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十二五系列 – 通漲與物流業中長期規劃 會計仔筆記

http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2727330&page=2

內地出CPI4.4%的時候, 指數還是24千多的時候, 博友new sir 便說了一番有見地的說話, 高通漲對股市肯定不利, 幸好我當時也沽了不了貨。這幾天我再仔細想想這番說話, 又有了一點體會, 可能不對, 大家評評看。

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輕微通漲是有利股市的, 物價不漲, 企業盈利如何升? 當低通漲時, 人工是可控的, 因為人工永遠是最後才加的項目。但高通漲時, 人工會不可控, 這是簡單的道理。以上說真正影響企業盈利的, Production price index (PPI), 它和CPI 的分別, CPI basket 入面很大部份是食品, PPI是工業品/原料等。除非是食品公司, CPI 又和它們有何關係? 怕加息嗎? 大盤金融股最多, 加息是大大利好, 上次加息內地股市也大升, 證明內地股民不是傻的。

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我認為, 重點是要看食物通漲。低收入的人最怕食品通漲, 這是常識。中央也是很怕的, 因為民心會變, 國民黨就是高通漲下亡國的, 壓食品通漲是保政權的必要手段, 這個國策的層次是相當高的, A級國策來。人人都做囤囤族, 如何壓食品通漲? 必要時限價、打炒作游資、減低流通環節成本, 但也不很令農民賺少了, 因為農資品不斷漲, 農民賺不了錢就不種, 死胡同來的。

 

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如何打游資, 最近有新聞, 說內地新增貸款額度用完了。內地的貸款, 肯定有的是鑽空子資金, 形式可能是票據。新增額度沒有, 先斷了游資的後盾, 新聞還說, 期慣一升政府再向背後的大戶打招呼, 再嚴打。股票呢, 不是要打死你, 你肯定要你先套著, 令你不能抽調資金, 被迫投降。

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所以, 內地股市不怕加息, 對炒鬼來說0.25%一年怕什麼, 但怕加準備金, 因為這就是游資的水源。現在最怕的, 就是食物成本壓不下, 明年的新增貸款額度要大大減少。A股不爭氣, 我們始終都要跟A股走的。這是我帶有中國特色的通漲論。

 

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我認為, 中央壓食品的力度, 將會是非常強而有力的, 但又不能損害農民的利益。如何拆招呢, 我認為在,《物流業發展中長期規劃2012-2020)》中得到一些hints. 這個規劃只是剛起草, 但有一項措施《冷鏈規劃》已率先出臺。http://stock.hexun.com/2010-11-08/125502218.html

 

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發改委說, 「很重要的一點是,長期以來,我國農產品產後損失嚴重,果蔬、肉類、水產品流通腐損率分別達到20-30%12%15%,僅果蔬一類每年損失就達到1000億元以上;同時,受到生鮮農產品集中上市後保鮮儲運能力制約,農產品賣難和價格季節性波動的矛盾突出,農民增產不增收的情況時有發生。發展農產品冷鏈物流,既可以減少農產品產後損失,又可以帶動農產品跨季節均衡銷售,促進農民穩定增收。」

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這是一個超好的切入點! 就是增加冷鏈車(cold truck), 減少流通腐損率! 即不損害農民利益, 又可增加供應! 如何鼓勵人們多用冷鏈車呢? 肯定要補貼買車。內地的貨車都做冷藏能力很差的冷鏈車運一般貨物怎麼辦? 我估一定會發生, 也理不了這麼多, 因為這是A級國策。先看看如何鼓勵:

 

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《冷鏈規劃》中提出了8大工程,這些將是我們在農產品冷鏈物流方面鼓勵的重點投資領域,其中包括:

 

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一是冷庫建設工程。

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二是低溫配送處理中心建設工程。鼓勵企業在大中城市周邊規劃建設一批具有低溫條件下中轉和分撥功能的配送中心,集中完成肉類和水產品分割、果蔬分揀以及包裝、配載等處理流程,形成一體化的冷鏈物流體系。

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三是冷鏈運輸車輛及製冷設備工程。鼓勵大型冷鏈物流企業購置冷藏運輸車輛,提高我國生鮮農產品的冷鏈運輸率;鼓勵肉類和水產品加工、流通和銷售企業購置冷鏈設施設備,提高冷鏈處理能力,逐步減少斷鏈現象的發生。

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四是冷鏈物流企業培育工程。重點培育一批發展潛力大、經營效益好、輻射帶動能力強的農產品冷鏈物流企業。採用政策傾斜等方式,鼓勵其創新物流服務模式,加強資源整合,拓展物流服務網路,強化資產重組與戰略合作。

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五是冷鏈物流全程監控與追溯系統工程。選擇50個果蔬、肉類、水產品等部分大型農產品生產及物流企業,率先建設全程溫控和可追溯系統,利用現有的企業管理和市場交易資訊平臺,建立便捷、高效、低成本的農產品冷鏈物流資訊追溯系統。

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六是肉類和水產品冷鏈物流工程。鼓勵大型肉類和水產品企業開展低溫初加工設施建設,推廣肉類和水產品冷藏運輸和運輸全程監控技術,推動零售環節超市、大賣場冷櫃銷售方式,形成無縫化連接的肉類冷鏈物流體系。加強中央直屬豬肉儲備冷庫和地方豬肉儲備冷庫建設,依託企業冷庫完善豬肉儲備體系,提高政府對豬肉市場的調控能力。

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七 是果蔬冷鏈物流工程。重點加強分級、包裝、預冷等商品化處理和冷藏儲存環節建設,推動主要產區果蔬產品冷鏈物流設施條件的改善。大力發展冷藏運輸,完善主 銷區果蔬冷鏈配送設施建設,發展具有集中採購、跨區域配送能力的現代化果蔬配送中心。鼓勵企業加快冷鏈物流設施建設,積極培育具有一定規模和競爭力的第三 方果蔬冷鏈物流服務企業。

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八 是冷鏈物流監管與查驗體系工程。完善冷鏈物流生產、加工、儲存、運輸、中轉、進出口等主要環節的監管和查驗基礎設施建設。在冷鏈建設重點工程中,同步建設 監管和檢測設施。依託現有監管和檢測資源,進一步提高主要生產基地、加工基地、配送中心、中轉中心、進出口口岸的查驗和檢測能力,提高監管水準,保障產品 品質和安全。

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, 是補貼, 大量冷鏈車會在短期內被購買, 因為會有大量補貼, 還會創造需求, 而不是我看不起的稅務優惠。什麼股會受惠呢, 我認為首選是濰柴。公路牽引車(拖頭) 的引擎佔它的銷售40%, 佔重汽只有20%. 當然這40%包了貨櫃車, 但照理濰柴也是受惠比重汽多。第二是興達。要知道, 冷鏈車要拖雪櫃, 運貨能力會比普通貨車弱, 即是說, 如果車軚磨蝕量是和(車重量加貨重量)x 行走公里/貨量成正比, 車軚的磨蝕量一定會增加, 不要忘記還有用冷鏈車運非食物的食補貼車主。「十二五規劃」有大量篇幅講支援服務業, 有什麼服務業股呢, 我找了很久也找不到好的。對了, 原來物流業也是服務業。


十二 二五 系列 通漲 漲與 物流業 物流 中長期 中長 規劃 會計 筆記
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物流业被曝大患:代收货款截留超2亿

