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恒隆轟政府益港鐵不滿地皮輸送對發展商不公平

2008-10-04 AppleDaily


【本 報訊】身兼香港地產建設商會副會長的恒隆地產(101)主席陳啓宗,罕有地在最新的恒隆年報內,解釋公司近年不在香港買地的原因時,暗批政府過去30年以 物業收益補貼港鐵(066)經營鐵路,令港鐵「很懂得如何擠壓合作夥伴(即發展商)」,「並須把最大份額的利潤留給港鐵」;意指遊戲不公平。記者:高淑嫻

陳啓宗指出,公司現在不在香港買地,除了是時機問題,主要因為政府不熱衷賣地,反而先讓港鐵向發展商批出合作項目。港鐵以市場「折讓價」從 政府手上取得土地後,再與恒隆等私人發展商合資發展項目,然後「瓜分利潤」。恒隆於70至80年代曾與港鐵合作,包括九龍灣及金鐘港鐵站上蓋項目。但陳啓 宗表明,現在已經拒絕參與,原因是市場競爭激烈,令這類交易缺乏吸引力。

指港住宅市場正萎縮

他指出,發展商與港鐵合作,須承 擔所有風險,「並須把最大份額的利潤留給港鐵」,換言之,地產商要承擔發展商的風險,但只可獲得承建商的回報;意指遊戲不公平,政府明益港鐵。要動用資金 也是恒隆拒絕再玩的另一原因。陳啓宗講到明,公司在內地有更多更好的地方來運用資金,應集中發展這個龐大兼利潤豐厚的市場。而且他認為,香港住宅市場正在 萎縮,雖然二手市場於過去一年甚為活躍,但發展商並無任何得益。陳啓宗今次透過年報暗抨政府與港鐵,並非無的放矢。政府數年前開始不向當時的兩鐵批出土地 作補貼,西港島線亦只以現金資助,但今年初再以物業補貼港鐵發展南港島線,便引來個別地產商反對,指發展商目前難買地,政府將貴重地皮批予港鐵,對其他公 司不公平。

港鐵項目分紅比例高

此外,港鐵在發展項目中分紅比例高,也是公開的秘密。舉例說,市場普遍估計,港鐵07年入賬的 售樓收益約50億元,主要來自調景嶺站城中駅,但結果有83.04億元,反映港鐵在該項目的分紅比例較市場估計高。新世界發展(017)執行董事梁志堅曾 經透露,長實(001)數年前投得的將軍澳日出康城一期首都,當時新世界投標時,建議分紅九成予港鐵都未能投得。這反映長實的分紅比例相當小,市場估計, 長實在首都僅獲利10億元,料其旨在拋磚引玉,之後取得二、三期,分紅比例可能較高。
隆轟 政府 益港 港鐵 不滿 地皮 輸送 發展商 發展 公平
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政府消費券慢三拍中環在線:港鐵、領匯派錢自救 李華華


2008-11-24  AppleDaily


 

零 售業嗌晒救命,特首煲呔曾仲諗緊係咪推消費券救市,「半官方」港鐵(066)同「前官方」領匯(823)反應快幾拍,為免旗下租戶冇生意要摺埋,喺唇齒相 依、唇亡齒寒嘅形勢下,都費事等政府,自己先出手自救,趁聖誕呢個黃金檔期,豪擲千萬禮物同購物券谷消費。主要客源嚟自中產嘅港鐵九龍站上蓋商場 Elements圓方,負責管理嘅港鐵見到班中產客使錢冇以前咁疏爽,唔敢怠慢,趁聖誕假,掟3000萬銀谷人流同營業額,包括2000萬禮品同購物券。 港鐵投資物業總經理梁羡靈話,唔少中產早排喺股市同樓市損手,有啲仲面對裁員壓力,好明白呢個時勢,中產會慳住使。為咗刺激呢班中產消費意欲,所以趁聖誕 搞旺個場,大派禮物同購物券。

圓方免費泊車6粒鐘

Elements除咗大派名店禮物,仲送埋油券,兼將免費泊車由本來3個鐘加到6個鐘。聽梁羡靈講,單係今次送嘅禮品同優惠,已經用成2000萬,夾埋裝飾同佈置,開支高達3000萬,比舊年多三分一。

領滙派300萬禮券

除咗港鐵,擁有全港最多商場嘅領匯亦重鎚出擊,為增加聖誕新年消費,花咗1500萬刺激商場人流,當中大派300萬銀現金獎同禮券,為期3個月。

谷唔谷到消費暫時未知,但呢個時勢,業主唔做啲嘢,就會俾租戶要求減租,慢吓手,租戶唔掂要摺埋,面對成場吉舖,到時就太遲!

李華華

LiWaWa@AppleDaily.com

美現金券銷路大跌

仲 有一個月就係聖誕節,係時候開始諗買咩聖誕禮物畀親朋戚友。美國人近年好興送禮物卡(即現金券)當做聖誕禮物,貪方便,乜都唔使諗,班friend又可以 用張禮物卡買自己鍾意嘅嘢,唔使驚買錯嘛。不過,o依家環球經濟不景,好多舖頭執笠,如果一個唔好彩,發行禮物卡間舖頭關門大吉,張卡就變廢紙,所以唔少 美國人今年唔敢買禮物卡畀人,費事搞到收禮物卡嘅朋友空歡喜一場。

小心空歡喜一場

美國零售業聯會估計,今年整體禮物卡銷量跌6%至249億美金,當中以單一商店特約嘅禮物卡打擊最大,因為呢類卡最冇保障,唔少專家都奉勸收到禮物卡嘅人盡快用咗佢。早前香港泰林執笠,揸住泰林現金券嘅人反而俾人拒諸門外,家吓買現金券要諗清諗楚。
政府 消費 券慢 慢三 三拍 中環 在線 港鐵 鐵、 、領 領匯 匯派 派錢 自救 華華
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中環在線:港鐵搵花旗學者撐 李華華


2008-11-26  AppleDaily


 

