嚇人。船廠長時間沒開工的情況可能會大面積出現。如果明後年市場依舊嚴峻,倒閉或者停產的案例會越來越 多。」

  中國船舶工業集團副總經理路小彥在集團2012年規劃建設會上表示,2012年造船行業將進入真正困難的第一年,2012年-2014年可能會更加困難。

枯竭的訂單

  據安信證券統計,截至今年4月,中國十大主要造船廠中,除上海外高橋(600648.SH)、廣船國際(600685.SH)分別接到74.5萬載重噸和15萬載重噸的新增訂單外,其他規模船廠都沒有新接訂單。

  中國船舶重工集團一位內部人士告訴財新記者,他們計劃於5月1日之前和渤海船舶重工有限責任公司簽訂「2+2」(兩艘確定訂單,兩艘備選)的21萬噸散貨船訂單。如果成功,這是中國船舶重工集團今年的首份訂單。

  一位船舶行業資深人士對財新記者說,「金融危機後,大家都說市場不好,但產能同比和環比都是增長的,而目前產值產量都在不斷下跌。同時,包括國 營船廠在內的許多船廠,春節後就沒有開工,部分手中有訂單但只能混到年底。還有一些船廠,『夜行吹口哨』給自己壯膽,號稱有新訂單,其實是自己給自己下 的,根本沒錢去造。」

  有訂單的企業也不樂觀。包張靜表示,今年船舶造價仍大幅下滑,各種典型船舶的價格下滑幅度達到40%-50%,個別船型下降超過50%。以18萬噸好望角型散貨船為例,歷史上最高價位是9900萬美元,而現在的國際報價僅為4700萬美元。

  明德重工董事長季風華對財新記者說,從去年下半年開始,周圍所有船廠接的散貨船無一例外都是虧損的,接單價格大幅下跌,製造成本卻不降反升。明德重工主營化學品船和汽車滾裝船,屬於需求尚可的「特種船」,也不得不向船東讓利。

  據季風華透露,該公司的化學品船按市場報價是每條3500萬美元,最後和船東談下來的價格是2850萬美元,四條船讓利2000多萬美元。最近新接的加拿大大湖型散貨船,也損失了很多利潤。

  訂單即便是虧損的,船廠也得接著。「造船是重資產行業,等不起,不然你的龍門吊就會生鏽。而且一旦有船東有意下單,走到你的廠房,發現空空蕩蕩的,也不會給你訂單。」九洲船業董事長陳君富無奈地說。

  江蘇道達海洋科技股份有限公司(下稱道達海洋)副總裁黃建元的想法也是主動放棄一些利潤,但需要鎖定付款條件,爭取交船前能拿到80%的款項,以保證企業穩定的現金流。「船廠得考慮機會成本。接了會虧,不接虧得更多,要考慮員工、設備折舊等,接總比不接強。」 黃建元強調。金融危機以來,海外船東撤單事件頻頻發生,令許多船廠陷入被動。

  今年4月初,熔盛重工一艘運力為17.6萬噸的海峽型船舶被取消合約。據瞭解,該訂單定於2007年9月,價值為7000萬-8000萬美元。隨後熔盛重工惟有選擇將船再次出售。

  據中國船舶工業協會統計,三大主力船型(油船、散貨船、集裝箱船)是撤單重災區。2012年1月-2月,全國被撤銷船訂單22艘、118萬載重噸,是去年全年撤單總量的61%。在被撤銷的訂單中,散貨船佔72%,油輪佔27%。

  季風華認為,「三大主力船型技術比較成熟,建造週期也比較短,一旦市場回暖,馬上呈現成交高潮,很容易獲得高利潤,但這種高利潤是被扭曲的。至於這三種船型的市場底部在哪裡,現在還很難說!」

  「今年的市場要差於2008年。」江南造船(集團)有限責任公司總工程師胡可一接受財新記者專訪時表示,「2008年的大半年仍有過量船東下訂 單,船廠都來不及做,所以到2009年許多船廠仍手持訂單,2009年下半年至2010年,一些航運公司又補充了訂單,真正的業績拐點從2011年開始出 現。」

