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英之見:短炒航空股中線造淡 黃國英

2008-02-04 AppleDaily

市場氣氛轉變極快,一下子竟然又看似牛氣畄天。企業併購,中國放緩宏調的憧憬,成了上升動力。大方向看法不變,今次不外是反彈,日後還是向下,不過短期則 可望反覆回升,有機會逼近25500。做淡友的技術要求比好友更高,因為無其防守性。現時悲觀情緒暫成過去,不必太心急行動,等待較高的水位,又或者淡友 強勢明顯開展才出手,認沽期權長倉會比較好,另外進取一點,可把握機會去沽出27000點左右的認購期權。

暴跌股受投資所累

就算大勢看淡,長短棍兼施比較合適,博中油價回落,希望航空股稍好,而現時追入,則以宏調受害股為首選目標。油價向下之勢應頗明顯,會扭轉這幾年已習慣的 升勢,反彈不時會有,卻不會太博得過。正如早前暴跌前的股市一樣,面對甚強的地心吸力,水位又高,風險會太大。今次一個教訓,不是窮寇莫追,港股市場是很 容易出現斬倉潮,而每逢踏入一個新月份,氣氛可以突變,在兵力部署及心理準備上,都要留意,月中打後,往往才是重點出擊的好時機。上周五下跌異動股中,華 置(127)及建福(464)都是受投資所累。華置是成也平保(2318),敗也平保,不能輸打贏要。可是投資華置,始終多數是看中收租業務,加入投資這 個變數,只會令估值打折扣。從這個案例,應該明白四叔的處理方法還是較恰當。建福則是另一個被老外技術性擊倒的慘案,因為無知,所以損手,可憐不知要做多 少個風筒,才足夠填數。當實業家遇上金融界,真的要加緊提防,金融界已不是上個世紀,追求雙贏的文化,而是和街頭騙徒無大分別。今次用上人民幣升值對畄作 為包裝,打正受害人的要害,可說極之毒辣
之見 短炒 航空 中線 造淡 國英
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投資的天空:等油價回調買航空股 張士佳

>2008-06-08 AppleDaily

上 周大市升過跌過,最後回到周一開市價附近,全周無寸進,欠驚喜,周五更在百多點波幅中運行,好像要悶走散戶,加上周五晚美國有幾個經濟數據分佈,投資者似 乎未敢妄動。筆者自己不會將大市看得太好,但看淡的人太多,短期內大市應有得彈,但大市氣氛未好轉,現在塘水滾塘魚,混濁不清,局勢未明朗,士佳傾向不撈 此趟渾水,寧願吼高位做沽化算,或者大市再跌,候低位可撈些愛股,否則大市是十五隻吊桶,七上八落,沒有訊號,不宜妄動,所以筆者中線看淡,也沒有做空 倉,閒來多做數據研究,也順便審視上周的收市價措施對大市影響。

港交所(388)澄清前周收市競價時段股隻異常波動的情況,純因MSCI指數調整成份股所 致。筆者雖覺匪夷所思,但前周受影響部份達三百億港元,上周恒指調整成份股,受影響部份約二十億元,也再無出現異常,那究竟是MSCI調整引起異動,還是 「有心人」收斂,相信要由時間證明,重要的是要確保數據及圖表的準確性,否則無論多堂皇的理由,亦是得不償失,近日大市牛皮反覆,基本面來說,現價估值是 高不成低不就,投資者容易進退失據,更顯示技術分析的重要性,數據要準確,不容有失。
兩套武功宜兼通其實從投資或投機角度 看,基本分析及技術分析都是不可或缺的,前者分析股票甚至股市的合理估值,當中自然牽涉到複雜的計算及資料搜集,得出估值後,理論上的操作是低於合理值買 入,高過合理值便沽出,中間無論升跌都是等待,將此法用得出神入化的自非股神畢菲特莫屬,而股神坐股票坐得咁安心,無非是用基本分析找出安全網也。但拍得 住股神的眼光與耐性的,世上又有幾人?所以大部份投資者舉起基本分析旗幟,卻忽略了經濟及股市大趨勢,才作出錯誤的投資決定。技術分析則專攻出入市時機, 雖然技術分析不懂估值孰高孰低,但卻能時常走在新聞與消息之前,找出資金去向,捕捉到出市入市的最佳時機,以往多有基本面超值的個股,因技術面不配合,股 價總是升不了,例如數年前的華晨汽車(1114),就是其中表表者,所以筆者相信,必須基本分析與技術分析皆通,才能在股市中無往不利。
雙劍合璧顯威力

前 陣子油價狂升,早已令全球疲弱的經濟再加添通脹的憂慮,而且各地陸續出現對油價高企的示威,筆者相信原油在政治大背景下仍會回落,而飽受煎熬的航空股,尤 其身處增長迅速的大中華市場的中資航空股,基本面其實不俗,若油價回調更多,這些久經壓抑的個股將有亮麗升幅,現時只要等待出現買入訊號,將是上述基本分 析及技術分析雙劍合璧的最佳寫照。張士佳
投資 天空 油價 回調 航空 張士
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國泰航空第一 左丁山

2009-06-24  AppleDaily






 

美 國冇退休年齡嘅制度,有好有唔好,學術研究好多時講究「內功」,年紀越大,經驗越豐富,加上現代人身體健康,壽命延長,教書隨時可以教到七十歲以上,聽一 位榮休教授講,加拿大大學以前有退休年齡限制,於是好多叻人做到五十幾歲就南下美國,逼到加拿大大學都取消咗退休制嚟留住人才;近年英國大學鬧窮,不少名 教授橫渡大西洋去咗美國,大部份係與薪水與退休制度有關。

不過今年暑假之後,或者可以去美國搶人噃。金融海嘯令哈佛、耶魯等損失慘重,街知 巷聞,哈佛大削經費,裁員與中止一啲「不賺錢」計劃,已非新聞,史丹福大學就發行十億美元債券,以防萬一。o依家呢,根據教授L自華盛頓大學傳來電郵,加 州因為州政府財困,陷於破產邊緣,對大學經費大斬特斬,柏克萊下一個財政年度會有一億四千五百萬美元赤字,要全體教職員減薪8%之外,還會裁員加學費,取 消若干課程,甚至乎取消一啲獎助學金,令全校上下非常擔心。校長(Chancellor)Robert Birgeneau呼籲所有教授、員工、學生一同犧牲部份利益,共渡難關。香港高等教育界尚未到此情況,假如有心有力嘅話,香港啲大學向美國大學搶人才, 此其時也。

 

對於服務業嚟講,服務員年紀太大始終係手腳慢啲嘅,好多朋友唔願意搭美國飛機,主要原因就係食物完全唔合口味, 仲要驚埋服務員在機艙拎行李(如有需要)會力不從心──故此亞洲人始終係鍾意乘搭亞洲航空公司客機,外國人亦然。最近Skytrax選出全球最佳航空公 司,就係騎騎騎,國泰航空是也,第二名係新加坡航空,第三名係韓亞航空。國泰與新航年年爭頭二三名,由○一到○九年,國泰有三次第一,兩次第二,四次第 三;新航有三次第一,兩次第二,兩次第三,兩次三甲不入,總計差過國泰。九年之中,只有英航在2006年攞過一次第一,可見國際旅行人士一致鍾意亞洲人服 務嘅航空公司,係冇得拗嘅。Skytrax係英國公司,附屬於Inflight Research Services,係最有權威性嘅航空業調查公司,航空業信服。國泰有此成績,前幾年做Inflight Service,最近先至轉職嘅莊偉茵會最高興。



國泰 航空 第一 左丁 丁山
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南方航空湖南帮被调查 总工张和平被免职


http://www.21cbh.com/HTML/2010-6-11/zMMDAwMDE4MjAzMA.html


南方航空总工程师张和平

南方航空6月11日晚间发布公告,经公司董事会审议通过,因工作变动,同意免去张和平公司总工程师的职务。南航在公告中未对此事作进一步解释。有媒 体猜测,张和平可能参与了民航包机案的运作。

湖南省检察院工作人员9日从南方航空办公室带走了7名员工,级别最高的包括公司总工程师张和 平,还包括了南航子公司——重庆航空总裁周英里和另一位负责货运的高层,被调查总人数很可能多达10人。这些人的一个共同点就是曾经在南航湖南分公司任 职。

南航在6月11日上午召开了内部会议,对此事件进行了小范围通报。一位南航中层表示,从现有信息看,来调查的是湖南检察院,带走的也都 在湖南分公司任过职,就要看这些人在湖南任职时段交集里发生过什么事情。这些人在公司内部被称为“湖南帮”。

资料显示,张和平2003年1 月至2009年5月曾任南航湖南分公司总经理、党委副书记,2009年6月2日任职南航总工程师,在南航14名高管中位列第13位。

而周英 里在湖南的时间更早,在1998年之前就任分公司维修厂厂长,之后任副总经理,到2009年初调至子公司——重庆航空任总裁。而据称10日被在重庆带走的 周英里,当天上午还“坐镇”了公司模拟发动机空中着火的一个演习。

近日民航系统大案频发,首都机场原董事长张志忠日前被检察机关刑事拘留。 张志忠是继首都机场前任董事长李培英被判死刑,民航华北局原局长黄登科、民航局原副局长宇仁录和首都机场原常务副总经理黄刚被调查后,又一名出事的高层人 物。

民航包机案爆发于2009年11月底,湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章和民航华北地区管理局原局长黄登科相继 接受调查。有消息称,庞汉章通过贿赂黄登科,获得后者掌握的首都机场始发航线航班时刻,再将其中部分时刻倒手卖给南航。

南方航空同时在上海 交易所和香港联交所上市,今日其A股收报6.68元,上涨2.61%,领涨航空板块。H股今日收报3.41元,涨1.79%。



南方 航空 湖南 幫被 調查 總工 張和平 張和 免職
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復興航空 從集團賠錢貨變金雞母


2010-6-14  商業周刊





「我想,要做就要做大的!」被問 到去年起受益於兩岸三通,開始轉虧為盈的復興航空下一步,今年六十六歲的國產實業集團總裁林孝信興奮的說,「引進外資,買二百七十人座的大飛機,(復興航 空)現在都已經在做了。」

六月十四日,上海虹橋、台北松山兩城市機場的對飛航線將啟航,復興航空在每週十四個航班當中,雖僅分配到兩航班, 遠少於對手華航、長榮各飛六航班,但對林孝信而言,掌握這條超級黃金航線,卻猶如吞下一顆定心丸。

因為,旗下轉投資的復興航空,將確定揮別 過去二十年,累積百億元的虧損陰霾,持復興航空股權四八%、扮最大股東的國產實業,更將因此擁有一隻令人羨慕的獲利金雞母。

坐收直航商機: 營收占比將提高到五成

根據林孝信規畫,在取得虹橋松山對飛航線,以及六月中起台北飛往杭州、福州的新分配的直航航班後,復興航空未來兩岸航 線的營收占比,將由目前的三成提高至五成以上,加上同步減少不賺錢的澳門、吳哥窟航班,以及每個月虧上千萬在飛的旅行社包機業務,復興航空從今年起,等於 是將以熱門的兩岸航線,大幅替換掉賠錢在飛的航班,開源節流雙管齊下,經營效益立即起飛。接下來「一個月賺一億元,應該沒有問題,」林孝信說。

確 實,在國內航空業眼中,對岸十三億人口無異是一條看不到盡頭的金脈。「你想想,高雄才兩百多萬人口,過去(高鐵還沒通車)遠航、復興飛北高線,一天最少都 有三、四十班,(大陸)光福建一地就有三千多萬人口,根本飛不完、飛不完,」林孝信這樣認為。

搶攻貨運市場:改裝空中巴士當客貨機

不 只放眼兩岸客運商機,林孝信也首度透露,復興航空正著手將手上的空中巴士A320客機,改裝為客貨機,最短時間之內跨足兩岸貨運商機市場;中長期計畫,則 將結合外資,聯手強化資本規模,讓復興航空資本額由目前的四十八億元,擴增至近百億。屆時,復興航空除將再擴機隊,並爭取台北飛新加坡、日本羽田等新航 線,在長期遭華航、長榮兩大對手聯手寡占的國內航空市場,殺出一條血路。

元富投顧研究員張婉珍分析,由於需求仍大於供給,兩岸航線可說是目 前國內航空業的吸金航線,平均二○%至三○%的獲利率,遠高於飛歐美等國際航線的一○%水準。

首季獲利一億:全年可望上衝八億水準

因 此,雖說航班分配就數量上遠不如對手,但相對長榮、華航,兩岸航線營收只分別占其總營收一○%、一一%,復興航空近半數營收卻是來自獲利率最佳的兩岸航 線,最受益於兩岸三通的新商機,絕對是小而美的贏家。

