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央行營利如同政黨經營事業 央行扮演國庫大戶角色失當 影響深遠

2012-1-9  TWM

十二月二十九日,就在央行記者會上,總裁彭淮南準備慶生。但是蛋糕還沒切,記者就問起《》有關央 行的報導。這一問可惹惱了彭淮南,讓他重砲回擊。究竟什麼報導讓他如此激動?
撰文•楊卓翰 在記者會上大動肝火的央行總裁彭淮南,回應本刊七八四期「中央銀行每年暴賺二千億元,台灣人付出慘重代價
」的報導時,丟下一句「看不懂該報導的推論」,不理解央行賺錢與民生經濟的關聯性,不願意多作評論。

《》一向虛心接受指教,但央行政策茲事體大,本刊旨在討論十幾年來央行扮演國庫大戶的角色是否失當
?代價又是什麼?為了讓忠實讀者「看得懂」,說清楚央行每年暴賺二千億元的問題根源,須從央行肩負的任務談
起。

沒寫出來的任務:幫國家賺錢中央銀行的首要任務,清楚寫在官網上:「維持物價與金融穩定」。其實還有一項 任務,未寫在央行的官網,卻寫在央行每年的預算目標裡,也成為央行考績的評分要點。這項任務,就是「幫國家 賺錢」。近五年,央行每一年都賺進二千億台幣以上的盈餘。二○○九年,台灣政府竟有超過一二%的國庫歲收是 央行幫忙賺來的。

政府在赤字壓力下,自然歡迎這位繳庫大戶。就這樣,台灣的央行除了達成通膨控制,還要背負著盈餘繳庫的壓 力,預算編低了,還會被立委質疑辦事不力。央行的繳庫目標,也從一九八七年的四百多億元,暴增到過去四年的 一千八百億元。彭總裁也不讓中央失望,十年來每年都達成繳庫預算,從未少賺一塊錢。就連○八年的金融風暴
,央行還是逆勢操作,賺進二千三百多億元。

有央行這麼厲害的賺錢機器,歐美各國不就可以免除現在的財政窘境了嗎?但為國庫貢獻這麼多的央行,台灣是 獨一無二。為什麼台灣的央行是繳庫大戶,但美國聯準會每年的盈餘繳庫只有歲入的一%,新加坡、韓國央行甚至 不到一%?為什麼台灣敢,快破產的美國政府卻不敢?

這不禁讓人想到,當年國民黨獨步全球,經營龐大的黨營事業賺進大把鈔票,不但自己看不到缺點,還因為選舉 不需募款而沾沾自喜。如今,政黨「一手執政、一手營利」不是民主國家的常態,已是不爭的事實,總統馬英九也 宣布放棄用黨營事業來籌募選舉資金。

為了賺錢,台灣政府總有極具創意的偏方。而今天我們把央行當成賺錢機器這個偏方,對台灣長期的不良影響
,更加深遠。因為你我荷包裡的新台幣,就是由央行全國獨占發行。央行具有決定「新台幣價格」的能力,對內
,央行決定價格的工具是「利率」;對外則是「匯率」。而央行創造營收的手法,和這「雙率」息息相關。

央行盈餘主要包含五項要素:外匯存底總量、外匯存底投資報酬率(即國際金融市場的投資利益)、定存單發行 總量、定存單利率及新台幣匯率。

其中,「外匯存底總量」決定了投資「本金」總額,「投資報酬率」一方面來自外匯交易室的操盤,但也受到國 外利率環境的影響。定存單發行總量及利率,攸關央行每年的費用支出;台幣匯率則影響央行提列匯兌損失準備的 金額多寡。

雖然彭淮南說,「央行盈餘具高度不確定性」,但無論國際市場如何波動,央行每年皆有巨額獲利,其中除了有 全球第四大的外匯存底建立資金部位,和來自央行外匯交易同仁的長期努力之外,也包括匯率、利率的長期搭配。

沒說出口的風險:畸形雙率為了避免國外投資的資產換成新台幣造成匯兌損失,匯率必須長期維持弱勢;為了降 低成本,定存單利率必須長期維持在低檔。雙率政策,決定了一國的經濟發展,但今天除了考慮國家經濟,央行還 得為了預算書上的獲利目標著想。

沒有人會否認央行可以引導利率。央行賺錢的重要條件之一是國內利率偏低,從央行獲利大幅成長的九七年開始
,台灣實質利率多半低於新加坡及韓國,過去五年間,更有二十七個月出現實質負利率。

低利率環境,雖然對大膽借錢的人有利,但對保守存錢的人卻相對不利。至於長期以來壓低的匯率,則會損傷國 民的對外購買力,造成進口物價攀高,同樣直接傷及人民的荷包。

由此來看,台灣央行的「國庫財神爺」角色,在全球其他國家當中可說是獨一無二,而央行為了獲利而長期壓低 雙率,對於民生經濟與國家發展,也有相當程度的衝擊。《》最大的初衷,就在提醒全國民眾與執政者,一 起思考央行角色失當所衍生出的種種問題。而這些問題,勢將影響台灣長遠的經濟發展。

首先,財政部應該長年將全國 一○%的歲入仰賴在央行身上嗎?如果是,為什麼不把獲利目標寫在央行的官網首頁呢?如果不是,為何又要編列每年的預算達成目標,甚至成為重要的考核項目?

而把央行當成賺錢機器,真的沒有代價嗎?如果沒有,那麼為何其他國家不從央行身上「挖寶」?如果有,代價 又是什麼?前文已經提到,雙率政策因為獲利目標,長期以來犧牲了人民的財富,這是全民應該了解的問題。

最後,彭淮南的央行總裁任期只到二○一三年。如果下一任央行總裁沒有如此「卓越」的獲利績效,那麼財政部 要靠誰來撐腰?這樣的財政政策,有沒有永續性?如果央行獲利真如彭總裁所說的不穩定,是否也代表台灣的財政 也同樣高度不穩定?這是台灣未來的領導人,必須面對的難題。


央行 營利 如同 政黨 經營 事業 扮演 國庫 大戶 角色 失當 影響 深遠
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交通部官員:鼓勵不以營利為目的合乘、順風車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710381.html