  包張靜則指出,2010年那波「小陽春」更多是炒作,因那時雖然成交量很高,但船價持續下跌,市場完全轉到買方市場。而由船舶牛市時期積累下來的造船產能,目前正處於高位釋放期,需求端卻持續大幅下降,境況可想而知。

融資緊箍咒

  南京武家嘴船舶製造有限公司(下稱武家嘴船舶)財務總監朱宗龍對財新記者說,2010年的船舶業「小陽春」源於2009年異常寬鬆的資金面,配 套充裕且瘋狂,投資者、投機者蜂擁而至。「那時新造船都不好意思不借錢。假設造船需要10億元,自己出資3億元,銀行會借款7億元。但到後來發現,銀行只 願意提供3億元甚至更少了,這時投資缺口至少4億元,會死得很慘。」

  朱宗龍說,船東的付款比例也在發生改變,原來預付款八二開變為現在的三七開甚至二八開。「為何市場差?除了市場需求減少,信心不高,更重要的是,船舶市場難以撬動資金槓桿。」

  他認為,現在很多船型技術上比過去都有所優化,油耗也降低了,但很多船東想下訂單都融不到資。

  業內人士向財新記者介紹,船舶建造分簽單、開工建造、上船台、下水、交付等五個階段,船東在每個階段需分別支付20%的資金。正常情況 下,80%的預付款需要在交付前打給船廠,剩餘的20%則在交船後付清,業內俗稱「五個二」或「八二開」支付方式。前期船廠備料和設計需要投入約60%的 成本。但在目前市場情況下,有的船東甚至提出10%的預付款,交付後才支付90%款項,船廠面臨著巨大資金壓力。

  中國船舶工業協會分析,由於多數航運企業虧損,船東已訂船舶支付困難,新船預付款比例大幅下降,船廠流動性資金收緊,多數經營活動產生淨現金流為負數。這令國內銀行對船舶行業信貸業務更加謹慎。

  在船市最差時才會出現的賣方信貸和光租模式,現在明顯增多。胡可一介紹,賣方信貸是指船廠不僅需要墊款備料、設計製造,還需要以船廠名義為船東尋找貸款;光租模式指有的船東資信不夠好,需船廠自己成立特殊的公司為船東定船,並將船出租給真正的買家。

  陳君富對此深有體會。從去年年底開始,希望中國船廠提供賣方信貸的國外顧客明顯增多。金融危機暨歐債危機以來,國外船東從本國融資已十分不易, 中國的銀行貸款條件相對寬鬆。但中國市場融資也日益趨緊。中國的銀行不僅需要考察訂單質量,同時需要以租約合同或其他資產擔保,按期歸還每月租金,目前租 期大多是六年至八年。有的銀行還提出賣方信貸必須等到交船、所有證件拿齊後才能啟動。這樣,建設資金仍需要船廠自行解決。

  現在,銀行不僅對賣方信貸條件嚴苛,甚至連退款保函都不願開。由於船舶製造涉及大額資金,船東在預付部分定金後,需要融資銀行幫船廠出具擔保文 件,即若船廠出問題,銀行承擔相應的擔保責任和損失。朱宗龍表示,現在的問題是,二八開的付款條件令很多銀行不願意承擔相應風險。而開不到保函,訂單也拿 不到。

  讓陳君富頗為不解的是,目前公司有4億多元資產,銀行貸款只有1000多萬元,其餘都是自有資金,如此低的資產負債率仍很難拿到退款保函。明德重工、道達重工、南通藍島海洋工程公司等多家民營船廠的情形也與此類似。

  某商業銀行航運業務人士對財新記者表示,從2010年開始該行對造船業就持「謹慎支持」態度。船舶業復甦滯後於航運業,所以2010年航運市場 的「小陽春」並未使船企真正受益。現在,各類船價繼續走低,生產成本卻在上升,船廠盈利難。「目前很多船企利潤率不足5%,未來現金流又不明朗,融資確實 困難。」這位人士說,「跨境船舶融資多是中長期美元貸款,恰非國內銀行強項。與其去做這類生意,還不如去做收益高風險低的人民幣質押美元貸款。」