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101201/2081548.shtml

  每经记者 李卓 发自北京
“目前国内的物流业不仅无法满足服务的需求,更可怕的是99%的COD(代收货款)物流公司早就资不抵债了!以 京东目前的行业调查来看,还会有大量COD物流公司倒闭,所欠的代收货款总金额超过2亿元!”11月29日,京东商城CEO刘强东在微博上向同行发出上述 警告。
一语激起千层浪。
业内诸多人士表示,资不抵债的COD物流公司的确存在,但具体公司数量、比例,都缺乏官方数据,依照目前的管理机制也很难全面统计,如果京东不能公开调研依据,对其结论只能持保留态度。
也有业内分析认为,由于目前代收货款几乎没有门槛,此类物流公司数量之大无法统计;但是不排除目前统计在册的、有资质代收货款且经营良好的物流公司只占其中1%的可能性。
门槛过低 监管存真空
“的确,有的代收货款物流公司注册资本都不及它一天所收的货款。”一位资深快递企业人士昨日对《每日经济新闻》记者说。物流业内频发的携款潜逃案等各种风险,也都是代收货款埋下的祸根。
中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉记者,近期有一份抽样调查显示,100家物流公司里,有20%的公司利用代收货款 “做周转”,同时,90%以上的公司会因各种原因延时交付。
据记者了解,目前,关于“代收货款业务”资格的限定只有一条:国家邮政局颁布的、2009年10月1日起正式施行的《快递业务经营许可管理办法》第二章第六条第五款规定,“应当以自营方式提供代收货款服务”。
但这一条款未明确规定何种规模的自营方式公司可以提供该项服务,可以提供多大规模的代收货款,违反后又将处以何种处罚。
2009年底至2010年初,注册资金只有几百万元人民币的民营快递企业——深圳东道物流公司 (简称DDS)由于资金链断裂倒闭,欠下几千万元货款,就是门槛过低导致行业鱼龙混杂的典型代表。
中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新对《每日经济新闻》记者表示,自DDS事件后,政府对代收货款业务的规范开始重视,目前交通部、国家邮政局、快递协会等都在持续调研,但还没有上升到硬性规定,至今尚没有主管部门推出相关条例,一切还在酝酿当中。
刘建新认为,DDS倒闭绝非偶然,它反映了当前许多中小快递企业“带病经营”的普遍问题,“低价竞争、扩张欲望、挪用代收货款”,在许多民营快递企业身上都不同程度地存在,如不及时排查、引导,将很难杜绝此类事件继续发生。
代收货款需求强劲
京东商城表示,刘强东的微博所言出自公司调研的内部数据,尚无法公开,但他发出如此重分量的警告,应是缘于物流发展在电子商务中不可或缺的地位,表现出电子商务行业对尚无任何保障的 “代收货款”业务极度缺乏安全感。
据中国电子商务研究中心统计,截至今年6月底,基于网络购物的快递企业已达6500家,半年收入为140亿元。电子商务(网购)需求将带动快递配送量持续增长。
刘建新告诉《每日经济新闻》记者,工信部2009年12月发布的报告数据显示,2009年我国中小企业电子交易规模近2万亿元,同比增速达到 20.3%。据测算,2009年中小企业在电子商务上每投入1元钱的营销费用,就能带来40元的销售额,这一乐观的数字使得主要网购商家提出了高增长的经 营目标。
“淘宝网2010年的销售额目标是4000亿元,京东商城今年表示要突破100亿元。其他大企业如外资巨头联邦快递、国内的国美和苏宁、中粮集团、中国邮政‘中邮快购’网站也都加入了网购市场。”刘建新说。
据估算,2010年中国网购额(包括B2C、C2C、B2B、电视购物、电话购物等)同比将增长50%以上,以此计,将带来约8亿单快递配送量。
代收货款就是专为此类单位提供快速传递实物、代收货款或其他款项(以下统称代收货款)并代为统一结算的一种特殊业务。
上述资深业内人士向记者强调,目前可以代收货款的不光是快递公司,许多物流企业也在做。而物流企业的门槛设置又非常低,几万元就可以在工商局登记注册,不需要取得快递业务经营许可。这也是导致诸多代收货款公司资不抵债的重要因素。
按规定,物流企业由交通部门监管,如果有国际货代则由商务部监管,涉及到一些更深层次的信贷金融问题又会归银监会监管……未统一的监管机制,让问题处理质量及办事效率大打折扣。
国内第一家开展代收货款业务的快递公司宅急送常务副总裁熊星明昨日表示,监管缺失的情况下,商户选择代收货款公司一般须考虑3个因素:公司规模、经营效益和公司诚信,切忌以价格进行取舍;同时一些大额代收货款,客户可以要求代收公司去银行开具保函。
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京东刘强东拉响警报:电子商务网站需规避物流风险
每经记者 庄春晖 发自上海
要么低调隐忍,要么一鸣惊人,说的正是京东商城CEO刘强东。今年3月,刘强东曾撰文预言“2012年将是B2C电子商务公司的倒闭年”,引发对该行业 严寒来袭的恐惧;沉默大半年之后,11月29日,刘强东又一次没有预兆地拉响警报,称“国内99%的COD(货到付款)物流公司资不抵债”,行将出现倒闭 潮。
“警惕COD”
11月29日晚上,刘强东针对物流行业发了这条微博,他提醒同行,“尽快和COD公司结清货款,宁愿损失眼前业务也要坚持清账,否则后果不堪设想!”
针对此言的若干回复中,有表示紧张和担忧的,也有讽刺刘强东“站着说话不腰疼”的。业内周知,京东商城一直以极高的投入打造自有物流配送队伍,目前京东 超过70%的配送业务由自有物流承担,其余业务交给第三方物流、且主要为其圈定的54个重点城市之外的地区,因此通过COD所占货款在京东商城总收入中的 比例不大。因此有人说,刘强东当然可以旁观。
就在一周前,京东商城突然停止了江苏部分地区的货到付款业务。京东在致用户的通知中称,这是“为了让广大用户享受到更快更好的配送服务”所进行的“配送系统优化升级”。
据该公司知情人士透露,因为京东发现与第三方合作中客户体验不佳及结款不顺等问题,需要重新评估。
京东商城官方对刘强东的“COD警告”不作具体解释,称他引用的应该是京东配送部门的内部评估报告,但其私人发言不能代表公司的态度。
小网站 大风险
一位不愿透露姓名的上海B2C电子商务人士向《每日经济新闻》记者介绍,尽管网络支付手段越来越完善,但COD的存在不仅仅是电商网站的需求,更是消费者的需求。
实际上,电商网站可采取多种方式规避风险,第三方物流扣留货款的意义和机会并不大。他说,“一般我们签约第三方物流公司时,都要求对方先交一笔保证金作 为一种保障;其次,物流公司也是正常的行业公司,有准入条件也有自身的盈利方式,不需要靠扣留货款来周转资金;第三,我们和第三方物流公司关于COD的费 用基本是隔日或当日结算,不存在扣留空间。”
该人士表示,以上介绍的是大型电商企业的情况,可能对小网站并不适用,“小的电子商务网站因为议价能力差等原因,可能无法向第三方物流收取保证金或隔日结账,听说一些很小的网站是月结算,那就比较可怕了。”

物流業 物流 被曝 曝大 大患 代收 貨款 截留
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物流業艱難應考營改增


2013-10-28  NCW  
 

 

一項本意減少重複征稅的政策,企業卻因抵扣項不足而實際稅負普增。

這一困境只有等全行業都推廣營改增後才有望改善◎ 本刊記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com “試點前我們只需繳納3% 的營業稅,營改增擴圍 後, 增值稅稅率達到11%,道路貨運企業的稅負上升幅度很大,但抵扣項不足,企業整體稅負水平在增加。”一家大型貨運公司的財務總監近日向財新記者抱怨。

自2013年8月1日起, 營改增試點擴圍至全國的交通運輸業和部分現代服務業。擴圍兩個多月以來,營改增的煩惱瀰漫至整個物流行業。行業龍頭德邦物流一位人士也表示,營改增導致企業成本增幅過高,影響著行業的發展。而這一問題早在2012年初上海試點時已凸顯。2012年年底,中國物流與採購聯合會(下稱物流與採購聯合會)對上海市26家不同規模、從事貨物運輸業務的企業進行摸底調查,無一例降低稅負,實際稅負平均增幅為120%。

