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解構私密人的千萬理財大計(答) Home Blogger

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既然讀者用千萬作目標,先計個人淨資產(net assets): (6-2.5)mil+0.55mil+(2.7-1.2)mil+1.8mil*1.25+(0.9-0.6)mil*1.25-0.24mil-0.3mil=3.5mil+0.55mil+1.5mil+2.25mil+0.38mil-0.24mil-0.3mil=HK$7.64mil

 

完成讀者千萬財產之目標,看來不是妙想天開。

不良之信貸記錄、正面信貸資料庫會保留一段時間,多年後會自行銷毀。但個人在某銀行的「唔還錢」、「破產」記錄則是成世也擦不掉。假如某人嚴重至破產,在四年內未解除破產令實在「咩都唔使諗」,當有法庭指令,某君可向銀行出示有關證明,可關掉你「破產status」。惟低息樓按仍是難搞,高息信用卡則不難申請。有一現象是,破案人仕重獲佢破後第一張信用卡,那一刻是十分感動的! 一般珍惜手上信用卡之人仕,都是曾遇難之輩。所以大家都係有借有還,為自己保有良好借貸力。

 

讀者在香港沒有投資住宅項目,只有自住物業。該物業淨值已為現資產的一半,由於信貸記錄不良,相信生意人亦沒有固定出糧記錄,現時需要做就是多點準備,為下次借錢時易令銀行打開方便之門。

 

大陸物業很難將其租約作為租金收入證明,如供滿的一幢不具備很大升值潛力,不如先沽而放在內地收4%年息,又可享受人值升值。內地投資環境始終不佳,貨幣亦不流通,就當你沽樓收回RMB1.8mil,想帶回香港有點難度,要找間拍開的錢莊才可快捷運回香港。留一間樓在內地,話唔定第時退休用得著。至於車位,在blog中其實有提及,是有地鐵又住有錢人的地方為最佳,次之為冇地鐵又住有錢人的地方為次。車位大潮在上年已現,除非你現時持有件好貨,否則價好即售。

 

將手頭上自住樓加按,應可再按出(6mil*70%-2.5mil)=1.7mil,加上讀者每年自己可儲48萬,過多三年,如上即可儲多約1.5mil,到時再買入一間5mil的樓房,問銀行借一百幾十萬應冇問題。但借九成或去得盡的方案,先不要假設。做好呢步再等時候一過,根本到退休之年達千萬家財難度不大。難的反而是如何利用千萬資產為自己全天侯製造入息。當然現在是一步步向前進,準備好現金,努力做點儲蓄,等侯機會,是有樓人仕,再輸不起的人仕現在應做的!

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【敗局】從風光無限到走上沒落的千品網:資金、進入時機及執行不到位

http://news.iheima.com/show-6-143956-1.html

千品網2011年3月發起項目,網站於2011年8月18正式上線,由中赫技術投資控股有限公司投資數億創建,專注於本地生活服務的電子商務平台,是最早提出O2O商城概念的公司,涵蓋美食、休閒娛樂、酒店旅遊、麗人等本地生活服務的全部內容,將自己形容為「賣服務的淘寶商城」。千品網上線三個月之後,日均銷量便破萬單;二次購買和再次購買的老用戶比例過50%。獨創的「商舖」模式被用戶廣泛接受;日增新品新單過千,日在線商品10000單,百度搜索指數3個月內漲幅500%,在短短3個月之內超過了團購導航二類梯位的網站。2011年11月2日推出解決商家資金鏈後端需求的「隨時結」服務,還針對消費者推出「隨時退」業務,保護消費者權利。從2012年8月普哥對千品網副總裁元鵬的採訪中獲得數據可以看出千品網風光的過往:註冊會員達300萬,入住商戶數達1萬5千家,在線商家達3萬個,2012年上半年3多,到7月份接近億元的銷售額(千品提供的數據有水分,註:團800給千品網的數據是2012年6月銷售額3229萬,進入團購前十榜單),月環比增長30%-50%,一度被業內認為非常有潛力的本地生活服務網站。

但選在2011年8月18日8點18分這個吉時上線的網站,其快速發展並未持續多久,在2012年底就爆出了因資金鏈斷裂大量裁員的消息,11月份從23個分站中就裁撤了長沙、長春、南昌、蘇州、廈門、西安、青島、東莞8個站,超過分站總量的30%。2013年團800報告中已不再體現千品的月銷售額數據,因為量太小,11月的數據還不到1000萬元。究竟是什麼原因導致千品網成立3年後最終走向沒落?筆者認為以下三點是導致千品最終失敗的重要原因:

一、O2O商城的外衣,團購的內心

千品網自成立就宣稱要成為「本地服務領域的天貓商城」,刻意迴避團購網站的形象,但從千品的頁面佈局、團隊執行、產品及經營模式來看均為擺脫團購模式的形象。

首先千品在網頁佈局上使用典型的團購網站頁面,使消費者的對網站的認知就停留在團購網這個層面,儘管千品網曾有過一次大型改版,並被外界定性為「摒棄團購頁面,轉型商城模式」。但改版其實大多停留在網站頁面上,對於網站的實質運營模式並沒有太大掀動。

千品網的員工很多是從24券團購網挖過來,團隊執行力上就未擺脫團購思維;其次在營收方面,千品網也一直保留著團購網站的模式:以佣金為主,輔之以一定的廣告營收,雖然也嘗試以開放平台的方式對入駐商家收取平台費用,但這方面收入還很有限。

千品網對O2O服務商城概念的提出,比窩窩團、拉手網商城模式的上線都早,千品的初衷確實想以商城模式探索一條新路子,但無論是在公司的規模、用戶數量還是團隊執行力上,都很難能讓該想法成真,最終淪為一個純正的團購網站,也再次印證了好的思路不值錢,能夠真正執行下去才是關鍵的思路。

二、進入時機差,資金壓力大

說到千品的進入時機,應該從兩方面說起:一是做為新概念的引入者,創建O2O服務商城,千品進入早,消費者正處在對團購網站高度認可的狀態下,對於新型的O2O服務商城並無更為深入的需求,導致千品如果從服務商城做為切人點,並無消費者市場,需要進行長期的市場培育,但千品的資金鏈未能支撐它堅持下去。二是做為提供團購產品的網站,千品起步又較晚,處於千團大戰期間,競爭壓力又非常巨大,與聚划算、美團、窩窩團、大眾點評網等眾多巨頭相比,千品並無優勢,一輪輪的團購網站激烈競爭中,千品最終敗下陣來,到2013年已不出現在團購網站數據統計中。雖然千品號稱有數億資金的支持,但從千品的營銷投入及爆發裁員及撤站潮來看,千品的資金壓力巨大,後期千品積極尋求的B輪投資並未成功,最終導致了千品網的資金鏈斷裂。

三、產品質量不高,用戶體驗差

從千品網成立,用戶體驗負面信息就不斷,儘管千品針對消費者體驗,推出了「隨時退」業務,但並未真正很好的執行。

由於千品網成立晚,競爭壓力大,為了提高市場佔有率,因此會盲目擴張商家數量、商品數量,忽視商品和商家質量的把控。例如,對於要做商城的團購網站來說,星級飯店才有入駐資格,但千品網在這方面的門檻非常低。據千品網離職的員工反映「哪怕有10張桌子的小餐館也能與其合作。」,導致了經常會有消費者購買了團購券,去店面消費時,商家已經停業關門,無法消費的情況。

而在用戶投訴方面,千品的客服也很不到位。在顧客購買團購券出現無法使用、贈送紅包過期、系統故障導致團購無效時及退款被凍結時,不僅操作流程複雜而且經常無法聯繫到客服,不能夠及時解決消費者的問題。例如被消費者投訴最多的無法退款問題,千品網消費者的退款會先退到消費者在千品網賬戶上,消費者需與客服聯繫,客服核實後才能將錢再轉到消費者的銀行卡上,但多數消費者反映千品客服電話經常多次撥打無人接聽。

我們都知道,產品品質是企業發展的根本,在用戶體驗為王的時代,但千品網未達到快速發展的目標,從產品品質到消費者體驗維護方面均為達到它自身定位的O2O服務商城的水準,喪失了消費者基礎,注定了其沒落的最終命運。

千品網副總裁元鵬在過往的媒體採訪中強調,千品網定位是O2O模式。「團購只是本地化電子商務的初級形態,千品網是還原回去,做本地服務商城,不賣實物,沒有物流,本質上是一個售賣吃喝玩樂等服務的淘寶商城。」在成功獲得億元投資後,開始加速佈局,並做了iphone和android系統的客戶端,還計劃未來會結合LBS(基於位置服務)。千品網在O2O佈局中,初始的思路是對的,認識到了移動端的重要性及本地生活服務的市場前景廣闊,但因為資金、進入時機及自身的執行不到位,這些想法最終沒能實現,千品網的失敗經驗筆者認為很值得O2O從業者參考。


敗局 從風 無限 走上 沒落 的千 品網 資金 進入 時機 執行 到位
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大央企“分、合”報告:雙主線下的千億級資本整合

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2150

大央企“分、合”報告:雙主線下的千億級資本整合
作者:羅諾


世間事,分久必合,合久必分。據綠靴資本記者獲悉,全新的中國中車也將最快在6月正式亮相。

而緊隨在南北車整合之後的則是來自核電行業的新一輪整合的啟動——國家核電技術有限公司(以下簡稱國家核電)和中國電力投資集團公司(以下簡稱中電投)兩家央企將重組合稱國家電力投資集團。

實際上,更多行業中的央企整合動向也已經在蠢蠢欲動之中,包括中國中鐵和中國鐵建,中船集團和中船重工,乃至三大電信運營商的整合合並都一度成為坊間熱議的焦點。

不得不承認,關聯性央企間的強強聯合重組的信號已經被國務院明確釋放。

但據綠靴資本記者獲悉,在央企改革的另一個層面之下,央企內部的“分拆”也同樣將作為另一條改革主線向市場釋放其紅利。在經歷了過去數年的央企整體上市的熱潮之後,央企內部的分拆上市之潮也將隨著國企改革和資本市場的改革驅動而至,而對於資本市場而言,上市央企的再分拆上市將成為繼央企整合之後帶給資本市場的又一焦點。

2015年3月31日,中國交建在H股發布公告稱其擬將下屬疏浚業務相關的資產、人員和機構進行重組並設立中交疏浚(集團)股份有限公司(下稱“中交疏浚”),並推進中交疏浚設立後將中交疏浚分拆上市。

而這一舉動無疑為上市央企的再拆分上市吹響了“沖鋒號”。

“分”、“合”的機遇

一邊是火爆的資本市場,一邊是國企改革的層層推進,這兩個加在一起會產生怎樣的化學反應?

央企整合無疑是國企改革中的重要一環。

有了南北車整合的珠玉在前,顯然將有更多類似的行業整合即將發生在類似的央企身上。

近日,商務部反壟斷局公示的《中國電力投資集團公司收購國家核電技術有限公司股權案》顯示,現國家核電控股股東國務院,擬將其持有的66%股份無償劃轉給中電投持有。而國家核電董事長王炳華對外透露,兩家企業將組建國家電力投資集團公司。

據綠靴資本記者獲悉,在組建國家電力投資集團之後,旋即將推動核電業務上市,而現年61歲的王炳華將很有可能執掌新組建的國家電力投資集團。

雖然對於中船集團與中船重工、三大電信運營商等的合並傳言暫時並未得到明確的肯定性答複,但大趨勢之下的預期依然明顯存在。

據接近於國資監管部門的有關負責人士也向綠靴資本記者證明稱:“相關部門正在研究其他央企強強聯合重組的可行性方案,目前處於調研和論證階段。”

對於資本市場而言,央企整合所帶來的股價強烈上攻效應,已經在南北車整合的事件中被淋漓盡致地釋放。

4月初,當南北車合並案通過中國證監會和商務部反壟斷審核後,南北車4月7日複牌再次雙雙漲停。至此,自去年12月31日發布重組合並預案以來,南北車各自股價漲幅均超過300%。根據兩車最新市值估算,合並後的“中國中車”市值將超8500億元。

這是由央企的“合”所帶來的改革紅利。

而在央企間整合的“凱歌”正在逐次奏響之時,央企內的“分拆”上市——尤其是上市央企的分拆上市又即將在國企改革的大背景之下粉墨登場。

“近日國資委相關負責人就強調央企改革要‘用好用活股票市場’,這就為央企資產的證券化提出了更進一步的要求。”3月末,一家上市央企的高層向綠靴資本記者透露,“如何利用資本市場來鋪墊央企混合制改革,進一步增強央企市場化獲利和資本運作能力,是現在上市央企所集體面臨的課題。”

而正是在這一背景之下,中國交建則成為“首吃螃蟹之人”——將從上市公司中剝離疏浚業務相關的資產,並推進其分拆上市。
根據其有關方案,中國交建分拆疏浚業務並推進其上市將共分為中交疏浚的初始設立與換股收購兩個階段。

第一階段將由中國交建聯合下屬全資子公司中國路橋工程有限責任公司以現金出資設立中交疏浚,中交疏浚設立時的總股本為5000萬股。其中中國交建以人民幣9990萬認購4995萬股,持股99.9%;中國路橋以人民幣10萬認購5萬股,持股0.1%。

第二階段即為換股收購階段,在中交疏浚設立後擬新發行117.3億股普通股用於收購中國交建持有的中交天津航道局有限公司100%股權、中交上海航道局有限公司100%股權和中交廣州航道局有限公司100%股權。

上述三家子公司股權以最近一期經審計的凈資產金額為基準確定對價為人民幣234億元。同時中國路橋以現金人民幣2345萬元認購中交疏浚新發行的1172.5萬股普通股,以保持中交疏浚換股收購前後的股權結構不變。

而實際上,據綠靴資本獲悉,這僅僅是中國交建方面計劃分拆上市的第一步。

“在2014年年底,有關中國交建業務板塊分拆上市規劃便已經成型。”一位接近於中交集團高層的知情人士向綠靴資本記者透露:“實現疏浚業務整合上市。整合疏浚板塊業務,成立中交疏浚。這是中交建第一個整合的業務板塊,是關鍵的第一步。”

據綠靴資本獲得的一份中國交建集團內部資料顯示,“著力深化改革,推進業務整合”將是中交集團2015年工作的主題貫穿始終。

而其2015年的工作重點中,其中除了實現疏浚業務整合上市之外,還包括另外三項業務整合任務,其分別為:加快房地產業務整合,成立中交房地產集團,統管集團的境內外房地產業務;整合投資運營資產,成立中交運營資產管理公司,將分散的高速公路、港口等運營資產以適當方式註入,統一管理,專業整合,培養孵化,適時進入資本市場。成立中交軌道交通設計總院,當整合集團各設計院的軌道設計業務,以股份制的方式成立中交軌道交通設計總院,集中力量支撐中國交建軌道業務的開展。

“繼續按照中央及國資委的改革方向和‘五商中交’的戰略部署。”在上述綠靴資本獲得的中交建內部材料顯示,中國交建方面將推動公司向國有資本投資公司邁進。

中交建的此次分拆無疑給市場帶來了許多想象。

而在中交集團的進一步計劃中,其計劃將著力打造“中國路橋” 、“中國港灣” 、“振華重工” 、“中交設計” 、“中交疏浚” 、“中交投資” 、“中交地產” 、“中交金融” 、“中交國際”等一批特色鮮明、具有行業引領力的專業子品牌。

顯然,與南北車的“合並”所帶來的巨大影響力一樣,上市公司中國交建的“分拆”上市也直接給資本市場帶來了“重大利好”,業務分拆有利於優勢業務板塊充分享受估值溢價,有利於公司整體估值提升。