發 展商不時鬧港鐵(066)批上蓋項目發展權時食到盡,政府又改咗鐵路發展模式,好多條新線都唔批沿線地皮畀港鐵起樓補貼興建費。眼見嚿肥豬肉冇咗,港鐵四 出游說話鐵路混合上蓋物業發展有幾好,但自己講說服力始終差啲。咁啱美國加州大學柏克萊分校嘅Robert Cervero教授研究開呢個題目,結論好正面,港鐵梗係嗱嗱聲請佢嚟香港講吓有幾好。研究過13個城市交通發展模式,教授話呢種以上蓋項目補助鐵路發展 嘅模式最可行,而港鐵係運用呢個模式最成功嘅例子之一,既可減少土地同能源消耗、各種污染,又可以喺城市規劃同發展密度盡量攞到平衡,樓價仲可以賣貴兩三 成,簡直係三贏方案。
中環 在線 港鐵 鐵搵 花旗 學者 華華
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中環在線:港鐵小股東轟陳家強、鄭汝樺唔做好份工 李華華

2009-06-05  AppleDaily






 

香港上市公司嘅小股東真係越嚟越識得維護本身權益,除咗投票反對作價唔合理嘅私有化建議,仲會做足功課,喺每年一次嘅股東大會上,向管理層提出質詢,港鐵(066)小股東就係一個好例子。

港 鐵過去幾年喺九龍灣展貿舉行股東會,今年74歲嘅陳婆婆每年都出席,替所有長者追問有關長者乘車優惠事宜(優惠到8月底完,港鐵話會考慮延長)。佢噚日仲 鬼咁心水清,發現政府兩位局長董事──財經事務及庫務局局長陳家強同運輸及房屋局局長鄭汝樺都冇到,陳婆婆好嬲咁話:「點解一年一次都唔嚟開會?」

不時請槍開會

陳 婆婆翻閱港鐵年報,發現港鐵舊年召開9次董事局會議,陳家強出席8次,但有兩次請槍,由替代董事出席;鄭汝樺雖然開齊會,但當中有4次由替代董事出席。陳 婆婆即時向主席錢果豐大興問罪之師,質疑兩位局長董事係咪「唔重視呢份工」?錢主席硬住頭皮幫局長講好話,話佢哋公務繁忙,而上市公司有機制容許董事派代 表出席會議,而且行之有效,每位董事都相當盡責咁話!陳婆婆咁留意兩位局長董事,係咪準備好問題向佢哋查詢,兩人no show自然令佢非常失望。李華華LiWaWa@AppleDaily.com
 



中環 在線 港鐵 鐵小 股東 陳家 強、 、鄭 鄭汝 汝樺 樺唔 做好 份工 華華
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立論:恒隆港鐵分樓賣富啟示 林少陽

2009-08-17  AppleDaily






 

近 日的城中熱門話題,除了賭王何鴻燊的身體健康及猜測誰是五太之外,同樣內情曲折離奇的,還有港鐵公司(066)與恒隆地產(101)破天荒瓜分九龍站樓盤 「君臨天下」貨尾單位,更醞釀出相同樓盤,手足相殘的現代版「玄武門之變」。過往,港鐵一向都與發展商拍住上,由發展商拍板負責賣樓,港鐵就坐定定等收 錢。今次港鐵為甚麼會破例兼「攞苦嚟辛」?實在令人費解。內情如何,相信比誰是五太更難猜度。有一點可以肯定的是,今次事件引起公眾關注,收到不錯的廣告 效益。據報,兩家公司分開推盤至今,已售出40至60%單位,效果相當理想。恒隆手上的內園樓景單位,亦賣到萬四元一呎,令人嘖嘖稱奇。恒隆在本港的發展 物業不多,除了九龍站君臨天下及西九龍浪澄灣兩個大型項目之外,較大型的就只得跑馬地藍塘道待發展地皮。西九碧海藍天及何文田君逸山兩個項目的貨尾,數量 無足輕重。

樓市即將見頂?

恒隆財政健全,是極少數處於淨現金水平的本港上市發展商(記憶中只得恒隆及冷門地產股大昌集團 (088)手頭現金高於負債),根本不急於賣樓。巧合地,大昌近日亦積極推售其舂磡角的豪宅單位。除了少數財困被迫賣樓例子,發展商賣樓都是希望賣得好價 錢,至於是否天從人願,卻是另一回事。恒隆往績不錯,但亦不是每次都摸頂賣樓,事實上君臨天下第一批買家,至今賬面利潤便不錯。今次恒隆賣君臨天下,與過 往攤長慢慢賣的手法大相逕庭,與港鐵分家產賣樓,更不尋常。樓市是否即將見頂,很難說,但準買家不應被最近熾熱的市況影響判斷力,真的要計得掂條數,才好 入市。林少陽以立投資管理投資總監
 



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港鐵:靠政府補貼的國企 林本利

2010-10-28  NM




過去數月,港鐵轄下的八達通公司出售市民私隱資料圖利,趕搭發水樓「尾班車」,以及在繁忙時間出現列車故障而不懂應變,惹來各方面的非議。特區政府作為港鐵的大股東,未有好好監管港鐵,容許公司只顧牟利而不顧商業道德和社會責任,實在難辭其咎。

港 鐵前身是地鐵公司,成立於1975年,當時由政府全資擁有,以審慎商業原則負責興建和經營鐵路及相關業務。地鐵興建的第一條鐵路線是由觀塘至中環,於 1979年至1980年分段通車。之後,地鐵的網絡不斷擴展,覆蓋港島北面,以及由荃灣伸延至將軍澳新市鎮。上世紀九十年代政府興建新機場,地鐵負責興建 機場鐵路,連貫赤鱲角機場及中環。

九七回歸前十多年,香港經濟快速增長,樓價大幅颷升,由1984年至1997年,本地樓價平均上升10 倍。地鐵受惠於樓價上升,從發展車站上蓋物業中取得豐厚利潤。九七回歸後,地產泡沫爆破,樓價在六年間下挫近七成,地鐵有份發展的西九龍和將軍澳樓盤,空 置情況十分嚴重,市場湧現大量負資產物業。2002年10月政府推出挽救樓市措施(即「孫九招」),其中一項是暫停地鐵上蓋物業的招標,藉此減少樓宇供 應。

亞洲金融風暴後,特區政府面對多年財政赤字。為了滅赤,政府決定出售手上資產,包括地鐵的股權。政府2000年將地鐵上市,出售25% 股權,為政府帶來近100億元收入。由於政府依然是大股東,擁有約75%股權,又負責制定房屋及運輸政策,以及監管地鐵的運作,結果不時出現角色衝突的情 況,決策時不知應該是為了股東利益,還是乘客或公眾利益。

 