物流與採購聯合會副會長賀登才近日接受財新記者專訪表示,最核心的原因在於,企業可抵扣項目較少,導致試點後實際稅負大幅增加。為此,物流與採購聯合會組織過多次政府與企業間的內部討論,亦前後六次向財政部和稅務總局建言。

財政部部長樓繼偉8月1日在《人民日報》撰文稱,對於少部分企業反映的稅負增加問題,財政部和國家稅務總局作了認真調查研究,主要原因是納入試點的企業範圍尚不到位、試點企業的管理跟不上改革要求以及受企業設備更新周期的影響,造成進項稅額抵扣不足。

隨著營改增試點範圍的不斷擴大,企業內部管理的逐步加強以及企業設備的更新,這一問題將逐步得以解決。

北京井川物流有限公司總經理王亞軍稱,上海市于去年初開始試點兩個月後,很多物流企業紛紛將財務“ 心臟”轉往外地,企業外逃避稅的現象非常突出。為此上海緊急出台《關於實施營業稅改徵增值稅試點過渡性財政扶持政策的通知》(滬財稅【2012】5號),對因新老稅制轉換過程中稅負有所增加的試點企業,實施過渡性財政扶持政策。這些現象在北京等其他試點地區也紛紛出現。王亞軍認為,上述問題還未得到妥善解決,營改增即推向全國,對行業產生的震動太大。

尤尼泰(北京)稅務師事務所有限公司副總經理、註冊稅務師趙傑認為,交通運輸業營改增後抵扣率要達到8% 以上,才能抵消稅負增加的影響。如果大部分企業沒有及時應對,占比較大的成本項目無法取得進項稅發票,壓力確實很大。隨著稅改的推進,未來全行業逐步完成營改增,抵扣鏈條不完整的影響將逐漸消除,長期看利好行業。他認為,增值稅僅對產品或服務的增值部分納稅,減少了重複納稅的環節,營改增可實現結構性減稅,應當有利於整體經濟發展。

按照有關部門的表態,營改增爭取在兩到三年內推向全行業。關鍵在於,試點行業企業如何度過這段艱難的過渡期?作為國家經濟結構戰略性調整重點行業的物流業,稅收負擔是當前最受關注的敏感問題。

稅負不降反增

2012年8月2日,財政部公佈八省市營改增時間表,並明確擴圍地區適用上海市的試點方案、試點行業和政策安排。對一般納稅人,在現行增值稅17% 和13% 兩檔稅率的基礎上,新增11% 和6% 兩檔低稅率,交通運輸業適用11% 稅率,部分現代服務業中的研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務適用6% 稅率,部分現代服務業中的有形動產租賃服務適用17% 稅率。

2013年5月24日,《財政部、國家稅務總局關於全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點稅收政策的通知》(下稱37號文)正式發佈。

交通運輸企業稅負增加,早在2012 年初上海試點時已經凸顯。上海市工商聯在2012年5月向上海市政協建言,未進行業務分包的企業,或是在產業鏈末端無法再業務分包的企業,稅負成本大幅增加,交通運輸業企業的情況尤其突出。上海市工商聯建議,對傳統產業還未分工的,產業鏈末端無法分工的,實業型分工較少的企業,根據實際情況,自行選擇採取增值稅或營業稅,存量資產“價稅分離”,逐步抵扣。

而物流與採購聯合會向財新記者提供了當時調研的幾家企業情況,顯示企業的稅負增加幅度較大。以國內大型民營公路運輸企業上海佳吉快運有限公司為例,其上海分公司2012年1-10月完成營業額2.04億元, 繳納增值稅931.7萬元,實際負擔率為4.65% ;按照營業稅計算應繳491.5萬元,負擔率2.45%。對比計算,營改增後增稅440.2萬元,稅負增加幅度達89.8%。

從事大件運輸業務的上海中遠物流重大件運輸有限公司,2012年1-10月完成營業額1.03億元,繳納增值稅441.44 萬元, 實際負擔率為4.29% ;如按營業稅計算應繳138.87萬元, 負擔率為1.22%。對比計算,營改增後增加稅負 302.57萬元,增加幅度2.51倍。

雖然上海有一定的財政補貼,業內認為這未解決根本問題,比如拿多繳稅 部分返還70%,企業還是增加了30% 的稅負。對物流企業而言,只不過是傷得輕重的問題。而且全國其他省市的補貼額度並不相同,甚至有的地方並沒有相關補貼。

上述大型貨運企業財務總監告訴財 新記者,目前可抵扣的進項稅額為燃油費、新購車輛費、維修費。但對於持續經營的企業來說,存量車就不能享受抵扣。維修費大部分為零星維修,服務供應商一般為小規模納稅人,無法提供增值稅專用發票,燃油費增值稅專用發票也不易取得。跑長途的車需要提供企業資格證明和營業副本,而各地規定又不太一樣,更難全部拿到可抵扣的發票。

燃油成本約占公司成本的30%。其他成本的大頭,包括路橋費、人工費、房租費、裝修費用等,仍無法進行進項抵扣。

據物流與採購聯合會分析報告提出,無法進行稅抵扣的部分,約占企業費用的60% 以上,加上實際進入進項稅 額抵扣的比例更低,公路運輸又是微利行業,平均利潤率僅為2% 左右,企業的負擔可想而知。

在目前經濟形勢下,企業也沒有順勢提價的充足底氣。一位物流公司內部人士認為,物流行業相對弱勢,營改增之後提價的話,很可能將客戶流失到其他競爭者手里。企業客戶一年一簽,很難講價;零擔客戶把基準價提高雖有可能,但出于競爭考量,企業還是儘量自己消化、轉移部分成本。

王亞軍告訴財新記者,從2012年9月1日北京市開始試點後,公司就在威海、天津設立辦事處,由辦事處代開發票。威海當時只有3%,天津保稅區是4.7%,每年省下的稅收都夠一年的利潤。同時也向部分客戶漲運費,幅度在8% 左右。到今年8月1日全國試點推行後,只得全面提升運費,但此舉導致不少客戶流失。

“ 我們硬挺了一段時間,但公司目前的利潤率不足10%,以前繳5% 的稅點,現在增加到11%,再不提價的話,稅收把我的利潤全吃完都不夠,”王亞軍說,“那這樣的話,我寧願不做了。”北京中立信永稅務師事務所主任稅務師曹豐良近期忙於給企業培訓營改增制度。他表示,在實際操作中,只要企業的財務和納稅管理水平跟得上,積極理解制度的變化,還是有可能大幅降低稅負的。比如,在制度全面推行後再進行購置新車;加強與加油站溝通,爭取在採購燃油時獲得專用發票;加強維修採購管理,提高專用發票的報銷比例等。他指出,營改增是一個逐漸推進的過程,和企業所處行業環境、地域都有關係,“ 這更要求企業提高財務管理能力,未來兩到三年企業的實際稅負會逐漸減少”。

規範企業暫“吃虧”

為配合37號文的順利實施,7月10日,稅務總局進一步對交通運輸業的適用稅率和徵收率加以明確:小規模納稅人按3% 的徵收率簡易計徵。如果小規模納稅人提供貨物運輸服務,客戶索取貨運專票的,可向主管稅務機關申請代開。

和一般納稅人的稅率相比,小規模納稅 人受此次營改增影響甚微。

一位大型物流企業管理層人士對財 新記者透露,目前,貨運行業大部分都是個體戶,以安徽省納入試點的交通運輸業和部分現代服務業為例,共計4.6 萬余戶納稅人,其中一般納稅人僅2643 戶。營改增對規範的企業殺傷力極大,但對不規範的小企業反倒沒什麼影響。