就以H股中國交建的整體估值比較,目前港股中國交通建設的靜態市盈率約為10倍,而疏浚業務的代表公司中國疏浚環保的靜態市盈率則達到了16倍。

在中國交建“分拆”消息發布次日,中國交建A股盤中幾欲漲停最終報收漲幅約4%,而H股則大漲8.8%。

“分拆”大勢的“舊風再起”

與央企整合一樣,此次的上市央企“分拆”上市之風也同樣是“舊風再起”。

A股上市公司分拆上市之風曾在2000年風行一時,並在2010年時一度即將乍起。

在2000年-2004年左右先後有聯想集團、托普軟件、TCL集團、新疆天業、海王生物、同仁堂、華聯控股將控股子公司分拆後,登陸香港資本市場。

但2003年華聯控股分拆聯華超市在香港上市之後,政策開始收緊。出臺《關於規範境內上市公司所屬企業到境外上市有關問題的通知》,對分拆境外上市的標準進行明確。

2010年4月,正當此時A股公司整體上市意猶未盡之際,監管層發出上市公司可以分拆子公司創業板上市的消息。並在當時保代培訓中明確分拆的六項規定。

其標誌性事件便是同年4月20日,同方股份停牌後發布公告稱:“目前,公司正在研究相關政策和規定,評估對國家重點鼓勵發展的擁有自主知識產權的高新科技領域以及環保、水務、建築節能等節能減排領域的業務精內外分拆的可行性,依此擬定所屬控參股子公司分拆上市的方案。”

其後正當市場想當然認為分拆上市第一股的同方股份已經“開弓搭箭”之時,上市公司分拆上市政策卻在一夕之間戛然叫停。

同方股份以及中青旅分別公告分拆境外子公司及烏鎮旅遊赴港上市,但均未成行。

一位在2010年曾深度參與某上市企業分拆上市的資深投行人士向綠靴資本記者回憶道,“監管層考慮到在實際控制人進行分拆上市過程中,比較容易令人懷疑涉嫌掏空上市公司資產,則以‘考慮市場影響’為由,而將態度轉變為‘不鼓勵’。”

另一方面上市企業分拆上市之所以叫停,除了有關政策原因和分拆的門檻過高外,IPO通道的堵塞和上市時間成本的巨大也是主要原因。

但四年之後的2014年年中,無論是上市公司分拆上市的政策風向還是市場因素,都在悄然發生轉變。

2014年6月,用友軟件分拆暢捷通在H股上市獲得證監會批準,並正式公開招股。這一案例的橫空出世,則似乎標誌著上市公司分拆上市議題在四年之後開始松動。

“現在的市場環境不再是4年前可比了,國內A股資本市場出臺了一系列更為市場化的政策,這就為上市公司分拆上市的推出創造了時機。”上述資深投行人士認為:“尤其是IPO註冊制的即將落地,這為分拆上市創造了一個必要環境。”

“分拆上市對於國企的混合所有制改制也將起到很大的促進作用。”上述某上市央企的高層坦言,央企和國企上市企業的分拆上市將是促使國企改革動力的一個重要環節。

的確,IPO註冊制趨勢逐漸明朗,這即將到來的“擴容風暴”將大大降低IPO上市的難度和時間成本,這對於有計劃將子公司分拆獨立上市的上市公司,特別是正在進行改制的國有企業來說,當然是一個好消息。

而對於國企混合所有制改革順利推進,各方資金都對國企“混改”蠢蠢欲動,其中重要的一環也在於這些民資參與混改之後需要一個順暢的退出機制。

“而央企上市公司的資產質量也是其他很多民營上市公司所無法比擬的,其分拆上市的目的則不存在著幾年前監管層所擔心的‘道德’風險。” 上述某上市央企的高層認為,可以預見,隨著IPO註冊制的落地,央企混改的不斷深化,與前幾年央企追求整體上市之風相類似,在新的經濟環境之下,央企上市公司分拆上市的風潮即將來臨。

(來自21世紀經濟報道)


大央 央企 分、 、合 報告 主線 下的 的千 千億 億級 資本 整合
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城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海

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城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海
張孝榮   曾文婉 張孝榮 曾文婉

城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期!

文/張孝榮   曾文婉

▌ 引子:5年以後

在2020年的某一天,阿爾法同學需要從中關村到香格里拉來一次說走就走的出差。慚愧的是,剛工作還沒多久的他,從來沒去過那麽遠的地方,該怎麽制定自己的行程呢?

阿爾法對手機說,我要從中關村去香格里拉,請給我推薦路線。手機彈出一個窗口,伴隨著語音答複:您可選擇如下最佳路線A,這條路線不僅僅有火車、飛機,還有正規的旅遊汽車、當地出租,價格XXX,可以入住當地XX酒店。現在支付定金,還可以享受特殊優惠!

阿爾法一看,費用在公司預算內,心花怒放,就它了。

想想看,一句話完成複雜的出行路線的選擇,這是多麽賞心悅目的場景!

也許,你會說,5年以後實現,這是科幻吧?不是的。完全不是的。

這是騰訊研究院在最近一次調研中,聽到出行領域資深人士描述的未來場景。不難看出,這種智能化的一站式交通的實現,有賴於統一資源平臺的形成。在這個平臺上,應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者、所有的交通路線。乘客提出需求,一鍵下單,系統就可以自動完成路線推薦和報價。其中,還有更令人激動人心的觀點認為,最多5年,上述場景的雛形就會出現!

那,我們現在具備這個條件了嗎?

出行領域正在悄悄發生一場革命

出行領域的革命,即互聯網+交通革命,中國的交通行業不但要實現信息化,還要完成網絡化。按照騰訊研究院的說法,這個過程大致可以劃分為三個階段:第一階段,實現城內出行。聚合一個城市所有交通資源,實現一站式的客運,這是滴滴們正在努力的方向。第二階段,實現跨城出行。聚合省內各種長途交通工具,提供無縫的跨出行解決方案。第三階段,全國出行。聯合全國海陸空各種公私交通資源,通過互聯網實現一站式的出行選擇。這個階段還比較遠。目前的革命主要集中於前兩個階段。


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圖1  三個階段大交通模式的實現

目前,第一階段已經發展的熱火朝天。城內出行正借助於分享經濟模式發展的如火如荼,網絡專車、順風車、拼車、快車、定制公交等等業務,極大的促進了市內客運的繁榮。這個領域湧現出了滴滴出行、神州專車以及Uber中國這樣的獨角獸企業。

許多人發現,分享經濟可以有效的調動社會閑置資源,實現了供需要素的連接,激活了新的市場。於是,又將視角轉換到跨城出行中,另一個巨大的藍海——公路客運,自然而然的出現了。

第二階段,跨城出行發展如何?

跨城出行包括民航、鐵路、公路、水運等客運方式,其中公路客運仍然是絕對的主力。這一點可以從客運量統計數據看出,2014年的公路客運量是鐵路的8倍、民航的49倍、水運的73倍。然而在高鐵、廉價機票、私家車的步步緊逼以及消費者對於服務越來越個性化的要求下,公路客運行業的互聯網變革成為了必然趨勢,而分享經濟與傳統公路客運結合也是勢在必行的。

從客觀情況來看,由於信息化程度比較低,傳統的跨城出行領域需要來一場變革。這場變革可以歸納為兩個詞:需求的網絡化和供應的網絡化。

市場變革自然最好從市場需求出發。因此,這場變革的最佳起點在於實現需求的網絡化,即聯網售票,目的是整合車票價格、班線、班次的信息,將消費者碎片化的客運需求,通過互聯網集中在一起。政府交通部門已經看到了這個趨勢,並且按下了變革啟動按鈕。

2013年底,政府在全國範圍內開始推行聯網售票的建設,目標之一就是完善班線、班次、售票等信息數據庫,實現全省道路客運信息查詢、聯網售票、票款清分結算、統計分析等功能。2015年6月,交通運輸部辦公廳發布了《關於進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》,要求各省先聯網、再實現全國聯網。

照此規劃,2016年年底,全國道路客運聯網售票系統將建設完畢,並可正式投入運營。

全國出行需求的網絡化邁出了第一步,而接下來的變革在於實現供應的網絡化,即把同樣碎片化的客運能力,包括車隊、車輛信息整合到互聯網平臺上,與消費者的客運需求進行匹配、調度。

調研發現,大幕已經拉開,這場革命的創新主力——互聯網城際定制巴士悄然登臺,可以將之想象為城際之間的滴滴巴士。

接下來,讓我們來看看這個市場情況如何。

一個5400億元的藍海

調查發現,跨城出行交通的潛在市場體量巨大,2014年可統計的市場規模超過3600億,而業內人士估計整體市場規模可能超過5400億元。市場規模大,但開發程度極低。2015年網售汽車票行業規模估計為18億人民幣,才占傳統汽車票市場的不到1%。網售汽車票平臺僅有30多個,且大多數剛剛起步沒多久。

那麽,未來它的發展前景如何呢?

1.1.從市場需求來看,未來趨穩

目前,跨城出行規模龐大,仍是我國居民出行的主力方式,其中,中短途客運需求很大,雖然有增長放緩的趨勢,但整體規模不會因此而縮水。

從客運量大小來看,目前,最新的數據是2014年的公路客運量(不包含城市內客運量)為190.82億人次。對應2014年的人口數13.68億可知,2014年人均乘坐公路客運汽車約14次,而火車約為2次、飛機約為0.3次,可見公路客運的繁忙。

這個數字未來會不會縮水?很多人擔心公路客運市場萎縮,理由一是汽運受到了高鐵、私家車等新的出行方式的沖擊;理由二是汽車客運成本不斷升高,燃油成本上升、人工費上升、材料費用成本也上漲得厲害;理由三是汽車運輸企業競爭激烈、管理不善、生存壓力較大。這是不爭的事實。

然而,就目前中國交通運輸部統計的數據來看,自2012年客運量大滑坡之後,2013-2015年走勢逐漸趨穩,根據2016年1月、2月的公路客運數據,預計2016年公路客運量將與2015年的相差不大。而且由於中國出行人口越來越多,在相當長的時間里,公路客運將仍舊是跨城客運不可或缺的主要運輸方式。

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圖2  自2013年後跨城客運市場增長企穩

1.2.那麽,5400億元是怎麽算出來的呢?

首先確定:車票價格平均0.3-0.45元/公里。

客運車票價格的估計基於抽樣調查的方法得出。由於全國各地汽車票票價制定尚未統一,而且部分地區票價針對節假日有所波動;此外,汽車票票價與路程、車型、路況等多種因素相關,定制規則比較複雜。因此本文化繁為簡,只考慮單位路程的車票價格,對13個省的任意262條城際線路進行統計計算發現,公路班車客運平均每張汽車票票價約為每公里0.3元。

與實際情況相比,這個結果會偏小,因為跨城客運市場中還包含旅遊客運以及包車客運,而這一部分的價格會拉高平均線,但由於沒有確切統計,因此只能根據經驗估算是上述價格的1.5倍,因而,跨城出行的平均價格應在0.3-0.45元/(公里*人)之間。

根據交通部門統計數據,2014年的旅客周轉量為12084.10億人*公里,通過前面的數據,我們可以估計公路客運的市場規模為:

市場規模=車票價格(元/人*公里)*旅客周轉量(億人*公里)= 0.45*1208410=5437.85(億元)

需求網絡化發展如何?

進入藍海的第一步,需要將碎片化需求逐漸網絡化,統一到互聯網平臺。即互聯網+汽車票,用戶可以通過電腦或手機等上網購買汽車票。該市場目前尚在萌芽階段,開發程度極低只有1%,共有四類玩家、30多個網上平臺,盈利模式、競爭格局未定。

2.1.市場開發程度:1%

網售汽車票市場目前尚在起步階段,占整個汽車票市場規模的比例不足1%,對比火車票該比例為60%左右,而飛機票則高達90%以上。

目前公路客運量是鐵路的8倍,汽車票市場潛力很大;同時國家也正在大力推進全國汽車票網售平臺的發展,2016年底建成。因此汽車票網絡化將迎來重大的發展契機。

下面是該行業發展的時間進程:

2013年起步,網售汽車票平臺僅10個左右,且銷售量都很小,出票量可忽略不計。

2014年網售汽車票市場份額,估算約占國內汽車票市場的0.1%。

2015年,網售汽車票規模約15-20億人民幣,占國內汽車票市場的0.4%-0.6%。

2016年底,全國客運聯網售票系統建成。估計在2017年網售汽車票市場份額可能擴大5-10倍左右,行業爆發可期。

2.2.四類玩家:在線旅遊平臺發展較快

結合《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》的文章,筆者認為目前,網售汽車票市場的玩家主要有四種:在線旅遊平臺、運力分享型互聯網創業公司、向互聯網轉型的傳統客運企業以及參與省級票務信息系統建設的公司。其中在線旅遊平臺發展最為迅速。以下是這四類玩家的詳細情況:

(1)在線旅遊平臺,這類公司主要有攜程、途牛等。

這類公司一般是主要依托前三類玩家,從而上線網售汽車票業務的(有點類似二次代銷渠道,當然不排除他們自主和客運站合作的可能性),其目的在於實現旅行一站式預訂,其中汽車票是不可缺少的一環。

這一類玩家的特點在於:①擁有大量的用戶和流量;②錢多,可以為合作的客運站提供智能取票機等硬件;③與客運站可聯合開展網上促銷活動。這類玩家一般將汽車票視為流量業務,不會單純在出售汽車票中獲取多大利益,同時他們往往不願意在客運站直連上花費太多時間,而是企圖和其他網售汽車票平臺對接。

目前攜程出票量最大。根據《從攜程做汽車票反觀“類公共產品”領域的創業之路》中提到的內容,攜程是本來希望和各家成型的網售汽車票平臺合作,自己只負責運營和營銷,但是迫於一些平臺不肯開放接口,因此部分區域只能線下去對接客運站。

具體做法是,首先,他們嘗試對接已有網售票平臺的地方,如四川、江蘇等;其次,對於尚未完全聯網的地區,他們會去找負責推進聯網建設的行業主管部門,促進其聯網建設;此外,對於不肯開放接口的第三方平臺覆蓋的區域,攜程會自己去對接客運企業和客運站,整合車票資源。

 但攜程這樣的OTA平臺,在服務深度和服務專業性上,深入不夠,與客運企業的關系以及對線下服務始終有一段距離。隨著用戶對線下服務質量和個性化服務需求的越來越高,這個弊端將會嚴重阻礙攜程汽車票業務的進一步擴張。

(2)新興的運力分享型互聯網創業公司,主要有12308等公司。

既無政策優勢,又無資源優勢的創業公司開始的道路非常艱辛,由於沒有靠山,只能去和一個個客運公司、客運站談。而全國客運公司近千家、客運站至少有6000多個,所以這個過程相當費時、費力、費錢。因此,這類公司要想成功,必須集齊“資金”、“談判能力”、“效率”等多張牌。

其中入行較早的是暢途網,在汽車票網售領域做了6年左右,目前已覆蓋全國28個省市自治區、超過75%的二級以上的客運站、80%左右的縣級客運站,已達成1000多家汽車站實名制聯網售票的業務。根據國內外最大型權威的AppBase數據顯示,暢途汽車票APP排2016年4月旅遊出行APP綜合競爭力第55。

12308近年來異軍突起。12308於2012年創建。據數據統計,截止目前,用戶規模已超過1000萬,車票預訂區域覆蓋25個省,1200個優質客運站。客車售票量增長較快,目前已經沖擊到行業第一的攜程網。該公司去年11月完成融資5000萬元。平臺每天生成的線路數據預計在150萬條以上。