九七回歸後,樓價已不像之前瘋狂上升,地鐵依靠物業發展利潤補貼 鐵路營運的模式已難以維持下去。公司於是要直接向政府伸手取錢,由政府注資興建鐵路新線,當中包括迪士尼延線、西港島線及廣深港高速鐵路香港段,動用公帑 達700億元。2007年,政府又半賣半送將九鐵的鐵路經營權及物業發展權給予地鐵,令市場對地鐵日後發展充滿憧憬。

兩鐵合併成「港鐵」, 新公司在公共交通市場的佔有率超過四成。港鐵取得九鐵的物業發展權,又成為西鐵沿線物業上蓋發展的代理人,有能力操控樓宇供應,影響樓價升跌。合併後兩年 多,乘客便要面對加價,亦有資料顯示港鐵沒有按照原先計劃,為各物業發展項目進行招標,令過去幾年本地樓宇的供應量大跌,直接間接助長樓價颷升。

合 併前,港鐵在2007年的鐵路營運業務及相關業務的經營利潤只得30多億元,合併後,2009年的利潤倍增至60多億元。港鐵的額外利潤,主要是來自九鐵 的虧損。現時九鐵仍擁有鐵路業務的資產,但根據合併協議,卻只能以超優惠價每年7.5億元將資產出租給港鐵營運。由於九鐵興建西鐵的投資額十分龐大,每年 折舊支出達20多億元,在租金收入低微的情況下,賬目上錄得超過20億元經營虧損,這還未計10多億元的利息支出。

港鐵是名副其實的國企,公司利潤主要依靠政府提供資金、廉價土地和優惠租金而得到。筆者過往亦曾經做過統計,發現港鐵參與興建「發水樓」的數目,更是眾發展商之冠。

自 2000年上市後,港鐵這間國企的管理層,薪酬大幅上升近一倍,薪酬最高的董事由年薪800萬元左右上升至超過1,500萬元,還有七位董事年薪超過 550萬元。港鐵是依靠政府補貼的國企,長期向政府伸手取着數,管理層卻以為自己十分能幹,收取所謂「市場酬金」,納稅人、小股東和乘客,又是否服氣呢?


港鐵 政府 補貼 國企 本利
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港鐵霸權誰可駕馭? 林本利


2011-4-28 NM

港鐵透過合作多年的廣告公司,向全港15份報章發出信件,指報章一旦刊登港鐵的負面新聞,會保留取消及重新安排廣告的權利。
廣告公司所指的負面新聞,除了涵蓋港鐵在香港境內和境外的所有業務外,還包括港鐵的員工(即包括管理層)及持份者(即包括政府),連任何會令人聯想到港鐵的外地鐵路事故亦包括在內。若是這樣,日後港鐵的廣告(或者負面新聞)恐怕難以在報章上刊登。
我們實在很難相信,一間在廣告界地位顯赫的公司,若沒有得到顧客的授權,會發出一封如此「老實不客氣」的信件。港鐵高層承認曾經指示廣告公司爭取更佳的廣 告版面,亦承認廣告公司向報章發出信件前曾經給港鐵內部過目和認可。現在信件被指為以抽廣告來恐嚇傳媒,責任應該由誰人來承擔?
自從2007年兩鐵合併後,關於港鐵的負面新聞便不絕於耳。除了鐵路事故增多外,港鐵兩年來再次加價、大量興建發水樓圖利、濫收管理費、出賣八達通個人私隱資料等等。然而,即使港鐵負面新聞增加,管理層往往只是道歉了事,並沒有受罰,董事酬金還不斷攀升。
2002年,九鐵爆冷擊敗當時的地鐵奪得沙中線的經營權。地鐵競投落敗,失去過海線的壟斷權,日後要和九鐵互相競爭過海乘客。之後便傳出政府為了要整頓九 鐵管理層,要求兩鐵商討合併。經過多年拉鋸,政府最後以「超筍價」,半賣半送方式將九鐵的鐵路資產及土地交給地鐵管理和發展。
筆者一直對兩鐵合併有所保留。誠然,九鐵管理層過往表現十分不濟,成為退休高官的俱樂部。但政府全資擁有九鐵,若認為公司管理不善,大可以透過撤換管理層去改善營運效率,毋須強行把九鐵的資產管理權併入地鐵。
須知道合併後,港鐵控制的資產達到2,000億元,日後所有鐵路新線的發展權,包括港島西、港島南、高鐵香港段及沙中線等,完全交由港鐵負責,公司控制的 資產將達到3,000多億元,規模較兩電一煤加起來還要大。此外,港鐵自動享有所有鐵路上蓋的物業發展權或代理權,成為全港最大的發展商,完全有能力操控 地產市場的發展。
現時港鐵在公共交通市場的佔有率超過四成,有份發展的新樓盤相信亦佔市場四成以上。如此巨大的市場權勢,即使是長實、新地和恒地等大型地產商,亦自愧不如,難以抗衡,要依靠和港鐵合作發展新樓盤和分享利潤。難怪港鐵管理層自視過高,港鐵霸權逐漸形成。
政府作為港鐵的大股東,持有七成半的股權,不斷補貼港鐵發展,本應可以駕馭港鐵的管理層。奈何政府同時作為土地供應者,地產及公共交通市場的監管者,又有份制定相關政策,以致經常出現角色衝突的情況。很多時候不知是要保障港鐵小股東的利益,抑或是小業主和乘客的利益。
港鐵藉着發展鐵路,操控全港主要的商場、住宅和商業大廈,市民的衣食住行,很難完全和港鐵無關。港鐵的急速擴張,已經到了令人憂慮的地步,政府和立法會議員實應正視有關情況,避免港鐵因操控龐大資源,以致出現權力使人貪污腐化的問題。
近月港鐵透過傳媒大賣廣告,希望能夠改善公司的公眾形象。今次恐嚇報章的事件令港鐵形象衰到貼地,日後真不知要再花多少廣告費才可以挽回聲譽。
林本利
現任教於理工大學,專門研究公用事業及公共政策。

港鐵 霸權 誰可 駕馭 本利
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倫敦奧運概念股---首選港鐵(0066) warren

http://hk.myblog.yahoo.com/warren_li19/article?mid=119

 

        猶記得, 45年前, 一眾北京奧運概念股被大幅炒上, 奧運就是大市的一大利好因素。轉眼間, 北京奧運已經曲終人散, 留給大家一個美好的回憶, 明年便是倫敦奧運舉辦的年份。不過, 可能因為倫敦始終距離香港較遠, 這次本地股市似乎沒有掀起奧運效應。不管怎樣, 香港也有一些上市公司的業務受惠於倫敦奧運, 例如長江基建(1038)和港鐵(0066)。是次便想特別談談港鐵(去年已談過這隻股份的部份優點, 詳情請看「股份探討」內的「港鐵今後大發展, 誰人能與共比肩?一文)