據財新記者瞭解,在實務操作中,按照稅務總局的要求,小規模納稅人在當地申請完營業執照之後,委托外僱的財務公司或會計開發票,並到所屬稅務局繳稅。上述物流公司人士表示,實際上,有些小公司營業額不大,很多是現金交易,基本不用給客戶開增值稅發票,即使需要代開少量發票,也可以拿加油票、過橋過路費票等費用抵扣。同時小公司跑運輸,也不會按時足額繳 稅。但對一般納稅人,所有的賬目都要通過稅務系統,將經營合同等相關數據輸入到財務後台,以供納稅。

此外,對規範經營的物流企業而言,除自有車輛,還有很大比例的外車資源進行分運或聯運,這些外車的車主大多是個體戶。中國公路運輸運力絕大多數屬於此類。稅務局要求這些外車發票必須從掛靠單位開具或屬地國稅代開提供發票,從現實操作中,個體戶取票難度很大,變相地增加了規範企業的成本,也使得銷售業務拓展難度加大。

“ 那些靈活的個體戶可以輕易逃稅漏稅,助長了運輸市場大量存在的不規範行為,這對規範企業是一種傷害。”上述大型貨運公司財務總監無奈表示。

這家貨運公司已選擇增加自有車,減少外車,目前自有車輛和外車的比例大致為五五開。但增加自有車的話,去程有貨回程沒貨,線路成本就會上升,這讓企業陷入兩難境地。“ 在不規範不公平的競爭下,規範的物流企業成本相對上升。”這位財務總監強調。讓他耿耿於懷的另一問題是,代開發票存在很多不規範操作,甚至存在虛開增值稅發票的問題。他透露,現在稅務總局在查各行業代開發票的事情,造成的結果是查一家倒一家,特別是查到一些有外車的物流企業,都不敢再查了。

曹豐良認為,上述不規範的情況在各行業普遍存在,並不局限在交通運輸領域。

但趙傑同意,從長期看,營改增是利於一般納稅人的。“ 稅率雖然高了,但若相應的進項稅抵扣較高,實際繳的稅可能更少,不見得稅負肯定增加。”他分析到,稅務機關對增值稅的徵管非常嚴格,要求服務提供、實際現金流、發票開據都保持一致。相對於營業稅下較寬鬆的徵管模式,嚴格的監管有利於企業規範化發展。而服務接受方也可能因為小規模納稅人無法提供增值稅專用發票而轉向接受一般納稅人的服務,這就是規範企業的優勢所在。

稅率爭議

“ 營改增的好處顯而易見。如解決了重複納稅的問題,固定資產和更新設備都可以進行抵扣,有利於分解物流的各個環節。 但主要的問題是稅制設置不合理,割裂了物流業各個環節,導致交通運輸業的稅率太高。” 賀登才表示。

目前,物流業務劃分為交通運輸業與部分現代服務業兩類稅目,其中陸路運輸服務(含公交客運、道路貨運)、水路運輸服務(含國際海運、國內運輸、期租、輪客渡)、航空運輸服務、管道運輸服務、物流輔助服務(含倉儲、裝卸、貨代、配送等)各環節稅率不相同,稅目不統一,發票也不一致。物流與採購聯合會所提交的報告分析,這成為困擾物流業發展的政策瓶頸。

以中外運長航集團下屬華東公司為例,每月開具發票約2.5萬份,取得的發票則超過10萬份。在發票的購買、開具、比對等方面工作量太大,不僅企業增加了人力成本,也給稅務機關增值稅發票徵管工作帶來很大不便。同時物流涉及到不同環節,很難厘清到底哪個環節的不同稅率怎麼徵收,這在實際操作中帶有很大不確定性。

“ 有些物流企業開票金額小、頻率高、數量大。”賀登才表示,為適應行業的特點,應設計使用增值稅專用定額發票(撕本),允許作為增值稅抵扣憑證。同時應設計使用物流業增值稅專用發票(機打),貨物運輸服務和物流輔助服務統一使用物流業專用發票,以適應物流業“一票到底”的要求。

賀登才表示,2011年8月2日國務院出台《國務院辦公廳關於促進物流業健康發展政策措施的意見》(國辦發【2011】38號)要求,要結合增值稅改革試點,儘快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。但此次營改增試點方案並未完成“解決稅率不統一”的任務。

“ 物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業,建議設立‘ 綜合物流服務’稅目,執行統一稅率。”賀登才說。

但多位實業界人士認為這一建議並不可行。趙傑認為,不同公司成本項偏重不同,統一稅率只能導致大家都不公平。只有營改增在全行業逐步推開,物流業的稅負困境才有望徹底解決。

 
物流業 物流 艱難 應考 營改 改增
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谷歌殺入機器人研發,安卓之父變革製造和物流業

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原文:

如果亞馬遜用無人機送書已經讓你驚訝不已的話,那看到谷歌用機器人駕駛自動運行汽車給你送貨的時候,你會不會張大嘴巴呢。

谷歌杀入机器人研发,安卓之父变革制造和物流业

谷歌的高層承認這樣的機器人未來堪比「登月」,但事實上這可能比亞馬遜的無人機送貨更靠譜。據NYT報導,在過去半年裡,谷歌已經不動聲色地收購了7家科技公司以創造全新一代機器人。而負責谷歌機器人項目的是Andy Rubin,他更加為人所知的另一頭銜「安卓之父」,他一手將安卓系統打造成全球智能手機操作系統的主宰。

儘管谷歌對其具體方案三緘其口,但其投資的規模顯示出這絕非谷歌的科研嘗試。

至少到目前為止,谷歌在機器人領域的努力還看不出能立刻為消費者服務。相反,據知情人士向NYT透露,谷歌的預期客戶是製造業,比如目前仍然大部分由人力完成的電子產品組裝,以及與亞馬遜在零售行業競爭。

知情專家稱顯示的案例就是現有供應鏈的自動化,包括從生產廠區到運輸點的運送以及將貨物送到消費者的家門。

MIT數字行業研究中心的首席經濟學家Andrew McAfee稱:「這是個巨大的商機。現在仍然是人力在工廠走動,在物流中心搬運貨物,在小賣部後門工作。」

Rubin認為:「與所有的「登月」計劃一樣,你必須考慮足夠的時間因素。我們需要足夠的積累與10年的規劃。」

谷歌杀入机器人研发,安卓之父变革制造和物流业

50歲的Rubin是谷歌負責創新業務的高管,他的職業生涯開端就在機器人領域並且一直對智能機器懷有熱情。在 1990 年代剛加入蘋果公司時,Rubin就是一名製造工程師,在此之前,他則在德國光學和精密儀器製造商卡爾蔡司做機器人工程師的工作。

「我把興趣做成了事業,這世上還有更好的工作嗎?你是工程師,你各種鼓搗,然後你就會琢磨:要是為自己造點什麼東西出來,你會做什麼呢?」Rubin 說道。

Rubin 是硅谷創業圈的一名老兵了,也當過兩回高管。他稱自己對機器人的商業化前景的思考已經不止十年了,而直到最近他才發現,新型自動化系統的商業化所需的一系列技術已經成熟了,變革節點已經來到。

今年早些時候,Rubin 從 Google Android 部門負責人的位置上退了下來。接著,他告訴 Sergey Brin 和 Larry Page:開始新冒險的時機已到,並成功說服了他們,為自己的新嘗試開出支票。不過,他仍拒絕透露 Google 會為他投入多少。

Rubin 把機器人項目與 2009 年啟動的 Google 無人駕駛汽車項目作了比較:「無人駕駛汽車項目剛啟動時,就像科幻小說那樣遙不可及,但看看現在,已經近在咫尺了。」