法人預估,以今年第一季獲利逾一億元,未來還可望逐季攀高的前提下,復興航空今年獲利 若能從去年的一千二百萬萬,大幅提升至八億元以上水準,對母公司國產實業不但不再是虧損黑洞,每股獲利貢獻更將達○.四元,也等於是國產實業去年的全年每 股淨利。未來,航空事業將和水泥本業、資產開發,同列國產實業的三大獲利來源。

不過,復興航空如今能坐收兩岸直航商機,其實並非來自林孝信 的洞燭機先。

成立超過半世紀的復興航空,民國七十二年由國產實業拿下經營權,但林孝信正式成為父親國產實業創辦人林燈接班人,卻是在民國八 十九年,當時,歷經亞洲金融風暴的國產集團,正亮起財務危機的紅燈,「水泥、航空都一樣,不是我要做的(事業)。」林孝信說,就水泥本業而言,國產實業賣 的產品,是買台泥水泥原料,調製為預拌混凝土出售,拚的是微薄加工費,也難建立品牌價值。

未來經營挑戰:不是華航、長榮兩大對手

至 於復興航空,最大的經營挑戰,並不是來自華航、長榮競爭對手的壓力,而是大者恆大的航權分配遊戲規則。兩個生意的共同點是,經營績效難完全操之在己。

對 三十三歲創辦台灣第一家保全公司中興保全,懂趨勢抓商機的林孝信來說,根本不是好生意,但除非不做,否則,繼承這樣的事業所要面對的,只有如何求生存唯一 選項。

回顧復興航空的發展,在國產實業剛接手經營頭幾年,靠北高國內線還有不錯獲利,不過,當時的經營階層因對兩岸直航過度樂觀,誤判市場 斥資擴充機隊,買來大飛機飛的卻是國內航線,最後等到的不是直航商機,而是高鐵通車、油價飆漲,復興航空從擁有三十億元閒置資金,一度帳面負債竟高達七十 億元,過去二十年累積虧損逾百億元。

為讓公司能持續經營,大股東除反覆減、增資,復興航空轉投資的復興空廚,甚至還得出門招攬便利超商的鮮 食訂單,「像擰毛巾一樣,為求生存,能想的都想過了,」林孝信形容。

被問起過去二十年,難道未曾有過出售這家公司的念頭?

林 孝信表示,航空業不是有飛機就能賺錢,關鍵在於是否掌握航權,復興航空搶航權既無優勢,小品牌也無票價主導權,這樣的生意,景氣差的時候就連出售的價格都 開不出來;現在是盼到景氣回春,外資才都爭相上門談入股。

「最重要的是,自己要勇(強壯),」做為企業二代接班人,林孝信用這九個字,總結 面對復興航空這個經營包袱,先「甘願受」終將「歡喜做」的冷暖體會。



復興 航空 集團 賠錢貨 賠錢 金雞
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航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (一) 天知 - 價值投資者


http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=534


新加坡航空(SIA.SG)(下稱:新航)726日公佈第一季度業績,比彭博所顯示的四位大行分析員預期中好,溢利2.5億新加坡幣,股價亦有所上漲。而國泰航空(293.HK)(下稱:國泰)將於84日公佈中期業績。因此,引起我對這兩只股票的研究。

它的綜合損益表所示(因太懶的關係沒有翻譯成中文)


CONSOLIDATED PROFIT AND LOSS ACCOUNT FOR THE FIRST QUARTER ENDED 30 JUNE 2010 (in S$ mil)

2010-11 Q1

2009-10 Q1


REVENUE

3465.8

2871.4


EXPENDITURE

 

 


Staff costs

527.1

618.3


Fuel costs

1131

1026.8


Depreciation

407.2

422.2


Impairment of property, plant and equipment

10.8

1


Amortisation of intangible assets

6.1

14.9


Aircraft maintenance and overhaul costs

92.5

87.1


Commission and incentives

96.5

73.2


Landing, parking and overflying charges

147.4

146.4


Handling charges

229.5

137.8


Rentals on leased aircraft

138.4

147.7


Material costs

65.6

144.9


Inflight meals

101.8

48.5


Advertising and sales costs

47.9

64.9


Insurance expenses

15.8

15.2


Company accommodation and utilities

26.8

46.5


Other passenger costs

38.7

32.8


Crew expenses

33.7

40.7


Other operating expenses

98.5

121.8


 

3215.3

3190.7


Operating Profit

250.5

-319.3

下圖為成本佔收入百分比:

 



將兩季平均起來看,燃油(Fuel costs)為最大成本,佔總收入(REVENUE)34%,員工成本(staff costs)佔總收入(REVENUE)18%,再排下去是折舊(Depreciation),佔13%。那和國泰的怎比?下篇再續。(待續)

後記:
Esprit(330.HK)這幾天漲了不少,其實我於未漲之前已準備再購入減低平均買入成本,當時僅$42.x,我亦僅差一﹑兩個價位就買得進了,這不禁令我想起Philip Fisher在其著作《Common Stocks and Uncommon Profits》裡提到的”5 Don'ts for Investors”裡第5項“Don't quibble over eighths and quarters”。意思大概為:『不要為一﹑兩個價位討價還價。』經過是次教訓之後,我對這句話體會更深。


另外,剛剛看完一本叫“最後的演講”(The Last Lecture)的書,十分好看,值得推薦 (它不是投資書。)
 



航空 新加坡 SIA SG 國泰 293 HK 天知 價值 投資者 投資
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航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (二) 天知 - 價值投資者


http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=549


國泰的綜合損益表

 

2009

2008


營業額

(百萬港元)

(百萬港元)


客運服務

45,920

57,964


貨運服務

17,255

24,623


航空飲食、收回款項及其他服務

3,803

3,976


營業總額

66,978

86,563


開支

 

 


員工

-12,618

-12,428


機上服務及乘客開支

-2,915

-3,336


著陸、停泊及航線開支

-10,458

-10,823


燃油

-17,349

-47,317


飛機維修

-6,567

-7,643


飛機折舊及營業租賃

-7,978

-7,211


其他折舊及營業租賃

-1,103

-1,060


佣金

-571

-851


其他

-2,940

-3,455


營業開支

-62,499

-94,124


扣除非經常性項目前的營業溢利/(虧損)

4,479

-7,561


將兩年平均起來看,燃油為最大成本,佔總收入的42%,員工佔總收入的16%,再排下去是著陸、停泊及航線開支,佔14%

 





將新航的開支以國泰的分類排列出來,這樣會較為容易作比較:

 

 

國泰

新航


員工

16%

17%


機上服務及乘客開支

4%

8%


著陸、停泊及航線開支

14%

12%


燃油

42%

33%


飛機維修

9%

3%


飛機折舊及營業租賃

10%

11%


其他折舊及營業租賃

1%

0%


佣金

1%

2%


其他

4%

10%


扣除非經常性項目前的營業溢利/(虧損)

-2%

4%

  • 上表僅以愚之理解將其分類,可能有錯,大家務必自行審閱!
  • 另外,國泰的項目是0809年的總和,即由200811日至20091231日;而新航是由08年第4季至09年第3季,其實也是由200811日至20091231日,與國泰相同。
  • 上表所顯示的只有2年的數字,加上正值金融海嘯,代表性可能不足。

 





天知觀點:

由新航的首兩季業績看來,國泰的業績會有很大增長,美銀美林兩日前發表報告指預測上半年賺43億,以我自己粗略的猜測,可能更高。再者,國泰的估值比新航低,相對地比較吸引,可能也因如此,這幾天股價拋離大市。

但其實我認為預測盈利對投資沒有什麼用處,因此很少會以預測盈利作為買入股票的原因。重要的反而是預測未來盈利能力及持續力,因為這樣的股票才有投資價值。Graham說買入一只股票前應考慮兩個條件:一是相對(另一只)價值較便宜,二是獨立來看它要有投資價值。我認為國泰滿足了第一項,卻不能滿足第二項。(待續)
航空 新加坡 SIA SG 國泰 293 HK 天知 價值 投資者 投資
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航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (三) 天知 - 價值投資者


http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=556

國泰

每股盈利

每股自由現金流

股本數目

盈利

 

新航

每股盈利

每股自由現金流

股本數目

盈利

 

$

$

mil

$mil

 

 

S$

S$

mil

S$mil

2009

1.19

-1.21

3,934

4,694

 

2010

0.18

0.48

1,192

216

2008

-2.21

-1.88

3,933

-8,696

 

2009

0.90

-0.34

1,183

1,062

2007

1.78

0.86

3,940

7,023

 

2008

1.69

1.95

1,184

2,049

2006

1.16

0.91

3,936

4,088

 

2007

1.85

0.27

1,164

2,129

2005

0.98

0.90

3,381

3,298

 

2006

1.09

0.32

1,143

1,241

2004

1.31

1.53

3,370

4,417

 

2005

1.19

0.65

1,137

1,352

2003

0.39

-0.09

3,344

2,225

 

2004

0.75

-0.41

1,137

849

2002

1.20

1.60

3,336

4,750

 

2003

0.94

-1.05

1,137

717

2001

0.20

-1.22

3,330

832

 

2002

0.56

-1.82

1,137

925

2000

1.48

0.78

3,351

5,289

 

2001

1.42

-0.07

1,139

1,347

1999

0.64

0.75

3,384

2,811

 

2000

0.98

0.34

1,167

1,169

1998

-0.16

-0.60

3,384

-472

 

1999

0.86

-0.19

1,197

854

1997

0.50

-0.62

3,388

2,054

 

1998

0.86

-0.03

1,197

999

1996

1.20

-0.23

3,437

4,331

 

1997

0.86

-0.33

1,197

896

1995

1.04

1.06

2,865

3,769

 

1996

0.86

0.33

1,197

1,045

1994

0.83

0.43

2,865

3,157

 

1995

0.77

0.05

1,197

931

1993

0.80

0.82

2,865

2,577

 

1994

0.67

-0.12

1,197

819

1992

1.05

1.22

2,865

3,621

 

1993

0.71

-0.22

1,197

899

1991

1.03

0.90

2,865

3,653

 

1992

0.78

-0.08

1,197

976

1990

1.05


航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (四) 天知 - 價值投資者


http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=560


公式:自由現金流 = 盈利 + 折舊資本開支

FCF = NI + Dep – Capex

我們且用以上公式去審視一下國泰和新航。

 

國泰

新航


每股

$

S$


20年總盈利

15.46

18.67


20年總自由現金流

4.24

-0.12


20年總資本開支減去折舊

11.21

18.79


15年前5年總盈利

4.76

3.69


最近5年總盈利

2.90

5.70


盈利上升/(下降)

-1.86

2.01


盈利上升/(下降)百分比

-39%

55%


投資資本回報率(ROIC)

-17%

11%


年化ROIC

-1.2%

0.7%


我所計的投資資本回報率(ROIC)是以[盈利上升/(下降)]除以[資本開支減去折舊],這只我自己的定義,如果硬要說明確一點可以當成邊際投資資本回報率(Margin ROIC),但無論如何,兩間公司的數字都未能令人滿意。

國泰20年來總共額外投資了每股$11.21,盈利反而下降了$1.86,得到了負17%ROIC,年化ROIC-1.2%。星航差不多將所有盈餘都作額外投資,投資了S$18.79,換來盈利上升S$2.01ROIC11%,年化ROIC0.7%

其實不只這兩間公司才是這樣,整個航空業都“旗鼓相當”﹑“不遑多讓”。且看它們的同業經營情況。



 

 

Market Cap

Sales

Operating Income

Net Income


 

Domestic Dollar (mil)

Domestic Dollar (mil)

Domestic Dollar (mil)

Domestic Dollar (mil)


SINGAPORE AIRLINES LTD

18,569

12,707

690

216


CHINA EASTERN AIRLINES CO-H

85,624

38,990

-1,940

169


DELTA AIR LINES INC

9,205

28,063

83

-1,237


SOUTHWEST AIRLINES CO

8,941

10,350

262

99


CATHAY PACIFIC AIRWAYS

67,977

66,978

820

4,694


ALL NIPPON AIRWAYS CO LTD

739,813

1,228,353

-54,247

-57,387


LAN AIRLINES SA

4,045,841

3,519

454

231


DEUTSCHE LUFTHANSA-REG

5,644

22,283

-12

-112


RYANAIR HOLDINGS PLC

5,579

2,988

402

305


CHINA SOUTHERN AIRLINES CO-H

55,234

54,802

29

330


QANTAS AIRWAYS LTD

5,550

13,017

-334

117


KOREAN AIR LINES CO LTD

5,232,338

9,393,703

133,376

-98,896


AIR FRANCE-KLM

3,302

20,994

-1,285

-1,559


UAL CORP

4,004

16,335

213

-651


BRITISH AIRWAYS PLC

2,492

7,994

-148

-425


GOL LINHAS AEREAS - PREF

6,453

5,993

381

858


HAINAN AIRLINES CO-B

3,607

15,053

653

335


CONTINENTAL AIRLINES-CLASS B

3,536

12,586

-1

-282


IBERIA LINEAS AER DE ESPANA

2,431

4,231

-472

-273


TURK HAVA YOLLARI AO

4,440

7,036

832

559


EASYJET PLC

1,700

2,667

49

71


Source: Bloomberg

 

