狼來了不用說三遍。有鋼鋁關稅的前車之鑒，全球汽車生產大國們在和美國的汽車稅爭端中並不想再次處於完全被動的位置。
7月31日，來自歐盟、加拿大、西班牙、韓國和日本的代表在瑞士日內瓦就如何應對美國政府有可能征收的汽車稅開了碰頭會。
其中有兩位參會官員匿名表示，各國代表會探討達成一項降低汽車稅的國際協定的可能性，不過也有兩名官員匿名表示這並非日程上的議題。
目前上述國家代表已悉數抵達日內瓦。第一財經記者查閱世貿組織（WTO）網站看到， WTO總幹事阿澤維多（Roberto Azevedo）同墨西哥經濟部副部長貝克（Juan Carlos Baker）、加拿大貿易部副部長薩金特（Timothy Sargent），和日本外務副大臣山崎和幸（Kazuyuki Yamazaki）在7月30日和31兩日都有會見計劃。
參與了“232調查”聽證的法律界資深人士對第一財經記者表示，從此次“232調查”的聽證情況來看，加之歐美聲明中美歐暫停相互征稅的形勢來看，最終歐盟有可能脫身，但不確定因素在於特朗普政府本身政策具有反複性，且美國總特朗普的言行舉止向來難以預測。
美“汽車稅”如“達摩克利斯之劍”
5月23日，特朗普下令美國商務部對進口汽車及零部件進行所謂“232調查”， 即根據1962年《貿易擴展法》第232條款授權，評估上述產品是否對美國造成國家安全威脅，並責成美國商務部在2019年2月中旬之前完成上述調查。
7月19日，美商務部召開汽車及汽車零部件“232調查”聽證會，在會上共有來自美國和其他地區的44個利益攸關方發言，其中43家都表示反對，唯一贊同的是代表美國汽車工人利益的全美美國汽車工人聯合會。
然而這一全力反對的聽證結果並未阻擋美方繼續進行“232調查”的腳步，按照此前特朗普的口風，美商務部仍要在中期選舉之前公布“232調查”結果。
7月26日，在美歐達成貿易戰停火協議後，美國商務部長羅斯表示：“美國總統指示我們要繼續調查，搜集材料，但在談判出現結果之前不實施任何行動。我們已經同意的，僅僅是不在談判進行期間征收汽車關稅。”
在第一財經記者的采訪中，多位律師和學者都強調，不要誤判美歐協議，特別是要註意美歐協定中“將朝著零關稅、零非貿易壁壘和非汽車類工業產品零補貼”方向合作的語句，這顯示了此次美歐在汽車產業方面並未談攏。
上述法律界資深人士對第一財經記者表示，考慮到看到了特朗普政府在此前類似談判中決策上出現的反複性，所以不排除最終仍會征稅，或者說，在一定範圍內征稅，即與鋼鋁關稅一樣，對一些國家進行豁免，但對另一些國家征稅。
從“232調查”歸來後的各汽車生產大國代表也意識到了形勢的嚴重性。
若按該調查可在數周內完成計算，美商務部將有270天時間向美國總統提出建議，隨後特朗普將有90天時間作出決定。
與此同時，美方數據顯示，2017年美國進口了830萬輛汽車，總價值1920億美元，其中從北美自由貿易區進口420萬輛（墨西哥240萬輛、加拿大180萬輛），從日本進口170萬輛，從韓國進口93萬輛以及從德國進口50萬輛。
基於上述數據，美國專門從事貿易研究的智庫——彼得森國際經濟研究所（PIIE）高級研究員鮑恩指出，去年美國約98％的乘用車進口來自墨西哥、加拿大、歐盟國家、日本和韓國，特朗普政府的目的顯然同美國國家安全無關，就是在濫用“232條款”，用以達到征稅的目的。
據外媒報道，一名加拿大官員和一名墨西哥官員表示，加拿大和墨西哥的前述副部長於7月31日聚集在日內瓦，聽取對方的意見，並召開會議，“會議旨在將主要的汽車生產國匯集在一起，以便討論我們對美國商務部針對汽車和零部件‘232調查’的擔憂。”
需要指出的是，此前各大汽車生產國就已萌生了“抱團取暖”之意。
上周，當韓國貿易部長金賢重訪問加拿大時，加拿大外交部長弗里蘭德（Chrystia Freeland）就在會晤時提出了 “主要利益國家合作”的必要性。
據悉，在此次日內瓦碰頭會上，各汽車生產大國的代表會首先就如何應對汽車稅，以及就各自手中掌握的情況進行通氣，尚未走到共同制定反制措施的這一步，其中一個重要原因在於各國立場並不統一。
譬如，加拿大方面目前對於韓國將如何反應心存憂慮。一位外交官表示，此前韓國在鋼鋁關稅問題上接受了美方開出的鋼鐵出口配額以換取豁免，但歐盟和加拿大等國家則選擇了對等關稅報複。此次加拿大也擔心韓國還會接受類似的豁免條件，從而令韓國汽車在美國市場上具有額外的競爭優勢。
歐盟意在發起汽車業諸邊談判
7月31日，歐盟派出歐盟貿易司司長德瑪蒂（Jean-Luc Demarty）參與日內瓦碰頭會。歐盟在赴美談判之時，曾希望推動一個涉及多個國家的、在WTO規則之下針對汽車行業的諸邊協議，但特朗普方面對於這樣繁瑣的協議以及其談判程序明顯提不起興趣，最終美歐在汽車行業方面沒有達成任何共識。
這樣的諸邊協議通常可以通過關鍵多數（critical mass）的方式進行談判，且該類談判的一個主要特點是，WTO相關成員方可以就貿易規則進行商討，且該貿易規則只適用於簽署這些規則的國家，但其福利必須在最惠國待遇基礎上擴大到所有WTO成員之上，包括那些不參與談判的WTO成員方，且WTO也批準這一類談判類型。
不過需要指出的是，這類談判通常都需要內部政治授權，即便最終假設美歐雙方領導人能贊同對此進行談判，其國內立法過程也相當漫長。
清華大學中美關系研究中心高級研究員周世儉對第一財經記者表示，在歐盟方面，歐盟委員會必須得到28個成員國以及歐洲議會的授權才能對外談判，而歐盟內部對此意見並不統一，在美方，美國總統更需要得到來自於國會的授權才能夠進行貿易談判。
正如周世儉所說，在歐盟內部對是否應就汽車行業對外談判的意見並不統一，且兩大核心法德在此問題上的看法更是南轅北轍。由於法國汽車商對美出口量不大，法國汽車制造商對達成這類協議可謂是意興索然。
因為按照WTO規則，即所有夥伴都應該適用於最惠國待遇，若包括美國在內其他國家汽車因該行業類協議進入歐洲，則法國車企將面臨在海外不能增收的情況下，在歐洲本土卻要面對更大的競爭。
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