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比亞迪汽車,未來的競爭力究竟是什麼?(一) 光與影的使者

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比亞迪的燃油車是現在進行時,但正在逐漸成為「過去時」;隨著「秦」的出現,雙模電動車(插電式混合動力汽車)成為現在進行時,並將在未來相當長的一段時間內(至少五到十年,甚至更長時間)成為主流;純電動車目前只是「小荷才露尖尖角」,公交領域好一點,私人用車方面則是稀罕物,但在長遠的未來,純電動車是絕對的主流。

雙模電動車和純電動車是比亞迪的亮點,是比亞迪未來的核心競爭力所在。因為公眾將「電」引進汽車的概念時間並不長,因此最先關注的就是可靠性,集中體現在對電池性能的爭論上。由於目前電動車的性能受制於基礎設施的普及程度,並不能滿足廣大人民群眾的遠途出行需求,因此以特斯拉為代表的電動車品牌從高端人群入手推廣私人電動車。車是否夠「炫」,是否夠「新潮」,成為評判電動車在當下私人用車市場能否佔據一席之地的重要標準。雙模電動車由於仍保留著燃油發動機,因此不存在長途行駛的里程問題。保持純電行駛狀態時也可以視同電動車。於是,可以得出結論,目前大家對於有競爭力的電動車的判定因素,最關注的就是:電池性能+整車技術。這應該也是近期萬向錢潮受市場熱捧的核心邏輯。

比亞迪在電池方面本不該存在什麼爭議的,但在大家關注異常續航里程指標的初期階段,磷酸鐵鋰電池相對較低的容量密度使得比亞迪的電動車略顯「笨重」。但磷酸鐵鋰電池具有抗衰減、瞬時充放電功率大、成本下降空間大、容量密度尚有提升空間等有利因素在,且比亞迪的電動車從續航里程和耐充放電次數等硬指標來看,目前也是市場上在售電動車中非常領先的,因此比亞迪在電池方面是具有非常強大的競爭力的,且後續還有不小的提升空間。相比之下,技術已經高度成熟的三元電池在提升空間上已經幾乎沒有了,且受制於本身的物理性質,還在安全性、耐用性方面存在一些棘手的固有缺陷。

電控,這是大家經常忽略的部分,也是本文介紹的重點。在船伕對於電動車的概念中,不僅僅是靠電力來驅動車,還要靠電子來控制車。機械控制與電子控制的區別,就好像傳統相機與數碼相機之間的差距一樣。傳統相機在操控起來是非常需要技巧的,尤其是想要拍出具有特殊效果的照片時,更是需要將各種因素通過技術進行完美的結合;但在具有移動焦距調節、模式切換等功能的數碼相機使用者面前,很多問題變得非常簡單了。也許拍出頂級的照片,即使使用數碼相機也依然需要強大的技巧(甚至還有一些效果只能使用機械膠片相機才能得到),但總體來看,數碼相機總體上降低了照相的技術難度,讓一些本來具有一定技術含量的操作變得「傻瓜化」,同時還擴展了相機使用價值的邊界,有太多數碼相機可以做到但機械相機做不到的功能了,在此不一一贅述。

大家在感受遙控駕駛新奇感受的時候,在享受雙模動力系統帶來的奇妙體驗的時候,可能不會想到在這背後是強大的電控能力在支撐。很多人,包括之前的我,把比亞迪的搖控駕駛當作有趣的「花絮」,但在仔細看過2013年9月份船伕在比亞迪世界級技術解析會上的講話後,我才明白搖控駕駛背後的電控技術含量;而DM二代系統中發動機和電動機的協調配合更是將比亞迪在電控方面的功力體現得非常明顯。

在去年的北京的新能源車展上,各個主流品牌都展示了自己的插電式混合動力汽車,但從綜合性能上來說遠遠弱於秦。這裡所謂的綜合性能並不是純性能數值上的比拚,很多人看插電式混合動力的指標就三個:純電續航里程、百公里加速成績和滿電時的百公里綜合油耗。有不少插電式混合動力汽車在百公里加速方面是與秦差不多、甚至超過秦的,比如沃爾沃插電式混合動力版的V60,比如寶馬i8,但它們優秀的加速成績很大程度上是因為用了高等級的燃油發動機,從整套動力系統的電控水平和成本來看,是遠遠比不上秦的。事實上,高超的電控水平也是成本降低的重要因素之一,只要這部分的優勢在,比亞迪總是可以用相對「低級」的部件拼出高級的動力系統,真正做到「1+1>2」。

順便吐槽一下最近網絡上對秦各項性能參數的嚴格考證,秦至少是可以達到公佈的參數的, 雖然在測試技術和條件方面需要有所限制 。至於其他的插電式混合動力汽車,只能呵呵了,你見過有人拿著上汽的榮威較真嗎?我雖然沒有親自體驗過,但從展會上各品牌技術顧問含糊其辭的回答以及口口聲聲的「這還是概念上的技術」中,真沒看出多少自信。

船伕說,未來通過電控,可以讓駕駛者很輕鬆地做到很多現在很困難、或者根本不可能的事情,比如漂移、比如原地調頭。這只是電控能力的極致展示,並不代表這些功能會真正出現在未來的汽車上。但通過電控衍生出的各種智能駕駛策略卻可以讓駕駛變得更加簡單,比如自動停車,也可以讓駕駛變得更加安全。

操控是汽車性能中非常重要的一環,用戶體驗可以簡單概括為「車是否好開」。電控可以用N倍於人的反應速度和N倍於機械控制的精緻程度,讓駕駛真正隨心所欲。

(未完待續)
比亞 汽車 未來 競爭力 競爭 竟是 什麼 光與 與影 影的 使者
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