倫敦奧運概念:

       港鐵與德國的鐵路公司DB Regio 合組的London Overground Rail Operations Limited (LOROL)2007年起開始營運London Overground (倫敦地上鐵), 經營權至2014年。在英國倫敦, London OvergroundLondon UndergroundLondon BusesLondon RailLondon StreetsDocklands Light Railway一起構成英國首都的收費交通網絡, 可見Overground的重要性。英國政府這次將經營權交給港鐵及其伙伴, 7年的經營權剛好覆蓋整個奧運期, 相信是要港鐵改善Overground的營運狀況, 更希望港鐵的優質管理能為倫敦奧運的順利舉辦作出貢獻。

鐵路業務前景:

        很多投資者相信都會有疑問, 港鐵的鐵路業務只是雞肋, 食之無味, 棄之可惜, 有何值得憧憬呢?對此, 筆者想簡單提出數個觀點, 表明鐵路業務的優點。

1.港鐵上市初期只靠地產業務賺錢, 但及後行政總裁周松崗先生提出「物業+鐵路」的營運模式。周先生是一名商界精英, 在英國有「合併王」的稱號, 亦曾被喻為英國最有影響力的華人。他帶領港鐵同時進軍兩個領域相信有他的道理。

2.鐵路業務的周邊收入的廣闊度高於地產業務, 例如廣告、電訊、電子收費系統和車站零售設施。港鐵的廣告收入每年已超過7億港元, 而旗下固網電訊商TraxComm和電子收費系統八達通的收入與日俱增。車站零售設施的業務發展相信大家有目共睹, mtr shops便是一例。

3.鐵路營運是一項可持續發展和穩陣的業務。眾所周知, 住宅物業賣一間少一間, 所以要不斷獲得土地發展。雖然鐵路業務盈利較低, 但可以長做長有。同時, 鐵路營運是一項公用事業, 受經濟週期影響的程度遠較物業發展低。

倫敦奧運對港鐵的影響:

        剛剛已談過鐵路業務的優點, 接下來當然要談談倫敦奧運對港鐵的好處。

        倫敦奧運將會大大提高港鐵的知名度。近年港鐵積極拓展本地以外的鐵路營運業務, 例如澳洲墨爾本的Metro Trains Melbourne Pty. Ltd.和瑞典斯德哥爾摩的MTR Stockholm AB。在早前公佈的全年業績, 港鐵全年收入295.2億港元, 其中香港以外的鐵路附屬公司收入達101.44億港元, 佔公司超過30%的全年收入, 而經營利潤達2.79億港元。由此可見, 港鐵進軍海外市場的成效已逐步浮現。隨著倫敦奧運的舉辦, 勢必令港鐵的品牌在鐵路業界進一步提升, 將來會有助港鐵進一步拓展海外市場, 而海外市場將會是港鐵其中一項主要的盈利增長來源。

隱憂:

1.港鐵行政總裁周松崗先生即將退休。這幾年來, 港鐵的發展一日千里, 鐵路業務轉虧為盈, 地產業務蒸蒸日上, 海外鐵路營運業務更取得重大成功, 周先生絕對功不可抹, 他的離任或多或少對港鐵造成一些負面影響。幸好, 港鐵的管理班子看來仍會大致上維持現狀, 這樣港鐵的發展方針該不會有重大轉變。

2.近日港鐵大小事故頻生, 這絕對影響乘客對港鐵的形象, 尤其是十分著重安全的鐵路行業。倘若Overground在倫敦奧運期間出現事故, 這樣一定令港鐵品牌蒙上陰影, 同時打擊港鐵的海外發展步伐。不過, 到目前為止港鐵的安全度和準時度在全世界均名列前茅, 各位投資者不用過份擔心。

        總括而言, 倫敦奧運一定令港鐵受惠。至於買入時機, 筆者覺得港鐵現價已經值得吸納作長線投資。同時, 股價很可能在數月內便會因奧運概念而被大幅炒上。到這裡, 這篇文章的內容已大致完結, 但筆者仍有一件事想跟讀者談談。

        香港鐵路的收費一向是全世界鐵路公司中其中一間最便宜的。以日本東京為例, 一程鐵路最少收費十多元。即使計算兩地物價差異, 東京的鐵路費仍遠較香港為貴, 所以很多市民甚少為短程(e.g.一個站)乘搭鐵路, 他們寧可以其他公共交通工具或雙腳代步。不過, 很多香港市民相信都曾乘坐鐵路一個站(e.g.金鐘→灣仔, 太子→旺角, 大窩口→荃灣), 其中一個原因相信是港鐵收費便宜, 以八達通付款一程只需$3.7, 遠比大熱天時在街上走數分鐘的路程為佳。這種行為在全世界很多人眼中相當奢侈浪費。不過, 港鐵的收費低廉, 卻是世界上最早城市鐵路業務能賺錢的公司之一, 實在令筆者相當尊敬。

        同時, 筆者經常有一個想法。每一個國家、城市都有其引以自豪的企業。在美國人眼中, Microsoft, Facebook, Apple是他們美國夢的縮影。在芬蘭人眼中, Nokia是他們的民族企業。在日本人眼中, Panasonic, Sony, Nintendo是他們先進的電子科技的代表。談到香港, 很多市民都覺得本地所有東西都是入口的, 沒有值得引以自豪的本地品牌, 但我們是否真的沒有值得自豪的品牌? 不是的, 港鐵、機管局都是本地企業, 但它們都能影響全世界。

        到今天, 港鐵已經跨進世界的舞台, 甚至在倫敦奧運港鐵也將發揮重大影響。還有一件有趣的事, 20099月北京市當局和港鐵合營的北京地鐵四號線通車。部分本地記者在當地訪問時發現月台廣播的聲音相當熟悉, 原來那些廣播聲音也是由負責香港列車月台廣播的港鐵職員錄音的。其實, 港鐵「鐵路+物業」的發展模式也是全球首創。筆者心中經常反問自己? 倘若成功的是其他國家的鐵路公司, 那麼他們的人民該會以那間公司為傲。