 

 

 


 

 

D/E Ratio

P/E

P/E (5-year average)

Operating ROE

ROE (5-year average)

ROA

ROA (5-year average)

ROIC

Profit Margin


 

%

X

X

%

%

%

%

%

%


SINGAPORE AIRLINES LTD

10.9

23.8

25.5

4.9

9.4

0.9

5.4

3.7

1.7


CHINA EASTERN AIRLINES CO-H

2674.4

38.9

 

 

 

0.2

-5.5

-2.7

0.4


DELTA AIR LINES INC

7019.6

77.9

 

-165.6

 

-2.8

 

 

-4.4


SOUTHWEST AIRLINES CO

64.3

26.7

30.9

2.7

6.0

0.7

2.7

1.5

1.0


CATHAY PACIFIC AIRWAYS


國泰航空(293.HK)的2010年中期業績 天知 - 價值投資者


http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=562


國泰航空(293.HK)(下稱:國泰)今天公佈了2010年中期業績,每股盈利由20.6仙(港元,下同)上升744%至173.9仙。之前自 己粗略估計過也猜測它盈利定必大升,會高於美林預測的43億(當時自己猜測的經營盈利已經是42億,還未計出售投資收益的20億),怎料它比我的猜測更 高,經營盈利已有50億,溢利69億。(重申:預測未來盈利對投資沒有太大作用,特別是對此類溢利率低的公司,我的預測只是用最簡單的方法,隨便做一 做。)

之前講過像國泰之類的航行公司沒有投資價值,巴菲特先生更稱它為無底深潭,從國泰的業績公佈裡看見:

……為繼續加強機隊的實力,我們在二零一零年上半年增添了更多現代化及具燃油效益的飛機,接收四架波音777-300ER型客機,並由現時至二零一三年間,再接收十二架同型號飛機。明年一月,我們將開始接收共十架波音747-8F型貨機,屆時貨機機隊的營運效益將大大提升……

這樣不斷的再投資,股東的得益會很少。因此我仍然維持原判,國泰不是我杯茶,即使盈利大升也不會沾手。





公司讨论:中国平安、茅台、南方航空

http://blog.sina.com.cn/s/blog_4c5a73c90100ktig.html

落日孤烟

不扩张平静的死去,疯狂扩张N年后壮烈的死去。这也许是行业的悲哀。
不否认中国的保险覆盖率低和国人保险意识的不断增强,但平安的保费增长率越是超越同业,就越是让人担心。不相信平安高保费增长的背后,能像巴菲特一般如教徒般严格遵守承保纪律。这个教徒般的纪律,又有信念,又有对业本质理解。

  

两粒米

收购富通有利益输送的可能吗?
1:为什么请一个外国人来运作?真的只是国际化那么简单?而且几百亿送完之后就辞职渡假去了。
2:为什么在次贷开始要大暴发的时候急忙完成收购?富通内部早就知道次贷将来把自己搞死吗?原来的股东只是想找一个垫背的。有这种可能吗?
行业再怎么好,最终投资者投资的是具体的个股。行业好不代表每个企业都会好。
按博主说的看远一点,就长期来说,平安不一定平安,反而可能非常不平安!
中国大陆这么多菲特。。。巴菲特的门还没有看到。
我没有和巴菲特吃过饭,但我相信巴菲特不太喜欢那种管理层花钱很牛B不对股东负责任的企业。

 

安全前进

搞金融的需要什么?保守,稳健,理智。只要不犯大错就是优秀企业,平安的投资水平看着想笑。那是血本无归啊。他其实是在玩庞氏骗局,新保单偿还旧保单。什 么时候新保单跟不上,什么时候玩完。当然,老马肯定捞饱喝足,股东肯定买单。投资金融需要十分专业的水平。要有拼死吃河豚的精神。买金融,我宁可买周期性 的资源股,只要有钱补,总能大赚。

 

新浪网友

国外投资者投资保险公司成功的例子,一是投入时保险公司估值较低(这些公司当时是小不点,不起眼),二是保险公司规模较小,成长空间大,三是公司在未来几 十年平稳发展。未来全球经济虚拟化程度在加大(主要是发展中国家,如中国),未来全球经济会更加动荡,对于金融业(银行、保险、券商),风险控制能力决定 是否长命。对于平安,我认为管理层薪水太高了,保险公司不定的在进行投资,到底赚了多少钱,不能看某一年的年报(马明哲依据07年净利润拿薪水太多了), 精算师都没有能力估准的事,谁能知道平安值多少,AIG难道没有精算师,怎么没有提前做好预防呢,什么新业务价值倍数,内涵价值多少,我看是胡诌。也不用 太相信港股,平安A比H 股低就说明平安一定低估,玖龙纸业金融危机后股价涨了10倍(好像差不多是这样),还有如蒙牛、比亚迪,你能说香港是一个理性的市场。

 

rain

我并并不认为平安是完美无缺的,不过您所说的问题我感觉有马后炮的嫌疑,平安投资富通的失败是确定的事实,但并不能说平安管理层激进啊,非理性啊,(我认 为即使从现在来看选择富通的理由和依据还是非常充分的!具体来说1、化解资金过于集中于一个市场的波动性风险,看看国外金融巨头的成长史我们可以了解全球 化资产配置是金融巨头的必经之路。2、富通经营发展模式可以和平安互补。3、富通所在的市场过去历史的波动性小,历史回报好,而且当然富通的股价已经腰 斩,已经是个位的市盈率,股息回报有7%)富通的失败管理层是应该负全责,但这并不能否定一切啊!

就用梁老师推崇的巴菲特来说吧,难道巴菲特没有出错过?巴菲特投资所罗门公司就是一个很好的例子,所罗门也是当时的金融巨头啊,巴菲特投资后所罗门管理层 就出现巨大的问题啊(而且还是诚信方面的问题,这是不是对巴菲特所说的选择信任的管理层是莫大的讽刺啊),濒临破产啊!股价也是暴跌啊!我想巴菲特的这个 投资决定肯定是错误的,但这能说巴菲特非理性或者没能力吗?巴菲特出的错还很多啊,但他的伟大已经通过时间证明给我们了!至于激进来说,我还是以巴菲特为 例吧,大家可以翻翻资料,巴菲特所控股的保险公司的股票投资占总投资的比例是多少?具体数据我记不清了但它的股票投资比例是美国普通保险公司的10倍以 上,等于对于股市的风险老巴的公司比普通公司要大十多倍啊,这个风险有多大啊,几十年后你的投资结果非常好我们可以说你是对的,但当然谁能对这样激进的保 险公司有信心啊!我们不可能短期对一个公司或一个人很了解,但时间会证明给你看!我认为观察一个公司是否优秀甚至伟大要看出现大问题时它的表现或者对于危 机的应对能力!从平安过去二十年的发展来看,我感觉就是一部危机发展史啊,高息保单,连投险风波等,每次平安都能化险为宜!

 

如心

目前中国平安A股股价48.5元上下,约合2.2倍09年内含价值,17倍09年一年新业务价值。      
   如果中国平安一年新业务价值能够取得20%-25%的年增速,那么未来5 年一年新业务价值分别为1.86元,2.23元,2.68元,3.21元,3.85元。(以20%作为增速),并简单的将逐年内含价值仅加上一年新业务价 值(极不严谨的做法,仅仅是为了计算简单),那么未来5年中国平安当前股价对应逐年一年新业务价值倍数为13.2倍,10倍,7.3倍,5.1倍,3.3 倍。事实上考虑内含价值的增加不仅仅是一年新业务价值,随着年限的后推,内含价值增加值远远大于一年新业务价值,可以看到5年后中国平安一年新业务价值倍 数将低于3.3倍。
 
   从这个角度上看,中国平安也许价格应该再高一点的,因为我们以按照保诚收购AIA估值计算出来的5年后中国平安合理股价:内含价值+10.3倍一年新业务倍数=87.5元来折现,我们给予12%的年复合必要收益率,贴现合理股价为49.65元上下。
 
   由于对于未来的内含价值估计仅仅考虑了一年新业务价值带来的 新增因素,而这时候得到的合理折现股价和目前A股股价接近,因此我们可以认为当前A股股价意味着中国平安未来5年新业务增速低于假设值20%,那么接下来 我们需要考虑的是中国平安或者说中国市场上的寿险公司未来5年的一年新业务倍数能否保持在20%以上呢?换句话说,如果承保利润率保持不变,中国寿险保费 收入能否录得20%的增长呢?根据瑞士再保险的公司的研究成果,人均GDP为1000美元-10000美元的这段时期,保费增长速度极快,犹如倒S的上升 区,几乎呈几何级数增长。而过去几年国内几大巨头的保费收入增长(09年平保具有典范意义)也证明了这一点。而且根据该研究显示,寿险保费收入的增长与 GDP增速呈现一个正比例关系,该比例为2.5,即当GDP增长10%时,寿险行业将获得大约25%的增长。当前国内人均GDP约为2500美元,正处于 该研究的加速期。则更加理论化的认为当前中国GDP在未来5年能否取得8%以上的增长呢?
 
   答案有点不言自明了

 

大海的唇

我不谈平安股价合理与否,仅谈谈企业本身。
从营销的角度,平安是一家比较优秀的公司,我想以我在此行业10几年的经历可以客观的认定。产品的开发和创新能力还不错(当然其他公司与平安的这种差距在 缩小),所以和平安有接触的人在和其他同行公司进行比较时,平安寿险的印象会更好,其实很正常。我相信大多数人对平安的了解都是从外部,比如业务人员的专 业能力、形象,公司产品的喜好,广告、媒体介绍等,我觉得这是一个方面,很重要的一点应该还有从内部进行了解、分析。我讲几个现象:
1.经过前几年的市场洗礼,平安的A类干部已趋于稳定,内部员工对平安的认同感越来越强,我想这种趋势对平安长期发展应该是有利的。
2.在经历了投资富通失败、再融资丑闻后,平安08、09年,包括今年一季度保费收入都很强劲说明了什么?
3.甚至有离开平安的高官“倦鸟归巢”这说明什么?
好了,就说这些。不过以上并不代表我盲目看好,事实上投资富通失败在我看不是偶然的(老马个性多少有点数),对一个立志成为世界保险业百年老店的保险公司 来说,这一冒进的风格甚至是致命的,平安需要改变过去过于激进的风格,创业之初至今,平安的确靠着惊人的速度创造了太多传奇,但现在平安需要的是稳健,否 则我也同样很担忧!

 

新浪网友

看过上面这么多的观点,我终于理解价值投资真不是每个人都可以做的,因为很多人根本没有能力去做,尤其是那些抱着财务报表就以为是投资的,非常幼稚
我罗列下面几个问题,这些都不清楚的人还是研究别的公司去吧,省的观点让人看了发笑
中国保险业和日本等国家相比处于什么阶段,人均保单相当于日本什么水平,国内市场规模多大,成长性什么情况
国内保险公司的行业情况,第一集团是哪些,占有率什么情况,未来趋势什么样
中国平安的领导层有哪些,马明哲是什么样的人,张子欣是什么类型的人,公司的企业文化怎么样
中国平安的长期战略是什么,战略是否合理,执行力怎么样
保险公司的利润来源和占比情况,目前有两个投资渠道将要打开,是哪两个
。。。。。。
连上面那些基本东西都搞不清的,保险业在你的能力范围之外,还是省省吧,人云亦云真挺可怕的,也算是羊群效应了,没办法,大部分人都是在做错误的和无效率的事情,二八定律随处可见
如果现在手边还有100万资金需要投出去,在中国平安和贵州茅台当中选择一个,毫无疑问我会选前者,即使后者掉到120也是如此

 

wlq3141

看看平安的一系列事件,我们可以称之为成长的烦恼。一个成长中的公司,遭遇了成长的烦恼,也没有什么,巴菲特也有成长的烦恼,撒哈韦去年也跌得够惨的。如果因为有一些缺陷就否定它,那你去找一个十全十美的人吧!神就是一个十全十美的人。
所以我认为,平安的缺陷爆发时恰恰是你的投资良机到来之时。巴菲特也说过,一个好公司出事的时候,正是你下手的最好时机。否则,你怎么花4角钱买到1元的东西?
再看看我们的市场先生,他们冲进去,花十元买一元的货,现在的创业板就是这种情况,却不愿意花4角钱买一元的货。你说,天下最傻瓜的是谁?
看平安,要看十年,不要在现在厚此薄彼,妄下结论

 

李斌

一个如此激进的保险公司和机构投资者。拿着客户的养老金,医疗金,教育金等等钱去亏损200亿的保险公司就算保费收得再多又能如何?一个对“小股民”解释 巨额融资时回答融资总比不融资好的公司老总年薪拿再高又如何?一个片面追求保费规模而先误导业务员再误导客户的公司就算建所谓的深圳第一高楼又能如何?