  另一位負責船舶融資租賃業務的銀行人士告訴財新記者,「國家已將船舶業定性為產能過剩,銀行將慢慢退出這個行業。」他表示,由於造船行業是出口 外向型為主,涉及的90%的出口買方信貸都控制在國家開發銀行和中國進出口銀行兩大政策性銀行手裡,但政策性銀行屬風險厭惡者,寧可不掙錢也絕不願意出壞 賬,一般民企很難貸到款,大量廉價資金投向了國企,特別是央企。

  目前,除了進出口銀行有自己的分析評估系統,其他銀行均需借助中國出口信用保險公司(下稱中信保)的評級報告,來判斷國外船東的融資信用。評級在B級以下的船東自有資金絕不能低於船價的30%。

  「遠水難解近渴。」朱宗龍稱,「中信保的保函審批特別繁雜,即使船東、國別、船等各類風險都符合相關條件,3000萬美元以上的額度審批也要經 過財政部,商業銀行則需報總行,一輪審批走下來,半年多就過去了。通常信貸審批結束,一波市場行情也已結束。」包張靜說,銀行對船舶行業確實不像過去那樣 放心大膽地支持了,「銀行追逐的是風險最小化,而非利潤最大化。造船現在那麼大風險」。

  船廠只得積極自救找出路。朱宗龍介紹,目前武家嘴船舶和外貿公司開展「保單式」「買單式」等合作。在船舶業發展初期,船廠需通過擁有外貿經營許 可權的外貿公司接單,後來許可權放開,船廠才可直接對接船東。但現在,為借助外貿公司的平台和資源拿到「退款保函」,很多船廠和貿易公司做聯合賣方,由貿 易公司負責開保函並監管資金使用。貿易公司則按比例收錢。所謂「買單式」,則是貿易公司直接和船廠簽單,把訂單做成內貿。再由外貿公司和國外船東交易,外 貿公司承擔經營和匯率風險。

  朱宗龍坦言,這些都是無奈的創新,「也為了從貿易公司尋求一些配套的流動資金支持。目前我們和江蘇蘇美達、廈門國貿有很多合作。」為緩解建造資 金壓力,武家嘴船舶還將船用設備類產品外包給了專門從事船舶電子配套產品研發生產企業海蘭信(300065.SZ)。「我只有成為純粹的建造方,訂單才能 接下來,不然違約罰款更高。」

  上述銀行人士分析,「保單式」合作的各方容易出現扯皮、糾紛,銀行也有所顧慮。此外,有的地方提出「在建船舶抵押」的新方式,但因存在一定法律瑕疵,多數銀行仍保持觀望態度。

擁擠的產能

  有業內人士稱,拿一個船廠的經營證件,數不清楚要蓋多少個章。如果一路規規矩矩拿下來,怎麼也得掉幾層皮。但在2007年前後的那波船舶牛市中,很多船廠都是「先上車後買票」,根本沒有岸線資源的船企不在少數。

  中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生對財新記者感嘆,「中國的造船企業太多了。」他統計,從2006年到2010年,30萬噸產能的船企從7個 增加到33個;10萬噸船塢船台從17個增加到59個。產業集中度大幅下降,2006年前十大船廠產量佔全國產量比重為68%,2011年下降到38%。 而日本前十大船廠產量佔比是58%,韓國則高達94%。

  「造船業在繁榮的時候,被過度放大了。江蘇有20多家企業就夠多了,為什麼不能洗掉一批?」季風華表示。

  儀征市船舶辦公室主任張俊則稱,目前儀征有39家船廠,未來計劃並成 8家-12家,最好是6家。「我們三個大廠就貢獻300多億元產值,再加兩個廠,達到500億元即可,要那麼多廠幹什麼?」但很多民營船企卻不讚同這種說 法。他們認為,行業產能過剩源自政府無序管理,只見振興不見規劃。一位民營船企高管告訴財新記者,地方政府當初對民營船企大開綠燈,還是因為企業會交稅, 有利於地方政績。