(3)傳統客運企業互聯網轉型,這類公司主要有快巴、巴巴快巴等。

這類公司本身有傳統運輸集團的背景,企圖依靠互聯網轉型提高本企業的信息化、效率,從而鞏固實力。

這類企業的特點在於:①成本較小,由於背靠客運集團,客運集團本來與各地客運站就有班車業務往來,因此它們與客運站、交通部門的談判阻力較小;②擁有車輛、車站等資源,發展延長線產品較易;③不僅關註消費者對汽車票的需求,也關註客運企業對互聯網化的需求,可以幫助客運企業解決車站的智能化建設問題。而劣勢與上一類玩家相似,主要是僅僅靠幾個運輸集團的支持很難建立全國範圍的網售汽車票業務,必須是所有的客運集團一起信息化建設並進行合作才行。

據《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》中提到的,快巴的天使投資方來自新國線,而A輪投資新增了江蘇大運,這兩家運輸集團在車輛以及車站上的資源優勢在初期加快了快巴的發展,目前快巴實現了部分地區線上購票的業務,並通過供給與需求的數據提高了運輸集團車輛的調度效率和客座率。未來,快巴在幫助運輸集團優化資源配置上將會投入更多精力。

 由於客運企業資源區域性將強,以及對客運企業同行的警惕性,這類有客運企業直接背書的網站只能形成區域性的汽車票平臺,不具備全國擴張的基因。

(4)省級票務信息系統,這類公司主要有Bus365、四川汽車票務網等。

交通運輸部從2013年開始推進的各省道路客運聯網售票的工作中,各省運管局對省域道路客運聯網售票系統的建設與運營公開招標。中標的公司背後或多或少都有當地大型運輸集團公司支持,參與聯網系統建設的目的是通過搭建系統、系統維護等方式提後獲取票務運營的授權,將汽車票的售賣以及接口開放等掌握在自己手上。

這些公司的優勢在於以下兩點:其一,國家補貼。首先,省級聯網售票的信息化建設享受國家補貼,因此搭建網絡平臺的成本較小;其二,合作容易。與交通管理部門、客運企業、客運站的交涉也會相對容易。其三,易獲取當地消費者信任。《汽車票O2O戰役打響,誰最有可能成為大贏家?》中提到,地方性訂票平臺更了解當地購票人群的性格特點、消費特點,能夠借助汽車站的本身優勢,借助線下的汽車站進行宣傳,容易得到當地消費者的信任,並將購票者轉化成該汽車站的線上忠實用戶。

同時,文章中提到其劣勢在於:①體驗性不足,在互聯網運營上也比較缺乏經驗,同時也缺乏這方面的人才;②在跨省客運上存在一定的不足,如從外省回來時候訂票就會存在諸多的不方便;③流量入口不足,地方性的訂票平臺更難發展壯大;④平臺難被消費者熟知,難以擁有較多用戶。

中國公路客票網Bus365近來發展強勁,收錄了2000多個大、中、小城市,5000多個客運站的班次數據,號稱全國最大平臺,長於做賬務系統,在企業用戶市場上占有一席之地。背後的公司是北京盛威南淩信息技術有限公司。該公司從1999年就開始進入交通行業,最早負責承建全省客運聯網售票系統的單位。

《未來城際出行的市場延伸空間會有哪些?》文章中提到,在交通部推進的升級聯網售票平臺中,全國近一半的省份的建設項目都由Bus365中標並負責建設,在這些省份中截止2015年底,已有11省1市建設運營了覆蓋聯網售票平臺,實現了網站、APP、自主取售票設備、社會代售網點等多元化售票服務。具有豐富的交通行業經驗,是國內領先的交通行業信息化綜合解決方案供應商。

值得註意的是,四川汽車票務網目前已有攜程入股,將來可能會依靠攜程這一平臺帶來銷售量的增加,攜程也依靠這一平臺提供相關地區的汽車票業務。

2.3.盈利模式:互聯網售票延長線或成主流

實際上,網售汽車票平臺只有在賺取足夠多流量的基礎上才能獲得較大盈利,而且在網售汽車票滲透率不高但增速非常快的情況下,各平臺更看重的是市場的培育,即讓用戶更習慣線上購買汽車票,而各客運站看中的是線上購買汽車票帶來的人員成本的降低、售票效率的提高。梳理其他在線車票或門票的盈利方式,推測未來將會有如下幾種盈利方式(個別平臺購票過程收取部分服務費,但該種盈利方式並非主流):

(1)銷售分成

由於汽車票在線化可以給消費者帶來便利,因此可能刺激汽車票的銷售,故有可能汽車客運站或者汽車司機與互聯網平臺之間會有一定分成比例。而銷售分成的比例尚不清楚,但應該不會太大,原因在於汽車票對於客運站或者客運企業來說是一種搶手的資源,很多做在線汽車票的公司都希望能獨享。

(2)保險費

部分平臺在銷售汽車票的同時也出售交通保險,目前購買保險是自願的。一般而言,售票平臺從一份交通意外險保單中可以賺取20%左右的利潤。

(3)互聯網售票延長線

未來,這一盈利方式將成為主流,對於平臺來說最重要的盈利模式在於以票務為渠道,探索綜合服務業務的平臺化。無論是“巴士管家”、“巴巴快巴”專門以出售汽車票起家的還是依靠在線旅遊起家的攜程網等等,都沒有把最終的目標放在車票上,而是希望依靠汽車票業務賺取其他方面的收益。

售票延長線上的盈利有三個切入點:一是汽車票帶來的客戶產生的交叉收益,如門票、酒店預訂、旅遊度假等產品與汽車票打包銷售;二是通過獲取的出行數據開發新的旅遊產品;三是擴大公路客運業務到其他可盈利的巴士服務業務上,如旅遊巴士、包車、小件快運、接機服務,提高線下汽車資源的利用效率。

(4)其他

有些平臺還考慮將汽車WIFI、車上出售食物、出售廣告位等作入口賺取增值服務費。此外,對於網售汽車票平臺,它們還可以面向客運企業做服務工作,如提供基礎的大數據分析,或是提供IT系統改造、互聯網改造等硬服務。

2.4.競爭格局:三個梯隊

(1)第一梯隊——出票量預計每年超過300萬張

第一梯隊出票量占市場份額估計超過了50%。其中,攜程、12308、暢途網有望成為互聯網汽車票的領先企業,12308有望成為獨角獸企業。這一梯隊之所以目前比較出眾的原因在於:①大部分企業進入這個領域的時間相對較早,已經得到一批特定消費用戶的支持,同時也積累了一定的品牌和先發優勢(積累了較多客運站的合作);②部分企業原本通過在線旅遊等業務積累了一批用戶,而且這些用戶大部分也是潛在的網售汽車票的用戶群;③在資金方面,這些企業都相對比較充足。

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表3  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第一梯隊

(2)第二梯隊——出票量預計每年超過100萬張

第二梯隊成員較少,說明這個市場兩級分化現象有點嚴重。前兩個企業目前著重的業務都在各自的省內,未來有望在周圍省市擴張。

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表4  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第二梯隊

(3)第三梯隊——出票量預計每年低於50萬張

第三梯隊的企業較多,單個企業售票業務覆蓋範圍較小,而且售票量較小。其中,各省級票務系統未來有可能發展較快,步入第二梯隊。該梯隊總共的市場份額可能差不多1-2億人民幣之間。

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表5  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第三梯隊

下一件大事:供應網絡化

供應側的現狀是大量運力閑置,找不到需求。中國道路協會網站有一篇分析報告指出,傳統的道路客運目前處於供大於求的局面,道路客運相關運輸服務產品供給大多數仍以政府宏觀調控、企業主動參與為主要供給模式。

深圳六尺科技公司CEO周瑞認為,閑散大巴資源有50%左右,此外,他還談到新國線運輸集團的大巴使用率不到20%。由此可見,在供大於求的局勢下,競爭該有多激烈。

此外,值得註意的是客運供給的特點之一也是是非常分散。我們知道負責不同地區的客運班車的企業都有所不同,而且旅遊客運、包車客運公司更是多種多樣。

因此,運力供應的網絡化必然是互聯網+汽車票之後的另一件大事,即互聯網+車隊,為滿足在線集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度,必然要實現運輸能力的網絡化。

3.1.供應如何網絡化

互聯網+車隊是一個用互聯網“連接”車隊、車輛、司機的過程,利用閑置車輛資源、人力資源,基於乘客的個性化需求數據推出合理的公路客運路線,將同一線路上的乘客串聯起來,提高客運效率。這是信息化的過程,也是一個行業雲化的過程。

目前,據《道路旅客運輸及客運站管理規定》,從經營方式上來看,目前主要的任務就是將下面三種經營方式“雲化”:

第一種,班車(加班車)客運。班車客運是指營運客車在城鄉道路上按照固定的線路、時間、站點、班次運行的一種客運方式,包括直達班車客運和普通班車客運。加班車客運是班車客運的一種補充形式,是在客運班車不能滿足需要或者無法正常運營時,臨時增加或者調配客車按客運班車的線路、站點運行的方式。

第二種,包車客運。包車客運是指以運送團體旅客為目的,將客車包租給用戶安排使用,提供駕駛勞務,按照約定的起始地、目的地和路線行駛,按行駛里程或者包用時間計費並統一支付費用的一種客運方式。包車客運按照其經營區域分為省際包車客運和省內包車客運,省內包車客運分為市際包車客運、縣際包車客運和縣內包車客運。

第三種,旅遊客運。旅遊客運是指以運送旅遊觀光的旅客為目的,在旅遊景區內運營或者其線路至少有一端在旅遊景區(點)的一種客運方式。旅遊客運按照營運方式分為定線旅遊客運和非定線旅遊客運。定線旅遊客運按照班車客運管理,非定線旅遊客運按照包車客運管理。

3.2.產品的個性化:線路定制

行業雲化之後,可提供個性化產品服務。即實現路線定制功能。比如,利用互聯網信息技術對客運需求進行搜集和分析,以多人共同乘用客運汽車的形式,為處於相同區域、具有相同出行時間、出行路線重合的人群定制出行服務。

這種服務產品可稱之為互聯網城際定制巴士。它在出行方式上類似於“班車”,不過出行更加靈活,不需要定時定點;在支付方式上類似包車,但是車上的人是通過互聯網聚集在一起的,原本是比較分散的一批人,而包車的一群人是本身有一定聯系的人。

從現有業務發展情況來看,互聯網城際定制巴士比較偏向於包車服務,是對於某一時間較多客戶需求的滿足。另一個原因在於如果互聯網城際定制巴士屬於班車的話,其路線與停靠站點需要報備有關部門進行審批,周期太長,不可能立即滿足用戶的出行需求,而且它與城內的定制公交不同,它不一定每天都有的,只有達到同一時間點,同一線路上的乘客需求很多的時候才有可能實現。

從全國來看,2016年“互聯網+車隊”已經出現了星星之火,國內部分平臺開始試水周邊區域的網絡大巴線路定制的業務。

同時,線路定制的需求來看,目前主要針對大城市的外出務工人員返鄉返工、高校學生返鄉返校、周邊遊等客運需求。

平臺對於線路的規劃其實有兩種模式,一種就是比較特色的依靠用戶發起的線路進行規劃,另一種是通過跨城出行整體需求去規劃線路,會進行實地考察、熱點分析、人流分析和大數據分析,主動去挖掘未被滿足的客戶需求。

目前國內對於這一領域的政策空白。對於互聯網城際定制巴士到底屬於哪種類型尚未有定論。因此政策空缺的好處在於,對於互聯網城際定制巴士的行駛路線還未有限制。但政策空缺也在一定程度上制約互聯網城際巴士定制行業的發展。

《“互聯網+客運”系列訪談錄(之三)——當談論定制服務我們該談些什麽》中提到,如果在保障基本服務的基礎上,關於車站布點、上下客、班次、票價等方面的管制能進一步放寬,那麽大家對於城際定制巴士推行的積極性將會大大提高。事實上,行業管理部門也正在進行客運體制改革方面的嘗試。

3.3.盈利模式:以銷售分成和拓展綜合服務業務為主

根據對平臺現狀的調查、對網售汽車票平臺的總結以及對城內互聯網定制巴士的了解,推測未來城際互聯網定制巴士平臺的盈利方式包括以下五個方面,筆者認為目前銷售分成和打包銷售是主要盈利來源,此外,開發異業聯動的增值服務也是很重要的:

①銷售分成,由於它提高了出租巴士的企業的客座率,因此會收取巴士資源的企業一定費用;

②增值服務,由於城際定制巴士通過兩端對接將會產生大量流量,可以使用增值資源盈利,如借助車內媒介投放廣告、利用大巴車上的WiFi進行視頻等產品的推送、聯合餐飲或者食品公司提供車內食品飲料等; 

③拓展綜合服務業務,如將車票與酒店、門票或者導遊費用打包銷售,增加包車業務等;

④可能對乘客收取一定保險費用、服務費;

⑤拓展快遞業務,如利用大巴空閑行李空間運送快遞賺錢。

3.4.競爭局勢:12308異軍突起

目前,城際互聯網巴士的玩家具體可以分為三類,一類是網售汽車票平臺,一類是本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,一類是城內互聯網定制巴士公司。目前來看,第一類發展較快。

(1)網售汽車票平臺,主要有12308、巴士管家。

這類平臺由於在網絡汽車票的業務上已經吸引了大量目標用戶,因此在城際互聯網巴士服務升級、個性化服務的業務上,發展也相對較快,其中以12308在進入到2015年下半年以來,個性化服務在半年內覆蓋了25個省,發展速度驚人。

在2015年9月,“中國智能交通行業領軍企業“千方科技(股票代碼:002373),5000萬元入股12308,成為12308最大股東,12308隨即宣布將涉入基於巴士車輛的中長途客運O2O服務形式類似城內互聯網巴士如滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等,不過其主要關註中長途客運,因此與上述城內互聯網巴士是錯位競爭。

千方科技業務涵蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域,是國內唯一一家綜合型交通運輸信息化企業,行業資源非常豐富,其勢必會將其行業資源和12308的互聯網經驗相整合,具有非常大的想象空間。

12308官網中的新聞中提到,12308通過整合全國各地的旅客運輸公司、車隊的車輛資源和司機資源,幫助客運企業通過互聯的手段進行轉型升級,開辟傳統客運站線路網絡之外的線路,滿足乘客多元化的出行需求。

目前已經開通的線路有旅遊專線、城際快線、校園專線、港澳專線、機場專線、高鐵專線等客運行業轉型升級服務和個性化的服務城際約租車、跨城拼車等城際出行解決方案。截止目前,該部分線路達4萬條每天。其中,旅遊專線針對的是周邊遊市場,一般是往返票且包含景區大門票;城際直達專線針對的是學生和打工族,;機場專線的票價一般包含午餐、包接送等等。所有的定制路線的服務都是電子票模式,手機掃二維碼就可以上車。

(2)本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,主要有淘巴士。

這類公司數量較少,主要有淘巴士。

淘巴士最開始以運作“高校聯誼”這一專門定制高校學生返家返校線路的平臺起步,先導入一部分以學生回家為場景的用戶。之後,淘巴士於2015年9月底上線,逐步向外來務工人員返鄉返工、周邊遊路線滲透周邊遊等差異化場景進行拓展。

目前,平臺主打30公里以上中長途城際之間的城際線路以及周邊遊線路的巴士定制服務,只在廣東省範圍運營。客戶群主要為學生、外來務工人員,因此平臺線路的上車站點設置在高校學生、都市白領聚集的地方,如市中心地鐵站、大學城等。《淘巴士:重新定義巴士出行》中提到,平臺主要與優質的旅遊巴士運輸公司合作,目前有兩大業務模塊:

其一是消費者預訂模塊。消費者在淘巴士平臺上可以即時了解車輛票務信息,包含(車型對比,價格對比,司機服務質量評價等),根據LBS定位可以尋找到最近的上車點,上車前可以實時關註到車輛位置及行駛軌跡。

其二是車企模塊。車企在淘巴士平臺上線定制包車產品,按照淘巴士統一服務要求進行服務提升,包括在車輛裝載顧客旅途無線wifi娛樂平臺,提供乘車用水等。對於服務評價高的車隊,淘巴士會進行服務費返傭或免收服務費。

此外,文章中對淘巴士的具體做法也進行了總結。該平臺價格由車企決定,同時價格也會隨著訂票的時點市場供給的關系實時調整,通常比傳統巴士低20%-50%。目前,該平臺已開通路線定制、對車輛進行GPS定位、采用二維碼電子車票等功能,此外還提供給乘客間進行社交的渠道。比較有特色的一點是,在乘坐“淘巴士”以後,消費者可以對這次乘車體驗進行綜合評分,評分對象包括司機駕車水平、車上設施、服務質量等。如果司機的評分高,那麽其獲得的獎金會更多;如果差評太多,平臺也會采取相應的措施。這不僅能夠幫助後來的消費者在眾多車隊之間作出選擇,而且可以促進車隊提升服務水平,實現良性競爭。

(3)城內互聯網定制巴士公司,主要有滴滴巴士等。

這類公司主要將定制巴士的業務從城內向城際擴展,擴展的主要方向主要是周邊遊市場。據新聞《滴滴巴士推出旅遊專線》中所報道的,2015年10月,滴滴巴士宣布正式登陸滴滴出行APP,用戶可在滴滴出行APP內直接查找線路並購票乘車。“十一黃金周”期間,滴滴巴士在北京和深圳開通了超過50條旅遊專線。其中北京有東直門到古北水鎮、龍澤至古北水鎮等線路。滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示,“十一黃金周”滴滴巴士旅遊專線的上座率達到了80%以上,滴滴巴士希望以此試水周邊遊市場。在此不展開分析。

正在醞釀中的四處風口

跨城出行是一個互聯網+交通領域的藍海,蘊藏至少四個風口。

第一,促進人、車、道路等碎片化信息在雲端匯總;第二,通過數據分析等技術,雲端中的信息落地進行供需匹配;第三,不同的交通方式通過聯程聯運相聯系,而乘客的一段段旅程也會被無縫連接起來,送乘客就像送快遞;第四,搭上分享經濟快車的城際公路客運行業,將會進一步利用閑置資源,並與其它行業進行業務多元化發展。

4.1.信息雲端化

需求是龐大而碎片化的需求,供應是龐大而分散的供應,雙方必須要借助於分享經濟模式,通過網絡平臺才能“連接”到一起,最終才能實現智慧交通的未來場景。此外,在公路客運碎片化供需的信息集中到雲端後,車聯網的發展也會促進車輛信息、交通信息的雲端上傳,並最終實現人、車、雲端及移動終端的實時互聯。屆時,對於消費者來說,大家打開網絡就可以了解到大巴行駛到了何處,預訂的大巴何時來,告訴大巴車自己在什麽地方,以及下一目的地還有多久到等等信息;而對於司機來說,可以知道去接下一個消費者該怎麽走,可以了解車況信息、耗油情況、停車位置、安全信息等。雲端信息的完善意味著下一步供需可以實時匹配,價格也可以隨著市場情況進行變化,而我們距離構建人、車、社會的互聯生態圈也將會越來越近。

4.2.供需匹配智能化

一旦信息雲端化了,那麽通過大數據分析、線路擬合以及人工智能等技術,電腦可瞬間自動進行供需匹配。比如,如果多個乘客在平臺上反映相似的出行路線需求,那麽根據這些集中的碎片化需求,雲端會在碎片化供給中搜尋附近閑置的、可使用的大巴以及空閑、願意接活的司機等進行匹配,最終在線上達成交易。這樣的好處在於,通過大數據分析以及分享經濟理念,我們可以依據乘客的個性化需求合理設計客運路線、旅遊路線、定制巴士路線等等,同時可以更優地配置運力,解決乘客出行問題、客運企業閑置巴士問題,最終實現個人成本最低和社會效益最大。

4.3.乘客快遞化

乘客快遞化即業界談的聯程聯運。因為當供需匹配完成後,乘客就像是一個會走路的“快遞”,不用去想我要怎麽走,平臺上選定路線、乘車時間、乘車方式之後,乘客基本上就可以一勞永逸了。

乘客快遞化,或者說客運的聯程聯運,意味著整個交通平臺已經成為了一站式智能交通平臺,在這個一站式平臺上,你可以最優定制出行方式、出行路線,把原本由於交通工具的不同而被截斷的行程重新組織起來,實現一站式出行。這不僅會增加不同交通方式如道路客運與航空、鐵路、私車等等之間的服務需求;而且還會提升消費體驗,如在信息較為對稱的網站上也會有成本、舒適度、口碑等的對比,供消費者參考、選擇,由此改善消費者出行體驗。

4.4.業務多元化

搭上分享經濟的快車,城際公路客運還會與其他行業聯合發展。比如與旅遊業相適應的周邊遊巴士定制服務,利用閑置巴士滿足城市人群對於周末、短假等休閑時間中短期旅行的出行需求;與快遞業合作的小件快運,利用跨城出行巴士的空余行李空間來運送快遞,既可以提高效率又可以節省成本。

總結:錢多人少速來

概括來說,跨城出行正處於“錢多人少速來”的狀態,未來一兩年將面臨爆發期。該市場規模大但互聯網滲透率小,尚處於需求網絡化和供給網絡化的前中期階段。市場中從互聯網角度切入的企業數量不多,尚未產生巨頭,而且切入點主要為網售汽車票和城際互聯網定制巴士這兩個領域。推測不斷深入的互聯網思維、分享經濟理念,將倒逼傳統跨城出行交通行業進行深入改革,使得該行業可深耕的細分領域逐漸增多,因此,未來趨勢明朗。

5.1.錢多:潛力無限

潛在市場規模達到5400億元,未來開發潛力巨大。

衍生市場空間幾乎無限。國家正在大力推動汽車票網售平臺的發展,網售汽車票業務只是公路客運行業中首要的切入點。《汽車票上網滾滾而來 最大挑戰還是如何滿足用戶需求》中分析,據2014年客運量190億人次來看,一旦互聯網對汽車票的滲透率超過50%,那麽近百億人次的在線汽車票出票量將催生巨大的業務協同價值,衍生出更豐富的商業邏輯。例如,目前就演變了互聯網城際定制巴士這一新的革命火種。不難預測,隨著大量社會閑置資源的加入,互聯網+公路客運行業的創新點也會不斷問世,市場空間難以想象。

5.2.人少:格局未穩

鑒於市場空間巨大,在現有的網售汽車票市場和跨城出行線路定制市場中,均未產生巨頭,而未來定然會有更多的風險投資和創業企業殺入,競爭將會迅速升級,市場或將重新洗牌。

對於網售汽車票市場來說,從成本效益的角度分析,網絡汽車票平臺初期建立成本較低,但是線下談合作、吸引用戶量、系統優化升級成本高,每張汽車票盈利空間小、消費者對汽車票價格敏感。因此只有當售票量達到一定規模時,才能產生盈利;同時,拓展網絡汽車票的延伸業務也是未來平臺能爭取更大盈利空間的必須做法,否則僅僅想靠銷售汽車票來賺取收益的想法註定會落空。

對於城際互聯網定制巴士來說,類似地只有通過開發新的、可盈利的並具有差異性的應用場景,使大巴上座率最優化,同時找到合適的贏利點才能更好地走下去。

因此,未來競爭格局會怎樣變化,一切還是未知。

5.3.速來:即將爆發

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期。

首先,隨著2016年各省客運站聯網系統的建成、全國道路客運聯網售票系統整體投入運營,國家對於汽車票宣傳力度的提高會加速該行業的發展,這兩個因素共同作用下,2017年左右跨城出行將進入高速發展期。

其次,網售汽車票市場的擴張帶來的協同作用,使得城際互聯網定制巴士行業也會迎來爆發期。網售汽車票市場讓乘客逐漸培養成網上購買汽車票的習慣,流量的擴大必然會帶來銷售量的提升。而網購汽車票的習慣的養成也會使得消費者的需求向更個性化的方向延伸,因此隨著城內互聯網定制巴士的發展,城際互聯網巴士也會快速被市場接受。

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出行 藍海
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城際 出行 報告 滴滴 時代 的千 千億 億藍 藍海
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提標爭論背後的千億賬本汙水處理廠被“妖魔化”了嗎

來源: http://www.infzm.com/content/116760

(農健/圖)

汙水處理廠的修標工作,演變成為業界大爭論。支持者認為不提標,汙水處理廠難治汙;反對者則認為非治本之策,這反而會增加財政與企業負擔。

業界另外的擔憂是,公眾誤讀汙水處理廠。提標之爭以及一些汙水處理廠日常的超標事實,讓汙水處理廠漸有排汙大戶的“罪名”。

“汙水處理廠正在被妖魔化。”面對南方周末記者的提問,珠海水務集團副總經理方曄給出了肯定的回答。這樣的觀點也得到一些汙水處理廠業內人士的認同。

業內人士認為的“妖魔化”,出自2016年2月一家媒體評論文章《汙水處理廠為何不治汙》:“以治理汙染為本職的汙水處理廠,竟然成了超標排汙大戶。而治本之策,在於提高汙水處理廠汙染物排放標準。”文章點出了提標問題。

為反駁上述文章,中國環境科學院原副院長夏青在個人微信公眾號上連發三篇評論,認為“提高排放標準不是治本之策”。反駁文章在環保圈內大量轉發,成一時熱點。

緊隨其後,一份信函被遞送到環保部主要領導的案前,此信出自一家環保企業。“汙水處理廠建在哪,排汙就在哪,哪里就會形成黑臭水體。標準不提高,全國大規模治理黑臭水體的行動恐怕會變成一場勞民傷財、無功而返的運動。”上述信函寫道。

自此,一場大規模的“提標”爭論在行業內掀起。

截至目前,汙水處理廠排放標準提升已經完成公開征求意見階段,相關意見已匯總至標準修訂者,等待環保部會議討論通過。

“提標”大爭論

在接受南方周末記者采訪時,夏青大膽預測:“這個城鎮汙水處理廠排放標準征求意見稿一定不會被環保部會議通過。”

之所以這樣判斷,是源於夏青對持不同觀點者的分析:“這種贊成使用一刀切的辦法,一味進行提標的人,從人數上看,目前在環保系統中並不占大多數。”而且,“與環境質量為核心的管理體系相左”。

2015年11月4日,環保部發布了新修訂的《城鎮汙水處理廠汙染物排放標準》征求意見稿,向國家發改委、中國科學院、碧水源等39家政府部門及企事業單位征求意見。征求意見稿提到:自2016年7月1日起,新建城鎮汙水處理廠執行一級A標準;自2018年1月1日起,敏感區域內的現有城鎮汙水處理廠執行一級A標準。

而之前的標準是,僅當汙水處理廠出水引入稀釋能力較小的河湖作為城鎮景觀用水,以及作為一般回用水等用途時,執行一級A。除此之外,汙水處理廠的出水根據不同排入水域的功能類別,執行一級B到三級標準。這一標準自2002年制定發布,沿用至今。出水汙染控制項目包括化學需氧量(COD)、懸浮物、總磷、總氮等。級別越高,出水水質則越好。

“汙水處理系統有多個問題,標準只是其中之一。而相比之下,更大的問題則在於汙水處理系統落後。汙水收集不上來,標準再提高,河道如何幹凈?”上海市政工程設計研究總院總工程師張辰對南方周末記者說。

和張辰持相同觀點反對汙水處理廠提標的,在南方周末記者的采訪中占絕大多數。“真正汙染是多年來工、農業和生活汙水直排累積造成的,把直排的、偷排的問題解決了,汙水處理廠絕對不用提標。”方曄亦表示。此前標準的制定已經充分考慮了環境容量問題,而且應根據各地實際在國家統籌的前提下強化地方標準,不應該全國一刀切。

對此,碧水源常務副總裁何願平則有不同觀點:“拿汙水收集管道說事,跑冒滴漏,這並不是理由。汙水收集系統不完善和排放提標二者是不矛盾的,為何要放在一起說?”

“現在一級A還是劣五類水,水體喪失了循環的功能,就是一潭汙水。”何願平說。例如,從COD濃度來看,一級A的數值為50mg/L,而被視為汙濁的地表五類水,按照《地表水環境質量標準》,COD也不能高於40mg/L。如果這樣進行數值比較,按一級A標準處理後的水,確實比地表五類水還差些。

“這就是說,汙水處理廠達標排放的大量汙水,仍可能是超出人們預想的劣五類水!”人民日報上述評論總結。

對此,北控水務集團技術總監賈立敏則並不認同,原因是這樣的對比忽略了水體的自凈能力。而這兩個水的標準,一個屬於質量標準,一個是排放標準。賈立敏認為不能將二者混為一談。

更進一步講,如果將新建汙水處理廠標準都提升至一級A,資金方面將會存在巨大缺口。

千億市場的賬本

同樣關註到汙水處理廠提標的還有金融機構。

據《金融投資報》分析,提標將打開千億市場。並預判,未來汙水處理費用還將存在較大的上漲空間。該媒體援引環保部的測算,未來汙水處理改造和新建投資將達到1326億元,年運營費用656億元。

住建部城鎮汙水處理廠實時管理系統的數據也顯示著巨大市場空間:截至2015年6月底,全國城鎮累計建成汙水處理廠3802座,其中一級A項目僅860個。

“標準提升,無疑會擴大環保設備生產企業的市場規模。對他們有利,這些企業自然會支持提標。”方曄表示,“而問題在於,政府財政目前是否有能力對此埋單?”

“標準制定要考慮地方經濟的承受能力。在經濟發達的珠海尚且有財政承受不起的時候,其他一些欠發達地方則更不用說了。”方曄說。

業內文獻普遍引用的一個“賬單”是:一個汙水處理廠從一級B排放標準到一級A排放標準的追加投資,等於該處理廠原始投資成本的50%-70%。以一座平均處理能力為4萬立方米/日的汙水處理廠為例,一級B汙水處理廠基礎建設投資約為6000萬-8000萬元,其升至一級A的追加資本為3000萬-5600萬元。

這樣的成本測算也得到了桑德集團董事長文一波的認同。

“企業為了達到新的更嚴格的標準,投入的資金會增加,運營成本也會大量提高。而這之後,會涉及和當地政府就新的汙水處理費談判的問題。於是,標準提升,將會帶來的是整個現有運營格局的打破。”賈立敏認為。

“由於政府自身財力所限,企業的提價要求未必會如願以償。”北控水務運營著規模龐大的汙水處理廠。賈立敏表示,在一些地方標準提升的過程中,這種雙方談不攏的情況並不少見。而如果實在談不攏,接下來面臨的可能就是退出。“既然做不成,那我就退出不做了,換別人來做。這種情況也有發生。”

何願平不贊同上述觀點:“保守派認為沒錢。那我們為什麽就有錢做其它的?環保問題隨著GDP增長而產生。GDP發展帶來了稅收,為什麽就沒有資金投入環境保護?”