        諷刺的是, 少部分本地市民卻為港鐵加一元幾毫而相當不滿。其實, 港鐵受到票價可加可減機制的限制, 根本不能多取。再者, 港府持有港鐵超過75%股權, 每年收取港鐵股息超過26億港元(以股代息)。說到底, 港鐵的老闆便是香港市民, 港鐵就算加價最終也會間接回饋市民, 但香港鐵路業務的成敗卻會嚴重影響海外鐵路業務的發展步伐(佔公司30%收入)。試想想, 哪個政府會將其鐵路交給一間自身難保的公司呢? 對此, 筆者絕對支持港鐵根據可加可減機制向上調整票價, 這樣將提升本地鐵路業務的業績, 有利港鐵的海外鐵路管理業務, 使港鐵能賺取更多外匯收入。始終, 外匯收入才真正令本地市民得益。

        筆者向讀者談談這個觀點, 不是呼籲讀者支持港鐵向上調整票價, 更不會因港鐵在全球相對低廉的票價提出什麼「市民身在福中不知福」的言論。筆者只是想多給一些資料、數據, 讓讀者能根據更多客觀的資料自己判斷港鐵調整票價是否合理。倘若讀者詳細了解後仍覺得港鐵不應向上調整票價, 筆者一定會尊重讀者的觀點。說到底, 任何判斷最重要的便是能說服自己。

        筆者相信只要香港市民今後繼續支持港鐵, 港鐵的前景一定更美好。最後, 筆者心中總有一個願景。將來有一天, 筆者走進世界各地的鐵路月台, 都能聽到香港港鐵職員那把熟悉的聲音!


倫敦 奧運 概念股 概念 首選 港鐵 0066 warren
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如何計算港鐵合理票價?(2012/10/4) 林本利

2012-10-04 NM




政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討,並邀請公眾提出意見,預期2013年初完成有關檢討。

97回歸前,本地樓市持續暢旺,樓價大幅上升,當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤,補貼客運業務,成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後,地產市道連續多年低迷;政府為了救市,一度叫停地鐵住宅項目招標,影響公司的物業發展利潤。之後,政府透過免收股息、直接注資,並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵,才可以維持港鐵的利潤。

兩鐵未合併前,地鐵美其名擁有票價自主權,可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價,但實際上不時受到特首和議員的干預,無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後,港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多,政府希望透過票價調整機制,去約束港鐵的票價,避免公司濫用市場權勢大幅加價,損害乘客的利益。

政府向港鐵實施的票價調整機制,類似其他國家(例如英國和澳洲)早已採用的價格上限管制(price-cap regulation),公司每年的票價調整幅度,要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制,包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動,各佔50%,之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%,之後則設定為0.1%。

價格上限管制較傳統的利潤管制優勝,管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度,以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後,將會維持一段時間(例如五年);其間受管制的公司若能夠有效減省成本,生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素,便能夠多賺利潤。此外,若程式內的生產力因素大於0%,消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此,以票價調整機制約束港鐵的票價增幅,可以平衡公司股東和乘客的利益。可是現行港鐵的票價調整機制,消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動,而生產力因素竟然是0%,2013年之後亦不過是0.1%,亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時,已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡,故此生產力增幅極之有限。

問題是由1998年至2007年這十年間,香港經歷過多年通縮,物價指數下跌了7%,港鐵卻沒有因此而調低票價,減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應,並沒有把之前的通縮因素,以及之後的效率提升與乘客分享。另外,在價格上限管制下,公司為了多賺利潤而節省成本,倘若導致服務質素下降,便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制,卻沒有相關懲處機制。最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢,要靠政府仍全資擁有的九鐵公司, 以低價出租資產,才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤(未扣利息及稅項),當中有51億元來自投資物業重估,49億元來自物業發展,53 億元來自車站商場和物業租賃及管理業務,只得27億元來自客運業務,資產回報率不足3%。因此,政府要檢討港鐵的票價調整機制,首先要釐定清楚如何計算港 鐵客運業務的合理回報,以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然,港鐵一面賺大錢,一面要加價,只會惹來各方面的指摘。

林本利

如何 計算 港鐵 合理 票價 2012 10 本利
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政府港鐵主導一手樓市(2012/10/25) 林本利

2012-10-25  NM




過去幾年私樓落成量大減,加上息率偏低,令樓價大幅颷升。即使政府主動拍賣土地,相信未來幾年,私樓供應量仍難以滿足需求。

理 論上,政府是最大土地供應者,有能力操控土地供應去影響樓價。但事實上,土地拍賣和招標,只佔住宅土地供應的一小部分;其餘大部分的土地供應,來自地產商 修改地契、舊區重建,以及港鐵車站上蓋的發展項目。其中以港鐵所佔的土地供應比重最大,估計達到四成之多,兼且位處優質地段。

2006年4月,政府宣布兩鐵合併,合併方案包括港鐵向九鐵支付49億元,換取六個由九鐵持有和兩個由政府持有的物業發展權。另外,港鐵取代九鐵作為政府的代理人,負責發展西鐵沿線物業用地,並可收取相當於利潤的10%或者總銷售收入的0.75%作為代理費用。

未 合併前的地鐵公司,受惠於九七回歸前地產市道暢旺,可以從物業發展中取得巨大利潤,去補貼鐵路網絡的擴展。九七回歸後地產市道持續低迷多年,樓價大挫,這 個以地產發展補貼鐵路發展的模式,其持續性開始出現問題。港鐵於是要求政府直接注資,更透過吞併九鐵,攫取大量土地的發展權和代理權,成為一手物業市場的 支配者。

港鐵若擁有土地的發展權,要先向政府商討和繳付地價,才可以與地產商合作將土地發展成商用和住宅物業。政府計算地 價時,會參考同區樓宇的售價。由於地價未有反映樓盤處於鐵路上蓋的優勢,故此港鐵支付的地價往往低於市價,變相以公帑補貼港鐵牟利。倘若政府收回港鐵的物 業發展權,將鐵路上蓋的土地公開拍賣,會令新樓供應較為穩定,亦可避免港鐵從中取利。港鐵在合併時取得的八塊土地,其中四塊已發展成住宅物業和出售。這四 個位於沙田地段的樓盤,包括沙田御龍山、烏溪沙銀湖‧天峰、車公廟溱岸8號和大圍名城,每呎地價由999元至3,753元。若考慮到發水至少兩三成,每呎 地價實際介乎800元至3,000元左右。政府以筍價批地給港鐵建樓,但港鐵及其合作發展商售樓時卻收足市價,開售價往往逼近一萬元一呎,兼且有大量單位 出售給內地富豪,任由單位長期空置,浪費社會寶貴資源。