  2009年6月,《船舶工業調整和振興規劃細則》出台,要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等,讓船舶業「緩了一口氣」。這份細則亦提出,到2011年造船產量達到5000萬噸。但據吳有生介紹,2011年實際產能已接近1億噸。

  有銀行業人士表示,行業發展的控制措施基本失靈,地方政府「上有政策,下有對策,產能越來越大」。一位政府人員則辯稱,板子不能都打到地方政府 身上。市場好的時候,各地各行業都會搶企業。「說到底,還是中央、地方稅收分家,地方政府只能尋求各種增收途徑,宏觀上的供過於求很難在地方詳細規劃和落 實。」

  他坦言,目前船舶行業歸兩個部門管,扯皮現象時有發生。船舶業過去歸交通系統管理,後劃分到工業系統,產業規劃歸機械部、國防科工委,運營則歸 交通部管轄。1997年機械部被撤後,船舶行業又歸到工信部。現在國防科工委和工信部重大裝備船舶處都在管理,但誰是行政執法主體一直理不順。

  一位業內專家告訴財新記者,日本和韓國也經歷過船舶行業野蠻生長的過程。在第一次危機產生的時候,政府主導企業兼併,實行兩個強行關閉一個的原 則,以降產量度過危機。到第二次危機發生時,政府要求企業產品轉型,提高效率。這位專家稱,即使中國縮減一半產能,也不能解決問題。企業只有走產品轉型和 提高競爭力一途。

  今年3月12日,工信部發佈的《船舶工業「十二五」發展規劃》中對一些意見有所涉及,但吳有生認為,對判斷優質企業的指標仍缺乏具體指引。同時 對提升產業集中度的問題,空有方向,沒有可行舉措。「行業協會沒能真正發揮作用,還是以政府管理為主,管不了也管不好。政府沒能強有力地出台一些主導政策 來控制產業發展,這是關鍵問題所在。」吳有生向財新記者表示。

倒逼轉型

  1月初,克拉克森發佈《2011年全球造船業統計最新報告》,2011年韓國船企訂單量不減反增,新接訂單總量1355萬CGT(修正總噸), 佔全球總單量48.2%,中國的這一數字是920萬CGT。在新船訂單價值方面,韓國也勝過中國,其去年造船訂單額達481.6億美元,而中國只有192 億美元。韓國承攬的訂單,以LNG(液化天然氣)和離岸設備等高附加值船為主,中國則主要承攬價格相對較低的傳統船型訂單。

  3月底,上海外高橋和幾家民營船廠爭奪新加坡Wilmar公司的「4艘+備選2艘」4200載重噸級供油船訂單,每艘船價約為700萬-800萬美元,從2013年第三季度開始交付。

  外高橋過去並不建造此類小型船舶,卻硬是憑國企品牌及價格優勢搶到了這筆訂單。對於國有船廠、骨幹民營船廠、中小民營船廠的定位問題,業內詬病 已久。許多中小民營企業抱怨,具備優質資源的國營大船廠,應該去和日韓造船強國競爭,而不是在國內市場拼價搶單,和中小民企在一個鍋裡搶飯。

  浙江造船模式極具典型性。浙江民間資本龐大,在上一波船舶牛市中,有很多「陌生的錢」湧入行業。浙江民營船企以船台為主,一般都先自籌資金造好 船,再捕捉市場高價尋找買家。這種先建後賣模式,建造過程沒有買方監督,成本也低。市場好的時候,什麼樣的船造出來都能賣到好價錢;但市場不好的時候,這 類船企倒閉得也快。所以,浙江民營船企倒閉潮的嚴重程度超過江蘇等其他地方。