他也承認,機器人項目還需要在軟件和傳感器等地方取得必須的突破,而硬件層面的問題,比如機動性、手和腳的動作,都已經解決了。

Rubin 低調收購了數家在美國和日本的機器人和人工智能初創公司,其中包括 Schaft、Industrial Perception、Meka、 Redwood Robotics、Bot & Dolly、Autofuss,以及 Holomni。

Schaft是不久前從東京大學出來的一個機器人專家小團隊,想要打造一款人形機器人;Industrial Perception是美國的一家初創公司,他們開發了一套計算機視覺系統和機械臂,用於為卡車裝貨和卸貨;Meka和Redwood Robotics是舊金山的人形機器人和機械手臂的製造商;Bot & Dolly所開發的機器人攝影系統則在電影《地心引力》裡派上了用場,被用於打造電影特效;其關聯公司Autofuss專注於廣告和設計;製造高科技車輪的小型設計公司Holomni也被Google收入囊中。

把上述這七家公司湊在一起,打造可靈活移動的機器人所需的技術就有指望了,Rubin 表示還會收購更多必要的公司。

和Google著眼未來的X 實驗室不同,能早日出售產品是這個機器人項目看重的。Rubin稱,公司還沒確定是為它成立一個新的產品組,還是乾脆單獨成立一家子公司。

在起步階段,Google機器人小組會把總部設在Palo Alto,並在日本開設辦公室。除了收購外,Rubin 也已開始招聘機器人專家,並引入 Google的其他程序員給予協助。

儘管Google 還未公佈長遠的機器人計劃,但 Rubin 明確指出,機器人科技還沒能充分服務於製造業和物流市場,而這是清晰可見的機會。

在 Rubin 看來,現在電子消費品行業之複雜讓他備感頭疼,而他希望機器人行業會更簡單些:「我覺得機器人領域還很新,我們一手造硬件,一手造軟件,我們做的是系統,一個團隊就能把整套東西給弄懂了。

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兩岸三地物流業 三年募資1800億元 電子商務正夯 台灣能否抓得住商機?

2014-01-06  TWM
 
 

 

電子商務大風吹起,從包材到物流,一連串的「電商產業鏈」已經成形就位,過去兩年,兩岸三地的物流業者大募資,超過一八○○億元的市場資金聞香而來,「站上風頭,連豬都會飛。」商機引爆,現在,才是序曲而已。

撰文‧賴筱凡、周岐原

「站在風頭上,連豬都飛起來了!」這是《今周刊》在專訪阿里巴巴集團副總裁張建鋒時,他如此形容中國電子商務市場的蓬勃發展。

這些年來,中國電子商務市場爆發性成長,來得又急又猛,光是近五年中國電子商務的複合成長率就高達一二○%;根據外貿協會預估,一三年中國電子商務市場規模可望達到新台幣九兆元,這個數字在一二年的麥肯錫管理顧問公司報告中,還只有五.七兆元,不過短短一年時間就成長了五○%。

中國電子商務富了,不只中國消費者有感,連台灣消費者都感覺到了,但在這龐大的市場下,有一群人蠢蠢欲動,要創造更多的附加價值,他們是物流業者。

過去三年來,兩岸三地的物流業都已經悄悄地在資本市場上募走了近一八○○億元,其中包括台灣上市公司大榮貨運的母公司||嘉里物流、台灣宅配通等公司,就連台灣街頭上隨處可見的黑色貨車,車身上寫著「SF」的順豐速運,也在一三年順利增資四百億元。

電商站上風頭

帶起ㄧ場物流新革命

物流業者不只積極從資本市場上募資,就連還沒上市櫃的公司,也吸引一堆創投捧著錢搶投資,看中的不是別的,正是中國電子商務起飛後帶來的一場物流新革命。

如果放眼全世界,一二年全世界的物流股股價都大幅成長,以全球前三大物流公司聯邦快遞(FedEx)、美商優比速(UPS)及DHL母公司德國郵政為例,全年漲幅分別是四到六成不等;一三年,還是看俏。

將此效應投射到台股,有數家物流與包材業者,股價已經開始反映。其中,隸屬香港嘉里集團的嘉里大榮,一二年稅後淨利達八億元,是八年來最好的一年,一三年前三季稅後淨利達六.八億元,獲利可能續創新高,也帶動股價再攀升,一三年下半年以來,股價已大漲近四成。

嘉里大榮百分之百持股中國的上海連運公司,一二年公司認列上海連運獲利○.二五億元,較一○年的五二八萬元增加了將近四倍。對此,元大投顧表示,物流業的獲利還在每年二位數的高成長階段,台灣業者的技術與系統穩定性,是進入中國市場的最大優勢。而一三年十二月十九日,嘉里大榮的母公司|| 嘉里物流在港股掛牌,也引發市場高度關注,儘管目前股價在承銷價上下整理,但香港分析師仍給予「建議長期持有」的評價。

此外,在中、港、澳共有三十三個據點的台驊控股,則是極少數布局甚早的公司之一,台驊甚至在東協國家也已布局,可以連成一氣做跨國性的海空陸複合性運輸。近期股價已經逐漸反映,而董事長顏益財拉高格局,在一二年底將台驊轉型做一條龍式的控股公司,從報關、倉儲,到物流上下游整合,「未來電子商務的賣家,只要在台驊的平台上,下單物流服務,台驊將可提供全方位服務,直接送到跨國的客戶手上。」顏益財表示,台驊一三年要大幅提高資本支出,建立長期布局。

台驊、大榮

投資潛力足 股價看俏

而老牌運輸業者山隆,也是在物流商機中,業績值得關注的受惠成員之一。近幾年來,獲利逐年提升,由山隆持股六成的上海山通儲運,主要從事國際貨櫃運輸、中國境內貨運代理與倉儲業務;另外還成立重慶山德、鄭州山通貨運,一二年重慶山德與鄭州山通已小額獲利,未來仍有想像空間。

「電子商務最重要的兩件事,一是金流、另一個就是物流,你想讓消費者在網站上買你的東西,就得有最簡單的付錢方式,和最快的送貨速度。」在物流這個行業做了三十八年的前順豐速運副總裁曾玉勤不諱言,想在這將近九兆元的大餅上做生意,就得抓緊金流和物流兩大命脈。

不過,中國電子商務的金流幾乎已被「支付寶」綁死,「剩下的機會,在物流。」曾玉勤說。

在九兆元的市場上,今年中國需要被運送的包裹數,預估將達八十五億個,每個包裹從賣家手中出貨、運送到倉庫集貨,再到物流業者的中轉站撿單、分單,最後還要由每位送貨員快遞到消費者手上,這個流程快則四天、慢則一至二周,有時還得送到香港、澳門和台灣,每個環節裡頭都蘊藏了商機。

八十五億個包裹數,代表的就是需要八十五億個紙箱,光是所使用的膠帶,都能繞地球超過十二圈以上,這還不包含裡頭的保麗龍包材,或是一些保溫棒(用來維持溫度)等特殊器材。影響所及,包材業者榮成,今年以來的轉型成果也備受市場期待。這些受益於中國電子商機、營收、獲利上揚的個股,將有機會成為下一波的主流。

今年,阿里巴巴創辦人馬雲宣布退休,投身到一家叫作「菜鳥網絡」的新公司去,菜鳥網絡要做的,就是物流,為中國打造全新的智慧物聯網。菜鳥網絡成立的第一年,馬雲就大手筆地砸進了人民幣一千億元,預計未來還要再投資人民幣兩千億元,就是要織起一張足以撐起年交易額達人民幣一百兆元的物流骨幹。

在菜鳥網絡的背後,阿里巴巴持股四三%,中國零售大咖銀泰集團也投資了三二%,中國最大的民營控股復星集團也投資了一○%,就連中國喊得出名號的快遞業者順豐、申通、圓通、中通、韻達等,都有入股。

「很簡單,你看我們去年雙十一光棍節,各地都爆倉,這些問題,今年雙十一就沒看見了吧!」張建鋒話的背後,是中國許多電子商務業者積極耕耘物流下的結果。

那台灣的角色在哪裡?