港鐵以高價出售手上單位,政府於是調高補地價金額,結果導致多次因 發展商出價過低而流標,待政府調低地價後港鐵才再招標。自從2006年4月政府宣布兩鐵合併後,便先後有四個大型物業發展項目出現流標,當中包括荃灣西站 (七區)、南昌站、荃灣西站(五區)和大圍站,涉及住宅單位超過一萬個,嚴重影響未來的房屋供應。港鐵為了爭取更多物業發展利潤,除了要求合作發展商提高 分紅比率外,還出資發展物業,增加公司的負債和經營風險。港鐵決定是否接納發展商的標書,以及出售物業時,主要考慮公司的商業利益和公司高層的花紅,沒有 責任去穩定樓宇供應和價格。由此可見,政府透過控制西鐵車站上蓋的發展,與港鐵在一手樓市場佔有主導地位,有能力操控供應和價格。政府和港鐵這種特殊關 係,直接間接製造樓市泡沫,惹來民怨。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - lampunlee.blogspot.com

政府 港鐵 主導 一手 樓市 2012 10 25 本利
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港鐵難行內地

http://magazine.caixin.com/2013-01-04/100479474.html

「地鐵+物業」模式深圳受挫

  港鐵打算將與深圳的合作進一步發展到「地上」,但終究沒能成功。深圳和港鐵的接觸早於北京。2002年,深圳市政府和港鐵公司就深圳地鐵4號線項目展開討論。2004年1月,港鐵與深圳政府簽署協議,原則上對4號線確定了授予港鐵特許經營權的BOT(建造-運營-轉讓)模式,期限包括建設期5年、運營期30年,共35年,期滿後無償移交給深圳政府。

  2005年,港鐵與深圳發改委等部門探索出一套「鐵路+物業」綜合開發模式,即統一規劃軌道交通與沿線土地開發,由軌道交通企業通過限定條件掛牌方式獲取土地進行開發,並將部分土地開發收益回饋軌道交通網絡建設基金,專款專用,作為整個軌道交通建設和運營補貼。具體到深圳4號線,即涉及二期沿線土地面積80公頃、總建築面積290萬平方米物業,計劃讓港鐵用七年時間完成開發,深圳政府屆時需將這些土地分批分期定向轉讓給港鐵。

  一位知情人士告訴財新記者,國家對城市軌道交通投資建設主體有嚴格規定,必須由中方控股。所以深圳4號線港鐵獨資特許經營的審批足足「折騰了五年」,到2009年1月才獲得國家發改委批覆。「最終是某國務院領導批了個條—『下不為例』,才得以放行。這也是國內迄今惟一一條港鐵獨資且採用BOT方式的軌道交通項目。」

  但國家發改委僅批覆了港鐵特許經營,並未批准將地鐵沿線土地協議出讓給港鐵公司。據財新記者瞭解,主要原因是違反了2003年國家相關部門出台的關于禁止土地協議出讓的條文規定 。

  在漫長的五年申報期中,房地產市場也發生了翻天覆地的變化,土地價格飆升,深圳市政府的態度隨之轉變,港鐵公司「鐵路+物業」模式基本「流產」。深圳市政府答應以政府補貼彌補港鐵損失,補貼額從2011年(4號線全線開通起)至2018年共計41.74億元人民幣。「但這並未給港鐵在深圳的發展帶來保障。」一位港鐵內部人士對財新記者稱,這些年就物業開發權問題,港鐵和深圳政府一直在「不停談判」,「不是很愉快,曲折也比較多」。

  按港鐵2011年年報,包括港鐵深圳公司在內的香港以外三家附屬鐵路公司在2011年度經營利潤達到4.49億港元,較2010年增加60.9%。但盈利難掩港鐵對在內地發展的擔憂。一位港鐵內部人士坦承,一家鐵路公司如果長期依賴政府補貼,壓力會很大,很難實現可持續發展。

  談到和深圳市目前的合作,港鐵CEO易玟建議稱,「深圳市政府對港鐵供應地塊收取的地價款,以及通過改模式獲取的收益,可用於建設6號線和4號線北延線,政府不用再進行財政投入」。

  不過,港鐵也並非全無所獲。2011年8月,深圳4號線沿線物業龍華車廠1期地塊拍賣,港鐵旗下兩家全資附屬公司以約20億元人民幣獲得9公頃商住用地的開發權。港鐵在給財新記者的書面回應中稱,「我們會配合深圳市政府的土地出讓計劃,積極考慮參與開發深圳地鐵龍華線餘下的71公頃用地」。

  但港鐵獲得上述首幅物業開發地塊是通過正常招拍掛程序公開競價,只有價高者才能得。

爭端開始

  地上物業歸屬未明,運營爭端又起。自2011年6月試運營到2012年12月一年半時間裡,深圳4號線先後出現近十次安全故障,最嚴重的一次停運八小時。公眾質疑這是港鐵過度關心營收,刻意節儉成本所致。

  前述港鐵內部人士表示,4號線一期工程是建設完後才交接給港鐵運營的,因為有些設備不匹配,光設備調試就花費了過多人力物力,運行出現故障也與此有關。港鐵深圳公司副總經理胡瑞華曾公開表示,作為上市公司,港鐵進軍深圳自然是為了盈利,「雖然同時實現公益性和商業性很難,但港鐵深圳公司希望找到一個公益性和合理回報的平衡點」。

  一位深圳市政府內部人士則對財新記者透露,深圳市政府對港鐵在4號線運營期間產生的某些問題的解決態度和處理結果並不滿意。因港鐵堅持按協議規定行事,超出協議範圍之外的不予處理。而深圳市政府則希望港鐵能多盡義務。

  從2010年起,港鐵深圳公司開始積極爭取深圳軌道交通三期工程參與權。目前三期中的7號、9號、11號線已獲批,均由深圳地鐵集團主導。「至於此前港鐵參與呼聲最高的6號線,政府方還未最終確定。」一位參與6號線設計規劃的負責人向財新記者表示。

  港鐵與杭州地鐵1號線的合作,經過四年半的等待也終於獲批。杭州學習的是北京模式。杭州地鐵1號線土建部分總投資為137.9億元,佔總投資的62.5%;機電設備部分總投資為82.9億元,佔1號線總投資的37.5%。杭港公司(中方佔51%,港方佔49%)負責杭州地鐵1號線機電部分的投資、建設和經營,承租土建設施的經營、管理和維護權,項目特許經營期為試運營日起25年。特許經營期滿後,杭港公司需將項目全部設施(無任何債務)完好無償移交。杭州地鐵票制採用里程分段計價,起步價2元,最高價8元。