1.  中国人寿没有摔跤但发展的更好。投资亏损会让偿付能力减低,使客户的分红保险分红受影响。怎么会没有关系?你懂保险吗?2。融资没有问题。关键是要给股东 合适的回报和分红。以中国平安股价50左右每股3毛的分红我看不出对股东的丰厚回报。中国人寿是股价28左右分红每股7毛。你可以说巴菲特也不分红。但是 平安拿着钱投资能力有巴菲特的十分之一吗?如果那时融资成功它会去国外亏损更多。3。越高的楼并不是越赚钱。高楼维护成本非常高。深圳的第一高楼地王大厦 就让几任拥有者亏钱。高楼只是充面子而已。进地产应该是要赚钱而不是充面子

 

新浪网友

中国人寿是比较老实没摔跤,但比中国平安发展的更好?何以见得?占有率?成长性?这是在考验我的智商么
平安分红少,我觉得挺好,要是冲着分红多就买那些工商那些老爷车了,至于留存下来能不能创造更多价值,可以走着看,投资个富通子公司亏了点钱,这家伙激动 的,一个个群情激昂,如果那时融资成功,有可能去收购保诚或英杰华,可惜没走到那步,忘记你的理解能力了,说了你也不知道
盖个大楼抱怨,高管拿高薪抱怨,这心都不够操的,我很不理解的一点是,平安高管拿高薪究竟触动了多少人的心理伤疤,你拿不了那样的薪水就眼红别人拿么,中 国平安薪酬激励机制我感觉挺完善的,管理团队素质也比较高,请些个能人付点代价还是值得的,某些位置十个臭皮匠也顶不了一个诸葛亮
真的建议你去增加点基本的分析能力,弄清楚平安的未来战略方向,目标,各业务所占比重,弄懂平安是否有自身的核心竞争力,有的话会是什么,各业务协同效应 究竟多大,1+1+1能否大于3,平安的企业文化和执行力大概是怎么样,可预期的未来业绩增长爆发点在哪里,投资渠道多久能放开,等等等等。

 

新浪网友

1。关于人寿和平安的成长性我们就从2003年-2004年两家公司上市时间段算起吧。平安2003年净利润21亿。2009年138亿中国人寿2003年净利润9亿。2009年328亿。
2。保诚可以用350亿美元收购友邦亚洲的业务。平安有本事收购保诚完全是笑话。同样管理和运作保险司的资金,巴菲特的年薪是10万。巴菲特90%的资产在伯克希尔和所有股东共存亡。那个司机能做到吗?
3。作为保险从业者。我自认为对平安比你了解多。至少在某些方面吧!

 

崔永远

其实巴菲特用保险公司的资金杠杆加上收购公司的现金放大效应,使他控股的伯克希尔公司的盈利持续稳定地增长,再加上股市对盈利增长在股价上的放大效应,使巴菲特的持股市值不断增长,他的个人财富不断增长,成就了他世界首富的地位。

哪个保险公司有巴菲特式的投资高手在,那还可以适度考虑20%的资金投资保险公司.
现在看保险公司的投资价值远不如中小银行,特别是本人偏喜欢的招行

研究巴菲特早期的投资对于普通投资者而言甚至更有借鉴意义。巴菲特现在投资范围和规模更大,公司总资产2000多亿美元,净资产 1200 多亿美元,很多过去适合做的小规模投资尽管上涨很多倍,但对于现在庞大的资产规模的影响连一个百分点也没有,已经不值得巴菲特考虑,他开始与时俱进,做更 庞大的收购,做更复杂的期货期权等新型投资,越来越难以为普通投资者所模仿。相比而言,他早期侧重于选股的小规模投资更适合我们普通投资者分析学习和借践

 

安全前进

事实上我对高杠杆的公司都保持警惕。不管什么行业,杠杆越高越危险。安全第一,不要亏钱。金融是个很容易亏钱的行业。不然国家设什么银监会?保监会?不就 是怕他们乱搞。可是这样,他们还是乱搞。行长的老婆在地产公司拿百万年薪,行长和地产公司老总称兄道弟。这种事情都是亲身经历的,这银行放贷还能审慎吗? 还不是乱放一气。而保险公司把大量资产都放在银行股票上,银行出问题了,保险能脱身吗?中国的金融建立在地价上,地价涨,都是安全资产,地价跌了,嘿嘿。 看中央调控房价的手段多温柔。

 

两粒米

1:平安集团现有的800多亿净资产是赚的,有多少是发行股票圈的?
 
 还马菲特呢!看看巴菲特发行股票圈了多少钱?典型的传销型股票!不知道老巴同志持的股票当中有多少公司是靠增发来为老股东增利的。
2:房地产都成怎么样了?还投资房地产,保监会是大英明,否则中国平安还会踩到中国富通。
3:跟日本比?中国的老年化加速了,看死亡率逐年提高了,江湖前辈说:出来混迟早是要还的!
4:无论如何在金融行业这种高杠杆的行业,激进的公司总是不如保守稳健的公司让人放心。
5:段永平先生教导我们:如果估值能够用计算器算出来,他当年就会贷几倍押网易的一百多倍。不能轻易地因为亏钱了而不卖股,也不能轻易地因为赚钱了而把股票卖掉。
6:老巴同志的持股清单里面保险公司占了多少比例?玩保险,,还想玩过他,还奋斗二十年呢!人家奋斗五十年了。如果没有巴菲特式的人物,保险公司就不是一个最好的投资标的。
7:富通?还国际化?野心?扔掉200亿之后马上就转变战略,还是国内的钱好捡!重点放在国内吧,买商业,买医药,盖楼吧,买地吧,买深发展吧。。。还国际化高管呢,,投资富通明摆着就是利益输送,本来可能还送更多的。。
8:无论如何,中国平安是不适合巴式投资的!

 

沧海一声笑

没有一家企业是完美的,茅台也一样,但以此来解释近来股价的下滑就未免滑稽了点,很多时候,市场先生是不讲道理的,确实有的人会因此而被伤害,有的人却视之为难得的机会,与近来的某些小盘股形成强烈的反照.
到底是机会来了还是价值回归?答案不见得全在于年报和季报里,相信更多的是隐藏在人们不同的商业逻辑中.

 

zhaohuazone

对于早期介入茅台的人来说,茅台没什么好考虑的,好好守等着着分红就够开心的了,增长率还要求那么高干嘛?更何况它利润每年有相当不错的增长!有的企业某 阶段增长率是够快的,可很容易看出它随行业变迁、社会发展有一天会轰然倒下或衰退,茅台几乎不用担心这个风险。对于现在介入茅台的来说,要想获得超高收益 是不可能的,这个规则世界上成熟的大企业都通用,早介入得大利,晚介入得小利。
 
   航空股是经典的烧钱公司,可称谓白象,飞机 石油 员工是昂贵的,机票价格是经过市场激烈竞争得出来的,特别是买飞机就够它折腾的,有的人说航空市场空间、前景如何如何好,增长率如何高。就是没有考虑到随着市场增长而购买、租赁飞机费用的增长,这个行业只有不断往里扔钱才能经营下去,不送钱就破产。。。

 

舟山

许多公司股价真是让人不懂,也许我的财务知识太差了,南方航空,尽管市销率较低,7倍的市净率,人民币升值,对公司内在价值影响不大,只影响短期收 益,720亿的市值,极高的负债率,难道未来20年每年能产生40亿的净利润,然后现金分红在25亿以上?近800亿的负债,有息负债不清楚是多少,现在 是低息环境,不可能长期这么低,贷款利率一旦恢复正常,光利息就够它受得了。对房地产来说,调控越紧,竞争力越强的公司内在价值会提高,因为体质不强的会 死掉,也就是分食者少了,08年信贷投入很多,然后房贷打折,本该倒闭的却活下来了,对万科这类企业是坏事,对社会也是不利的,质量不高的房子就多出了许 多,中国以前的的房子寿命只有30多年-----社会财富的极大浪费。

虽然没看过南航的财报,但我知道其A股价格是高估的,一、比H股溢价160%,二、也许其资产重估价值很高(也许高于市值),但股东投资的目的是获取现金 分红,或股权增值(这点要打折),南航是国企,我认为未来若干年南航不可能分红很高,其是重资产公司,赚来的钱大部分将投入,航空股我不认为有投资价值 ------一个烧钱的行业。公司诚信,未来十年能赚取的自由现金流良好,分红率高于3%,这是我的标准

 



廉價航空 靠零元機票也能賺錢!

2010-9-20  TCW




九月九日,日本航空公司全日空(All Nippon Airways)宣布,年底成立合資廉價航空公司;歐洲也有法航打算新設廉價航空。國內、外媒體預測,廉價航空接二連三出現,傳統大型航空業者得準備打一場激烈的成本戰了。

全日空合作的對象是第一東方投資集團(First Eastern Investment Group),總部位於香港。雙方初期投資額設在一百五十億日圓(約合新台幣五十七億元)以下,據點設在關西國際空港,預計明年下半年展開國內、外航線運作。

消息一出,只販售日本國內超低票價的天馬航空(Skymark Airlines)股價暴跌,因為市場盛傳,這家合資企業未來推出的票價將「相當有競爭力」,甚至低至足以瓜分鐵路與客運業者的生意。

雖然全日空並未透露有關航線和票價等詳細內容,但《讀賣新聞》等當地媒體卻透露,未來從首都東京飛到第二大城大阪,單程票價可能低至五千日圓(約合新台幣一千九百元),大約只是新幹線同路段的三分之一;而來回票價可能不到一萬日圓。

《日本經濟新聞》則指出,廉價航空正式進軍國際線業務,在日本可謂首開先例,主要是航空市場自由化,促使全日空推出低價位航空服務,一方面因應來自東南亞與中國的競爭,另一方面則是要趕搭中國開放自由行的商機。

需求快速成長! 中國業者幾乎每天滿載

根 據中國的《第一財經日報》,當地的廉價航空公司春秋航空,七月才剛開出飛往日本的第一條國際航線,至今載客率幾乎每天都是滿載。九月,春秋乘勢推出人民幣 三百餘元(約合新台幣一千五百元)的特價機票,更是以秒殺速度賣光。反觀日本大型航空業者的特惠票價動輒上萬日圓,幾乎沒得比。

日本媒體曾推算政府幾個月前宣布的新政策,放寬中國公民個人赴日旅行簽證「門檻」,全面取消年收入人民幣二十五萬元的限制,未來簽證發放對象將可增加十倍,到達至少每年四千萬人。若乘以中國遊客在日平均花費十三萬七千日圓,那將是近五兆五千億日圓的觀光收入。

無怪乎全日空社長伊東信一郎預期東亞的航空需求將會增加,廉價航空在這個快速成長的市場裡,將是提供有效競爭力的好方法。

其 實,不只是全日空看見低價市場有利可圖,東、西方都有業者想跳進金山挖寶。《金融時報》(Financial Times)透露,已在今年初聲請破產保護的日本航空(Japan Airlines)為了重建業務,可能從政府提供的三千五百億日圓紓困金中,撥出部分款項設立廉價航空公司,好讓公司能重新出發。

翻新摳門手法! 上廁所也收錢,積小成多

在歐洲,法航-荷航集團(Air France-KLM)也傳出正考慮效法易捷航空(Easyjet Airline)和瑞安航空(Ryanair)等歐洲大型廉價航空公司的成功經驗,新設一家廉價航空,加入搶錢行列。

廉 價航空以一貫低價的核心策略,已經掠走全球三成以上市占率,近兩年在歐洲市場表現突出:當地整體航空業客運量下降逾五%時,廉價航空業者卻還逆勢成長近 九%,特別是歐洲龍頭瑞安航空,執行長歐利里(Michael O'Leary)不斷翻新摳門手法,最近因此槓上資深機師。