交通部官員:鼓勵不以營利為目的合乘、順風車

中國新聞周刊 2015-11-11 19:28:00

劉小明如此解釋意見稿的初衷:“這次深化改革就是要統籌治理交通擁堵‘城市病’和出租汽車服務,形成合力的出行結構,統籌出租汽車新、老業態,營造良好的出行環境,根本目的是方便群眾。”

2015年年初伊始,出租車改革開始進入快車道。作為出租車行業改革的主管部委,交通運輸部顯得異常忙碌。

這一點,交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明深有體會。10個月時間里,他所在的部門先後去了二十幾個不同類型城市開展系統調研,並且還召開了四十余次不同範圍的座談會和專題會議。

不久前,劉小明和同事參加了北京大學組織的網約車“征求意見稿”政策研討會,卻被冠以“夜潛”“不速之客”等字眼。雖公眾有調侃之意,但也能看到政府聽取意見的誠意。

10月10日,交通運輸部的《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)兩份征求意見稿甫一發布,就引發公眾高度關註和熱議。

也正因如此,這段時間以來劉小明和他的同事們一直忙於回應各界對出租車以及網約車改革的疑問。在近日接受媒體專訪時,劉小明如此解釋意見稿的初衷:“這次深化改革就是要統籌治理交通擁堵‘城市病’和出租汽車服務,形成合力的出行結構,統籌出租汽車新、老業態,營造良好的出行環境,根本目的是方便群眾。”

劉小明近一步表示,“交通運輸部鼓勵和引領網絡預約出租汽車規範發展,使其合法規範。兩個文件的征求意見稿是在廣泛聽取多方意見、綜合平衡各方利益後的一個階段性文件,公開征求意見就是要進一步匯集全社會智慧,本著對法律的信守和對民意的尊重,尋求改革最大公約數,讓群眾在深化改革中有獲得感。”

構建新老業態共存的多樣化服務體系,對新老業態實行分類管理

記者:為什麽要深化出租汽車行業改革?交通運輸部通過調研發現出租汽車行業存在哪些主要問題?

劉小明:在新型城鎮化和綠色發展的大背景下,城市交通和出行服務問題將越來越被關註,出租汽車作為城市客運交通的組成部分,必須重新定位、提升服務,深化改革的目的主要是三個方面。

一是營造良好出行環境的需要。治理交通擁堵“城市病”,必須有效地管理具有明顯外部性的小汽車(也包括出租汽車)等個性化交通出行過多地占用有限的道路資源,各大城市必須優先發展公共交通,形成合理的交通出行結構。而對出租汽車只能作為公共交通的補充,適度發展。

二是推動傳統出租汽車轉型發展、提升服務的需要。客觀地說,上世紀90年代,中國出租車快速發展,在緩解出行難方面發揮了積極的作用,但新世紀以來,行業發展停滯,勞資矛盾、供需矛盾等突出,行業積弊日深,迫切需要改革出租汽車管理體制機制,改進和提升服務水平。

三是鼓勵創新、規範“專車”新業態的需要。雖然新業態進入,對傳統出租汽車帶來了巨大沖擊,但也給乘客帶來新的體驗,給市場帶來活力,但一些非理性的經營行為的約束、乘客安全保護、市場公平競爭的要求,對其在鼓勵創新的同時,必須趨利避害,必須規範發展。

為了制定較為科學、可行的改革方案,我們調研了各類城市的交通發展與客運體系建設、出租汽車發展中經營管理體制機制、經營權管理、數量與價格管理、勞資關系、服務評價等情況,也調研了各類新業態平臺運行、服務及管理的情況,新業態駕駛員、乘客反映等,同時也對國外出租汽車(包括“專車”)的發展和管理情況進行了跟蹤研究。

坦白地講,近十多年來,一些地方出於各種現實需要,漸進式改革未能有效推進,出租車行業發展趨於停滯,“打車難”被市民廣為詬病,特別是去年互聯網“專車”快速進入出租汽車行業以來,新舊矛盾交織、利益關系碰撞,甚至觸發了一系列行業和社會問題。

這些問題概括起來主要是:發展定位不清、供需長期失衡,經營權管理失控、勞資矛盾突出,行業發展動力不足、服務水平難以提升,新舊業態碰撞、行業穩定面臨挑戰。

這次深化改革,就是堅持問題導向和需求導向,以群眾利益為核心,用改革創新的方法,統籌兼顧各方利益,中央政府和地方政府有機互動,循序漸進推進改革。

記者:此次出租汽車行業改革的總體思路是什麽?該如何把握改革、發展和穩定之間的關系?

劉小明:改革的總體思路是“增量帶動存量改革,細分市場提升運輸服務”。具體是在《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》(國務院令2004年第412號)的法律框架下,構建包括巡遊出租汽車和預約出租汽車新老業態共存的多樣化出租汽車服務體系,對新老業態實行錯位服務、分類管理,逐步融合發展。

一是在優先發展公共交通,科學定位出租汽車在城市交通中地位的基礎上,改革傳統出租汽車行業體制機制的弊端,解決政府與企業、企業與駕駛員、運力供給與需求之間的突出矛盾和問題。積極推動互聯網技術的應用,通過“出租汽車+互聯網”,實現傳統出租汽車轉型升級。

二是規範新型網絡預約出租汽車發展。對網絡預約出租汽車的經營者、車輛和駕駛員依法實施許可管理,市場運力規模調整主要通過設置不同的車輛準入條件實現,充分發揮信息化手段對駕駛員服務質量的提升,通過“互聯網+出租汽車”,為乘客提供差異化服務,與傳統巡遊出租汽車錯位經營。

三是充分考慮行業複雜情況,兼顧各方利益訴求。對新老兩種業態,既要肯定多樣化、差異性,因勢利導、分類指導;又要推動融合發展,避免對立和沖撞,構建起既相互獨立、又相互補充,相得益彰和諧穩定的新型市場體系。避免操之過急的“休克式”改革,切實維護行業穩定健康發展,滿足人民群眾安全、便捷出行需求。

以營利為目的的“專車”“快車”,要納入出租汽車進行規範;不以營利為目的的合乘、順風車,要鼓勵並規範行為

記者:你剛才說鼓勵並規範新型網絡預約出租汽車發展,具體的管理思路是什麽?