  部分中小船企已開始在細分市場中尋找位置。黃建元介紹,公司從2009年開始關注有一定風險且設計難度較大的特種船,比如挖泥船,直接採用的是 荷蘭的先進技術。還有一個策略是和央企合作,比如中外運長航、振華重工、廣州核電集團、中國長江三峽集團公司等。他坦言,「與央企合作,比較容易獲得國開 行的支持。」

  季風華在2004年進入船舶行業的時候,即選擇了高端船型和高端船舶的「雙高戰略」。「當時散貨船的利潤高達25%,而且來錢快;汽車滾裝船利 潤僅有20%,得不拖期才能拿到全款,還得按照船東的圖紙做。但我們還是選擇了後者。未來還是以高端為導向,以滾裝船、化學船、海洋工程裝備平台系列為拳 頭,方向是LNG、海工船、PSO(浮式儲油設施)。」

  江蘇省一位官員向財新記者表示,目前一些企業已在進行船型優化,以期待在下一步市場起來時有更好的發展。「雖然是少數,但不用那麼悲觀。」


船企 危機 開頭
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受累海運“寒冬” 船企訂單驟降七成

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4645273.html

受累海運“寒冬” 船企訂單驟降七成

一財網 張國棟 2015-07-14 21:53:00

《第一財經日報》記者還註意到,由於資金緊張、交付延遲、船舶質量等問題,上半年有多家企業沒能堅持到最後。

近日,廈門船舶重工建造的首艘8500卡汽車滾裝船“禮諾·目標”號成功交付歐洲船東使用。在進行了交船換旗儀式後,該船離港首航韓國釜山,正式投入運營。

這個訂單是廈門船舶重工在2013年前後拿下的。彼時,全球航運業不景氣,新船訂單竟爭十分激烈,該公司與挪威船運公司簽下了一紙合同,並在當年10月10日開始建造。該公司目前已開工建造的汽車滾裝船達到了26艘,成功交船19艘,手持各類船舶訂單42艘,生產任務排到2017年底。

另一家造船公司——長航重工金陵船廠,最近也是動作頻頻,作為中國外運長航集團旗下最大的造船骨幹企業,這家船廠7月6日剛為山東海運股份有限公司建造第一艘82000噸散貨船在該廠儀征廠區點火開工。更早時候,該公司還與意大利船東Grimaldi正式簽訂了4艘6700車汽車運輸船建造合同,總金額為1.65億美元,此系列汽車運輸船預計在2017年交付。

但部分國內船廠的接單景象,並不能掩蓋我國造船業整體的不樂觀:雖然造船完工量小幅增加,但新承接訂單比去年同期有超過7成的大幅回落。

7月13日,工信部在官網對外披露,2015年1-6月,全國造船完工量1853萬載重噸,同比增長6.3%,其中海船為637萬修正總噸;新承接船舶訂單量1119萬載重噸,同比下降72.6%,其中海船為413萬修正總噸。

截至6月底,國內手持船舶訂單量13807萬載重噸,同比下降9.2%,其中海船為4330萬修正總噸,出口船舶占總量的95.0%。

這與國內企業前5個月的表現如出一轍。彼時,中國船舶協會曾將船舶業的運行情況概括為“造船完工量同比增長,承接新船訂單量、手持船舶訂單量同比下降,主要工業經濟指標繼續回升”。

數據顯示,1~5月份,國內船舶行業88家重點監測企業實現主營業務收入1020億元,同比增長4.4%,實現利潤總額20.6億元,同比增長17%。同期,88家重點船企完成工業總產值1630億元,同比增長5.5%。

而作為造船業的三大指標,造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量在前5月也是有升有降,表現在數據上,1到5月份,全國造船完工1548萬載重噸,同比增長18.9%,承接新船訂單786萬載重噸,同比下降77.4%。

這也符合當前的大環境。從2007年下半年起,造船業逐漸進入漫長的寒冬,反映海運業景氣度的波羅的海指數更是一路下滑:2008年5月20日是11793點,兩年前的均值是1202點,而到今年4月初已經不到600點。