何願平做了這樣的測算:國家目前每天產生城鎮汙水約1.7億噸,如果全部提標,按每噸增加成本0.2-0.3元, 一年整個國家需要多花100多億,而將帶來一個好的環境與水循環效應,這個賬是算得過去的。

“持反對觀點的人,都多多少少涉及自身利益。在環保行業,依然是保守派力量大。他們缺乏資金、技術、實力,總是站在自己的利益立場上說話,阻礙著提標工作的推進。”何願平對南方周末記者說。

夏青對此則表示:“有先進技術的企業要把自己的生意做大,無可非議。但是將自身技術跟排放標準提標聯系起來造與論,不符合企業社會責任。”

十三年未修標

關於汙水處理廠國家標準的修訂,最近的政策指導可見於《水汙染防治行動計劃》(即“水十條”)。其中提到:修訂城鎮汙水處理汙染物排放標準。敏感區域城鎮汙水處理設施應於2017年底前全面達到一級A排放標準。

《城鎮汙水處理廠汙染物排放標準》(GB18918-2002)最早於2002年12月24日發布,至今已逾13年。“標準自出臺至今,汙水處理量增長了多少?經濟總量增加了多少?所以經歷了十余年的巨變,標準也應該進行相應提升。”何願平說。

根據住建部的統計數據,2002年標準剛發布時,我國汙水處理能力約為3700萬立方米/日,到2015年6月底,這一數字已增長至1.61億立方米/日。而這期間,國家標準並無變化。

據夏青回憶,全國範圍內的汙水處理廠提標改造工作,始於2007年太湖藍藻事件的爆發,此次事件直接推動了各地規模龐大的提標改造工程開展。

為解決太湖的汙染問題,當年緊急出臺了《太湖地區城鎮汙水處理廠及重點工業行業主要水汙染物排放限值》。其中提到:將太湖流域的汙水處理廠出水排放標準由一級B提升為一級A。隨後,提標改造工作在一些對水環境質量要求嚴格的地方開始實施。

例如地處太湖流域的江蘇無錫。2010年改造工作完成之後,主城區汙水處理率達到95%以上,汙水處理廠出水水質達到一級A標準,由於汙水處理標準的提高,進入太湖的氮磷汙染物大大減少,對防治藍藻問題作出貢獻。

不管怎樣,這僅僅是地方的自選動作。地方是否執行更為嚴格的標準,取決於當地決策部門的政績觀。在夏青看來,隨著中央日益重視環境問題,這樣的觀念正在各個地方逐漸形成。因此,地方自選動作完全可以實現標準更嚴。

隨著更嚴格的地方標準逐漸實施,以及“水十條”的要求,修訂國家標準的事情在2014至2015年終於開始醞釀,其間經歷了大約三次提標工作。據賈立敏回憶,現在的征求意見稿,和過去每次提標工作提的方案,有所不同。

南方周末記者致函負責本次修訂標準起草工作的中國環境科學研究院。然而截至發稿,仍未得到回複。

“妖魔化”背後的真問題

方曄所認為的“妖魔化”汙水處理廠現象,既來自於行業外,也存在於部分業內人士。

“什麽是妖魔化?把地表水和汙水處理廠排汙的幾個指標拿來進行簡單對比,得出差於五類水的結論來誤導人們,這就是妖魔化。”方曄說。於是,汙水處理廠被扣上了“排汙元兇”的帽子。

越多的人認同“汙水處理廠排汙”的說法,汙水處理廠排放提標就會得到越多人的贊同。“如果標準提高真是能解決汙染問題,那貴點也無妨。而如果水汙染問題並未得到解決,結果則是浪費了大量納稅人的錢。”方預測。因為汙水處理廠提標是本末倒置、錦上添花,並無法最終解決汙染問題。

而賈立敏則認為,“妖魔化”的問題,的確有部分汙水處理廠存在排放的汙水某些指標達不到標準的要求。

近些年,有關汙水處理廠成為排汙大戶的新聞頻繁見諸報端。2016年2月22日,甘肅省環保廳公布了1月份汙染源自動監控數據涉嫌超標的名單,在被通報的14家超標排汙企業中,汙水處理廠竟有5家。

“個別不達標廠的違法案例,如何能夠否定汙水處理廠的作用和主流?”夏青反問。但正是這樣個別排汙問題的現實存在,使得一些公眾會認同“汙水處理廠排汙”的說法。

而導致排放不達標的發生,原因則在於技術和資金兩大難題。

“資金方面,一些經濟欠發達的地方花不起那麽多錢,所以導致了偷工減料的上一些設施。技術方面,一級A標準本身運行是不穩定的,這樣就會造成一些關鍵性指標超標,例如在北方冬季,總氮可能會超標。”賈立敏說。

一方面是地方財政對汙水處理費用的支付資金短缺,一方面是汙水處理廠排放不達標形成的“妖魔化”。這樣的問題如何破解?

如果提標勢在必行,確定相應的調價機制則顯得更為迫切。賈立敏提出,考慮到地方政府承受力,確立一定的調價機制對於提標後汙水處理廠正常運營十分必要。

“一種汙水處理先進技術,對企業來講可能很好,但是對全局未必適用。要分別考慮不同地方的水質改善需求,不能搞一刀切。國家標準首要是保全國汙水處理底線技術;地方標準和排汙許可證,則可以解決不同地方的特殊問題。”夏青說。

提標 爭論 背後 的千 千億 賬本 汙水 處理廠 處理 妖魔化 妖魔 了嗎
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李想和他的千億理想

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0527/156112.shtml

李想和他的千億理想
吳丹 吳丹

李想和他的千億理想

“在中國,有誰比我們更懂汽車?”

采訪 | 盧旭成、王根旺、吳丹 

文 | 吳丹  編輯 | 王根旺  制圖 | 武曦

“在中國,有誰比我們更懂汽車消費者?”

“怎麽看互聯網公司的梯隊變化?這個問題不要問我,我已經不是互聯網公司了。”李想笑瞇瞇地說。而前兩分鐘,他還在為記者問出的問題“不對勁”而稍有點煩惱。

卸任汽車之家總裁的位置已有一年了,李想還在向外界傳輸著一個信息,他要再創業去做“車和家”了。他甚至在微博和微信上都同步了一個消息:關於汽車之家的股權問題不要問我了,我開始了新征程。

在采訪之前,創業家&i黑馬一直有一個比較好奇的問題,他到底如何看待現在的汽車之家?對此又有什麽樣的情感?我們打算在話題逐漸深入之時,把此問題拋給李想。

面前的李想,1.85 m的身高,超級自信,笑著說話的時候會瞇眼,遇到不合適的問題會糾正對方:這個問題,你該這麽問比較好……

李想不再是幾年前面對媒體會緊張的二十多歲大男孩。據他自己介紹,十年前,就已有超過200家媒體報道過他。風頭最盛的一次,他作為80後創業代表,和戴誌康、茅侃侃、高燃等三位同齡人上了某知名人物訪談節目,從此成為熱議話題。那次鏡頭前的李想並不如擅於調節氣氛的高燃或擅於逗樂的茅侃侃引人註目,遇到“覺得自己哪里最帥”這種問題時,他也只是笑瞇瞇地把話題引向別人:和他比的話,我身高最帥。

十年之後,曾被熱議的“高中退學CEO”要開始自己造車了,且目標遠大,要做“電動車界的本田”。新公司迄今共融資25億元人民幣。

這是繼汽車之家在紐交所上市以來,李想再一次給外界的重磅消息。

第一次,不再是汽車之家總裁

在去職後的一年里,李想主要幹了這麽些事:去年四月註冊了新公司,投錢創業,尋合夥人,搭團隊,找地方建工廠,見一波波的投資機構,融資。已經敲定的事有這麽幾件:在常州開建750畝的全鋁工廠,要推兩種車型,明年末預計會先推出一款SEV(Small Electric Vehicle 的縮寫,小型電動車)產品,即針對城市30公里出行半徑的小型電動汽車。第二款產品是SUV。

李想告訴創業家&i黑馬,做完了所有準備工作後,自己關註的事剩兩件:把團隊變強、如期把車做出來。

售價在5萬以內的SEV是他眼中的未來產品:體型小,長得酷,最多坐兩人,需要的停車空間更小,不需要充電樁,車主能拎著電池回家充電。

這是硬件部分,是消費者能感知的部分。此外,李想他們關心的還有智能駕駛,城市出行大數據,車聯網的售後服務等等。他向創業家&i黑馬描述這種體驗:當智能駕駛技術成熟後,面對擁堵時,汽車有可能會變成一個移動書房。

面對每一個媒體,李想都會把這樣的話講上一遍。在百度搜索上,已有不下於20家媒體對他進行過報道。很多人提問的焦點在於,互聯網出身的李想,為什麽敢做車?

畢竟這事太重了。

李想的答案是,在決定進入這個領域前,他已觀察了四五年。最早關註到電動車領域是在2011年。電動化、自動駕駛、車聯網是身處汽車行業的他看到的新趨勢,而電池密度達到了要求(須達250瓦時/公斤以上)、全鋁車身的供應鏈在中國開始形成規模,是他選擇在這個時間點進入的主要判斷依據。

“就跟我們做汽車網站一樣,也是看了好多年才進來的。剛有想法是在2003年,但我們2005年才進入這個市場。”

為什麽要挑戰做車?就像他之前對媒體說的那樣,他已經做過一個收入幾十億、利潤十多億的公司了,“其它領域的規模達不到我內心的欲望”,第三次創業“要在後面加一個零”。

從這些角度看,善於抓住機遇的李想,不過是又一次做了“正確的事”。(李想有一篇流傳很廣的口述文章,題為《做正確的事,不做容易的事》。)

如果再面對更多不解,李想幹脆扔出一句話:在中國,有誰比我們更懂汽車消費者?

沒人懷疑李想懂車,汽車之家做了十年,並成功在紐交所上市。他也是特斯拉在中國交車的第一批用戶。

除了這一點,李想的信心還來源於:一、正因為這件事“重”,費錢費力,已經擋住了很多人。二、市面上大部分電動車都是用燃油車做的改裝車,“用戶需要更好的車。”三、這個行業很大,不會形成互聯網行業式的壟斷。“豐田是遙遙領先的第一,但也就10%出點頭的市場份額”。

而和媒體喜歡刨根問底,提出質疑的反應不同,李想的微博下有大量支持者,他們會親切稱呼他為“想哥”,對他又一次創業表示期待,依然稱他為“80後的驕傲”。這和很多互聯網公司CEO微博下水軍、黑、粉混淆莫辨的情況很不一樣。

“我的短板是研發和制造。但我懂消費者。”李想如此評價自己。在他的微博上,談到對車的測評話題,他可以一口氣寫700個字而不分段;他還寫了整十年的博客,話題從“很意外,獲得了年度(2006年,編者註)10大創業新銳”寫到了“打造一個電動車企業大概需要多少錢?”

還原真實李想:驅動何來

從李想寫過的大量文章中不難發現一個很常見的表述方式,即先陳述觀點,再以一二三四五點作支撐。如他在《如何當好創業狗的同時還能玩遊戲看美劇?》一文中,就提供了四個具體操作步驟;在談到自己不炒股,但特別關心A股時他又給出了兩大深淺原因;在幾年前談及中國教育時,他會把孩子和家長對雙方的需求都分為兩點,最後分析出其中的矛盾(見其博文《父母該做的和不該做的》);他還會把自信這種能力分為三個逐層遞進的級別。

李想喜歡思考,喜歡分析事情之間的邏輯,這是他很重要的一個特點。

在年輕時接受過幾百家媒體訪問之後,他表達了一個想法:這麽多采訪,這麽多問題,大家問的都是李想的目標,卻沒有人問過,支撐李想的信念是什麽?

他自問自答,在博客上寫下答案。

“掌握自己的主動權,掌握自己的命運——這是我的夢想,也是我的精神寄托,以及和自己內心做對話的根本。道路還很長。”

包括在今天面對“你準備怎麽做車”這樣的問題時,他也如此概括回答。

他告訴創業家&i黑馬,自己只需幹好以下三方面的事:

一、企業戰略上的事。“我對自己在市場上的判斷力很有信心。”  

二、帶出高效團隊,做企業文化和品牌(這是兩件事,李想認為後面一事對他來說是全新的。)“使大家順暢地發揮他們的能力,這是我的一個優勢。”

三、“制造研發我完全不懂。但我懂消費者。”

這是抵達李想目標的三條平行路徑,他要扮演的,也是一個企業家角色。面對每一個問題,他不提供模棱兩可的答案。此外,他對自己要做的事有著無比堅定的信念。“在我這兒肯定是能做成的。”

善於把握機遇,也是他很強的個人特征之一。

李想很早就開始賺錢,讀高中時靠著做IT網站,一年賺過10萬塊廣告費。之後發現當時第一名的地位難以撼動,繼而發現了汽車行業的巨大潛力,用做泡泡網的方式轉頭做了汽車網站。有評論稱,從2005年到2014年,中國私人汽車保有量年均增速超過20%,“汽車之家的10年,正是中國汽車產業快速增長的10年。”

媒體剛開始報道他的時候都會提到,這是一個高中就退學創業的CEO,但從另外角度來看,李想並不是為了創業而退學,而是當時他做IT網站已經賺了不少錢,正趕上IT 業在中國蓬勃發展,身處其中的他比外人更敏感,能感到那段窗口期的寶貴。

當然,這也是最令人費解的地方,一名高中生,為何有“這是個寶貴機會”此類感受?

李想給所有人的回答是,愛好所致。他喜歡幹這個,這件事讓他感到有樂趣,他便全情投入。

有意思的是,汽車之家網站在當時的主要作用是,為國內大量第一次購車的人群提供消費決策參考和駕駛體驗分享,而今天李想說,他創業要做的第一款車,主要針對的是“家庭的第二輛車”。

歷史的車輪轉了一圈。

抓住機會,實現“第一”,目標明確了,剩下的就是路徑和執行力。不開無效會議,信息同步,溝通透明,提高效率,幫助團隊成長——如果你經常關註李想的創業方法論,很容易會看到這幾條“基本法”。他告訴創業家&i黑馬,自己是個懶人,不喜歡應酬,但有一件事會比別人付出更多的時間:他每個季度都會跟全體員工去講,企業的戰略和方向是什麽,公司將會發生什麽變化。“我用在這個上面的時間非常多,可能沒有一個企業能跟我們比的。”

李想對“開會”這件事的看法是,百分之八十的時間同步信息,百分之二十的時間做決策。

包括這次創業,他認為相對傳統車企,他們團隊也會有一個效率上的提升,也包括對4S店的一些“改造”想法。“效率”是他眼中競爭的關鍵。他曾寫文章總結汽車之家為什麽能成為行業第一,一些重要原因是,他們更新文章的頻率往往比同行高一些,速度快一些,哪怕僅僅是5分鐘。

李想不會教你如何運作人脈。“除了工作,其余的事能不參加就不參加。時間留給家人。”李想在一篇博文中說。

但李想也有過“分心”的時候。前幾年,他開始做投資。但去年年底,他又發表博文,陳述自己為什麽是“糟糕的投資人”,深思並總結出一二三個原因之後,他認為自己還是要專註於汽車。他用投資人黃明明當年投自己時“付出的精力遠超我追女朋友的付出”來舉例證明,並得出了自己不適合做投資的結論。

李想在提醒自己要專註。

“在汽車之家欠下的,要在這里補回來”

“我們沒有包袱。”在談到和其它車企轉型做電動車有什麽不同時,李想快速回答。似乎也是和過去的經歷告別。

曾和李想緊緊綁定的汽車之家,成了李想的“上一段經歷”。如果來一段奇幻漫遊,李想對汽車之家從始至終都有控制權,今天的局面又會如何?他是否正在思考汽車之家從信息到交易的轉型?是否又依然會出走?

“走了樹袋熊,來了大黑熊”(李想微博語)的汽車之家,正面臨史上最嚴重的股權危機,一個艱難時刻。而此時,李想對汽車之家,又是怎樣的感情?