劉小明:首先要界定一下網約車這個概念,目前市場上有“專車”“快車”“順風車”等互聯網出行服務產品,從業務本質上看,可分為兩類,一類是以營利為目的的“專車”“快車”,這是經營性的行為,要納入出租汽車進行規範;一類是不以營利為目的的私人小客車順路拼車的共享模式(合乘、順風車),這是要鼓勵的,但必須規範其行為不能變相營運,成為“黑車”。

與傳統出租汽車相比,“專車”發展確實存在一些優勢,有值得鼓勵的地方。包括:一是豐富了運輸服務類型,乘客通過平臺可自主選擇用車服務和車輛類型,網上支付結算,改善了用戶體驗;二是乘客和駕駛員的供需信息通過“專車”平臺更加有效對接,消除了巡遊出租汽車供需雙方的信息不對稱;三是通過信息化手段和訂單全過程記錄,實現了對駕駛員服務的有效評價,提升了對駕駛員的精細化管理水平。這些對傳統出租汽車改進服務模式和提升服務質量也有很好的借鑒作用。

但同時,也確實存在一些亟待規範的問題。一是主體責任不清。“專車”平臺大量接入非營運私家車,通過“四方協議”模式規避責任,乘客合法權益缺乏有效保障。司機背景審查不嚴格,缺乏必要的安全服務培訓。大量私家車接入平臺從事運營,車輛安全性能檢驗不足,存在運輸安全隱患。

二是存在不公平競爭。“專車”作為新生事物,尚無相關法律法規規定,從而在數量調控、價格制定、車輛安全、報廢管理、保險制度、稅費繳納等方面與傳統出租汽車存在政策差異,形成不公平競爭,對傳統出租汽車行業造成沖擊。而且,還通過給乘客獎勵和優惠、向駕駛員發放補貼等手段,搶占市場份額,直接正面沖擊市場,打著市場經濟旗號,自身卻直接破壞公平競爭市場規則,擾亂正常的運輸市場秩序。

三是信息安全存在風險。平臺不僅掌握了大量個人電話、信用卡、車輛、地址等靜態資料,還擁有市民出行、城市交通、地理信息等實時動態信息,存在個人隱私、敏感信息和國家安全信息泄露及傳播的風險。

具體制度設計上,就是在《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》(國務院令2004年第412號)的法律框架下,對新老業態實行分類管理,在服務方式、車輛標準、價格機制和服務標準等方面劃定界限,錯位經營。

比如巡遊出租汽車噴塗、安裝明顯的出租汽車專門標識,可通過“掃馬路”方式巡遊攬客,也可通過電話、互聯網等方式提供服務。網絡預約出租汽車不能“掃馬路”,只能通過預約方式提供服務。網絡預約出租汽車車輛檔次應體現高品質、差異化服務要求。巡遊出租汽車實行政府定價或政府指導價,網絡預約出租汽車可實行政府指導價或市場調節價等等。總體上,就是要通過構建新老業態共存的多樣化服務體系,實現公平競爭、融合發展。

記者:經營權一直是傳統出租汽車矛盾的焦點所在,那麽在此次改革中,在經營權管理上有哪些改革突破?

劉小明:確實,經營權管理是傳統出租汽車矛盾的焦點和難點,近年來各地發生的出租汽車群體性事件,90%以上與經營權相關。主要問題包括:部分城市歷史上實行有償使用、無經營期限或未明確期限,加之未建立有效的退出機制,多年未新增運力,經營權成為社會投資方式,私下炒買炒賣、違規轉讓嚴重,加重了經營者負擔,也給行業管理和市場運力調控帶來了不利影響。經營權和車輛產權歸屬不明,經營者和駕駛員之間責權利不清,利益矛盾突出。

要實現新老業態錯位經營、融合發展,必須解決好經營權的相關歷史遺留問題。對此,此次改革按照“指明方向、統分結合”的思路,明確提出:一是逐步實行經營權期限制和無償使用。新增出租汽車經營權全部實行無償使用,已經實行有償使用的,要逐步取消有償使用費,避免與民爭利,減輕行業負擔。現有未明確具體期限的,要充分協商論證後合理確定期限。

二是規範經營權使用管理。建立完善以服務質量信譽為導向的經營權配置和管理制度,在經營權有效期內需要變更經營主體的,要依照法律法規規定的條件和程序辦理變更手續,不得炒買炒賣和擅自轉讓。

三是充分考慮各地的差異性,給城市人民政府留有足夠的操作和政策空間,由各地制定過渡方案,在考慮市場公平等各方面因素基礎上,綜合運用經濟、法律、行政手段,采取政府回購、經濟補償等各項措施,經充分論證、廣泛聽取各方意見後穩妥實施,逐步實現規範經營權管理的“軟著陸”。

對於分享經濟,要科學界定不同業務模式的邊界

記者:習近平總書記曾強調,改革要讓人民群眾有更多“獲得感”,本次改革是如何體現這一點的?

劉小明:確實,民之所望,施政所向。如果改革紅利不能更多更公平惠及全體人民,不能為人民群眾帶來更多“獲得感”,改革就失去意義,也不可能持續。

我們始終將更好地滿足人民群眾安全、便捷、高效、經濟出行需求,作為深化出租汽車行業改革的出發點和落腳點。

我認為具體體現在以下方面:一是將出租汽車發展定位放在城市綜合交通運輸體系中統籌考慮,堅持公共交通優先發展戰略,不斷提升公共交通服務水平;二是通過“出租汽車+互聯網”,改善和提升傳統出租汽車服務,加強服務質量評價,提高服務質量;三是通過網絡預約出租汽車發展,培育市場增量,滿足公眾高品質、多樣化、差異性出行需求;四是鼓勵合乘、順風車等共享模式發展。這樣的改革措施,既有利於交通擁堵、空氣汙染等“城市病”的治理,也有利於緩解“打車難”,希望改革成果,能夠讓社會公眾切切實實感受到持續改善的出租汽車服務和不斷完善的城市交通環境。

記者:此次改革,遇到的最大困難是什麽?