約莫十年前,中國的物流業還是一片黃土,「簡直就像戰國時代,各地諸侯擁地自重,北宅急送、中大田、南順豐,瓜分物流大餅。」曾玉勤在大田物流、順豐都待過,他說當時還有台灣人卡位的餘地,不論是進入中國物流業做高階主管,或是在聯邦快遞、DHL等國際快遞業者獻策,都還有台灣人的身影。

○八年,美商UPS中國戰略計畫發展部董事總經理陳學淳退休,那時他幫UPS在中國創造出每年業績成長三○%的成績後,低調退休,成為深入中國物流業高層圈的最後一位華人。

冷鏈物流

台灣仍有機會切入

○六年,聯邦快遞以四億美元收購了大田物流,有些創投業者看到了中國物流的機會,也想投資一些區域型的小快遞業者,結果台灣的創投公司捧著資金去談,才發現排在他們前頭的人已經好一長串,人人都想買物流公司,「甚至排第一個的是荷蘭商天遞(TNT),你怎麼跟人家談?」曾玉勤說。

八年過去,如今,「順豐速運」幾乎統一了中國物流業大片江山,台灣就沒機會了嗎?勤跑大陸的工總常務理事、生華創投董事長胡定吾認為,「台灣還是有很多物流技術,是走在中國前面,像冷鏈物流就是其一。」所謂的冷鏈物流,指的就是低溫冷藏來運送貨物。「這一點,中國業者不比我們懂,甚至還來台灣取經。」胡定吾說的,其實就是中國正在崛起的新物流大咖德邦。

○九年,德邦物流董事長崔維星訪台,就是去參訪嘉里大榮,學習台灣物流業者的管理和技術。同一年,深圳經貿參訪團來台,那是兩岸交流大鳴大放的開始,來自中國各地的參訪團湧入,儼然是大拜拜的廟會。但在深圳參訪團的人群中,有一個人低調參觀了台北港等物流運輸的基礎設施,他是順豐速運總裁王衛。「他想看看台灣物流怎麼做,也想看看順豐在台灣還能做什麼。」低調拜會了王衛的曾玉勤說。

四年前的王衛,還願意低調來台學習之旅,但四年之後呢?如今的順豐速運,除了坐穩中國民營第一大物流公司之外,王衛也早已不是王衛,就連馬雲都難得見他一面,全世界的創投資金更是大排長龍想要入股,但王衛一律不見。

這一次,︽今周刊︾終於突破困難,成為首次進入順豐速運採訪的台灣媒體;也一窺這家號稱全中國最神祕的物流公司,在電子商務的旋風席捲之下,順豐速運內部究竟藏著多少祕密武器,以供應全年超過十億個包裹的平安送達?

電子商務大風吹起,從包材到物流,一連串的「電商產業鏈」已經成形就位,商機引爆,現在,才只是序曲而已。

中國電子商務大爆發!

85億個包裹等人送,兩岸三地物流業者搶卡位

2009年

總包裹數 19億個

2010年

總包裹數23億個

2011年

總包裹數37億個

2012年

總包裹數56億個

2013年預估

總包裹數85億個

資料來源:中國國家統計局

市場資金搶投資物流業

——兩岸三地物流業者籌資近1800億元物流公司 籌資時間 籌資金額

(億元) 籌資方式

(籌資地)

德邦物流 2014年 未定 預計IPO(未定)榮成中國 2014年 未定 預計IPO(香港或A股)中郵速遞 2014年1月 499預計IPO(中)*嘉里物流 2013年12月 88 IPO(港)台灣宅配通 2013年12月 40 IPO(台)榮成紙業 2013年10月 10增資(台)順豐速運 2013年8月 400 私募(中)華貿物流 2013年5月 33 IPO(A股)唯品會 2013年3月 28增資(美)京東商城 2013年2月 210 第4輪融資(中)2011年4月 450 第3輪融資(中)東方精工 2011年8月 27IPO(深圳)台驊投控 2011年1月 2 增資(台)註:中郵速遞原先預定2014年1月掛牌,卻在2013年12月31日臨時撤件。

物流、包材業者未來前景看好股票代號 公司名稱 前三季稅後EPS(元) 收盤價(12/31,元)1907 永豐餘 0.18 14.90 1909 榮 成 0.93 14.90 2607 榮 運 0.41 20.80 2608 大 榮 1.39 46.40 2616 山 隆1.72 25.20 2636 台 驊 1.30 29.65 2642 宅配通 1.55 67.50 5604 中連貨 0.79 28.10 5609 中菲行 0.80 20.30 資料來源:公開資訊觀測站

兩岸 三地 物流業 物流 三年 募資 1800 億元 電子 務正 臺灣 能否 抓得 得住 商機
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冷對物流業跨界金融 DHL暫不考慮金融業務

“我覺得我們業務的核心是物流,有一些產品可能會帶有一些金融意義,但現在現在不是我們的重點。”近日, DHL電子商務中國區董事總經理鄭摯的上述表態,給物流企業紛紛跨界金融的現狀潑了一盆“冷水”。

鄭摯是在DHL電子商務深圳包裹操作中心啟用發布會上做出上述表態的。DHL電子商務是德國物流巨頭德國郵政DHL下屬子公司,專註於電商物流業務。其位於深圳阪田的包裹操作中心,年處理能力將達1800萬件包裹。

根據DHL電子商務介紹,通過深圳包裹操作中心,深圳當地出口跨境電商可通過DHL遍布全球220多個國家和地區的網絡與世界各地的客戶連接。在此之前,該公司已在上海、武漢等多個國內主要城市設立了分支機構。

隨著電商的快速發展,與之相關的物流企業也迅速崛起。除了銀行等正規金融機構,由於掌握了大量用戶,國內物流企業已經紛紛布局物流金融業務。如快遞巨頭順豐,已推出順豐倉儲融資、線上理財產品順手賺等多個金融產品。而早在10多年前,DHL就在上海為客戶提供物流和關稅融資服務。

“我們核心的價值主張在物流,從物流的角度為顧客提供更好的服務。”鄭摯說,DHL目前已為客戶提供貨物損壞的賠償、保險等金融服務,但在整體金融業務方面,暫不考慮設立專門的金融平臺,為相關客戶提供金融服務。

冷對 物流業 物流 跨界 金融 DHL 暫不 考慮 業務
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國際貨運界的Uber Flexport能否革新物流業?

輸入日期、港口、地面運輸方式等信息,便可以查看各家貨運方提供的價格與具體運行時間。甚至它還可以實時跟蹤貨運信息,自動生成分析報告,幫助用戶進行供應鏈管理。這樣聽起來是不是很棒?