歐利里接受《彭 博商業週刊》(Bloomberg BusinessWeek)採訪時,大膽的提出節流新招:乾脆取消副機長一職,訓練空姐駕駛飛機,好在機長遇上緊急事故時掌控大局。英國《每日郵 報》(Daily Mail)挖苦他只把駕駛飛機看得比玩電腦遊戲難一點,全國機師組織亦批評歐利里發言不智。

這位擅長創造話題的領導者,還曾實施或建議一系列頗受爭議的開源措施,包括加收行李手續費、優先登機費,甚至是客機如廁費。雖然歐利里巧立各種名目經常惹來乘客抱怨,不過他們還是會繼續愛他,因為他的終極目標「未來每張機票都免費」,實在太吸引人了。

從 過去的經驗來看,瑞安經常贈送乘客免費票,或者是賠本賣機位,但是它透過收取各種費用,並在機艙中販售商品和廣告空間,竟然還可以成為《經濟學 人》(The Economist)筆下「最賺錢的航空公司」,箇中奧妙就在於它一方面捕捉到消費者貪小便宜的心理,一方面卻又能從多到記不住的各種規費狠賺一筆。

專 與航空業合作的廣告公司InviseoMedia試算,如果瑞安載送一名乘客從倫敦飛巴塞隆納,成本大約七十多美元,但是它每張機票連稅只賣二十美元,那 剩下的成本要怎樣補回來?答案就是比票價貴上五成的托運費,加上交易費、飲食費、優先登機費、如廁費以及廣告收入等雜費,積小成多,相當驚人。

《華爾街日報》(Wall Street Journal)日前解碼機票價格制定機制,文中提到,儘管機票價格受諸多因素影響,如乘客類型、路線和營運費用,不過最終要看的是同一條航線上是否有廉價航空介入,它們才是市場行情決定者。

未來,當買機票就像是買可樂,消費者選擇上量販店還是便利商店,才是決定可樂價格的關鍵時,大型航空業者可得想一想,如何把自己變成像沃爾瑪百貨(Wal-Mart)一樣具有競爭力,而不是一群跳不動的大象。




中航科工“爱砸盘” 洪都航空“很受伤”

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-12/0NMDAwMDIwNTc0NA.html

11月11日,洪都航空(600361.sh)开盘即跌停,至尾盘跌停板都未被打开。个中原因是10日晚公司公告,“公司实际控制人中航工业从未考虑过将所属防务资产注入本公司,未来也不会考虑将防务资产注入本公司。”

“公告够狠的,说防务绝对不会注入公司而且还加上一个未来几年都不会,连三个月内无打算这种公告以后都省了……没有最低只有更低,地板底下还有地下室。”一位投资者在论坛上发言说。

记者注意到,引起洪都航空如此“够狠”的公告出台,和媒体质疑洪都航空大股东中航科工近期的减持行为有关。

有市场人士认为:尚且不论中行科工减持是否违规,把中航科工、洪都航空近2年的融资进程、业绩表现、公告连接起来看,投资者或可知一个真实的600361。

先“过河”

2009年7月22日晚,洪都航空发布公告,重启定向增发。

2009年9月21日,公司发布业绩预增公告称,根据公司产品交付计划测算,预计今年前三季度公司业绩同比增长50%以上。

2010 年7月14日,洪都航空基本完成定向增发,实际控制人中航科工、大股东洪都集团分别现金出资。其中,中航科工出资约2.5亿元,认购约940万股。中航科 工现金认购参与增发向外界传递出积极的信号,包括华宝信托、西藏自治区投资有限公司以及一些公募基金等7家机构共出资17亿元,参与洪都航空增发。

2010年9月29日,刚完成定向增发2个月的洪都航空发布公告称,中航科工在8月18日至9月27日减持洪都航空741.32万股,占总股本的1.65%。即中航科工在以现金参与洪都航空增发的一个月后,套现3.9亿元。

2010年11月11日,在中航科工完成套现后,洪都航空发布公告:中航工业从未考虑过将所属防务资产注入本公司,未来也不会考虑将防务资产注入本公司。

市场所传所谓防务资产,是指中航防务下属企业的枭龙战机整机业务及相关资产。

记者注意到,市场上关于洪都航空防务资产注入的传言和预期很早以前就已存在,但投资者万万没有料到是洪都航空突然会发布澄清公告,并申明未来几年都没有防务资产注入,且该声明在中航科工减持股份以后,市场、质疑之声四起之时。

“即 便是要减持、即便是没有防务资产注入,洪都航空为什么不在大股东减持以前,发布澄清公告来否定防务资产的注入。”一位个人投资者向记者抱怨说,“作为掌握 洪都航空核心机密信息的实际控制人,防务资产不会注入应该不是近两个月的事情,之前媒体也报道过、市场也传过,也没见它发布澄清公告。”

一个很简单的利益链条是:一旦由中航科工来发布公告,明确防务资产不会注入,洪都航空股价会暴跌,显然中航科工也不能获得减持收益。

根据分析师预测,洪都航空2011年业绩在0.8元以下,截至11月11日,洪都航空股价仍有40元,对应2011年50倍市盈率。

不举证的否认

在11月11的公告中,洪都航空声明:公司大股东中航科工出于自身生产经营的需要于近期减持了所持有的公司1.65%股份,该减持行为符合国家有关证券监管、国资监管以及军工行业管理的有关规定。

但至于符合哪些规定,市场又是如何质疑并提出证据的,该澄清公告一概置之不理。

11月10日,有媒体撰文指出,中行科工减持后,其实际持有的洪都航空股权已经低于50%。因此违反了国资委国有战略性核心支柱产业的绝对控股地位的规定。

在9月的减持后,中航科工持有洪都航空股权减至43.96%,加上洪都集团持有的股份,中航科工实际持有洪都航空48.35%股权。低于50%的控股权应该不叫做绝对控股地位,这个应该容易理解。

2009 年9月28日,洪都航空发布《江西洪都航空工业股份有限公司江西洪都航空工业股份有限公司非公开发行事项进展公告》(公告编号:2009-029),如此 表述,“近日,公司非公开发行涉及的经济行为和国有股权管理事项,获国务院国有资产监督管理委员会《关于江西洪都航空工业股份有限公司非公开发行股票有关 问题的批复》(国资产权[2009]1053号)文批复,原则同意洪都公司和中国航空科技工业股份有限公司(以下简称“中航科工”)认购洪都航空本次非公 开发行股票的方案;本次洪都航空非公开发行股票完成后,洪都航空总股本不超过45880万股,其中中航科工(SS)和洪都公司(SS)的持股上限分别为 20556.2674万股和2675.9307万股,二者合计持有洪都航空股份的比例不低于50%。”

2009年8月18日,洪都航空发布 《江西洪都航空工业股份有限公司非公开发行股票预案》(公告编号:临2009-015),其中正文第9页,第二自然段有表述:2006年国家先后出台《国 防科技工业“十一五”发展和改革意见》和《国防科技工业“十一五”规划纲要》,2007年11月,原国防科工委发布《军工企业股份制改造实施暂行办 法》,……要推进军工行业投资主体多元化,……与其他企事业单位进行专业化重组,加强军民结合的统筹和协调。

记者从有关规定中,未能找出洪都航空公告所述“符合国家有关证券监管、国资监管以及军工行业管理的有关规定”的理论依据,而上述上市公司公告引文,也未见撤销或更新。

中航科工证券法律部工作人员喻先生近日曾对媒体表示:这次减持合法合规。若违规,不用社会投资者质疑,监管部门就会找上我们。

“实在看不懂洪都航空,实在看不懂军工股,国资委明文批复股权不能低于50%,它还能减持。”上海一位不愿透露姓名的券商分析师向记者苦叹说,“从来没奢望它的防务资产,真不注入,咋不早说?”



超人高息借據曝光甘泉航空執笠黑幕

2008-4-17  NM




經營短短十八個月的香港首家廉價航空公司甘泉航空,於上週二向法庭申請清盤。公司管理層將死因歸咎油價高企及同業競爭激烈。

事 實上,身兼牧師的創辦人李卓民,財政實力欠佳才是主因。李卓民兩夫婦十年前從美國回港,以香港富商之後及虔誠基督徒形象,從教會中網羅商界人士,夾份辦甘 泉;然而以一個門外漢沾手航空這高危行業,非有大財團做後盾來燒銀紙不可,李卓民與一眾小股東根本無能為力。最後李卓民走上絕路,向長實李嘉誠伸手借錢, 而小股東卻蒙在鼓裡,甘泉的失敗正正撕破了這個牧師的假面目。

上週二,香港唯一的廉價航空公司甘泉,突然申請清盤,航班翌日更即時開始停飛,但當日早上甘泉仍然在網上賣機票,不少甘泉乘客中招。

雖 然乘客一直蒙在鼓裡,但原來航空業界早已聽聞甘泉財困,一直與甘泉有生意往來的供應商,包括油公司、東涌的Novotel酒店、飛機餐供應商、香港空運貨 站,甚至機管局等,亦被甘泉拖欠一大筆款項。一名被甘泉欠款的航空公司高層表示:「大家都知道佢(甘泉)吊緊鹽水,所以數期都唔敢俾得長,驚渣都蝕埋!」

該名人士續說,甘泉為平息各路債主的「奪命追銀call」,三月底開始放風,表示海南航空快將入股,屆時便有錢可還。

海南航空的確曾與甘泉傾談入股事宜,皆因海南航空在本港,已入股香港快運及香港航空兩間公司,惟兩者只飛往內地及亞洲鄰近的國家,一直未能衝出亞洲。如能收購甘泉,便可將版圖一下子擴大到英國及加拿大,有助海南航空對抗來勢洶洶的三大國內航空集團。

據知情人士表示,海南航空與甘泉談婚論嫁,本應已去到直路,但中途殺出程咬金,海南發現甘泉大股東李卓民的股份,原來早已抵押予長實。

甘泉乾塘四出班水

早於一月份,李卓民夫婦已四出撲水;李嘉誠的馬仔陳國強, 亦曾考慮過向李卓民夫婦借出四千萬美元(約三億一千萬港元),並以對方手頭甘泉股權作抵押,「甘泉旗下的飛機資產都值八千萬美金(約六億二千萬港元),即 係四千萬買到八千萬嘅嘢,有得諗。不過甘泉提供資料,話未計供飛機的開支,公司是收支平衡,咁即係蝕緊錢啦,唔敢掂。」一投資銀行家說。甘泉方面非常着 急,需要陳國強在兩日內回覆,陳國強未肯答應。

原來甘泉成立沒多久已陷入財困,李卓民要求所有股東注資,然而在小股東黃子欣及李國源等注資後,李卓民卻沒有按股份比例注資,「佢一直話好快就有,但每次都無下文。」知情人士說。李卓民個人加上家庭成員,佔去甘泉超過六成股份,拖欠公司的注資金額數以億計。

至 今年一月二十三日開董事會議,一直忍無可忍的小股東要求李卓民即時交代何時注資,「但李卓民只說了一句:『做唔到』,黃子欣與李國源遂憤而辭職。」知情人 士說。兩名董事黃子欣及李國源於當日即辭去購入飛機的公司——Oasis Growth & Income Investments Ltd.董事職務。

甘泉航空死亡之旅

4/04

在電影《受難曲》首映禮上,李卓民認識前港龍總裁苗禮士(Stephen Miller),此後,苗極力游說李開辦長途廉價航空。

2/05

李卓民宣布在香港成立甘泉航空,並擔任主席,佔46%股份,偉易達主席黃子欣佔17%及上海紡織世家、萬邦實業創辦人李國源佔5%,苗禮士任行政總裁。

6/05

甘泉向空運牌照局(ATLA)申辦六個歐美航點的航空經營許可證(AOC),但遭中富航空和鷹揚航空反對。由於未能如期取得營運許可證,甘泉原定計劃在2005年11月1日的首航被迫推遲至2006年。

 

10/05

聲稱已安排租用五架波音客機,但由於申請牌照遇上阻撓,因而押後簽約日期。

12/05

李卓民誇下海口,計劃在07年公開招股集資約$100億,作購買飛機之用,並指甘泉可於五年內,開辦五十至六十個直航航點。

3/06

行政總裁苗禮士承認,由於申請AOC的程序被同業質疑而要以聆訊解決,令原本租賃客機計劃告吹。甘泉要斥資$1億美元,購入新加坡航空兩架二手波音客機。

8/06

甘泉在未獲民航處簽發AOC的情況下,開始接受市民訂購來回倫敦的機票。國泰、英航、澳航、維珍及新航隨即時加入劈價戰,推出低至$2,950的來回倫敦機票。

 