劉小明:全面深化改革,正成為中國的新常態。今天的出租汽車改革,新老問題疊加,新舊矛盾交織,既有觀念體制束縛之阻,亦有利益固化藩籬之絆,風險之大、挑戰之巨可想而知。

就個人看,改革存在“三難”:一難,緣於不同群體的利益平衡。改革涉及出租汽車企業、駕駛員、平臺企業等不同利益群體,利益訴求複雜多元,改到深處就是利益調整。一方面,要適應“互聯網+”的大勢,支持新業態的發展,新業態市場前期“野蠻”發展所投入巨額資本的力量要有平衡點。另一方面,則是每天為1億乘客提供出行服務的傳統出租汽車運輸市場,以及260余萬從業人員的生計,面臨新業態造成的沖擊,保障傳統行業勞動者、經營者合理利益和維護市場穩定同樣要加以權衡。

二難,緣於普通公眾的直觀認知。傳統出租汽車服務質量差、經營行為不規範,“打車難”等問題被廣為詬病,而“專車”通過乘客和駕駛員兩端補貼等方式,改善了乘客體驗、迎合了市場需求,造就了市場的短期或者說表面繁榮,但這種非理性的、有違公平競爭的市場不可持續。

三難,緣於部分人士理解上的偏差。出租行業的改革既是世界性難題,也是一個系統工程,必須在大交通中看出租汽車發展,在公平市場環境下規範和平衡新老業態,在征求意見中,我們希望聽到更多的建設性的意見。所以出現理解上的偏差,其原因,一方面個別非交通專業專家不認同“大城市必須對有外部性的個性化交通進行必要的需求管理”,也有個別專家將以營利目的的“專車”和非營利目的的順風車、合乘等混為一談的情況;另一方面,互聯網企業燒錢補貼創造出的短暫“虛假需求”和“優質廉價”服務,誤導了社會和輿論。但通過理性的討論,情況會越來越清楚。

記者:剛結束的五中全會提出,實施網絡強國戰略,實施“互聯網+”行動計劃,發展分享經濟,那麽,在出租車以及網約車改革中,該如何體現這一理念?

劉小明:之前一直有輿論認為,規範網絡預約出租汽車不僅與從業者密切相關,也與廣大城市居民出行息息相關,甚至是考驗簡政放權、“互聯網+”行動計劃,“大眾創業、萬眾創新”行動落實情況以及發展分享經濟的試金石。按照黨中央、國務院的決策精神,我們從以下五個方面具體體現。

第一,關於改革的出發點。出租汽車行業關系百姓出行,關系社會民生,不僅涉及260萬從業人員和其家庭,直接關系到全國每天超過1億人次的乘客,也影響到城市每一個人的出行環境和效率,可以說與每個人都息息相關,此次改革出發點和落腳點都是為了更好地維護群眾出行的根本權益,不能出現坐在出租車上堵死在路上的改革成果,也不能出現行業不可持續、不穩定的改革成果。因此要兼顧各方利益,積極尋求共識,平穩、有序地推進改革,促進社會整體效益最大化。

第二,關於簡政放權。簡政放權並不意味著放任不管,政府除了維護消費者、勞動者的利益,沒有任何自身的利益。一個良性的市場絕對不是一個放任不管的市場,設置門檻既是約束也是保護。此次制定管理辦法,是國家層面的頂層設計,規定了基本的制度體系,在此框架下,給予了地方充分的政策空間和自主權,各地可以根據自身特點和具體情況,充分發揮積極性與主動性,制定更為適宜的、可操作的具體辦法。

第三,關於“互聯網+”發展戰略。改革方案正是“互聯網+”行動計劃在交通運輸行業落地實施的具體體現。一方面利用互聯網技術改造傳統出租汽車行業,促進行業轉型升級,這是存量的改革。另一方面,鼓勵創新,新增一批網約車,提供差異化、多樣化的出租汽車服務。兩種業態在發展中各取所長,逐步實現融合發展。

第四,關於如何落實創新創業問題。交通運輸行業是踐行“大眾創業、萬眾創新”非常活躍的領域,也是市場化改革最早的領域之一。實際上,不單單是在出租汽車領域,在城市配送、貨運、維修、快遞等交通運輸子行業都湧現了一大批探索的創業者,作為交通運輸主管部門,鼓勵創新、支持創業,是我們一貫的態度。我們也希望有更多的參與者,創造出更多適應市場需求的新技術、新產品、新模式,不斷增強交通運輸發展的動力、活力和競爭力,促進行業發展提質增效。

第五,關於發展分享經濟。科學界定不同業務模式的邊界,對於屬於私人小客車順路拼車的分享模式,我們定義為合乘,它不以盈利為目的,不屬於運營範疇,只是一種人民群眾之間的互助關系。由於它有利於緩解交通擁堵和環境壓力,是真正的資源節約,所以我們鼓勵發展,並第一次在國家層面為私人小客車合乘正名,積極支持共享出行,鼓勵分享經濟的發展。

對於改革的緊迫性、複雜性、艱巨性我們有著清醒的認識,我們也將本著對法律的信守、對民意的尊重,堅持在不同利益訴求中積極凝聚共識,尋求改革最大公約數,堅持穩慎推進改革。

編輯:顧蓓蓓

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交通 官員 鼓勵 不以 營利 目的 合乘 乘、 順風
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交通部官員:鼓勵不以營利為目的合乘、順風車

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交通部官員:鼓勵不以營利為目的合乘、順風車

中國新聞周刊 2015-11-11 19:28:00

劉小明如此解釋意見稿的初衷:“這次深化改革就是要統籌治理交通擁堵‘城市病’和出租汽車服務,形成合力的出行結構,統籌出租汽車新、老業態,營造良好的出行環境,根本目的是方便群眾。”

2015年年初伊始,出租車改革開始進入快車道。作為出租車行業改革的主管部委,交通運輸部顯得異常忙碌。

這一點,交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明深有體會。10個月時間里,他所在的部門先後去了二十幾個不同類型城市開展系統調研,並且還召開了四十余次不同範圍的座談會和專題會議。

不久前,劉小明和同事參加了北京大學組織的網約車“征求意見稿”政策研討會,卻被冠以“夜潛”“不速之客”等字眼。雖公眾有調侃之意,但也能看到政府聽取意見的誠意。

10月10日,交通運輸部的《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)兩份征求意見稿甫一發布,就引發公眾高度關註和熱議。

也正因如此,這段時間以來劉小明和他的同事們一直忙於回應各界對出租車以及網約車改革的疑問。在近日接受媒體專訪時,劉小明如此解釋意見稿的初衷:“這次深化改革就是要統籌治理交通擁堵‘城市病’和出租汽車服務,形成合力的出行結構,統籌出租汽車新、老業態,營造良好的出行環境,根本目的是方便群眾。”

劉小明近一步表示,“交通運輸部鼓勵和引領網絡預約出租汽車規範發展,使其合法規範。兩個文件的征求意見稿是在廣泛聽取多方意見、綜合平衡各方利益後的一個階段性文件,公開征求意見就是要進一步匯集全社會智慧,本著對法律的信守和對民意的尊重,尋求改革最大公約數,讓群眾在深化改革中有獲得感。”

構建新老業態共存的多樣化服務體系,對新老業態實行分類管理

記者:為什麽要深化出租汽車行業改革?交通運輸部通過調研發現出租汽車行業存在哪些主要問題?