要知道在此之前,完成一次國際貨運往往意味著要打無數通電話或不斷發郵件,來敲定每一運輸環節的信息,價格不透明、信息不對稱、執行環節冗長一直是國際貨運行業存在的問題。

“將運輸簡單化,節省人的時間和金錢,讓國際貨運更便宜、更簡單,讓全世界的交易更為方便。” Flexport公司的CEO RyanPetersen向第一財經表示, Flexport的創立初衷就是把想法變成現實。

Flexport致力於提供貨物運輸的在線預訂和跟蹤服務,讓客戶可以像訂飛機票一樣簡單的在線預訂貨船、卡車、貨運飛機,同時將極其複雜的國際貨運代運環節全部打通串在一起,實現全程電子化、可視化。

 

數據可視化

外界將Flexport比喻為貨運界的Uber,但在Ryan看來在國際貨運界做共享模式遠比Uber要複雜的多。“Uber是城市內點對點的服務,而Flexport的應用場景往往是一批貨物先通過卡車運輸至港口,再借助船運送至另一個國家,要實現不同工廠、不同倉庫、不同城市、不同運輸工具之間的無縫對接要難得多。”

在這個世界上最古老的行業,技術含量之低也許超乎你的想象。國際貨物產業鏈繁雜冗長,一家企業找到最終的運輸隊中間夾雜著三五個層級,傳統的線下交易模式,價格不透明,欺詐現象普遍,而對貨物的跟蹤往往依靠電郵寄送的電子表格。

在貨物清關的過程中,世界各地的通關手續和關稅、增值稅、消費稅等不盡相同,口岸港區、海關、航運企業等信息孤島現狀,使得貨主往往要在不同報關處對同一批貨物重複解釋,而由於流轉環節過多,有時會發生報關出現問題卻無人負責的尷尬情況。

Flexport 通過自營的方式,串聯客戶與貨運業者,根據產品量定制一個相匹配的物流服務系統,由軟件安排所有的關稅與物流作業,除此之外,通過對用戶庫存量、航線、交期要求和海關合規數據的分析,幫助用戶進一步規劃航線,將每一部分的報價呈現給用戶,並且可以實時查看貨運業務的進度及車輛位置。

Ring是一家做智能門鈴的公司,當有人敲門時,你可以在任何地方通過手機看到來訪者。一段時間Ring產品銷售大熱,公司試圖擴大生產計劃,但由於貨運代理和報關代理之間協調出現問題,導致出貨延遲。而通過Flexport軟件,從貨運到報關各個環節已經聯合打通,無需反複敲定運輸方案,“節省了一天的空運交貨時間,同時每月的貨運成本降低了15%。”Ring公司CEO James Siminoff表示。

同時借助Flexport軟件對SKU(Stock Keeping Unit 庫存量單位)的反向指導,即根據訂貨周期和裝貨量數據計劃指導客戶補貨,Ring擴大了其產品生產線,並得以將產品銷售給家得寶、百思買、沃爾瑪等這些對貨物交貨期有嚴苛要求的大型零售商。

增值服務

根據市場研究公司Pitchbook Data的數據,自2014年以來,風投公司已經向貨運代理領域的創業公司投資了超過10億美元,為此前5年的投資總額的兩倍。

Flexport也獲得由PayPal創始人Peter Thiel創辦的Founders Fund以及Google Ventures、YC、Bloomberg BETA等投資者的A輪2000萬美元融資,加上天使輪共計2690萬美元。

這個市場不乏競爭對手,海內外不少公司也在推出互聯網+物流衍生的平臺類服務,國外類似的平臺有Freightos、Dropship、Cargomatic等,同時以DHL、亞馬遜為代表的巨頭也在做相應的布局。國內國際物流B2B電商平臺“運去哪”也已獲得A輪千萬美元融資。

除去可觀的市場規模,更為充滿想象空間的是依托國際貨運所產生的增值服務。此前蘇黎世交通運輸顧問馬蒂亞斯·漢克(Matthias Hanke) 曾直言,“很多創業公司只是想給承運人和托運人牽線搭橋——它們低估了貨運代理商的增值服務。”

提供保險業務,打造供應鏈金融便是其中一環。此前針對中小外貿制造企業的供應鏈金融很難開展的原因在於,銀行難以及時跟蹤該企業的海外訂單和應收賬款等信息。

而借助互聯網平臺,發貨規模、頻次、訂單金額等可視化數據的直觀呈現和數據沈澱,讓基於供應鏈的在線保險業務成為可能。Flexport也已於一年前開放自己的API接口,希望通過與銀行、保險公司的合作,接入航運保險服務。

布局中國市場

隨著整個世界之間的聯系越來越緊密,供應鏈也延伸到世界各地,市場對運輸的需要會持續快速增長。作為制造大國,中國市場一直是Flexport看重的市場,據悉其80%運送的貨物都由中國出口,75%運往美國,25%運到歐洲和其他地區。

Ryan與中國也頗有淵源,早在17歲他和哥哥一起從中國購買東西,放到eBay上賣掉賺取利潤。其創辦的第一家公司Import Genius主要通過購買海關數據庫,提供相應的數據分析服務。正是這樣的經歷,讓Ryan發現物流行業中存在很多不必要的中間繁瑣流程,並尋找借助技術解決的方式。

目前Flexport公司有125人,中國市場除了香港的8人團隊外,近期也計劃在深圳、上海落地辦公室。“未來我們希望有100個人在中國市場。”Ryan表示。

根據海關數據顯示,2015年,全國進出口總值24.58萬億元人民幣,同比下降7%,其中出口下降1.8%,進口下降13.2%。顯然國際貨運代理粗放式增長時期已經不複存在,提質增效,降低運輸成本是必然選擇。

面對700多個客戶,每月處理4000多票訂單,Flexport一面不斷招募人才、開設新的分支機構來支撐公司的擴張,同時還要保證公司的利潤,對於創業公司而言平衡擴張與盈利之間的矛盾是最大的挑戰。

目前Flexport主要合作對象為中國的供應鏈與美國進口商。最終,Flexport希望成為軟件物流的基礎供應者,提供各類 API 服務串接,提升整體物流業的科技技術,開啟國際貨代互聯網時代。

 

國際 貨運 界的 Uber Flexport 能否 革新 物流業 物流
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物流業降本增效行動方案印發 21項措施助轉型升級

近日,國務院辦公廳轉發了國家發展改革委《物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱《方案》),部署降低企業物流成本、提高社會物流效率工作,大力推進物流業轉型升級和創新發展。

《方案》指出,開展物流業降本增效工作是推進供給側結構性改革和降低實體經濟企業成本的重要內容,對促進投資和消費,提高國民經濟運行質量和效率具有重要意義。要以創新體制機制為動力,以推廣應用先進技術和管理手段為支撐,以完善落實物流管理支持政策為路徑,加快補齊軟硬件短板,大力發展新模式新業態,優化物流資源配置,建立現代物流服務體系。到2018年,社會物流總費用占國內生產總值的比重較2015年降低1個百分點以上,工業企業和批發零售企業物流費用率明顯降低。

《方案》從五個方面提出了21項具體措施。一是簡政放權,建立更加公平開放規範的市場新秩序。優化行業行政審批,清理、歸並和精簡相關證照資質。深化鐵路貨運改革,提高鐵路資源利用率。優化貨運車輛通行管控。推動貨物通關便利化。二是降稅清費,培育企業創新發展新動能。通過全面推開營改增改革試點進一步消除重複征稅,積極研究統一物流各環節增值稅稅率問題。降低物流企業運輸收費水平,規範物流領域收費行為。三是補短強基,完善支撐物流高效運行的設施和標準體系。編制國家級物流樞紐設施布局和建設規劃,建立與現代產業體系相匹配的國家級物流樞紐設施網絡。健全有效銜接的物流標準體系,培育發展物流團體標準,鼓勵企業制定嚴於國家和行業標準的企業標準。支持主要港口、大型綜合性物流園區集疏運設施建設,構建高效運行的多式聯運體系。加強公用型城市配送節點建設,探索發展集約化的新型城市配送模式。健全農村物流配送網絡,建立農村物流大企業聯盟。四是互聯互通,建立協作共享和安全保障新機制。鼓勵政府、企業間的物流大數據共享協作,扶持各類專業化、特色化的物流信息平臺創新發展,完善物流行業誠信體系,加強物流業網絡安全保障。五是聯動融合,構建產業鏈共贏新格局。推動物流業與制造業聯動發展,建立面向企業用戶的一體化智慧供應鏈管理服務體系。促進交通物流融合發展,提高綜合效率效益和服務水平。促進商貿業與物流業融合發展,探索“商貿+互聯網+物流”融合發展新模式。