《第一財經日報》記者還註意到,由於資金緊張、交付延遲、船舶質量等問題,上半年有多家企業沒能堅持到最後。其中,江蘇省的東方重工在今年3月申請破產重整。而南通明德重工有限公司(下稱“明德重工”)在去年12月就已申請破產重整,但由於原意向人舜天船舶自身陷入資金困境,已無能力在之前規定的時間前提出重整方案,使得該船廠的重整工作陷入困境。

目前,明德重工已對外發布重整投資人招募的公告,報名截至7月30日16時。公告特別提到“擁有足夠的資金實力進行重整投資,並能出具相應的資信證明或其他履約能力證明”和“擁有與明德公司重整相適應的經營和管理能力(具有相近行業經驗者優先)”兩個條件。

一個微妙變化是,最近這段時間,波羅的海指數出現持續反彈,在連續10多個交易日上漲後,創下了今年內的新高,到6月底已達到829點。未來一段時間內這一指數有望繼續走高。

外界認為,因為油價大跌,油運業務開始迎來“小陽春”,這讓國內一些以油品運輸見長的航運企業受益不少。

根據招商輪船(601872.SH)公布的上半年業績預告,該公司預計當期實現歸屬於上市公司股東的凈利潤與上年同期相比增加110%-130%。上年同期,該歸屬於上市公司股東的凈利潤為2.54億元。

公告顯示,業績增長主要原因是油輪運輸市場持續景氣,同時該公司完成油輪合資公司ChinaVLCC的組建、收購和接收新造VLCC油輪,油輪有效運力大幅增加。

中海發展(600026.SH)則預計2015年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤2.5億元,同比增長486.79%。除了上半年確認遞延所得稅收入約2億元的因素,2015年國際油品運輸市場運價回升也是盈利大增的原因之一。

編輯:胡軍華

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受累 海運 寒冬 船企 訂單 驟降 七成
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舜天船舶重組方案確定 系中國首家破產的上市船企

據中新社報道,江蘇省國資委副主任、新聞發言人李琨今日宣布:舜天船舶的破產重組方案已基本完成。作為江蘇省屬國信集團的三級公司,舜天船舶不僅是曾經的江蘇最大國資船廠,也是中國首家進入破產程序的上市船企。

據江蘇省經信委數據顯示,2008年江蘇躍升為中國造船第一大省。在2010年,江蘇造船完工量占到全國份額的37.5%。然而,世界船舶業卻隨即陷入持續低迷。近年來,與船舶產業緊密相關的波羅的海指數長期低位徘徊,江蘇造船業風光不再。

“很多企業下了訂金,卻突然不要船了。”李琨說,受全球貿易影響,造船業陷入低谷,波及了江蘇境內大小船廠。作為上市公司的舜天船舶,首當其沖。據不完全統計,2015年以來中國已經有二十幾家造船企業因為資金斷流走向破產。

“舜天船舶破產因素很多,也很複雜。我認為,主要有以下兩個方面:一是國際船舶行業持續低迷;二是原公司決策層、經營管理層在企業運營中存在重大失誤。”李琨說。

李琨表示,江蘇省對舜天船舶破產重組高度重視,目前重組的基本方案已完成,正在按照司法、金融、國企監管等程序推進中。

公開資料顯示,舜天船舶總部位於南京市,由2003年設立的江蘇舜天船舶有限公司改制而成,2011年在深交所掛牌上市。2016年2月公司破產重組,成為了中國首個破產的上市船企。日前,舜天船舶公布債轉股方案,即發行5.2億新股抵償71億債務。

江蘇省國資委辦公室相關負責人表示,在全球航運業寒冬,舜天船舶陷入嚴重的資不抵債。現已通過存量資產拍賣,優質資產註入等方式,即將重新掛牌。

舜天 船舶 重組 方案 確定 中國 首家 破產 上市 船企
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港最貴洋房 買家代表曝光 河北船企要員稱代人簽約