劉小明:在新型城鎮化和綠色發展的大背景下,城市交通和出行服務問題將越來越被關註,出租汽車作為城市客運交通的組成部分,必須重新定位、提升服務,深化改革的目的主要是三個方面。

一是營造良好出行環境的需要。治理交通擁堵“城市病”,必須有效地管理具有明顯外部性的小汽車(也包括出租汽車)等個性化交通出行過多地占用有限的道路資源,各大城市必須優先發展公共交通,形成合理的交通出行結構。而對出租汽車只能作為公共交通的補充,適度發展。

二是推動傳統出租汽車轉型發展、提升服務的需要。客觀地說,上世紀90年代,中國出租車快速發展,在緩解出行難方面發揮了積極的作用,但新世紀以來,行業發展停滯,勞資矛盾、供需矛盾等突出,行業積弊日深,迫切需要改革出租汽車管理體制機制,改進和提升服務水平。

三是鼓勵創新、規範“專車”新業態的需要。雖然新業態進入,對傳統出租汽車帶來了巨大沖擊,但也給乘客帶來新的體驗,給市場帶來活力,但一些非理性的經營行為的約束、乘客安全保護、市場公平競爭的要求,對其在鼓勵創新的同時,必須趨利避害,必須規範發展。

為了制定較為科學、可行的改革方案,我們調研了各類城市的交通發展與客運體系建設、出租汽車發展中經營管理體制機制、經營權管理、數量與價格管理、勞資關系、服務評價等情況,也調研了各類新業態平臺運行、服務及管理的情況,新業態駕駛員、乘客反映等,同時也對國外出租汽車(包括“專車”)的發展和管理情況進行了跟蹤研究。

坦白地講,近十多年來,一些地方出於各種現實需要,漸進式改革未能有效推進,出租車行業發展趨於停滯,“打車難”被市民廣為詬病,特別是去年互聯網“專車”快速進入出租汽車行業以來,新舊矛盾交織、利益關系碰撞,甚至觸發了一系列行業和社會問題。

這些問題概括起來主要是:發展定位不清、供需長期失衡,經營權管理失控、勞資矛盾突出,行業發展動力不足、服務水平難以提升,新舊業態碰撞、行業穩定面臨挑戰。

這次深化改革,就是堅持問題導向和需求導向,以群眾利益為核心,用改革創新的方法,統籌兼顧各方利益,中央政府和地方政府有機互動,循序漸進推進改革。

記者:此次出租汽車行業改革的總體思路是什麽?該如何把握改革、發展和穩定之間的關系?

劉小明:改革的總體思路是“增量帶動存量改革,細分市場提升運輸服務”。具體是在《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》(國務院令2004年第412號)的法律框架下,構建包括巡遊出租汽車和預約出租汽車新老業態共存的多樣化出租汽車服務體系,對新老業態實行錯位服務、分類管理,逐步融合發展。

一是在優先發展公共交通,科學定位出租汽車在城市交通中地位的基礎上,改革傳統出租汽車行業體制機制的弊端,解決政府與企業、企業與駕駛員、運力供給與需求之間的突出矛盾和問題。積極推動互聯網技術的應用,通過“出租汽車+互聯網”,實現傳統出租汽車轉型升級。

二是規範新型網絡預約出租汽車發展。對網絡預約出租汽車的經營者、車輛和駕駛員依法實施許可管理,市場運力規模調整主要通過設置不同的車輛準入條件實現,充分發揮信息化手段對駕駛員服務質量的提升,通過“互聯網+出租汽車”,為乘客提供差異化服務,與傳統巡遊出租汽車錯位經營。

三是充分考慮行業複雜情況,兼顧各方利益訴求。對新老兩種業態,既要肯定多樣化、差異性,因勢利導、分類指導;又要推動融合發展,避免對立和沖撞,構建起既相互獨立、又相互補充,相得益彰和諧穩定的新型市場體系。避免操之過急的“休克式”改革,切實維護行業穩定健康發展,滿足人民群眾安全、便捷出行需求。

以營利為目的的“專車”“快車”,要納入出租汽車進行規範;不以營利為目的的合乘、順風車,要鼓勵並規範行為

記者:你剛才說鼓勵並規範新型網絡預約出租汽車發展,具體的管理思路是什麽?

劉小明:首先要界定一下網約車這個概念,目前市場上有“專車”“快車”“順風車”等互聯網出行服務產品,從業務本質上看,可分為兩類,一類是以營利為目的的“專車”“快車”,這是經營性的行為,要納入出租汽車進行規範;一類是不以營利為目的的私人小客車順路拼車的共享模式(合乘、順風車),這是要鼓勵的,但必須規範其行為不能變相營運,成為“黑車”。

與傳統出租汽車相比,“專車”發展確實存在一些優勢,有值得鼓勵的地方。包括:一是豐富了運輸服務類型,乘客通過平臺可自主選擇用車服務和車輛類型,網上支付結算,改善了用戶體驗;二是乘客和駕駛員的供需信息通過“專車”平臺更加有效對接,消除了巡遊出租汽車供需雙方的信息不對稱;三是通過信息化手段和訂單全過程記錄,實現了對駕駛員服務的有效評價,提升了對駕駛員的精細化管理水平。這些對傳統出租汽車改進服務模式和提升服務質量也有很好的借鑒作用。