《方案》要求,要加大對重要物流基礎設施建設的投資支持,完善落實支持物流業發展的用地政策,拓寬物流企業投資融資渠道,發揮好行業協會作用。各地區、各有關部門要按照工作分工和完成時限要求,制定具體實施方案。

物流業 物流 降本 增效 行動 方案 印發 21 措施 轉型 升級
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“未來”物流業已然發生 全球貿易格局“北遷”

世界銀行中國局局長郝福滿(Bert Hofman)表示,從長期來看,全球變暖可能帶來沿北線的新的貿易路線,其影響可能是亞歐貿易流改變、歐洲地區內貿易轉移、北極貨運交通增多以及蘇伊士運河貨運量大幅下降。

郝福滿是早近日杭州舉辦的“2017全球智慧物流峰會”上作出上述表述的。他指出,全球物流業有三大推動力,即經濟學、技術和政策。當今最大的政策挑戰或許是全球變暖。

與此同時,在上升的經濟民族主義和保護主義情況下,一些國家對全球化給就業和收入分配帶來的影響擔憂日增。郝福滿指出,貿易政策可能顛覆全球化的效益,乃至全球貿易和物流業的未來。

平均物流成本持續下降

郝福滿指出,物流成本是一把雙刃劍:一方面,物流是收入和就業的來源,是我們都從中受益的全球供應鏈的一個必要環節。

另一方面,供應鏈中發生的許多成本又是不必要的:交通擁堵、港口擁堵或交通轉駁效率低造成的時間損失;由於供應鏈效率低物資儲存時間長而產生的資金成本;包括檢查費、關稅和賄賂在內的邊境成本;以及承運人卸載後空箱或空船返回原出發地的成本。

哥斯達黎加種菠蘿的貧困農民在聖盧西亞賣一個菠蘿只能賺10分錢,60%的成本被各種物流環節所吸收。他表示,如果能夠降低物流成本,農民就能得到更多的盈利,消費者也能得益於低價格,物流業能夠提高工資,而市場擴大無疑也能帶來菠蘿產量的增加。

“從我們掌握的稀缺數據來看,平均物流成本占GDP的比例在13%左右。在效率最高的國家,比如美國和荷蘭,物流成本占比在8%左右。” 郝福滿表示,而在效率最低的國家,物流成本可高達25%。

郝福滿強調稱,4、5年前的數據顯示,中國的物流成本在16%~18%;而最新數據顯示,中國的物流成本低於15%,同時,這一數據會持續下降。

與此同時,衡量物流外包部分的指數顯示,第三方物流是效率最高的方式。但是政策、法律環境和風險起了阻礙作用,特別是在發展中國家。

全球物流業來三大動力

中國現在是全球貿易的中心,這也意味著是全球物流的中心。世界最大的15個港口有10個在中國,上海港名列前茅。郝福滿表示,本世紀最大的經濟趨勢是經濟重心向亞洲轉移,或者如有些人所說,亞洲重振輝煌再度成為全球經濟的龍頭。

作為消費主力的中產階層在這些國家快速崛起,僅在中國就有3億人,在印度、印尼、越南和孟加拉人數也在快速增加。郝福滿指出,這意味著新興經濟體正在成為大量世界制造業產品的原產地和目的地市場;同時這意味著對地區內基礎設施、交通、旅行和物流的需求增大。

貨運強度將隨著亞洲向更高價值的貨物制造轉移而降低,首先是勞動密集型產業向南亞轉移,但隨著時間推移肯定會向非洲轉移,人口結構變化成為非洲大陸的優勢。

互聯網釋放出電子商務,這是一個尚處於嬰兒階段的影響因素。目前電子商務僅占中國零售業總額的20%左右,在美國占比不到10%,在歐洲甚至更低。

此外,除生產的全球供應鏈之外,面向消費者的國際電子商務尚未起步,受到國家法規、繁瑣的邊境手續和低效的郵政服務的束縛。

郝福滿表示,對信息技術的各種可能性利用才剛剛開始:自動貨車最早可能會在2020年代上路,給貨車與火車運輸帶來顯著變化。無人機或自動運貨車可能會很快聯通最後一公里。沿供應鏈的倉庫可能會使用機器人而不是雇用工人。

同時,大數據正在成為分析預測的工具,能夠實現供應鏈和績效監測的效率提升。它會影響定價策略,促進路線和時間安排、客戶信息、隱私與安全保護實現最優化。郝福滿表示,到2025年,3D打印機將能從各種不同材質打印出複雜的產品,在世界任何地方:如果3D打印技術能在比目前的生產基地更接近市場的地點大規模使用,對互聯互通的需求將會顯著降低。

而在政策方面,當今最大的政策挑戰或許是全球變暖。郝福滿表示,這將推升對綠色物流的需求,通過對汙染物流征稅,或者通過規定排放上限和排放交易限制排汙。這將導致運輸模式向綠色解決方案或多式聯運解決方案轉型。公路運輸將繼續發揮主要作用,特別是在第一公里和最後一公里,但車輛將會更加清潔,船舶和飛機也一樣。

與此同時,從長期來看,全球變暖可能帶來沿北線的新的貿易路線,其影響可能是亞歐貿易流改變、歐洲地區內貿易轉移、北極貨運交通增多和蘇伊士運河貨運量大幅下降。郝福滿表示,不斷上升的經濟民族主義和保護主義所帶來的挑戰將令國內的利益將繼續與全球一體化的力量產生沖突和競爭。因此,貿易政策可能顛覆全球化的效益,乃至全球貿易和物流業的未來。

“我能想象,從現在起10~15年以後,我在紐約遇到一個生產廠商,在簽訂合同後,我指令我的虛擬助手在一艘即將從中國離港的太陽能發電的共用船舶上預訂空間。這艘船將走北線,在全自動化的鹿特丹港卸貨,裝上自動貨車,然後由機器人卸貨再裝上送貨無人機,直接給阿姆斯特丹的客戶送貨上門。” 郝福滿表示,“換言之,我能想象未來的物流業同今天的物流業截然不同。正如科幻小說家威廉·吉布森所寫:‘未來已經來臨,只是分布不均罷了(the future is already here, it is just unevenly distributed)’。”

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未來 物流業 物流 已然 發生 全球 貿易 格局 北遷
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=250507

港貿易物流業料受衝擊

1 : GS(14)@2015-04-22 01:26:41

【拆局】香港理工大學中國商業中心主任陳文鴻指,當局公佈三個新自貿區方案,金融方面較之前無太大突破,不會影響香港金融中心地位,即使廣東自貿區定位金融為重心,但金融業講群聚效應重視制度,不易遷離,以南沙和前海發展情況,不會對香港造成任何威脅。不過陳文鴻指,未來內地自貿區對香港更大的影響是貿易方面。尤其香港社會正掀起反水貨、反自由行購物浪潮,內地自貿區着力發展國際貿易情況下,香港未來貿易和物流業將受衝擊。廣東社科院綜合研究開發中心主任黎友煥認為,內地建自貿區對香港有利有弊,正面包括金融人才可回內地就業,企業可在自貿區發展;負面會擠壓香港金融業發展空間。他認為內地跨境電商日益盛行,自貿區將進一步壓縮香港零售貿易空間。香港旅遊業議會總幹事董耀中表示,內地自貿區方案准港旅行社開獨資分行,為內地人提供出境遊服務,對港旅業屬好事,「我知道有旅行社已開始動作準備申請。」記者昨向康泰、永安旅行社查詢,但截稿時未獲回覆。《蘋果》記者





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150421/19119844
貿易 物流業 物流 料受 衝擊
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