9/06

李卓民向傳媒透露,正與海南航空商談入股事宜。

25/10/06

首班由香港前往倫敦的航機,因俄羅斯擱置其飛越領空的許可證,延誤六小時仍未能起飛,俄羅斯航空當局指其申請不合規格,甘泉最終宣布首航失敗。

1/07

李卓民宣布甘泉的上市計劃要延至2009年底,並稱會在上市前積極物色策略投資者入股。

3/07

宣布開辦溫哥華航線,並從日本全日空航空購入三架二手波音飛機,機隊規模增至五架。同期又推出買一送一機票優惠,藉此增加公司現金流。

5/07

推出單程 收費低至$1,990的溫哥華至香港機票,遠低於其他航空公司。

 

8/07

李卓民指稱,甘泉自06年10月至07年7月底已售出25萬張機票,倫敦航線更於07年3月取得除稅 息折舊攤銷(EBITDA)前正現金流。

9/07

李卓民向傳媒透露,正與海南航空商談入股 事宜。

10/07

引入惠理基金作為甘泉的策略投 資者。

1/08

甘泉債台高築,入不敷支,李卓民四出尋找商家籌錢,商人陳國強考慮向李卓民借貸$4,000萬美元,並須以甘泉約$8,000萬美元的資產作抵押,但最後未能成事。

 

23/1/08

甘泉股東黃子欣及李國源辭去公司董事職務。

6/2/08

李卓民以美國物業及手上甘泉航空股份作抵押,向長實借$1,000萬美元。

31/3/08

李卓民夫婦辭去持有甘泉航空飛機資產的Oasis Growth & Income & Investments Ltd的董事職務。

5/4/08

甘泉高層通知政府,正與一名策略投資者洽談注資,以解決公司的周轉困難,並稱談判取得進展,甘泉仍有營運資金。

8/4/08

甘泉召開董事局會議,決定向法庭申請臨時清盤。惟甘泉未有停止在網上及透過旅行社售賣機票。

9/4/08

行政總裁苗禮士召開記者會,宣布成立僅三年的甘泉航空已向法院申請臨時清盤令。

走投無路捱貴息

李 卓民不想放棄公司,遂在今年二月六日,找來長實作私人貸款,商借一千萬元美金(七千八百萬港元)。「李卓民以自己在美國的物業及甘泉的股份作抵押借錢,一 年年息達二十釐,若default(不履行合約)則加至四十釐。」不過,最攞命的還是附加協議,長實有權委派董事入董事局。於三月三十一日,李卓民兩夫婦 已辭去涉及向長實借款的公司Oasis Growth Income Investments Ltd.的董事職務,兩夫婦在這間公司已喪失話事權。

借 貸條款還訂明,找新股東加入甘泉,長實更有否決權(Right of first refusal)。所以甘泉與海南航空協商入股一事不能成事,皆因對方得悉該條文,怕麻煩而打退堂鼓。「而新地的郭炳湘亦有興趣,不過只傾到好初步,而且 長實早已點名唔想新地入股。」消息人士說。

小股東啞忍

海南航空有意入股,黃子欣及李國源等小股東亦有積極參與「幫手」,但對方突然打退堂鼓,小股東才知借貸一事。甘泉同時亦因無能力支付供應商賬款,要交清盤人處理。

而放數者長實,現時則大有機會「冷手執個熱煎堆」,「o趙」起甘泉。這份借貸協議,條款十分苛刻;而李卓民為一千萬美元(七千八百萬港元)而要押上美國物業及甘泉股份,反映他其實十分莫財。

二月初時,美國次按風暴橫掃金融業,各金融機構皆收縮信貸,能夠把握最佳時機的長實,遂以廿釐息向李卓民貸款,而且還有權安排董事入局,對甘泉將來賣盤或拆骨有話事權。

李卓民簽下這協議,難怪令小股東不滿。記者曾致電其中一名小股東李國源,代表他的公關雖表示李國源不便接受訪問,但她也不禁表示李國源對甘泉感到失望,「甘泉搞成咁,總有啲失望。」

縱橫商界擅長包裝

據 知,有甘泉小股東認為錯誤的經營模式和高油價等,是甘泉死亡的遠因,令甘泉急轉直下而「猝死」的,正是口口聲聲表示不捨得甘泉的大股東李卓民,知情人士 說:「其實李卓民、黃子欣同李國源三個識咗好耐,大家都因為係教友而認識。兩位小股東都無話同佢反面嘅,只係佢在甘泉申請清盤後,已cut咗手提電話,大 家都搵佢唔到。」而李卓民在甘泉出事後,亦沒有出席記者會向公眾交代。

甘泉出事,不單止小股東對李卓民失望,從他經營甘泉短短十八個月間的手法,亦令人質疑這位牧師的誠信。在這個凶險的商場,李卓民頭上裝上一道光環,以基督徒身份縱橫商界,容易取信於別人甚至吸引投資者落疊。

李 卓民於一九九八年從美國回港發展後,以牧師兼商人的形象穿梭於本地商界,選擇在香港仔國際學校South Island School的Faith Community Church當義務牧師,廣結教會內商家,每逢週日在教會講道之外,他又會主動與商界合作傳揚福音,在教會聚會上講述自己的營商見證。

 

憑着李卓民(左一)牧師身份,成功邀得同是基督徒的黃子欣(中)、李國源(右二)出錢做股東,據知甘泉出現財困,李卓民亦有邀請其他有錢教友入股,右一及左二分別為陳智思及馮國經。(黃偉傑攝)

教會講道廣結富商

藉 着這些大大小小的教會活動,李卓民得到不少商界基督徒的認同,又經教友介紹下,認識了一班商界基督徒朋友,如新地副主席郭炳江、立法會議員陳智思、商務及 經濟局局長馬時亨夫婦等。到後來籌辦甘泉時,李卓民這位口才了得,精通講道的牧師,成功找來同是基督徒的偉易達主席黃子欣及來自上海紡織世家、萬邦實業創 辦人李國源,合作開甘泉航空公司。

○五年,李卓民與一眾股東原定計劃投資二億來承辦甘泉,後來加碼至八億元,但仍不足以應付不斷「燒銀紙」 的航空業。當時李卓民接受本刊訪問時曾表示甘泉有足夠「彈藥」,「我都知做航空唔容易,好似美國西北航空當年開辦都用上幾億美金,我哋都預咗,絕對有晒準 備。」即使說到油價飛漲,李依然氣定神閒,「油最重要,我哋已經有足夠資金做對沖。」

甘泉月蝕五千萬

*以五成按揭,利率為2.5%,分七年攤還計算

#以上收入數據假設每甘泉航班的載貨及客量,分別為五及九成

未開戰先受敵

有 見新公司加入爭食,各大航空公司嚴陣以待;甘泉亦低估對手的競爭力,開辦初期被多間航空公司如國泰和WOW!Macau母公司鷹揚航空等入稟質疑甘泉在未 取得民航處的經營許可證(AOC)前申請空運牌照(ATLA),有違一貫程序要求,澳航、國泰等在甘泉開航前,又推出低至二千九百五十元來回倫敦機票搶 客,結果使甘泉申請ATLA牌照的時間延長了六個月,而原先李卓民與租賃飛機公司又一直沒有簽約落實,結果飛機被其他航空公司租去。

市場上 租機,特別是波音七四七客機,一向難求,結果原只計劃租機的甘泉須以七點八億元買下兩部十七年機齡的飛機,而隨後為了開辦溫哥華航線,甘泉再買入三架總值 三億美金,七年機齡的波音七四七客機,估計單是花在供飛機上的金額,一個月便要逾二千萬港元,令甘泉財政狀況十分緊絀。李卓民以前提及過單靠開辦倫敦航 線,根本無利可圖,「得兩班機,享受唔到economies of scale(規模經濟),唔係好賺到錢,至少要開四個航點先至有錢賺。」在經營初期錯失先機,由租機變成買機,注定了甘泉後來的敗局。

油價急漲水浸眼眉

由 甘泉○六年底開業至今這段期間,原油價格一直像火箭狂升,由當時每桶約五十六美元,升至今年初超過一百美元。航空公司為控制成本,普遍會以期油來對沖油價 上漲的風險。即假設航空公司於交易所購入八十美元的期油合約,當油價升至一百一十美元一桶,航空公司將賺取三十美元的收益,藉此彌補到期時燃油開支增加的 損失。而另一方面,航空公司亦可向供油商定下類似期貨合約的合同,藉此鎖定航油的售價。

「油至少佔航空公司營運成本三成,做油對沖當然最有效控制成本,不過一程長途機至少要一百五十噸油,要做呢樣對沖,真係億億聲咁計,小型航空公司恐怕無能力應付。」一名機組人員透露。

反傳統惹禍

廉 價航空公司如以載客人數計,全球最大的美國Southwest、內地之春秋航空、Air Asia、Ryanair及EasyJet等,專飛短途航線,主力是三至四個小時航程之內的短程航線,因為可以「密食當三番」,盡量降低成本及增加載客量 來獲利。而甘泉以廉價經濟客位做招牌,卻行走歐美長途航線的經營模式,即使全機爆滿,都未必能收回成本,更不要說有盈利。而甘泉首航因未有申請俄羅斯的飛 越領空許可證而失敗,亦證明管理層出現問題。「苗禮士以前喺港龍做開短途航班,甘泉首航就蝦碌,反映管理層缺乏經驗。」港龍前機師說。

「廉 航有得做,就係同時間鬥快,飛機在空中時間越長,成本就會越「低」。飛短途,降落後停泊等都唔使太多時間,但甘泉飛長途,由東半球飛西半球,差唔多環繞半 個地球,飛機耗油量極大,佢哋每廿四小時先降落、起飛一次,都載唔到幾多客,風險相對大。」中大航空政策研究中心副主任羅祥國說。

甘泉四架飛機,一來全部飛長途,二來又未能與旅行社建立關係,穩定客源,只靠網上旅客,而且亦未能孖住其他航空公司,以共享形式善用資源,增加靈活性。而本刊估計,甘泉每月最少虧蝕逾五千萬元。

在錯誤的經營策略下,甘泉早已出現資金短缺,但李卓民利用其牧師本性,四出做「騷」,吸引投資者落疊。

航空推銷員苗禮士

甘泉清盤,主席李卓民固然是大輸家,而行政總裁苗禮士卻無甚損傷,難怪記者於上週六說起甘泉虧蝕十億時,他依然輕鬆道:「十億、廿億……其實都不是太多,辦航空公司就是要大量投資,當年港龍都要四,五年才歸本。」

來 自英國的苗禮士一九七二年來港出任貨運航空公司Cargolux亞洲太平洋區總裁,八三年他轉投愛爾蘭飛機租賃公司Guinness Peat Aviation (GPA 集團),出任亞洲總裁一職,八五年他游說商人曹光彪出錢開辦港龍,而他則不費分毫順理成章坐上港龍行政總裁一位,三年後即離任。九三至九七年間,他又出任 越南航空之署理機票業務總代理,負責管理與星晨旅遊開辦的合資公司。今次甘泉根本是港龍的翻版,同樣由苗禮士發起,不同的是當年港龍有實力十足的船王包玉 剛、霍英東及招商局作後盾,而甘泉的大股東李卓民的財政實力與這批大孖沙卻是蚊髀同牛髀。

另外,苗對基督教同樣狂熱,除了熱衷出席基督教的 大型聚會,他與第二任中國籍太太解哈拿(Hannah Miller),九九年成立有基督教背景的香港啟發課程(Alpha Course),並由解哈拿出任總幹事。曾經參加此課程不乏名人,包括新地副主席郭炳江及張堅庭等,上週五,苗禮士與太太在堅道佑寧堂舉行聚會,記者當日 追訪苗禮士,其妻仍不忘傳教,手持多份單張,「我哋下星期三都有聚會,你哋都嚟聽吓。」

部署骨水大計

雖然甘泉的經營環境惡劣,但去年中仍向外死撐,「記得有次開會,甘泉的營運經理John Wright已經同大家講佢哋還未成立溫哥華線,已經收支平衡。」一名民航處官員說。

為了鞏固賺錢形象,李卓民還到商會演講,經常大事宣傳何時增加航線,並快將上市,說到興起之際,更表示有意收購一兩間短程廉航公司來壯大規模,「佢做得牧師,說話技巧真係好得,若果唔係定神諗清楚,真係好容易俾佢迷惑到。」一名曾與李卓民接觸的商界人士說。

李卓民明知倫敦線「飛一班,蝕一班」,但仍勇往直前開辦溫哥華航線,甚至已獲澳洲及德國航權,無非為了虛張聲勢,部署日後上市骨水套現。

據 羅祥國稱,甘泉最初只有一個目的地,未能做到成本效益,若能增加多些航線,才有籌碼與其他航空公司結盟,「你越多機飛,就算買油都有折扣,成本效益大好 多。」李卓民不時公開說有意集資一百億上市,又聲稱公司已收支平衡,亦正與海南航空商談入股事宜,於是去年十月成功引來惠理基金落疊,向甘泉投入三千萬美 元(約二億三千四百萬)購入甘泉的可換股債券。