但同時,也確實存在一些亟待規範的問題。一是主體責任不清。“專車”平臺大量接入非營運私家車,通過“四方協議”模式規避責任,乘客合法權益缺乏有效保障。司機背景審查不嚴格,缺乏必要的安全服務培訓。大量私家車接入平臺從事運營,車輛安全性能檢驗不足,存在運輸安全隱患。

二是存在不公平競爭。“專車”作為新生事物,尚無相關法律法規規定,從而在數量調控、價格制定、車輛安全、報廢管理、保險制度、稅費繳納等方面與傳統出租汽車存在政策差異,形成不公平競爭,對傳統出租汽車行業造成沖擊。而且,還通過給乘客獎勵和優惠、向駕駛員發放補貼等手段,搶占市場份額,直接正面沖擊市場,打著市場經濟旗號,自身卻直接破壞公平競爭市場規則,擾亂正常的運輸市場秩序。

三是信息安全存在風險。平臺不僅掌握了大量個人電話、信用卡、車輛、地址等靜態資料,還擁有市民出行、城市交通、地理信息等實時動態信息,存在個人隱私、敏感信息和國家安全信息泄露及傳播的風險。

具體制度設計上,就是在《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》(國務院令2004年第412號)的法律框架下,對新老業態實行分類管理,在服務方式、車輛標準、價格機制和服務標準等方面劃定界限,錯位經營。

比如巡遊出租汽車噴塗、安裝明顯的出租汽車專門標識,可通過“掃馬路”方式巡遊攬客,也可通過電話、互聯網等方式提供服務。網絡預約出租汽車不能“掃馬路”,只能通過預約方式提供服務。網絡預約出租汽車車輛檔次應體現高品質、差異化服務要求。巡遊出租汽車實行政府定價或政府指導價,網絡預約出租汽車可實行政府指導價或市場調節價等等。總體上,就是要通過構建新老業態共存的多樣化服務體系,實現公平競爭、融合發展。

記者:經營權一直是傳統出租汽車矛盾的焦點所在,那麽在此次改革中,在經營權管理上有哪些改革突破?

劉小明:確實,經營權管理是傳統出租汽車矛盾的焦點和難點,近年來各地發生的出租汽車群體性事件,90%以上與經營權相關。主要問題包括:部分城市歷史上實行有償使用、無經營期限或未明確期限,加之未建立有效的退出機制,多年未新增運力,經營權成為社會投資方式,私下炒買炒賣、違規轉讓嚴重,加重了經營者負擔,也給行業管理和市場運力調控帶來了不利影響。經營權和車輛產權歸屬不明,經營者和駕駛員之間責權利不清,利益矛盾突出。

要實現新老業態錯位經營、融合發展,必須解決好經營權的相關歷史遺留問題。對此,此次改革按照“指明方向、統分結合”的思路,明確提出:一是逐步實行經營權期限制和無償使用。新增出租汽車經營權全部實行無償使用,已經實行有償使用的,要逐步取消有償使用費,避免與民爭利,減輕行業負擔。現有未明確具體期限的,要充分協商論證後合理確定期限。

二是規範經營權使用管理。建立完善以服務質量信譽為導向的經營權配置和管理制度,在經營權有效期內需要變更經營主體的,要依照法律法規規定的條件和程序辦理變更手續,不得炒買炒賣和擅自轉讓。

三是充分考慮各地的差異性,給城市人民政府留有足夠的操作和政策空間,由各地制定過渡方案,在考慮市場公平等各方面因素基礎上,綜合運用經濟、法律、行政手段,采取政府回購、經濟補償等各項措施,經充分論證、廣泛聽取各方意見後穩妥實施,逐步實現規範經營權管理的“軟著陸”。

對於分享經濟,要科學界定不同業務模式的邊界

記者:習近平總書記曾強調,改革要讓人民群眾有更多“獲得感”,本次改革是如何體現這一點的?

劉小明:確實,民之所望,施政所向。如果改革紅利不能更多更公平惠及全體人民,不能為人民群眾帶來更多“獲得感”,改革就失去意義,也不可能持續。

我們始終將更好地滿足人民群眾安全、便捷、高效、經濟出行需求,作為深化出租汽車行業改革的出發點和落腳點。

我認為具體體現在以下方面:一是將出租汽車發展定位放在城市綜合交通運輸體系中統籌考慮,堅持公共交通優先發展戰略,不斷提升公共交通服務水平;二是通過“出租汽車+互聯網”,改善和提升傳統出租汽車服務,加強服務質量評價,提高服務質量;三是通過網絡預約出租汽車發展,培育市場增量,滿足公眾高品質、多樣化、差異性出行需求;四是鼓勵合乘、順風車等共享模式發展。這樣的改革措施,既有利於交通擁堵、空氣汙染等“城市病”的治理,也有利於緩解“打車難”,希望改革成果,能夠讓社會公眾切切實實感受到持續改善的出租汽車服務和不斷完善的城市交通環境。

記者:此次改革,遇到的最大困難是什麽?

劉小明:全面深化改革,正成為中國的新常態。今天的出租汽車改革,新老問題疊加,新舊矛盾交織,既有觀念體制束縛之阻,亦有利益固化藩籬之絆,風險之大、挑戰之巨可想而知。

就個人看,改革存在“三難”:一難,緣於不同群體的利益平衡。改革涉及出租汽車企業、駕駛員、平臺企業等不同利益群體,利益訴求複雜多元,改到深處就是利益調整。一方面,要適應“互聯網+”的大勢,支持新業態的發展,新業態市場前期“野蠻”發展所投入巨額資本的力量要有平衡點。另一方面,則是每天為1億乘客提供出行服務的傳統出租汽車運輸市場,以及260余萬從業人員的生計,面臨新業態造成的沖擊,保障傳統行業勞動者、經營者合理利益和維護市場穩定同樣要加以權衡。

二難,緣於普通公眾的直觀認知。傳統出租汽車服務質量差、經營行為不規範,“打車難”等問題被廣為詬病,而“專車”通過乘客和駕駛員兩端補貼等方式,改善了乘客體驗、迎合了市場需求,造就了市場的短期或者說表面繁榮,但這種非理性的、有違公平競爭的市場不可持續。

三難,緣於部分人士理解上的偏差。出租行業的改革既是世界性難題,也是一個系統工程,必須在大交通中看出租汽車發展,在公平市場環境下規範和平衡新老業態,在征求意見中,我們希望聽到更多的建設性的意見。所以出現理解上的偏差,其原因,一方面個別非交通專業專家不認同“大城市必須對有外部性的個性化交通進行必要的需求管理”,也有個別專家將以營利目的的“專車”和非營利目的的順風車、合乘等混為一談的情況;另一方面,互聯網企業燒錢補貼創造出的短暫“虛假需求”和“優質廉價”服務,誤導了社會和輿論。但通過理性的討論,情況會越來越清楚。

記者:剛結束的五中全會提出,實施網絡強國戰略,實施“互聯網+”行動計劃,發展分享經濟,那麽,在出租車以及網約車改革中,該如何體現這一理念?