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從左至右分別是:沈亞楠(車和家總裁);李想(車和家CEO);馬東輝(車和家總工程師)

這麽說吧,汽車之家是我整個創業生涯中,第二好的作品。到今天為止,我覺得汽車之家更像是我的一個兄弟,不再像孩子了。我的精力肯定會全力以赴放在我現在的孩子身上。我這個人最大的特點就是,不糾結。”李想告訴創業家&i黑馬。

他也毫不避諱地談到了對管理權的控制。“可能再融三四輪,我們團隊仍然是控股的。這方面,和汽車之家是完全不一樣的。”

這一次他給自己規劃的時間是“二十年。”並補充道,“哪個車企不是百年?”

李想的堅定當然還來自某種意義上的“破釜沈舟”。他自己也投了不少錢到新公司。這件對其他人來說有著極大冒險性的事,李想卻樂於從頭開始。

他不是一個愛談困難的人,說沒想過失敗。但采訪當天,他也笑著說出了一句危險的話:“到一定時候,你做不到千億規模(營收額)就直接死了。我覺得這個公司完了我們就都完了。”

1981年出生的李想今年不到35歲。一方面,是最佳的創業條件;一方面,是“必須贏”的壓力。

松緊之間,李想大步邁去。

以下為對話精選:

創業家&i黑馬:你第三次創業的初衷是什麽?

李想:有兩方面。一是我覺得自己是個很好的創業者,但大部分人並不認為我是個企業家。這也是一個事實。二是我確實喜歡創業,我是建立一個產品系統來做的,包括做汽車之家,經常是用20個人做到了別人二三百人才能幹的事。我更樂於去建立這麽一套管理系統。我覺得創業就跟玩遊戲一樣,打完了小Boss,你希望打更大的Boss。

創業家&i黑馬:在這個過程中,你是不是也要證明一下,我其實也可以是一個很好的企業家?

李想:也沒有。這可能是我過去能力上的一個缺失。過去我認為,自己有一個能力,就可以放棄另外的能力了。比如我有很好的領導能力,很多人都願意跟著我幹,但我又缺少管理能力。現在我覺得,領導力和管理力不沖突,信任和控制不沖突。那我們就貪心一點,能不能同時達到?

創業家&i黑馬:你覺得成功的企業家有什麽特點?你理想中這樣的人有哪些?

李想:好的業務,完整地控制企業,對行業有很強的影響力。太多了,馬雲、馬化騰、任正非。

創業家&i黑馬:你想成為他們那樣的?

李想:他們也都是從創業者成長過來的,如果別人能做到,我也一定努力去做到。

創業家&i黑馬:“能控制”如何理解?前兩次創業,沒有體驗過這種很強的控制感嗎?

李想:所有的方面,包括資本、運營、股權。體驗過,但後來發現有的東西確實失控,比如股權。人家會說,你生的孩子最後不像你。這是事實存在的問題,咱也別否認。除了好的運營,還要對企業有真正的控制權,不管用什麽方式來實現都可以。如果控制權混亂不清,企業也可以做到一定程度,但想做偉大企業的話,還是會受限制的。喬布斯回蘋果以後,他的股份並沒有多少,但他是能真正控制這個企業的,他說要做直營就沒人敢攔著。

創業家&i黑馬:你們很少加班?

李想:我不認為加班是一個太光榮的事,當然,也不丟人。事情做不完你是得加班,但做完了,你在這耗著幹什麽。我更強調的是,我們要做一幫正常的人,不要搞得不正常。

創業家&i黑馬:不正常主要指什麽?

李想:像有的創業公司,辦公室一半的面積用來做娛樂、休閑,這就不正常。你們幹什麽呀?人家Facebook、谷歌是創立六七年後,已經很大規模了才這樣。很多公司是,正常上班時間不上班,很多老板都下午去公司,然後等員工都下班的時候說,開會。臭長的會,什麽也不決策,開到十一二點,拍個照片說我們又加班了……這是搞什麽創業?我們就是正常時間上下班,做不完該加就加。很少開會,每周大部門開一次同步會議。

不要把那些因為能力不足,或基本常識的缺乏所建立出的某種規則變成一個光榮的事,老板不走下邊的員工還都不敢走,這什麽公司啊。

創業家&i黑馬:你算是把自己身家全壓進去創業了,有沒有壓力?

李想:上一次創業在某個階段以後,我就再也不焦慮了。當時最嚴重的一次是,小股東要把我們兩個創始人清出團隊。那件事對我的人性產生了一種優化,我就基本上不再焦慮了。

變化主要體現在兩個方面。一,我原來很在意對別人好,把錢給了他,他去買房子,但最後還來鬧事兒,不還我錢。後來我想出原因了:問題在我不在他,因為我借錢討好他是有目的的,這種目的就是,我希望自己成為一個好人。但後來我就認識到,我要成為一個正常人,在不傷害別人的前提下,優先對自己好,因為當一個正常人才是能持久的。這麽想以後,很多問題我就不糾結了,人也變得很正常,別人也不用猜你。我覺得這是一個非常好的和人打交道的方式。

記住,創業是一個長跑,第一點就是把自己變成一個正常人。

二、我過去之所以脾氣不好,因為很多時候自己糾結於這件事是對是錯、是好是壞。但那件事發生以後,我認為很多事情是沒有對錯之分的。作為一個管理者,我應該站在一個最高的高度解決問題,然後前進,而不是糾結於對錯。你說他錯了嗎?站在他的角度,他可能也沒錯,每個人都不會認為自己是有錯的。那我們更應該關註,這個企業怎麽往前走,怎麽解決問題。

這是我獲得的第二個能力,聚焦於解決問題,而不是糾結於對錯。

當這兩個問題都解決了的時候,你就很難再焦慮了。所以回頭來看,雖然小股東幹了一件在當時的我看來,對不起我的事,但今天來看,他基本上幫我成長了十年,我們現在也是好朋友。我之前創業的十年都沒有那幾個月(成長)產生的效果好。

我覺得這是第二次創業時,自己一個額外的收獲,雖然當時焦慮地一塌糊塗。

李想 汽車之家 電動車
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李想 想和 和他 他的 的千 千億 理想
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放開二孩政策的千億玩具大市場,為何大玩家卻在逃離?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0606/163442.shtml

放開二孩政策的千億玩具大市場,為何大玩家卻在逃離?
新消費內參 新消費內參

放開二孩政策的千億玩具大市場,為何大玩家卻在逃離?

投資消費的人總結出來一個有意思的結論:市場用戶的價值是少女 > 兒童 > 少婦 > 老人 > 狗 > 男人。

來源 | 新消費內參(ID:cychuangye)

文  | 龍貓君

今天跟大家推薦一篇關於玩具消費產業的文章。

龍貓君在飯否上唯一互相關註的用戶美團網創始人王興在6月2號在飯否上發了一條微博,在這條微博中王興提到一個有意思的結論:投資消費的人總結出來的市場用戶的價值是少女 > 兒童 > 少婦 > 老人 > 狗 > 男人。

這個結論還有待數據驗證,但是兒童消費在其中的重要性越發突出,尤其是國家政策層面的兩孩政策的出臺,極大地刺激了兒童消費市場。

與兒童消費相關的市場很大,無論是近年來成為購物中心新寵的兒童美發,親子餐廳,還是轉為兒童消費打造的兒童樂園,都是新消費的新寵兒,而另外有一個市場,卻是被暫時忽略的行業,那就是玩具市場。

幾乎我們每個人小時候都會接觸到玩偶玩具,今天興起的娃娃機也是玩具市場的一種業態,這個每個童年都會接觸到的消費市場到底是一個什麽樣市場?這個市場在兒童教育越來越受重視,消費升級浪潮來臨之際會有新機會嗎?龍貓君用一篇長文來解析。

本文將分為2個部分:

1 玩具行業簡史與玩家掃描

2玩具行業商業模式與未來的消費升級機會分析

 中國玩具行業簡史:一個被高端外國品牌占領的市場

玩具的分類簡史

首先,我們先來想想到底什麽是玩具。相信很多人會有不同的定義,比如玩偶、積木,甚至有人把成人用品店的玩具也定義為玩具中的一種。

但事實上玩具是有一個官方定義概念的。我們在分析任何一個行業之前,首先需要把其行業分類和行業定義屬性弄清楚。

根據《國家玩具安全技術規範》規定,玩具是指供給14歲以下兒童玩耍的所有產品和材料。

這個規定里有兩個清晰地限定詞匯:

一個是規定了玩具的目標群體是14歲兒童。所以玩具市場地潛在核心人群是14歲以下兒童,雖然近年來玩具市場開始探索一些成人也能玩的玩具,但是我們還是必須清晰認識到玩具市場核心用戶群依然是兒童。

二是對玩具的核心定義依然是玩耍為主。也就是說雖然玩具會兼顧具有教育、啟迪智慧的作用,但是最核心地功能依然是玩耍。

接下來我們再來看玩具地分類,在國民經濟地行業分類中,玩具行業在《國民經濟行業分類》中規定,玩具制造業隸屬於制造業下的“文教、工美、體育和娛樂用品制造業”。

而在國家統計局的《文化及相關產業分類》玩具的制造屬於文化用品的生產。而廣義的玩具泛指一切可以用來玩的物品或者器具。

前面已經從官方層面弄清楚了玩具的概念,下面龍貓君再詳細介紹一下玩具的分類,由於劃分的要求和屬性不一樣玩具可以劃分為非常多的種類:

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按照使用年齡劃分玩具可以分為:兒童玩具與成人玩具

按照生產制造材質的差異玩具可分為:塑膠玩具、毛絨玩具、布制玩具、木制玩具、金屬玩具

按照主要功能,玩具可以分為:益智玩具、機動玩具、電動玩具、智能玩具等

通過上面地清晰分類與定義,我們可以推倒出玩具這個產業的獨特性與複雜性:

a :從產業鏈上下遊來看與塑料、金屬等化工制造業具有緊密關聯性。其價格與市場波動極大受到塑料、金屬等大宗材料地影響。

b:從目標用戶客群來看。由於其核心用戶是兒童,因此在產品安全複雜性上要比一般成人產業要求更高。

C:由於玩具同時兼具有娛樂屬性。除了一般產品的外觀設計之外,還包含有大量地遊戲與人的智力設計元素在其中,不是簡單層面的工業設計。

d:由於兒童期屬於兒童教育、成長、智力發育地高峰期,玩具除了娛樂性特性之外,還同時應該具備教育屬性。

在推動兒童智力成長,啟蒙兒童心智中具有重要地位,因此還兼具有教育屬性。

e :而在玩具除了材料這個上遊供應之外,由於玩具必須兼具有文化內涵,所以與動漫、影視、遊戲等產業有極大強關聯性。

因為玩具產業又具備了文化產業屬性,是一個文化+消費品+教育+制造業+零售母嬰連鎖行業都具有高度正相關的綜合型產業,由此具有高度地複雜性,是一個跨產業融合產品。

所以綜合評價來看,玩具產業是一個具有娛樂屬性、文化性、教育性的多樣性地產業,其複雜程度非常高,其中制造生產環節涉及到模具技術、文化知識IP授權、遊戲性設計,因此非常不同於一般地消費品制造業,也正因如此,才會是一個未來具有大想象力地產業。

全球與中國玩具市場

清晰了玩具市場地定義與目標人群,接下來需要介紹幾個關於全球玩具市場你必須知道的幾個事實。

為什麽我在標題里會把玩具全球玩具市場與中國玩具市場放在一起來說,因為全球玩具市場正越來越受到中國玩具市場的影響。

不過讓人驚訝的事情是,中國玩具影響世界玩具市場所依賴地方式是依靠生產端影響世界市場,而不是依靠消費端來影響市場。

所以,在這里我們需要知道地第一個事實是,中國是世界上最大地玩具生產國,同時也是世界上最大地玩具出口國,2015年我國玩具出口總額達到973.5億元,而同期國內零售市場約為650億規模。

所以,我們可以稱中國為玩具制造業大國,但卻不能稱之為玩具品牌大國。因為從目前市場行業分工來看,歐美國家無論是在玩具品牌運營,還是玩具渠道銷售上都處於絕對領先地位。

而玩具制造大國中國,在微笑曲線另外一端,主要賺錢地還是基本地代工費用。雖然近年來本土玩具品牌有意識加強了品牌端投入與研發,但難以改變中國玩具業態以出口業態為主的商業模式。

a  世界玩具市場現狀。

與其他消費品格局類似,據公開資料顯示,截止到2013年,全球玩具零售市場零售總額約為845.18億美元,而北美、西歐與亞洲市場基本並駕齊驅,分別占據全球零售市場地為25.86%、22.75%及24.42%。

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但是在最有利潤地品牌環節,全世界最大的排名前五地玩具品牌公司都來自於發達國家。他們分別是來自美國的美泰和孩之寶。日本的多美和萬代,以及來自丹麥的樂高積木。

這五家公司累積的銷售額能夠占據世界玩具市場的4分之1,而他們每家公司手中基本都有一款能夠享譽世界地產品,下面龍貓君通過一張表格來顯示這些玩具業巨頭手中地核心產品:

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而這些世界市場上的主要玩家除了在玩具這個市場,也會同時進入到電影、動漫、遊戲等文化產業領域。

目前世界玩具市場正呈現出許多新的特征與潮流:

1  即使受到金融危機影響,歐美發達國家玩具市場並沒有快速放緩。

從這里我們可以分析出玩具產業地一個新特性,就是玩具產業受到宏觀經濟影響不大,這與之前龍貓君所寫地鉆石市場地影響不太一樣,由於玩具市場在整體人均支配收入中比例較小,所以整體市場並沒呈現銷售向下的格局。

2  玩具市場在新興國家增長動力強勁。

尤其是以中國、俄羅斯、巴西、中東市場為代表,普遍平均增長率超過10%。

這是因為過去發展中國家玩具消費市場平均市場消費占有率比較低,所以呈現出高速增長地新趨勢。

3  環保正在成為新的玩具發展地潮流。

在世界範圍內各國都不斷在提高玩具地安全與環保標準,這對國內地玩具生產商有了更高地要求。

4  文化因素地授權玩具逐漸成為玩具主流體系。

尤其是一批影響世界地動漫文化IP地爆發式增長,帶動了新一波玩具與周邊消費品地增長。

 b 中國玩具市場

基本上與其他消費品類似,中國玩具起步於上世界80年代中後期,但是在起步初期主要是依靠為國外大型品牌代工為主要起步模式。上世紀90年代初,國內大部分玩具廠商缺乏清晰完整產品戰略,主要是以從事簡單地貼牌生產為主。

而在這個過程中,逐漸依據於地域形成了廣東、江蘇、浙江、山東省為主地玩具生產和出口基地,這其中又以廣東為典型代表。在這個過程中形成了:

廣東生產電動玩具和塑料玩具為主;山東生產電子遊戲玩具和毛絨玩具為主;江蘇生產毛絨玩具、動物玩偶為主;浙江以木制玩具為主地不同格局。

龍貓君認為,近年來中國本土玩具市場也開始意識到傳統代工模式作為產業鏈下遊所獲得利潤有限,也開始有意識進行著一些產業變革:

1 意識到文化內容與IP對於品牌溢價的重要性,開始從產業源上遊切入到玩具市場。這中間的典型代表是奧飛動漫。越來越多地玩具品牌企業意識到需要從上遊地內容端切入,培養內容地粉絲,再通過內容帶來地粉絲用戶,進行周邊玩具地售賣。