1 : GS(14)@2010-09-18 09:46:50

【明報專訊】恒地(0012)的淺水灣赫蘭道11號早前以6.6億元售出,成為本港歷來最貴成交的單一洋房(見表),昨日買賣文件正式註冊。本報發現簽約代表名為羿岳峰(YI Yuefeng),其英文姓名和中文簽名,與香港另一註冊公司「河北發展船務」的董事羿岳峰相同,他亦是香港北方船務副總裁。本報記者昨午即時前赴羿岳峰的辦公室,他最初否認與此交易有關,及後他稱他本人肯定沒有購入,但有可能是他代人購買赫蘭道11號大宅,最後他又說希望不要刊登他的姓名,因為涉及人身安全(見另稿)。

本報亦發現羿岳峰出任授權代表的公司,早於2007年已一手購入堅尼地城泓都約23個住宅單位(現仍持有)。

簽約代表為香港北方船務副總裁

恒地發展的赫蘭道11至12號項目,提供4座洋房,每幢另設私人泳池、花園及電梯,全具獨立地段門牌,至今已沽出2座洋房。11號屋,為面積最大的洋房,面積13,033平方呎,呎價5.06萬元,創香港洋房(不包括屋地)單一成交金額最高紀錄。12A號屋亦售出,買家為聣福發展有限公司,屬海外註冊公司,該屋面積10093方呎,成交價4.78億元,呎價4.74萬元。

售價6.6億 呎價5.06萬

根據公司註冊處資料顯示,買入赫蘭道11號的裕申,其董事及股東為一家離岸公司,而裕申的公司秘書名為張鳳叔,申報住址則為西環泓都2座某單位,這單位是由河北發展船務羿岳峰出任授權代表的公司Silver Great Capital Ltd所持有。

本報亦發現,早於2007年Silver Great Capital Ltd向新世界發展(0017)及市建局合作發展的西環泓都,大舉掃入2座低層及高層合共約23個單位,主要位於49至57樓D、E室向山單位,面積全為約638至690方呎,當時總斥資逾7000萬元,現時市值可能逾1億元。

授權代表公司 曾購23伙泓都

與河北發展船務,同用一個上環註冊地址的尚包括北方船務。北方船務為民營河北遠洋運輸集團在港成立的乾散貨及原油海運集團,原計劃2007年來港上市,集資7億至8億美元(約55億至62億港元),保薦人為摩根大通,惟市逆轉,令其上市計劃被迫擱置。

資料顯示,河北遠洋集團及北方船務控股有限公司,由董事局主席高彥明一手創立。河北遠洋和北方船務在內地的累計捐款已超過5000多萬元,而去年底高氏把一架以1500萬港元從海外購得的英製二戰名機「噴火」,捐贈給中國航空博物館。

羿岳峰於2005年亦曾以河北遠洋運輸副總經理的身分,出席本港公開研討會時表示,香港航運發展面臨的最大問題是人才不足,甚至到了青黃不接的嚴峻地步。



2 : GS(14)@2010-09-18 09:47:17

羿氏受訪時 口風急轉彎
  2010年9月17日

【明報專訊】由於羿岳峰是船運界知名人物,本報便安排相關記者邀約採訪,但他拒絕接受訪問,說有一些敏感原因,不方便面見傳媒。半個小時後,記者直闖其位於信德中心的辦公室,在北方船務的副總裁辦公室裡會見到了他。

初堅稱無買 後改稱代購

羿岳峰可說是一位謙謙君子,跟記者談笑風生。當問及赫蘭道6.6億洋房時?他一愣,隨後說「從未聽過這個房子」,自己沒有買,集團更是與此事無關。集團現階段並沒有考慮進軍香港房地產業。而他住在泓都,只是租用,在香港沒有物業,更不會有6.6億購入豪宅,「如果我買得起那裏,我也就不用住泓都了,對不對?」。他形容事情是誤會一場,要記者去香港土地註冊處查清楚。記者隨後給他出示相關董事的身分證號碼,他承認是自己的號碼,但對於購房一事,仍然矢口否認,說在一些場合簽到時,有留過身分證信息,或許有人冒用。