劉小明:之前一直有輿論認為,規範網絡預約出租汽車不僅與從業者密切相關,也與廣大城市居民出行息息相關,甚至是考驗簡政放權、“互聯網+”行動計劃,“大眾創業、萬眾創新”行動落實情況以及發展分享經濟的試金石。按照黨中央、國務院的決策精神,我們從以下五個方面具體體現。

第一,關於改革的出發點。出租汽車行業關系百姓出行,關系社會民生,不僅涉及260萬從業人員和其家庭,直接關系到全國每天超過1億人次的乘客,也影響到城市每一個人的出行環境和效率,可以說與每個人都息息相關,此次改革出發點和落腳點都是為了更好地維護群眾出行的根本權益,不能出現坐在出租車上堵死在路上的改革成果,也不能出現行業不可持續、不穩定的改革成果。因此要兼顧各方利益,積極尋求共識,平穩、有序地推進改革,促進社會整體效益最大化。

第二,關於簡政放權。簡政放權並不意味著放任不管,政府除了維護消費者、勞動者的利益,沒有任何自身的利益。一個良性的市場絕對不是一個放任不管的市場,設置門檻既是約束也是保護。此次制定管理辦法,是國家層面的頂層設計,規定了基本的制度體系,在此框架下,給予了地方充分的政策空間和自主權,各地可以根據自身特點和具體情況,充分發揮積極性與主動性,制定更為適宜的、可操作的具體辦法。

第三,關於“互聯網+”發展戰略。改革方案正是“互聯網+”行動計劃在交通運輸行業落地實施的具體體現。一方面利用互聯網技術改造傳統出租汽車行業,促進行業轉型升級,這是存量的改革。另一方面,鼓勵創新,新增一批網約車,提供差異化、多樣化的出租汽車服務。兩種業態在發展中各取所長,逐步實現融合發展。

第四,關於如何落實創新創業問題。交通運輸行業是踐行“大眾創業、萬眾創新”非常活躍的領域,也是市場化改革最早的領域之一。實際上,不單單是在出租汽車領域,在城市配送、貨運、維修、快遞等交通運輸子行業都湧現了一大批探索的創業者,作為交通運輸主管部門,鼓勵創新、支持創業,是我們一貫的態度。我們也希望有更多的參與者,創造出更多適應市場需求的新技術、新產品、新模式,不斷增強交通運輸發展的動力、活力和競爭力,促進行業發展提質增效。

第五,關於發展分享經濟。科學界定不同業務模式的邊界,對於屬於私人小客車順路拼車的分享模式,我們定義為合乘,它不以盈利為目的,不屬於運營範疇,只是一種人民群眾之間的互助關系。由於它有利於緩解交通擁堵和環境壓力,是真正的資源節約,所以我們鼓勵發展,並第一次在國家層面為私人小客車合乘正名,積極支持共享出行,鼓勵分享經濟的發展。

對於改革的緊迫性、複雜性、艱巨性我們有著清醒的認識,我們也將本著對法律的信守、對民意的尊重,堅持在不同利益訴求中積極凝聚共識,尋求改革最大公約數,堅持穩慎推進改革。

編輯:顧蓓蓓

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交通 官員 鼓勵 不以 營利 目的 合乘 乘、 順風
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民辦教育促進法修正案草案:擬不得設義務教育營利性民辦學校

據新華視點微博消息,31日提交全國人大常委會審議的民辦教育促進法修正案草案提出,民辦學校的舉辦者可以自主選擇設立非營利性或者營利性民辦學校,但不得設立實施義務教育的營利性民辦學校。民辦學校舉辦者依學校章程規定權限和程序參與辦學和管理。

新華視點微博截圖

民辦 教育 進法 修正案 修正 草案 不得 義務 營利性 營利 學校
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上市3年首次營利,京東能否成為下一個亞馬遜?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0510/163018.shtml

上市3年首次營利,京東能否成為下一個亞馬遜?
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上市3年首次營利,京東能否成為下一個亞馬遜?

在剝離京東金融這個虧損大戶,以及年末提升免運費門檻之後,京東的經營利潤終於有了極大的改善。

來源 | 俊世太保(ID:lijun_taibao)

文 | 李俊

5月8日,京東發布了2017財年第一季度業績報告。凈收入為762億元(約合111億美元),同比增長41.2%。基於非美國通用會計準則,凈利潤為人民幣14億元(約合2億美元),去年同期虧損2億元。受一季報業績刺激,京東股價盤前大漲5.59%,但眼下可能還有幾個疑問。

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一、連續第二季度盈利,京東到底是如何實現的?

本季度是京東自納斯達克上市以來,首次在GAAP標準下實現了盈利。相比上季度,基於非美國通用會計準則京東凈利潤為人民幣5.461億元,本季度的14億元無疑有大幅提升,很顯然京東的盈利能力正在增強。

事實上,隨著規模的增長,高速增長已不再是現階段京東的唯一追求了。今年京東的年會上,劉強東對外釋放出一個明顯的信號:隨著基礎布局已初步完成、規模不斷增長,單純的規模增長已無法滿足京東的野心,健康可持續的盈利才是京東的新追求。

而在剝離京東金融這個虧損大戶,以及年末提升免運費門檻之後,京東的經營利潤終於有了極大的改善。財報顯示,京東一季度的經營費用是753.83億,經營利潤為8.43億;去年同期的經營費用為548.35億元,經營利潤為凈虧損8.65億元;上個季度(2016年第四季度)的經營費用為806.95億,經營利潤為凈虧損4.42億元。