  但杭州地鐵1號線試運營20多天即多處站點出現漏水;2012年12月中旬,屏障門、電力供應系統、其他設備也多次發生故障。

  北京市發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心副主任張江宇對財新記者稱,此前杭州1號線起步價定為3元,遭到強烈反對後改為2元。從現在情況來看,杭州和港鐵的合作只能算勉勉強強,定義成功為時尚早。

二三線城市難複製

  大岳諮詢深圳項目相關負責人認為,港鐵成立十幾年來,借助「鐵路+物業」模式,在香港政府沒有給予任何運營補貼的情況下,成為全球惟一一家實現盈利的地鐵公司,並為香港政府帶來1939億港元的財政收益。當然,其高票價的市場策略也深受香港市民的抨擊。

  港鐵公司的建設資金主要來源於公司債券、財團貸款和中期票據等。這種多元化的投融資模式令內地多家地鐵公司嚮往,而北京、深圳、杭州的例子也讓一些城市看到了參與合作的可能性。但業內對港鐵模式在內地的推廣前景普遍不看好。

  2011年4月,深圳軌道交通投融資平台成立,主要依賴的運營模式即參考港鐵的「以地養鐵」模式。一位政府官員對財新記者透露,出於競爭需要,港鐵仍會參與到深圳軌道交通三期工程中來。因為除了深圳地鐵集團,深圳至少還需要另外兩家投資運營主體,形成三家競爭的格局。

  據財新記者瞭解,深圳地鐵6號線參與建設方目前沒有最後揭曉。但可以肯定的是,港鐵獨資幾無可能,深圳國有企業必將控股。

  一位參與6號線設計規劃的內部人士對財新記者透露,港鐵在深圳三期工程中遭冷落的一個主要原因是,地方政府不願放棄地鐵開發帶來的收益。

  但地方政府又必須面對現在的財政難題。中誠信國際公司評級部項目經理陳鵬分析,未來城軌建設難以迴避資金問題,地方財政支出壓力加大,資本金比例調減,資金需求不斷增加。另據穆迪統計,2012年二季度,地方本級收入同比增速已從2011年同期的36.9%跌至11.8%。2012年土地出讓金比2011年下降26%左右,很大程度弱化了財政支付能力。同時,資本金比例由35%下調至25%,這也增加了對建設主體的融資要求。

  一位曾主導港鐵進入北京的發改委負責人士告訴財新記者,政府對城市軌道投融資的重視程度和改革力度,與貨幣流動性強弱緊密相關。他舉例稱,2001年前後,整個社會流動性緊張,政府會主動尋找市場化方案。三四年後,流動性相對充裕,政府對此考慮就少了。「政府並未真正去思考符合自己要求的財務模式和投融資方式。這導致和港鐵談判時,政策波動性很大。但社會資本追求利潤,政府如果對回報沒有明確模式,大家就沒法談。」

  這位發改委負責人士還表示,激勵機制也是大問題。港鐵是上市公司,強調履約行事,要約定票價,風險可控。但在內地,國有地鐵公司沒有合理考核機制,沒有動力減少成本。有的甚至擔心經營太好,下一年政府補貼會減少。

  港鐵模式的核心是「地鐵+物業」,但國內一位地鐵公司管理層人士認為,要做到這點非常難。根據當前的招拍掛制度,給地鐵公司的土地成本不見得低。地鐵公司在操作沿線規劃方面不見得專業,地方上也很難平衡地鐵建設方和房地產商的矛盾。

  金永祥分析稱,是否引進港鐵公司,和地方政府觀念是否開放有很大關係。北京4號線沒有在建設期間就引進港鐵,導致港鐵在前期規劃、商業價值挖掘上的長項沒得到充分發揮。「現在好多地鐵弄點錢就開始挖,邊設計邊施工,怎麼可能考慮長遠的商業價值?可能建設施工都會出問題。」

  據財新記者瞭解,昆明地鐵從2009年就開始和上海申通地鐵合作,由申通地鐵輸出管理人才。此外,其他城市幾乎都是單打獨鬥,張江宇對此表示非常遺憾。他認為,以中國市場這麼大的容量,要打造世界級的地鐵公司非常有潛力,但大多數地鐵公司只願意「吃」地方政府的,不行就「要」。

  武漢、瀋陽等城市曾與港鐵親密接觸。2005年5月,武漢市政府與港鐵就武漢軌道交通建設簽署合作備忘錄,港鐵有意投資260億元,參與武漢市1號線、2號線和4號線建設,最後不了了之。一位知情人士告訴財新記者,這和領導換屆有很大關係。前面的領導希望讓社會資本進來,後面的卻喜歡自己幹。

  2008年11月底,瀋陽市政府、瀋陽地鐵集團與港鐵公司三方舉行地鐵項目合作簽約儀式,但這樁四個月速成的「聯姻」也以分手收場。

  上述知情人士對財新記者透露,解除瀋陽的協議對港鐵是好事。瀋陽城市大,客流量卻不樂觀,地鐵和公交相比競爭力和吸引力都不大,很難覆蓋高昂的財務成本。港鐵因此提出需要高額的財政補貼,但瀋陽市拿不出來。他表示,「瀋陽的例子,更能代表很多二三線城市的實際情況」。■

港鐵 鐵難 難行 內地
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田北辰要港鐵多賺1.5億元?(2013/4/25) 林本利

2013-04-05  NM
 
 

 

政府與港鐵達成新的票價可加可減機制,消息公佈後,惹來各方面指摘,認為新方案對港鐵有利,對乘客幫助不大。前九鐵主席、新民黨立法會議員田北辰認為加幅降至2.2%才合理,並認為行政會議應有權審批港鐵票價調整。

筆者十分欣賞和尊敬田北辰,一位來自商界的立法會直選議員,願意放下身段,接觸基層,參與直選。這相對於那些只顧繼續在功能組別尸位素餐,大吃政治免費午餐的商界代表,當然更受人敬重。筆者亦一直相信大部分的港人不是仇商,亦不民粹,只希望社會能夠均衡發展,政府施政不會偏袒大財團,能夠照顧有真正需要的弱勢社群。企業在創造財富的同時,也會顧及社會責任,讓整個社會達到可持續發展。田北辰來自商界,兼且曾經出任九鐵主席,理應對香港鐵路公司的經營模式和盈利狀況瞭如指掌。去年港鐵的基本業務利潤共97億元,當中只有20多億元來自本地客運業務,其餘是來自車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展和內地及海外業務。政府若不是讓港鐵以10多億元賤價,租用九鐵600多億元資產,港鐵本地客運業務根本就沒有利潤可言。港鐵前身是地鐵。2000年地鐵上市,吸引大批市民認購,至今仍有20多萬名小股東持有股權。2007年,政府推動地鐵與九鐵合併成港鐵,獲立法會和地鐵小股東通過。政府要求港鐵放棄票價自主權,接受可加可減票價調整機制,藉此約束港鐵票價加幅,平衡小股東和乘客的利益。