據其所屬教會人士透露,李卓民還向教友兜售手頭甘泉股份。本刊找到李卓民的叔公,他也是甘泉的小股東,並說:「我日日都有同Raymond(李卓民英文名)聯絡,傾吓點樣追討啲錢。」

李卓民叔父李德義在甘泉申請清盤後,立即登報發表聲明,與甘泉及李卓民劃清界線。

叔父登報劃清界線

而李卓民的叔父李德義,恒豐企業公司董事,似乎早已洞悉姪兒的底蘊,以往每次有關李卓民的報導,提及其家族,李德義都會登報或發律師信與姪兒劃清界線。李卓民以往多次接受傳媒訪問時,總會有意無意提到創辦恒豐酒店的祖父李文華,凸顯其地產世家的背景。

然而,甘泉航空於上週宣布申請臨時清盤後,恒豐酒店、恒豐商場有限公司及李氏家族隨即在報章發表聲明,澄清李德義及其家人,與甘泉航空並無任何關係。事實上,李卓民父親李德仁與李德義是兄弟,「仁、義」兩兄弟早年因繼承遺產問題而對簿公堂,展開長達六年的爭產訴訟。

李卓民的祖父李文華、祖母伍振華均為基督徒,兩人於一九五四年創辦基督教中華宣道會九龍塘教會,李家自此成為華人基督教會的核心人物。李文華於五十年代與堂兄李齊長合組恒豐企業,後來又創辦恒豐酒店。

李氏家族圖

1. 於上世紀二十年代發迹,生前是跑馬地藍塘道業主。

2. 佐敦恒豐中心和基督教中華宣道會九龍塘教會的創辦人,曾經是播道醫院對面「孔雀屋」業主。

3. 李文華長子,早年到波士頓從事地產發展生意。

4. 現年六十八歲老牌地產商恒豐企業有限公司董事,近年發展項目有跑馬地服務式住宅The Ellipsis。

5. 現年五十二歲,哈佛神學系碩士。

6. 祖父黃詩田於上世紀六十年代成立基督教禮賢會大埔堂,父親黃志昭曾在中大任講師。

爭奪遺產對簿公堂

李 文華於一九七九年去世後,恒豐業務便交予長子德仁及幼子德義打理。李妻伍振華則於一九九一年離世,李德仁與女兒李穎劍稱按亡母遺願,向法庭申請作遺產執行 人,但李德義指胞姊李穎劍並非遺產執行人的合適人選,自一九九七年起,家族成員開始為爭奪遺產及家族公司股份,互相入稟控告。經過長達六年多次對簿公堂 後,李氏後人終達成和解,惟德仁、德義兩兄弟的家族成員自此不相往來。

李卓民雖擁有地產家族的基因,其父李德仁早年亦曾赴美從事地產生 意,但李卓民並無興趣繼承父業或者從商,反而選擇做牧師,傳揚基督教義。他在大學時主修宗教及歷史,並結識現任妻子黃慧恂,其後又到哈佛大學攻讀神學及教 育學碩士,畢業後夫婦二人更一起前往印度和美國波士頓傳教達十七年之久。

首次創業蝕清光

一九八七年,三十二歲的李卓民首次踏足商界,在美國開設專門協助青少年申請獎學金的中介公司,不過公司經營兩年之後便結業收場,他所投資的兩萬多美元也幾乎蝕清光。

創業失敗並沒有嚇怕李卓民,反而喚起了他那地產世家的基因,一九九五年,他決定與妻子在美國成立Oasis Development Enterprises,經營房地產生意,主要買入商廈翻新及重建後出租圖利。

碰巧當年波斯灣戰爭之後,美國正值地產低潮,李卓民便以人棄我取方式,開始在波士頓以低價買入物業,之後再聘請當地的柬埔寨難民及失業青年協助樓宇翻新工作,成功為公司帶來每年兩至三成回報率。

變賣美國老本

不 過甘泉航空出事,李卓民也要放售美國的物業救亡,原來Oasis Development Enterprises已開始放售位於麻省省會波士頓金融區Franklin街一百號乙級寫字樓,該幢物業曾經是波士頓股票交易所,於○四年以一千九百五 十萬美元購入,目前則以高於買入價一倍的四千萬美元放售;又計劃於下月放售同樣位於波士頓市中心的Milk街十號寫字樓,可見李卓民急於套現。

Oasis Development Enterprises目前在美國擁有或管理二十多項物業,涉及樓面面積達一百六十九萬平方呎,大部分物業均位於波士頓市及市郊新城區,屬收租寫字樓物 業;美國地產在去年第四季開始受到次按問題影響,樓價大跌,Oasis Development Enterprises的物業出租率為百分之九十一點二,較去年跌百分之四點二,個別物業跌幅更大,最多達百分之十三點二。而李卓民已把部分美國物業抵押 予長實,以借得貸款拯救已負債纍纍的甘泉航空,簡直就是抱薪救火。

納米比亞賣豬仔

甘泉倒閉,有空姐流落海外。本刊記者於本週日仍跟一位身處非洲的甘泉空姐聯絡,當時她與另外十四名機組人員滯留南非。

原 來甘泉自上月廿一日起,將一架波音七四七客機租予納米比亞航空,為期三個月,機組人員飛抵倫敦後,就要載納航乘客往返納米比亞首都溫得和克,及德國城市法 蘭克福。本刊於甘泉宣布停航當日,即致電納米比亞首都溫得和克的三星酒店Safari Hotel,發現有兩組、合共三十人的甘泉職員住宿,其中一位空姐接受訪問時說:「我呢team今日落機,陸續收到香港send來的SMS,先知公司話執 笠,而家唔知點算好,要等公司安排點走。」甘泉停業,卻沒有人通知這班在非洲的機組人員去留,恍如任由他們自生自滅。

按原定計劃,這位空姐 須於兩天後往法蘭克福:「但而家公司執笠,Air Namibia唔知仲用唔用我哋,而家的酒店係佢哋俾,我哋可以隨時冇得住。」她說大家不曉得上網和電話費用可否報銷,現金不夠的人又無法提款,唯有盡量 用信用卡:「但唔通去supermarket買支水都用credit卡咩,都唔知啲cash要捱幾多日,咪盡量唔用囉。」

甘泉申請清盤,惟 納航即停用甘泉服務,遂不再向滯留南非的甘泉空姐提供住宿,上週五她以短訊表示:「而家公司安排我哋去約翰尼斯堡再轉機返香港。」不過到底坐哪班機、機票 由誰支付、四月的薪金會否發放,她全組同事都無法得悉,反而不斷向記者打探甘泉最新消息。至本週二她仍未返抵香港。




中環在線:湯彥麟想做航空股分析員 李華華


2011-3-18  AD




 

臨別依依,趣事 往事一大籮!卸任在即嘅國泰(293)CEO湯彥麟,噚日同大家分享佢喺太古集團30年(其中25年喺香港)嚟嘅點滴。先講未來,被視為下任IATA(國 際航空運輸協會)CEO大熱門嘅佢,話如果做唔到呢個位,就會憑自己喺航空界嘅多年經驗,轉行做航空股分析員。Well,到時仲可以想講乜就講乜!

被視IATA下任CEO大熱門

咁做唔到分析員又點呢?咪發展自己嘅音樂事業囉!不過佢都好謙,話自己知自己事,音樂呢樣嘢,佢做到都搵唔到食,賺吓零用錢就得,所以會盡量留番嚟做終生興趣算喇。佢又話雖然香港樓價好貴,但係佢已經視香港為自己嘅家,諗住喺香港置業,過幾年之後會再返嚟。

講完未來,又回到過去。奉獻咗人生3個十年畀國泰同太古嘅湯彥麟話,70年代嘅佢,同好多英國人一樣,好想出國發展,就算當時有人同佢講,可能會即時要去香港做,仲可能係「no coming back」嗰種,佢都唔介意,於是就加入咗太古。

30年來最難忘搬機場

呢30年,佢話最難忘嘅係香港啟德機場搬去赤鱲角、03年沙士令香港航空業全面崩潰,仲有911事件同兩次金融危機,但航空業嘅復原能力好高,好快就可以反彈……呢啲難忘嘅回憶,真係一單都嫌多呢!

李華華

LiWaWa@AppleDaily.com



擴張提速渴求資金 海南航空再融資80億元

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-13/5NMzA5XzM1MDI5NQ.html

剛剛在2個月前獲批發行50億元公司債的海南航空(600221.SH),再次馬不停蹄地選擇了更低成本的融資方式,通過定向增發募集資金80億元,以滿足其加速擴張所需的巨大資金需求。

再融資80億元

昨天,海南航空發佈《非公開發行A股股票預案》。預案中提出,公司計劃向不超過10名特定對象進行此次發行,控股股東、實際控制人及其控制的關聯企業將不參與此次發行。非公開發行的數量不超過12.47億股,發行價不低於6.42元/股。

公司指出,此次增發募資總額不超過80億元,其中扣除發行費用後用於償還銀行貸款的金額約60億元,剩餘募集資金用於補充公司流動資金。

值得注意的是,今年5月19日,海南航空剛剛收到證監會批覆,核准公司向社會公開發行面值不超過50億元的公司債券。在加息週期中仍頻繁籌資,也足見其對資金的渴求。

作 為海航集團旗下的航空類上市公司,海南航空最近幾年的運力擴張速度一直比較快,持續的擴張也使其負債率達到81%,與三大國有航空相比,高於中國國航 (601111.SH)和南方航空(600029.SH)。而在細分的負債結構中,海南航空的流動負債佔總負債比例也達到51.7%,高於三大國有航空。

進 入2011年,儘管面臨國家整體緊縮政策和加息週期,海南航空的擴張步伐仍未放緩。公司董事會在披露2011年經營目標時就曾預計,2011年資金需求約 為280億元,而資金的用途主要是為了保障運力增長。公司未來兩年的運力增速,也高於行業平均水平和國有三大航空的飛機引進速度。

而此次 定向增發如果成功實施,不僅可以使公司的資產負債率降至71.36%,還有利於降低公司的財務費用。根據興業證券的分析師曾旭的測算,若以2011年7月 7日調整後一年期人民幣貸款基準利率6.56%測算,本次非公開發行A股募集資金(假設為80億元)全部用於償還銀行貸款和補充流動資金後,公司每年可節 約利息費用約5.25億元。

以低成本擴張成主策略

據《第一財經日報》記者瞭解,除了通過定向增發融資,海航集團還在推動海南航空的大股東大新華航空的上市工作。

早 在2004年,為實現將旗下的主要航空資產海南航空、新華航空、長安航空和山西航空進行統一運營,變更多法人為單一法人,海航集團發起成立了大新華控股公 司(大新華航空的前身),這也是海航集團在海南航空之外搭建的新的融資平台,最終目標為公開IPO,在香港紅籌上市。不過由於金融危機的爆發上市工作暫 停。

安信證券分析師吳莉指出,考慮到今年行業高景氣,大新華赴港上市計劃重啟預期強烈。2010年大新華航空約80%的利潤來自於海南航空,由於其他航空資產規模較小,未來大新華航空的業績仍將主要來自海南航空的表現。

在 海南航空此次定向增發之前,大新華航空已直接持有海南航空41.60%的股權,並通過全資子公司American Aviation LDC間接持有2.62%股權,為公司的控股股東。本次增發完成後,大新華航空將持有公司33.96%的股權,仍為公司單一最大股東。此外,大新華航空的 資產還包括云南祥鵬控股股權、香港航空和香港快運部分股權等,並有望注入更多海航集團的航空資產。

事實上,海南航空的擴張策略,也是整個海航集團的一個縮影。海航集團一位內部人士就對記者透露,通過各種平台進行全方位融資從而儘可能進行低成本的收購以快速擴張,是海航集團給予各板塊的共同任務。

根據海航集團副董事長兼首席執行官王健在今年的一次內部講話,今年整個集團的資產估計5000億~8000億元,收入3000億~4000億元。而截至2010年年底,海航集團資產總規模約3400億元,年營業收入925億元。


港機工程系列 – 航空零件銷售篇 會計仔筆記

 http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=280648

以下既最終目的係想計有幾多sales material revenue, 希望大家跟到。

由於2004 時TAECO 既shareholding 只係49.6%,佢既staff cost 同 depreciation 都未包入total staff cost 同total depreciation條大數,只係用associates 既一條大數將個TAECO 既end profit lump 入去 group 既 P&L, 所以04 既depreciation 同staff cost 應該差唔多只係反映HAECO HK operations (excluding HAESL) 既 results。搞咁多野, 係因為廈門TAECO同HAECO HK 既cost structure 好唔同, 我唔想year to year comparison 時有大既distortion,唯有估HAECO HK operations 04至06年既cost structure 冇大變。

2004 年,HAECO HK既可售工時既成本係幾多?1151 staff cost /total headcount 3343/ 90% estimated production headcount proportion* heavy maintenance division headcount 1010 + 126 depr) / heavy maintenance division manhours 1.42 mhrs = $370/mhr

大家可能會以為,港機d capex 最貴係d 機器,其實唔係,根據05 A/R P.51,佢有土地192m,現有及興建中機器390m,樓宇及樓宇設備1847m,樓先係最貴, 依d 數據,係未計將軍澳HAESL 97摸項買既地同佢既其他fixed assets. 因為樓同地攤好耐,所以depreciation 咁細。

Recovery rate(即係d 人做幾個鐘先可bill 客一個鐘)又如何? 1.42m/ 250days /1010 persons / 9hrs per day = 62%

網上見到佢請維修員,要有mechanic cert,F5 with English pass,連OT 月入過萬,工頭萬多,engineer around 2萬,我唔熟其他行業,但同account 比,人工同charge out rate 同 non-big four 既中小型audit firm 應該差唔多,條數應該係計得合理的。

佢地每個manufacturing staff 個 charge rate per working hour = 370 * 0.62 = $230, 即係話如果以成本價bill 客, sales – staff headcount *effective holding %* 90% estimated manufacturing headcount proportion * HK$230/mhr * 250days/year *9 hrs/day得出黎既結果差唔多就係material revenue + subcontract fee + other revenue. 