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根據網易科技整理的表格,我們可以清楚的看到京東在本季度是如何實現盈利的。物流成本占比下滑5.77%是利潤提升的一大重要因素,去年年末京東物流提升了免運費門檻,包括對鉆石會員都要99元才能包郵。在京東物流正式開放之後,本季度,有大約20%的第三方商家訂單是由京東物流配送,這都使得京東物流創收能力得到加強。

此外,雖然京東營收相比上個季度環比下滑了5.02%,但市場營銷環比下滑26.1%遠高於營收環比下滑速度,京東CFO黃宣德在電話會議上給出了這樣的解釋,「京東在第一季度的市場營銷投入通常相對較低。例如在第二季度,京東在每年6月18日的店慶日營銷投入非常大,我們會向用戶大規模返利。此外,我們以前還透露京東計劃在今年上線一些新戰略項目,有些項目剛剛啟動,還有些項目還沒有啟動,第一季度財報中並未完全反映這些新項目的成本。」這也意味著,利潤提升的一大要素是促銷少帶來的商品利潤高。

與此同時,其占比的絕對值變化最大部分在於收入成本,占凈收入比例降到了84%以下,這主要是因為京東的訂單形成了規模優勢。黃宣德表示,「從去年第四季度起,京東訂單規模就開始有所改善,其中部分原因是電子產品品類的銷量增長迅猛,由於這種產品品類的占比變化,至少它對日用百貨品類的沖擊變得越來越小。第二點,日用百貨的訂單規模同樣有了很大提高,這當然也對訂單履約成本的改善帶來積極影響。」

二、自營增速放緩,規模增長勢頭能否保持?

財報顯示,截至 2017年3月31日,京東過去12個月的活躍用戶數為 2.365 億,同比增長 40%。2017 年第一季度完成訂單量為 4.771 億,同比增長 39%。2017 年第一季度通過移動端渠道完成訂單量約占總完成訂單量的 81%,同比增長 56%。

但如果對比上一季度,京東的盈利能力雖在增強,但整體增速卻有所放緩。相比京東第四季度營收803億元,京東本季度營收實際上環比下滑了5.11%。至於活躍用戶數增速也在放緩,從2.266億增長至2.365億僅新增1000萬,而上一個季度則新增2790萬月活躍用戶。

考慮到最大的競爭對手阿里巴巴上個季度新增4300萬移動月活躍用戶數,總計4.93億的月活躍用戶數,京東的增速其實不容樂觀。這意味著兩點:一、京東還需要繼續加強第三方平臺業務,促進平臺商品的豐富性以吸引潛在的消費者;二、騰訊系渠道微信和手Q為京東帶來的新增用戶基本到頂,尋找新的流量入口已迫在眉睫。

眾所周知,自營業務是京東的核心,這塊業務因為京東有自建物流,商品自營這塊護城河,競爭優勢很明顯,不太容易受外部沖擊,而且自營業務京東掌控了整個銷售鏈條,可變現的途徑很多,配合京東金融,這塊業務價值很高。

京東的自營業務向來是京東收入的大頭,但自營業務利潤空間較小,再加上核心品類3C家電一直是電商平臺競爭的焦點,通過自營業務提升盈利並不會很容易。很大程度上,京東整體毛利水平能夠不斷提升,主要是由於高毛利的第三方平臺業務占比上升。

不過對京東來說,一個較大的矛盾在於如何在「利潤上升」和「第三方業務對用戶體驗的影響」之間尋找新的平衡。財報顯示,京東2017年第一季度自營業務交易總額為1079億元,同比增長42%;第三方平臺交易總額為762億元,同比增長43%。但不容忽視的是,京東第三方平臺交易額的增速接連下降,已與自營基本持平。

近期,有多家媒體報道稱,京東全球購商家及京東旗下一號店多間店鋪涉嫌銷售假冒名牌,作為第三方平臺的京東全球購COACH top10所屬店鋪均被查處,並質疑京東在第三方平臺運營的方面疏於監管,致其屢屢出現問題。這很可能是讓京東第三方平臺發展速度不斷下滑的重要原因。

黃宣德在電話會議對第三方業務的評價,則佐證了這個猜測,「第三方平臺業務方面,我們的指標是看質量而不是數量,你可以看到京東開放平臺排名前20的商家的增長率是非常健康的,當然,這並不意味著我們只重視大商家,京東重視的是優質商家,可能很大,也可能是小商戶。我們會將資源和流量分配給這些優質商戶。」

一年一度的京東618電商節大促、新的戰略項目投入、尋找新的流量入口以及第三方平臺業務增速下滑,這些都可能會對京東下個季度利潤造成影響。這無疑會對京東的長遠發展形成挑戰,對資本市場來說,一旦京東已經盈利,他們就會持續形成更高的期望。

三、金融和物流剝離之後,京東能成下一個亞馬遜嗎?

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京東經常被稱為「中國的亞馬遜」,事實上雙方確實有很多相似之處。亞馬遜在經歷長達10多年的虧損後,開啟了長達20年的盈利時光。而京東也在經歷長時間的虧損後,終於迎來首次盈利,而第一季度的財報也迎來凈利潤14億元的好消息。京東,會不會成為下一個亞馬遜,這是一個值得深思的問題。

如今的京東主要業務有三塊:電商、金融和物流,基本上都屬於電商平臺屬性的延伸和擴充,充分利用的還是京東原有的業務優勢。在這些方面,京東已經建立了很強的壁壘,因為這一點市場給予了京東超過500億美金的估值。

但從500億到3000億,京東需要的就不能只是電商的故事,甚至不能只是金融和物流的故事,而是和亞馬遜一樣利用技術滲透到電商之外的戰場。如今的亞馬遜早已不再是一家單純的電商公司,而是橫跨電商、硬件、線下零售以及企業服務等多個領域的綜合實體。

對京東來說,眼下中國電商市場仍在高速增長,但不可否認的是線上人口流量紅利正在消失,如何在線下尋找流量以及走出國門會是京東未來幾年的主要挑戰。京東現在實現盈利其實並不值得驕傲,GMV和收入增速放緩也並不可怕,令人擔憂的是,未來3~5年平臺進入平緩增長期後,京東該用什麽樣的業務來繼續自己的故事。

京東 財報
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匿名用戶
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上市 年首 首次 營利 京東 能否 成為 一個 亞馬遜 亞馬
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