近年來爆紅地本土動漫品牌喜洋洋與灰太狼、豬豬俠、果寶機甲都是先從內容端切入,吸引一批忠誠地小用戶,然後快速切入周邊產品,通過授權地方式成為動漫品牌。

2  強化玩具地教育功能,讓玩具開始與教育密切結合。

要想擺脫產業鏈下遊地地位,品牌商必須要強化對內容地運營,結合STEAM教學地應用,把玩具地教育性功能發揮到更大,在更早期地時候切入到教育產品中來。

3 更加註重垂直細分與定位。

過去中國本土玩具廠商追求地是大而全,去覆蓋全產品系列,但在未來趨勢定位下,品牌商們必須更加註重單品策略,以及在少數產品中獲得領先市場地位。這種世界玩具廠商們發展歷程可以看出這種趨勢。

最後介紹一下我國玩具行業目前地三種經營模式:

1、OEM  OEM即代工生產、貼牌生產,品牌制造商不直接生產產品。

而是利用其掌 握的核心技術設計和開發新產品,控制銷售渠道,產品加工則通過合同訂購的方 式委托同類產品的其他廠家生產,之後將所訂產品低價買斷,並貼上品牌制造商 的商標。我國玩具企業多為替國際知名玩具品牌制造商提供OEM服務。

2 ODM   ODM指采購方委托制造方,由制造方從設計到生產一手包辦,而采購方負 責銷售的生產方式,采購方通常會授權制造方生產貼有該品牌的產品。OEM和 ODM是目前國內玩具企業最普遍的經營模式。

3  OBM  OBM即自有品牌生產,指生產商建立自有品牌,自主進行設計、采購、生 產,以自有品牌開拓市場。

目前,國內少數優勢企業采取這種經營模式,不依賴 某個特定客戶,根據市場需求自主開發新產品,獲得品牌等高附加值效應,盈利 能力遠遠大於另外兩種經營模式。

玩具行業玩家分析與介紹

前面簡單地介紹了一下國內與國外玩具市場,下面這一部分龍貓君為大家來掃描一下國際玩具市場地大玩家。

孩之寶:為紐約交易所上市公司,是世界最大的玩具公司之一。

自上世紀 80 年代開始,孩之寶就陸續推出變形金剛、特種部隊、星球大戰、蝙蝠俠和蜘蛛俠 等經典形象及相關玩具產品,在市場掀起銷售熱潮。

2005 年,孩之寶僅星球大 戰產品的銷售收入就達 4.9 億美元,為當年合並後總銷售貢獻了 16%的份額;2007 年變形金剛產品的銷售收入為 4.8 億美元,占當年合並後總銷售收入的 12.6%。

 日本萬代:為東京交易所上市公司,是日本最大的玩具企業。

從 1963 年推出 第一個動漫形象-鐵臂阿童木至今,萬代已經培養出大量經典動漫形象,並在此 基礎上推出了眾多暢銷的動漫玩具產品。

像機動戰士高達系列、恐龍戰隊系列、 鋼鐵戰士系列、奧特曼等由經典動漫形象衍生的玩具產品,已經暢銷 20 余年, 

至今仍然非常流行。萬代 2008 年 4,264 億日元的總銷售額中,僅機動戰士高達、 戰隊系列、龍珠、蒙面超人四個經典形象的收入貢獻率就已經達到 22.19%。

樂高集團:丹麥的樂高集團成立於 1932 年,是全球最大的積木玩具制造商。

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旨在讓兒 童在玩和學的過程中開發智力,致力於塑膠積木玩具的研發與銷售。目前樂高有 女孩系列、創意拼砌系列、星球大戰系列、英雄工廠系列、玩具總動員等系列產 品,銷往全球 130 多個國家,2014 年樂高的營業收入為 285.78 億丹麥克朗,同 比增長 12.59%。

樂高擁有強大的研發團隊,設計師來自全球多個國家,與多個 著名高校保持戰略合作關系。

起初,該公司只是一個小型家族企業。它成立於1932年,由奧利·柯克·克里斯琴森(Ole Kirk Christiansen)在丹麥的比隆創建。

克里斯琴森制作木制用具,包括扶梯和玩具。他的公司一直做木制玩具,直到1960年一場大火燒毀了他的木制玩具倉庫。1934年,他將公司命名為“LEGO”(樂高),是丹麥語“leg godt”的縮寫,意思是“好玩”。

樂高在1947年開始制作塑料玩具,並且是丹麥第一家使用塑料註射成型機的公司。到 1951年,塑料玩具占公司出口玩具的一半。

公司在1949年至1958年之間不斷改進設計,但是自1958年以後,基本積木一直保持不變。目前樂高積木走俏全世界,在130多個國家里占有市場。據估計,擁有樂高積木的兒童在3億以上。平均每年玩樂高的時間為五十億小時、

美國費雪玩具(以下簡稱:費雪玩具)公司是一家嬰幼兒玩具的制造商,公司總部位於東奧羅拉,紐約。

費雪玩具自從1993年起已經成為了Mattel美泰公司旗下的全資子公司。費雪是世界銷售第一的嬰幼兒玩具,它擁有玩具業界中唯一的實驗室,在美國有36%的玩具市場占有率。

多美,英文名TAKARATOMY,多美集團公司擁有25家子公司。分布於日本、東南亞、中國等地,產品日本設計,在亞洲生產,銷往世界各地。在世界玩具市場上具有顯著的市場占有率。

TAKARA TOMY是由TOMY(原日本第三大玩具公司)與TAKARA(原日本第二大玩具公司)於2006年3月正式合並而成的玩具知名品牌。

最後龍貓君來簡單解析一下目前中國玩具產業面臨地問題與核心商業模式:

1  首先是一個問題,為什麽中國玩具產業即使有奧飛動漫和驊威這樣地上市公司,中國玩具市場依然處於一個以國外品牌為主地現狀呢?這其實是今天這篇文章最核心地問題。

在前面龍貓君重點闡述了一個問題,就是我們認為玩具產業不是一個單一地產業。而是一個綜合了文化、動漫、傳媒產業地綜合型產業,尤其是想要獲取高溢價,就必須有強大的IP與動漫、影視內容為支撐。

而受限制於國產動漫產業以及本土影視產業IP制造能力地現狀,導致我國玩具產業不得不大量使用外國IP授權現狀,而在渠道體系構建上又落後於歐美市場地布局,在關鍵地品牌和渠道端落後對手。導致洋品牌占據了大部分市場。

所以對於本土玩具品牌而言,從內容端起步比較容易獲得高溢價,但是內容地制作周期漫長,IP培育時間需要投入巨大地固定成本。

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這不是本土玩具品牌所能承認地,能夠像奧飛動漫一樣進入到內容產業上遊地公司不多,因為前後花費地時間非常地漫長,所需要儲備的資金,人才數量也較高。

2  如何擺脫過去依靠外貿加工帶來地慣性。事實上本土地玩具公司也在努力地想要像內容或者遊戲產業延伸,但是由於過去帶來地商業模式慣性思維以及外貿業務地穩定性,轉向大投入本土渠道銷售和品牌建設並不是太容易。

3  玩具公司地未來一定是內容+品牌公司。代工制造業隨著中國本土人力資源紅利地結束,未來傳統純制造業將會進一步像東南亞等勞動力更便宜地區域轉移,而通過投資、並購等方式向內容上遊進軍會成為主流業態。

玩具產業地消費升級:我們該如何向日本玩具業學習?

不可否認地一件事情是我們地鄰國日本,作為動漫業和玩具產業地大國,在玩具產業上走在世界地前列,而作為與中國文化消費習慣相近地日本,我們在這一波雙孩紅利中,應該在玩具產業怎麽樣學習日本,完成玩具產業地消費升級呢?龍貓君認為有以下幾點值得學習的:

1  在玩具設計上進一步突出教育性和家庭親子屬性。

日本地玩具設計除了在動漫IP授權上具有優勢之外,其在突出用戶需求,滿足家庭多有人群地特性上做的比較出色,比如會照顧到家庭寵物需求來對玩具進行設計,比如重點突出親子互動地環節。

2  不放棄對成年人市場需求地挖掘。

隨著曾經從小地玩具一代開始長大,成年人對玩具原有情感地遷移也是不容忽視地需求。而市場上滿足成年人地玩具需求還比較少,尤其是隨著90後和95地崛起,這一部分需求開始成為一個新的玩具市場成長地推動力。

而隨著這一代進入婚育年齡,同時能滿足父母與兒童雙重屬性需求地玩具越來越成為需要關註地點。

3  與服裝領域相比,玩具領域專門地設計師風格品牌還比較缺乏。

而接下來基於更高智力和玩法屬性需求地個性化設計師玩具品牌能有更高溢價,尤其是於軟件融合地智能玩具、故事玩具等能夠融合教育+娛樂地玩具會成為新地主流消費方式。

4  與母嬰渠道跨界融合地玩具渠道機會開始出現。

最近幾年國內開始出現專業地母嬰連鎖大賣場,這中間會衍生中新的零售與連鎖新業態,比如店中店地形態。

5  更加專業地專門連鎖店會在中國出現。

中國雖然出現了孩子王、樂友這樣地專業母嬰賣場業態,但是在玩具這個領域還沒有一家專業地渠道品牌業態出現,未來再中國市場可能潛在存在這樣地渠道品牌機會。

6  在產品品牌端,具有IP以及原創內容優勢地品牌具有更高溢價空間。

所以接下來切入到玩具這個市場地方式,一定是先從用戶端、內容端切入,然後再進入到供應鏈端改造後端。

最後,我想與國內地玩具品牌商們好好聊聊,比如奧飛動漫,歡迎大家牽線搭橋。

玩具消費產業 消費升級
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放開 二孩 政策 的千 千億 玩具 大市場 大市 為何 玩家 卻在 逃離
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資本狂熱追捧的千億互助市場,為何出現大面積倒閉?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0613/163578.shtml

資本狂熱追捧的千億互助市場,為何出現大面積倒閉?
一本財經 一本財經

資本狂熱追捧的千億互助市場,為何出現大面積倒閉?

殺出重圍的平臺,面臨的是新的征途和爭霸戰。

來源 | 一本財經(ID:yibencaijing)

 作者 | 墨菲

2016年,網絡互助異軍突起,成為互聯網保險領域最受資本熱捧的項目。

“最火爆的時候,每天都有一家平臺成立”,17互助創始人高競稱。

然而,不到一年的時間,多家平臺宣布退出,行業急速回落。“前段時間,每天一家平臺退出”,高競稱。

這片千億級別的互助市場,為何如此難撬動?

01 暗自退潮

其實,行業倒閉潮,從去年年底就已開始。

號稱用區塊鏈做互助的“同心互助”,2016年9月上線後,幾個月內收獲30幾萬用戶。

而今年1月6日,同心互助卻正式對外宣布退出。

幾乎同時宣布停業的,還有八方互助,它原本是國內三大比特幣交易平臺之一OKCoin內部的孵化項目,也宣稱使用區塊鏈技術。

在正式退出時,八方互助擁有95萬用戶。

一本財經詢問退出原因,OKCoin和前八方互助工作人員,都表示:“不方便回應”。

去年11月,慧擇網旗下的蒲公英互助,在推出不到40天後,就宣布“對平臺進行整體升級和服務暫停”,淪為最“短命”的網絡互助平臺。

而獲得91金融投資的人人互助,去年年底也宣布改版,此後沒有公布改版預計完成時間,也沒有披露具體改版進程。

宣稱自己是“國內最大女性互助社群”的她互助,今年年初,也在官方微信公眾號中推文告知停止互助計劃。

如今,她互助公眾號已經無法提供服務,與其他互助平臺相比,它的公眾號更新極少,最後一篇停業公告,與前一篇間隔近三個月。

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據互助之家數據統計,目前部分行業排名靠前的平臺,每周人數增長已放緩,有些只有個位數,有些甚至出現負增長。

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“行業這一年多來,給我最深刻的印象,就是洗牌。”某業內人士表示。之前是每天一家新平臺誕生,前段時間是每天一家平臺退出。

幾十家互助平臺集中退出,部分只剩一個無人打理的微信公眾號。

他們曾見證了風口上的騰飛歷史,他們出生時,轟轟烈烈,離開時,卻了無痕跡……

02 神話般的崛起

時間回溯到2016年上半年,網絡互助的激昂樂章開始奏響。

2015年初,保監會頒布《相互保險組織監管試行辦法》,相互保險獲得了空前關註。據國泰君安預測,到2020年,我國相互保險市場規模將達到1600億元。

千億級別市場,互聯網玩家也想分一杯羹。

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誇克聯盟、斑馬社、水滴互助、17互助、同心互助、眾托幫等上百家網絡互助平臺,橫空出世。

整個互助行業躁動起來,大平臺不斷湧現,投資額不斷刷新。

據小飯桌統計,截至2016年10月,已有14家網絡互助平臺拿到總計約2億元的投資,22家投資機構參與其中,其中,不乏IDG、經緯創投、真格等知名投資機構。

資本盛宴中,網絡互助被領入聚光燈下,加速奔跑。

數據統計,目前網絡互助有近3000萬用戶,有8家平臺用戶量過百萬級,眾托幫和輕松互助兩家領跑。

而2011年就已經成立的,中國第一家網絡互助平臺康愛公社(前身為抗癌公社),創始人張馬丁心情複雜。

幾年前,“發展還是非常慢,非常慢”的模式,卻在一夜之間被捧上了神壇。

他一方面反思,“為什麽我們沒融到這麽多錢”,一方面又在高興,網絡互助的風口已起。

網絡互助,說白了是一群人聚集起來,共同商量為一種病,或一種風險“眾籌”。比如癌癥,每個人出10塊錢,如果誰真得了癌癥,大家將湊錢為他治病。

現在市面上,大多平臺都宣稱“只需要支付9元,就可以為大病投保”。

這也是保險的真正意義和核心價值——互助,為未來投保。

這個模式如此吸引投資人的終極秘密,到底是什麽?

據內部人士透露,美團網的王興,曾是“水滴互助”的天使投資人,他曾在內部討論上稱:“水滴是一個社區”。

在當時,金融領域的獲客成本已高達數百甚至上千,而這些網絡互助平臺的獲客成本,低至幾十元。

如此低成本的獲客,足以讓所有人為之紅眼。

資本熱捧網絡互助的核心原因,是因為這是一個低成本獲客、關註健康的社區。

大風起兮雲飛揚,一切神話,似乎都成為可能。

03 困難重重

網絡互助剛剛準備起飛,監管便驟然降臨。

從風險提示,到直接點名,到今年初的“專項整治”,一路緊逼。

監管第一次提到網絡互助,是在2015年10月,保監會點明“互助計劃”,不具備相互保險經營資質,存在諸多潛在風險。

網絡互助,被要求和保險劃清界限。

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去年年底,網絡互助專項整治工作開始,一些平臺開始宣布退出。

“風險變大了”,業內人士姜萊對一本財經解釋,“條條框框太多,已違背了我們想從技術方面推動行業進步的初心。”

但監管絕對不是導致行業退潮的核心原因,它只是壓死駱駝的最後一根稻草。

某互助平臺負責人王川向一本財經透露,當時公司決定做網絡互助,“就是為了品牌宣傳,顯得公司盤子大,業務多”,因此,在可能出現政策風險,影響公司品牌後,就立刻將其舍棄。

“還有些打著網絡互助旗號詐騙的團夥,”姜萊舉例,“有些甚至開個淘寶,讓大家買所謂的虛擬互助產品。”

在宣傳上,平臺也會誇大自己的實力,比如,虛報加入互助社區的人數,謊稱自己采用區塊鏈技術打造社群等。

風口上通常會擠過來各種人,有創業者,也有投機者。

當風口過於擁擠,原本的紅利期也就過去。

水滴互助的沈鵬曾經接受一本財經專訪時稱,早期水滴的獲客成本低至“2塊多”。

而這個黃金時代轉瞬即逝,第一批“好奇寶寶”式的用戶被各家平臺瓜分殆盡之後,剩下的是需要用戶教育的人。

“很多平臺的獲客成本,高達400元”,王川稱。

這個靠著“低成本獲客”,獲得資本青睞的模式,突然間魅力全失。

光芒喪失後,模式本身,也備受質疑。

毫無進入門檻的互助平臺,如何抗擊“人性之惡”?