                      Mhr revenue            Remainder                Total                                   HK$M                HK$M                       HK$M                     HAECO HK            890                    259                          1149

如果用去到最盡既unrealistic assumption, assume HAECO HK material sales = 0, 即係所有sales 都係manhour sales, 平均every incurred manhour (not billable manhour) charge rate 可以去到 $297/mhr, 我相信一定冇咁高。

如果我地用$297/mhr 依個charge rate 去計, 06 年interim 既manhour revenue 同 material revenue breakdown 如下:  

                                     Mhr revenue         Material revenue     Total                                              HK$M                    HK$M       HK$M

  • HAECO HK              1149                  0                      1149
  • HAESL                     103                 1048                   1151
  • TAECO                     560                 244                      804
  • Total exclude others  1812                 1292                   3104
  •  

HAESL 既shareholding % = 45%, TAECO = 54.6%, 因為sales 已經adjust holding proportion, headcount 冇,所以計material revenue 時要人手乘番shareholding %.

Material sales 即係件part cannot be repair/ too costly to repair 幫客買番件新part, 或者repair 過程既miscellaneous consumables charge 番個客, 依舊錢就係最無本生利既profit.

計算結果說明: HAESL有好大舊material sales, 大HAECO好多, 成個#44 group 既material sales proportion 至少有total revenue 既41%, 實數一定唔止, 因為我將個manhour 推到好高。 解釋係: 每日高速轉動既引擎損耗率高過機皮機翼好多,好大proportion 都醫唔番,或醫番既cost 同買過一件新既差唔多, 咁不如要件新既。

再睇番個net profit margin, 06 interim HAECO HK 係12.4% (143/1149), HAESL 係11% (126/1151),睇黎依d material sales 既margin 一d 都唔低,分分鐘比repair margin唔係低好多,所以,在未有TAECO 之前,HAESL果六百人一向都contribute 左#44 60-70% profit 就係咁解。

再睇埋#44 2004 stock, 34m, material sales 409m計,即係stock turnover days 30 days(hold stock 但唔計放入架機道但未整好既日子,依high tech 既野,我唔信佢夠膽hold 好多stock,如果一有 空難d specialist 話邊隻part 以後唔用得,或者客次次都唔駛換果件part 咪死再者依幾年既年報都冇見過佢做過stock provision,佢果34m stock 應該係常用既low risk野或low value consumables, 其他要換邊樣就買邊樣,全部按 based on contract % cost plus 計算。依個推論好重要,因為係佢同一般工業股最唔同既地方,一般工業股如果原材料如果漲價,會squeeze manufacturer  margin#44 因為業務獨特,好有可能係以cost plus 形式charge customer,如果原材料漲價佢個material margin 亦會水漲船高,如果鋼材跌價,英國通縮或歐洲航空業(計埋廉價航空急凍而令aero parts 跌價,#44 (主要係HAESL) 亦會受影響。同時,d repair parts 越貴, repair 相對買件新野就越抵,所以, #44 業績其實好受aero parts 價錢影響。

又要講下HAESL, 佢網業話佢係將軍澳工業村,TVB附近,係#44, 英國 Rolls Royce hold 45%, SIA 10%, 負責維修Rolls Royce design engine, 即係material part 買自designer Rolls Royce

可以想像到既係個客一買左架機如果係用Rolls Royce  engine, 一定要幫襯番Royce Rolls, RR  好大既定價能力,佢份年報話: ‘We are a leading power-systems company, operating in the civil and defence aerospace, marine and energy markets. We manufacture in 20 countries and serve customers in 150 countries.’ (http://www.rolls-royce.com/about/default.jsp原來佢係world market leader 黎。

依幾年鋼價係咁升,英國通脹又勁,以佢既price setting power, 冇理由唔不斷加價,既然佢唔怕你搵第間,歐洲果面 d 廉價航空又發展咁好唔襯勢賺多d就勢係假。 由於Rolls Royce 以無上權威年年加價,HAESL material margin 咪年年順勢上升law. 波音同Airbus  case, 應該都係大同小異。

 

有幾樣野可support aero parts 年年升價既估計:

1) HAECO HK最大既供應商唔係波音唔係Airbus, 而係Aero Inventory Plc,
http://ww7.investorrelations.co.uk/aero/FinancialReports.jsp 從既2005年報你會見到佢既Sales GBP 21M 升到43.6M, GP 就由1.9M 升到7.9M, GP ratio 9%升到19%

2) Royce rolls sales Aero Inventory  100 可見Aero Inventory 只係做簡單既野真正複雜既應該Royce Rolls, Boeing, Airbus 原廠設計者肥水不留別人田會自己做番d part 應該升得仲勁。 

不過Royce Rolls, Boeing 條數太大, group 左好多segment, 例如military 仲要分initial sales aftermarket sales, 無法好清楚咁睇到Civil aircraft engine aftermarket parts trend. 

3)Rolls Royce, Beoing, Airbus佢既巨無霸size, bargaining power 遠高過你d小客仔加價唔駛怕你

4) 航空業以安全行先,絕大部分航行公司會傾向幫襯原廠行貨,更加增強佢地既bargaining power


地方航空曲線起飛

http://past.nbweekly.com/Print/Article/12109_0.shtml

  文 _王瀅

7月26日,世界上海拔最高的航空公司西藏航空正式投入運營。有趣的是,它不但佔據著最高的地理位置,也佔據著獨一無二的政策優勢——它是民航局收緊審批權7年之後,第一家破土而出的新客運航空公司。

資料顯示,其註冊資本2.8億元,最大股東為西藏三利投資,國航和自治區政府則為二股東和三股東。就像這幾年陸續冒出的地方航空公司一樣,西藏顯然也是地方政府與航空巨頭聯姻的產物。

儘管從2004年開始,主管部門就收緊了審批權,但「上有政策、下有對策」,地方政府的熱情和航空公司的衝動,讓各個地方航空公司如雨後春筍般建立。為了規避審批壁壘,這些地方航空往往通過「曲線」的方式來籌建。

最常採用的是「借殼」或「變臉」,也即原來的航空公司或者分公司,在地方政府入股後,更名為地方航空,比如民營的鷹聯航空更名為「成都航空」,鯤鵬航空更名為「河南航空」。

有趣的是,回顧中國民航的歷史,在民航第一次重組的浪潮中,三大航正是依靠吞併各個地方航空公司,才得以做大陣營,成為航空市場的巨無霸。而在相隔多年後的今天,又是這些航空公司不遺餘力地與地方政府合作,在各地組建地方性航空公司。

不過,航空公司的管理方—中國民用航空局一直對此持謹慎的態度。2004年,中國航空投資的大門被叩開後,民營航空一度出現井噴,這讓管理方嗅出了危 險的信號,隨即收緊審批權。2007年7月,民航局又發佈了《關於調控航班總量、航空運輸市場准入和運力增長的通知》,此後除了僅有的幾家貨運航空獲批 外,客運航空的閘口一直被堵得滴水不漏。

有消息稱,2010年民航局曾考慮過鬆動政策,但隨之出現的「8.24」伊春空難迅速將這一可能化為泡影,民航局不但徹底將有意進入市場的客運航空公司拒之門外,還暫停了現有航空公司設立分公司及基地的審批。

但是,民航局的政策壁壘卻無法堵住地方政府籌建航空公司的熱情。理論上而言,民航業和GDP之間的彈性係數是2︰1,也即民航業每增長一個百分點,就 能拉動地方經濟增長0.5個百分點。這對以GDP為導向的各地官員而言,顯然迫切希望成立自己的航空公司。就像西南某省的一位官員對筆者說的那樣,「如果 這個地方沒有機場,沒有自己的航空公司,我們談招商引資時都抬不起頭!」

不過鑑於民航業的特殊性和專業性,他們往往喜歡以「招親」—通過與現有航空公司聯合入股的方式,培養起自己的航空「骨肉」。

另一廂,航空公司亦是有意逢迎而上。在一線航空市場,各大航空公司都已基本劃定了各自的勢力範圍,互相滲透變得困難重重。而那些尚沒有被蠶食的二三線 市場,才是決定未來競爭的關鍵所在,航空公司自然會有「圈地」的衝動。事實上,衝動的背後還有著不為人知的商業邏輯,即與地方政府的合作能大大減輕航空公 司的成本壓力。

為獲得航空公司的青睞,地方政府通常會給予新航空公司在稅收、機場起降費、地服費及土地等方面的諸多優惠,最直接的好處則是航空公司可以獲得航線補貼。比如一個以西南某市冠名的航空公司,地方政府就直接將航班1/3的成本以補貼的形式返還給航空公司。

這種利益驅使之下的地方航空,也存在著某種「先天不足」。其中最明顯的就是地方政府與航空公司的經營分歧:地方政府考慮的是全局觀,希望對整體區域的 政治和經濟產生正面影響;航空公司則承載著營利任務,更希望從市場經濟的角度來經營公司。這兩個衝突的目標,很可能讓地方航空公司在管理中出現分歧、內 訌,乃至戰略搖擺。

不過,這些並沒有讓地方航空公司放緩自己起飛的腳步。西藏航空也只是一個開始。
 
 

  地方航空公司起飛


西藏航空是民航局收緊審批權7年之後,獲批的第一家新客運航空公司。但它並不是這7年裡第一家成立的地方航空公司。在此之前,地方政府和航空公司合力通過借殼或變臉的方式,已讓多家地方航空問世。

昆明航空: 2007年2月,民航局批准籌建,股東為深圳航空和昆明國資委。

成都航空: 2009年10月,中國商用飛機、四川航空集團、成都交投三家入主鷹聯,將其更名為成都航空。

河南航空: 2010年3月,鯤鵬航空完成主運營基地、住所地的變更程序,更名河南航空。

首都航空: 2010年4月,金鹿航空更名為首都航空,股東為海航集團和代表北京市政府的首旅集團。

河北航空: 2010年6月,東北航空更名為河北航空,股東為川航集團和國企河北冀中能源集團。

西藏航空:2010年8月成立,股東為西藏自治區投資有限公司(20%)、中國國際航空(31%)、西藏三利投資(39%)和西藏睿翼投資有限公司(10%)。
 


地方政府為何籌建航空公司


促進區域經濟發展。理論顯示,民航業和G D P之間的彈性係數是2︰1,也即民航業每增長一個百分點,就能拉動地方經濟增長0.5個百分點。

政府的形象工程和政績。起初,航站樓作為形象工程的門臉,其後引入各大航空公司作基地被作為政績指標,現在,則演變為擁有地方掛牌的航空公司。
 


地方航空公司可能的風險


股東出現經營分歧。政府與公司之間必然存在著差異和磨合。比如在佈局航線等方面,地方政府考慮的往往不是經濟效益。

外行引導內行。航空業是專業性極強的行業,但地方政府的股份可能賦予其更多的話語權,導致航空公司的戰略決策中「外行」佔據上風。

航空公司很難作為純粹的市場主體,參與航空市場的競爭。



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