記者又告訴他,據核對,購房契約上的簽名與他在河北發展船務和Silver Great的簽名是一致,他非常驚訝,問記者為何會有他在公司的簽名。這時,他口風略轉,說「有可能是幫大陸的朋友代簽」,但簽名時,並無詳細查看合約內容,並不知道購下6億多元豪宅。他說他會回憶一下,再給記者答覆。

盼不刊名 恐涉人身安全

晚些時候,他再來電本報,希望本報不要刊登他的名字,因為涉及人身安全,又說,就算是他幫內地朋友買房,朋友也不希望公開姓名。雖然有些富人喜歡彰顯,但各地文化不同,不少內地人行事低調,不希望讓人知道姓名。採訪過程中,羿岳峰透露自己在大陸是律師,讓人不禁聯想,此次香港最貴洋房交易會否是他以律師身份牽線促成的呢?背後購房者不願意公開姓名的原因又是什麼呢?考慮到羿岳峰的要求,把圖片特殊處理,但姓名已是網上公開資料,故不隱去。
3 : 龍生(798)@2010-09-18 22:16:00

呢的友仔, 無私顯見私
如果的錢乾乾淨淨, 你光明正大賺番黎的
做咩要遮遮掩掩?
4 : GS(14)@2010-09-19 10:32:16

3樓提及
呢的友仔, 無私顯見私
如果的錢乾乾淨淨, 你光明正大賺番黎的
做咩要遮遮掩掩?


最好笑就是他初頭唔認,後來話要搞清楚,可以知道他真是好似唔知....
5 : 鄉下佬(3667)@2010-09-19 11:15:16

有錢人玩法唔同我地平民百姓
所以我地唔應該以平民百姓既觀點去評價佢地
6 : GS(14)@2010-09-19 11:25:48

5樓提及
有錢人玩法唔同我地平民百姓
所以我地唔應該以平民百姓既觀點去評價佢地


但是香港D野清清楚楚,又有產權保障,也不是普通人可查,香港人又清廉,稅又唔會因為你有錢不按規則收。

難道會為這些事害怕?

查出來大可逃路到外國,不回內地即可...第時有事上來,人地唔認數仲衰....

我覺得他們仲用內地的腦袋去想問題才是傻仔一名,香港人在內地就跟內地一套做,在香港就是相反啦,正大光明話自己買的有多不好,內地人又不懂香港的情況,想查都難啦

內地做的是因為避稅及避開一些人物查,在香港只要你在香港的錢不是貪污、不是騙來,匯過來就無問題,內地的事和香港的事是兩碼子的事。
7 : 鄉下佬(3667)@2010-09-19 11:38:42

6樓提及
5樓提及
有錢人玩法唔同我地平民百姓
所以我地唔應該以平民百姓既觀點去評價佢地


但是香港D野清清楚楚,又有產權保障,也不是普通人可查,香港人又清廉,稅又唔會因為你有錢不按規則收。

難道會為這些事害怕?

查出來大可逃路到外國,不回內地即可...第時有事上來,人地唔認數仲衰....

我覺得他們仲用內地的腦袋去想問題才是傻仔一名,香港人在內地就跟內地一套做,在香港就是相反啦,正大光明話自己買的有多不好,內地人又不懂香港的情況,想查都難啦

內地做的是因為避稅及避開一些人物查,在香港只要你在香港的錢不是貪污、不是騙來,匯過來就無問題,內地的事和香港的事是兩碼子的事。

理想當然是完美
你可有想過...近20/30年的國內巨富
多是受惠國策嗎?
他們可不是低能兒,國家也不是智障童
大家都知道遊戲規則
[ 若然,時辰到 ]

受惠國策的商家們,他們和市場同步收到訊息嗎? 別傻了
任誰也知道,共產黨的管治,任你有一萬個理由,就是要你死,就點走都走不了


港最 最貴 洋房 買家 代表 曝光 河北 船企 要員 稱代 代人 簽約
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