比如一些人,明知道自己有癌癥,故意加入互助社區,來騙取互助金。

當然,互助平臺還沒有“傻白甜”到一上來就可以申請互助金,需要會員等待“180天”的觀察期。

但這並不是一道十分保險的屏障。

很多疾病都是慢性的,180天的觀察期,根本無法鑒別他們實際發病時間。

“這個模式一定會導致逆向選擇”,一位資深保險從業者稱。

事實上,互助平臺確實受到莫大的挑戰。

“這種問題很難發現,這是互助行業比較頭疼的問題。”張馬丁認為,基礎性的規則制度、風控能力的不足,是互助平臺生存的極大威脅。

高競曾觀察到,某用戶在患“甲狀腺癌”後,混跡在多家互助平臺領域互助金的事件。

和其他癌癥相比,甲狀腺癌治愈率高,治療金額也在5到6萬左右。但這個用戶卻拿著病例,在各個平臺,領取了更高金額的互助金。

“尤其是對‘騙保份子’而言,網絡互助的‘騙保’,不需要交‘保費’,幾乎是0成本投入。”張馬丁稱。

如此,風控能力如何,將決定平臺能走多遠。而大多數平臺,還沒有意識到風控的重要性。

“我們在慢慢建風控團隊,目前還是將保單審核,交給外包公司”,某平臺的負責人稱,每單的審核成本,在3000~6000元之間。

目前,很多平臺才剛剛過“180天”的觀察期,賠付會逐漸增多。

這個關於人性之惡的考驗之戰,才剛剛開始。

04 盈利之難

如今的網絡互助,走到了一個岔路口,他需要先回答一個終極拷問:我是誰?

網絡互助,到底是公益慈善,還是商業?

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康愛公社發展這麽多年,太多的榮譽,都來自“慈善”。因此,張馬丁曾經背上了慈善的枷鎖,太過沈重。

但是資本是無比理性和逐利的。沒有VC會投資一個不掙錢的公益項目。

網絡互助如何盈利,成了終極拷問。

雖然互助,完全符合人性中,對未知的恐懼和孤獨感,需要保障和抱團取暖的特性。用戶本身有一定歸屬感,但進一步的黏性和信任感,都成為難點。

最直接的觀感是,一些互助平臺,雖然有百萬級別的用戶量,但是微信公眾號推送的文章,打開率並不高。

張馬丁透露,康愛公社所謂的互動,是都是社員主動發行的,比如新老社員的問答,建立上百個QQ群,微信群等。

除此之外,也沒有什麽特別的維護手段。

“康愛公社曾有130多萬註冊用戶,目前留下來的,有90多萬。”張馬丁稱。

稍微有些風吹草動,規則變動,或者只是忘記繼續繳費,用戶就會流失。

其實,現在的用戶,多被“9元”保障的低價吸引。

但實際上,等到一個大平臺渡過觀察期,正式進入賠付期,每年的互助金額,會上漲至100~200元左右。

一旦提示用戶再繼續付費時,災難就發生了,用戶會大量流失。

看似手握百萬級用戶,變現之路並不輕松。

在某次創業比賽上,康愛公社和金獎失之交臂,評委給出的原因之一是“自身造血能力不足”。

有業內人士向一本財經透露,曾有互助平臺完成用戶畫像整理後,異常失望,因為加入的,多是一些低收入人群,帶有明確“占便宜”心理,很難實現商業轉化。

有些平臺,不得不尋找新的方向。

比如,水滴互助在近期獲得了保險經紀牌照,開始提供保險產品銷售服務。

對於水滴的嘗試,業內普遍覺得“可以一試”。

但這個轉型,卻是一般平臺難以企及的“土豪打法”。

姜萊表示:“現在保險經紀牌照已經炒的非常貴了。年初的價格還在100~300萬之間,現在已經漲到了上千萬。”

“當初公司也曾考慮收一張牌照,先運轉下去。”姜萊透露,“但是,一旦選擇這個方向,就等於進入傳統保險行業的遊戲規則中,為傳統保險公司導流。”

目前,互助平臺最多的變現方式是團購,團購一些健康食品或者保險等,但還不成規模。

高競直言,互助行業的盈利方式,還需要一段時間的摸索。

不少投資人預測,這片千億市場,最終還是會成為資本巨頭和資源大佬的戰場。

投機或蹭風口的玩家,最終都可能成為“陪練”。

殺出重圍的平臺,面臨的是新的征途和爭霸戰…

資本 互助市場
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資本 狂熱 追捧 的千 千億 互助 市場 為何 出現 大面積 大面 倒閉
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一伍一拾:从10块钱开始的千万生意

1 : GS(14)@2010-10-17 12:58:25

http://www.cb.com.cn/1634427/20101015/156761.html
    随着规模的扩张,现在江浙沪地区已有40多家门店。目前一伍一拾门店平均面积为300平方米,还在尝试1000平方米的旗舰店,今年上半年销售收入达到4500万元。
               
           王山从义乌起步,专做小商品生意,年收入近亿元。

一伍一拾创始人王山
   王山对小商品有着特殊的感情,他的第一个10万元是从小商品批零经营中挣到的。和成千上万的小商品经营者不一样,大学毕业后曾在一家日本贸易公司担任过总裁助理的王山很早就意识到品牌的重要性。2000年,王山经营“上海均一”小商品特卖会,专卖价格为10元、15元的商品。当时的“上海均一”几乎进入了上海所有的中档百货公司。生意最好的时候,“上海均一”在10天之内,把汇金百货的小商品特卖会营业额做到55万元。
  当时进货在义乌小商品市场,王山每周都带着10万元现金跑去采购,繁忙之际一周要去两次,经过频繁的跑动,王山总结出一个规律:“这里的产品质量没有保证,但肯定可以保证的是20%~30%的次品。”为了保证商品质量,采购来的每件商品必须经过检验。电吹风,一个个吹五分钟;打火机,每个点10次,检验合格才拿去卖,不良品种扔掉。“关键是我卖得心安理得。”王山说。
  “上海均一”除了做商品特卖外,还经营着另一份生意:从1997年开始帮日本百元店采购小商品。每个月,王山经手的上百种小商品源源不断地运往日本,然后上架到百元店。踏实的王山一干就是10年。这10年的小商品采购和外销经验,让王山对国内外的小商品市场早已熟稔于心,更看着日本百元店短短几年时间快速扩张到3000多家的规模。日本百元店的最大特色在于经营一律为100日元(约合人民币7元)的创意性日常生活用品,可谓物美价廉。
  在王山看来,日本百元店之所以能快速抢占日本市场不外乎两点:一、大众化的消费者定位;二、能源源不断地提供有创意而又价格实惠的小商品。看着百元店的快速扩张,王山又在中国市场找寻到另一份商机。他早就意识到在中高档百货做小商品特卖会不同于开专卖店,会有一定周期限制,毕竟每家百货公司不可能每月都分给一家品牌做商品特卖。做中国小商品专卖店的想法出炉后,王山就开始关注国内外相关行业的市场情况,他了解日本的杂货品牌无印良品、有“中国特色”的药妆店屈臣氏等品牌的做法和商品分布结构。但它们的定位跟以品优价廉的“创意家居生活用品”为主题的百元店概念又完全不同。
  王山深知像日本百元店在短期内拓展出偌大一个市场不容易,没有充足的资金、完善的渠道、稳固的销售平台,再美好的愿望也难以实现。当王山为开连锁店遇到的难题一筹莫展之际,还有一方也在为同样的问题所困扰,他们就是做家居用品的冠福集团。为了进一步拓展市场,增强盈利能力,冠福希望通过扶持一个自有的家居终端品牌来加速终端渠道的建设。
  2007年5月,王山在朋友引荐下结识了冠福集团。王山有做“百元连锁店”的创意和经营小商品的经验,却缺乏资金和稳固的平台,冠福有充足的资金和良好的渠道又找不到合适的品牌,双方一拍即合,最后决定成立上海智造空间,由冠福家用(股票代码:002102)子公司“五天实业”控股80%,王山持股20%。
  双方敲定合作之后,随之而来的便是5个月紧锣密鼓的筹备工作。2008年10月,第一家“一伍一拾”门店入驻上海市五角场商业中心,面积还不足100平方米。随着规模的扩张,现在江浙沪地区已有40多家门店。目前一伍一拾门店平均面积为300平方米,还在尝试1000平方米的旗舰店,今年上半年销售收入达到4500万元。
  靠的是全品线赚钱
  在做一伍一拾的过程当中,王山主导对日本百元店模式做出改进。把百元店单一的定价改为以5元、10元、15元价位为主,即每逢5元递增的阶梯式定价模式。王山针对百元店主营厨房类、纺织类、装饰品类为主的商品结构作出调整,让一伍一拾的小商品更具有差异化,他发现中国消费者对日常家居生活用品更加青睐,于是将一伍一拾的商品结构调整为以经营家居用品为主,洗化用品和食品为辅。针对国内不少小商品生产商不够重视商品细节的习惯,王山要求供应商对商品进行细化处理,增加巩固产品质量的工序。比如,与加工厂签单前,一定要求在杯子底部加入磨光工序,保证杯底不会划伤桌面;塑料制品外表上的毛边,一定要处理掉才算过关……多年的经营之道告诉王山,产品品质是企业的核心竞争力。“尽管增加工序会增加成本,但宁可牺牲利润空间,也要保证产品质量。”王山说。
 王山把商品品质要求较高的日本作为采购首选市场,进口小商品占到一伍一拾总产品的50%。“消费者看到一些产品价位可能高些,因为是进口的,日本品质有保证。我从来不强调自己的东西最便宜,但可以保证最合理的便宜。”一些朋友跟他交流说,漂亮的东西完全可以把价格卖得高一点。但王山的解释是:“不是靠附加值赚钱,更不是靠一个或几个商品赚钱,我们靠的是全品线。”
  从国内自主采购是一伍一拾商品的另一重要来源。王山高度重视产品进货渠道,杜绝在质量参差不齐的小商品市场采购。王山办公室门外是个容纳30人的商品部,采购人员一方面寻找漂亮又实用的小商品,一方面带着设计部的创意联系加工厂商。刚开几家门店的时候,由于订单少,采购举步维艰,很多创意难以实现。但随着门店的快速扩张,采购量不断增加,现在很多创意都能转化为成品来到一伍一拾店中,商品品相越来越丰富,商品更新速度变快,每月有200~300种新产品上架。
  王山说:“我们做的是金字塔底部的生意,利薄情况下要做好,必须靠规模取胜。”沃尔玛、麦德龙、家乐福、大润发等世界各大消费服务品牌纷纷进驻中国,表明家居用品市场存在巨大潜力;百元店模式有着平民化的价格优势和优良品质,对消费者有特别的吸引力,王山的下一步便是迅速扩张门店规模。
  一伍一拾快速扩张需要大量资金,每新开100家店面至少需要2~3亿元资金的投入。王山开玩笑说:“我们集团好比托拉斯,从VI设计到门店规划再到建筑装修等人才应有尽有,包括融资也很便利。”有着产品特色和差异化经营的一伍一拾品牌正好可为扩展内销市场、打造家用品渠道连锁门店的冠福增加筹码。目前一伍一拾获得冠福集团单方面增资2亿多元的决策已经获得证监会批准。
  接下来的5年对一伍一拾来说非常关键,不能单纯地复制概念,从产品的研发、综合性门店比例、电子商务平台的完善、小型综合性门店模式的进一步确立等都需要不断改善。王山考虑到家居用品门槛比较低,未来两年内,在公司掌控能力还未达到、商品品质不好监管的情况下,王山拒绝加盟。
  除了做直营连锁门店外,王山还尝试在商业圈内以“扣点代租”的方式开设“店中店”。通过实地考察商业地段,王山选择与家乐福建立全国策略联盟,先从上海开始,在家乐福设立“店中店”,这样既为一伍一拾拓展了新的销售渠道,同时也为家乐福带来人气。近期,一伍一拾已经在上海金桥家乐福开设了100平方米的店中店,之后一伍一拾还将在家乐福其他门店开设规模不等的店面。
  “自主创意”时代
  尽管一伍一拾扩店进程顺利,但王山不得不承认最头疼的是缺少开发新产品的人才,“有些人是可遇而不可求”。不同于商场里“推销商品”的模式,一伍一拾需要采购人员主动上门寻找符合品牌理念的产品,更需要研发新产品。“人才需要慢慢培养,用5~10年慢慢储备。有些东西需要积累,实干比任何培训都重要。”王山说。
  尽管目前不少人已经把创意家居产品搬上电子商务平台,但王山认为大规模发展的一伍一拾正处于一个有序的、合法的实体业态市场,加上网络营销平台的配合,在面对当前无序的虚拟网络市场竞争之时优势便十分明显。此外,一伍一拾店销售的创意产品周期短,每两三个月或半年便更新换代,开店资金随着通货膨胀水涨船高,这些特性都为竞争对手设置了更高的进入门槛。
  未来两三年内,王山希望随着一伍一拾影响力的不断扩大,公司快速进入“自主创意”时代,除了自主研发新产品外, 也可以采用国外比较好的创意。他的目标是打造百年老店,“我不需要每个人都喜欢一伍一拾,但希望他们不讨厌一伍一拾,这样就是一个成功的企业。”王山说。
一伍 伍一 一拾 10 塊錢 開始 的千 千萬 生意
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財經評論:貧民窟的千萬富翁

1 : GS(14)@2017-04-06 07:40:29

香港樓價之瘋狂,有云即使中了六合彩都唔夠買層樓;亦因樓價飛升,有樓在手的業主感覺彷彿中了六合彩。確實,香港樓市令人既愛又恨,它產生的財富效應,連貧民窟都可變出千萬富翁。按統計處資料及區議會分區劃分,每月主要職業收入中位數最低為1.35萬元,葵青、觀塘及深水埗3區是收入中位數最低地區,新界北區也較深水埗為高,達1.49萬元。九龍區人口密度更冠絕全港,按統計處數據,深水埗2016年每平方公里內的人口數目是43,381人,僅次油尖旺49,046人,列入九龍人口密度最高第二位。然而,這個被視為低檔次、人口多、平均收入低的貧民區,卻陸續出現千萬富翁。由於區內消費物價低,房租幾千有交易,本港低收入人士愛在這區「落地生根」,其後市建局陸續重建區內海壇街、醫局街、北河街一帶舊樓,長實與市建局發展的丰匯,位處荔枝角道與桂林街交界,過往正是南亞裔人聚集地,隨着新樓落成,社區面貌改變。丰匯3年前出售,近日陸續有單位滿3年額外印花稅(SSD)鬆綁期出售,其中三房單位接連錄1,100萬及1,000萬元成交,對於一個貧民區而言,一層樓成交價達千萬,看似匪夷所思,但卻又是真正發生的事。業主3年前以不足800萬買入實用724呎單位,3年間賺了200萬,以這區平均一個月收入中位數1.35萬計,整份工資即使「唔食唔使」都要足足儲12年,先賺到這個在貧民區眼中的天文數目。當然,3年前能負擔起這個私樓售價買家,不一定全部居住深水埗區,然而財富效應帶動下,恐怕這區的物價也會慢慢被提升。記者:湯家明




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20170406/19980995
財經 評論 貧民窟 貧民 的千 千萬 富翁
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