按照原先的票價程式,綜合消費物價指數變動和運輸業名義工資指數變動各佔一半,再扣除生產力因素。生產力因素最初是0%,2013年起上調至0.1%。去年政府與港鐵檢討票價程式,在四方面回應市民訴求,包括將生產力因素調升至0.6%,加價時考慮市民負擔能力,推出利潤分享計劃和服務表現欠佳罰款。當然,新方案仍有一些值得爭議的地方,例如生產力因素調升幅度是否足夠?利潤分享比率是否太低?罰則和罰款是否太輕?以家庭每月收入中位數增幅為港鐵加價「封頂」,是否合理?例如當家庭收入跌幅大於程式計算出來的跌幅時,為何不是以收入跌幅來計算港鐵的票價調低幅度,以免增加市民的負擔。即使方案有不足之處,我們亦不應全盤否定新方案,甚至要求立法會和行政會議有權審批加價幅度。以政治手段取代票價調整程式,可能影響港鐵的未來發展,對小股東不公,亦不一定對乘客有利。事實上,自2008年引入票價程式後,港鐵的整體加價幅度低於同期物價升幅,亦低於家庭收入升幅,這還未計算去年港鐵將所有加價所得回饋市民。真正的輸家,是運輸業員工,同期工資升幅低於通脹和家庭收入升幅。按照新程式,港鐵今年的加幅將由原來程式的3.2%調底至2.7%,加上利潤分享和其他優惠,實際加幅跌至1.1%。田北辰堅持採用原來程式計算出來的3.2%加幅,再由行會打個七折,即加價2.2%,變相令港鐵多加1.1%,額外多賺1.5億元。相信選民不會認同田氏的方案。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com


北辰 要港 港鐵 鐵多 多賺 1.5 億元 2013 25 本利
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股市分析(18):港鐵可能要自行發展地盤 脫苦海

http://notcomment.com/wp/?p=14101

http://www.quamnet.com/

本欄第一次和各位過新年,祝大家股運享通,升市跌市都可以賺大錢!

閒話休提,今次想同大家分享港鐵這間公司,很多人以為港鐵是公用股,從主要業務看是對的,但從盈利看就不然。

從港鐵2012年的年報,香港客運業務利潤達66.94億;香港物業發展32.38億,香港物業租賃及管理27.74億,兩者相加是60.12億,表現上是平分春色。

港鐵利潤來源

不過當中有一項主要盈利為「香港車站商務」,利潤達32.83億,究竟是甚麼業務呢?年報沒有再分列各項收入,但羅列出各業務的收入入:

- 車站零售設施收入:21.42億

- 廣告收入:10.00億

- 電訊服務收入:3.96億

零售設施收入,就是地產類收入來源,這方面的收入佔60.54%,按比例就是19.88億盈利,所以地產相關的利潤,高達80億,已高於車務收入。

從2008-2012年的利潤,除物業發展之外,其他利潤來源都是穩定增長,即是說只要物業發展平穩發展,港鐵的盈利就可以連年增長。

去年港鐵與天津市地鐵集團合作,奪得天津地鐵六號線北運河站上蓋物業發展發展權,港鐵佔49%權益,成為港鐵在內地最新地產發展項目。

雖然港鐵在多數將上蓋發展權交予發展商合作,不過過去也試過自行發展地產項目,就是杏花邨站項目。過年前輕鐵天榮站上蓋項目再次流標,在兩鐵合併的方案中,港府是以租賃形式將將前九廣鐵路資產租予港鐵經營,並沒有包括物業發展權在內。換句話講,東鐵、西鐵、馬鐵和輕鐵,以及廣深港高鐵的所有資產(包括鐵路與非鐵路)均是由政府擁有,港鐵只有經營權以及物業資產的代理權。

政府一方面是港鐵的大股東,另一方面又是多個上蓋發展項目的業主,如果政府要將上蓋物業急於上馬,其實可以直接委任港鐵物業作為發展商,至於將軍澳線的日出康城餘下的14,456個單位,亦可以像杏花邨那樣,直接由港鐵做發展商。

以現屆政府的「事急馬行田」作風,不能排除為了要項目早日上馬,而要港鐵自行發展多個地盤,除了天榮站外,大圍站、元朗站,黃竹坑站等已立項的上蓋項目,以及葵芳、錦上路、八鄉車廠、小濠灣車廠等土地,都有機會加速發展,再配合未來國的發展項目,應該在未來數年都有物業發展盈利。

股市 分析 18 港鐵 可能 自行 發展 地盤 苦海
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港鐵M記鬥K仔

2014-02-27  NM  
 

 

兩鐵合併六年,員工之間仍咬耳仔:「阿邊個以前做九廣鐵路?咁即係K記啦。地鐵M記出身嗰班,而家先係話事人。」每日穿梭接載四百萬人次的港鐵,內部一直有M和K兩大山頭,兩個英文字母的分野,點出合併以來人心未歸。

港鐵連環壞車,觸發公眾關注這個由納稅人做大股東的交通命脈管治危機。其中,屬K記地盤的前九廣鐵路東鐵線,原來是問題重災區。員工向本刊揭發,合併後港鐵為慳錢,部分東鐵列車即使已經老化仍要撐住,而且再無做以往兩年一次的信號檢討。K記以往親力親為做維修,如今都落到外判手上,加上不服被M記派系騎住無位上,K仔淪為二奶仔都無眼睇。

來往紅磡至羅湖\落馬洲的東鐵線,十日內兩次壞車,東鐵亮紅燈原來有跡可尋。立法會文件揭露,兩鐵合併後、○八至一二年間,港鐵每年平均發生二百六十次列車延誤,九成屬延誤八至三十分鐘的初級事故。當中,超過半數都發生在前九鐵線路,包括:東鐵、輕鐵、馬鐵、西鐵,前兩者更是重災區。至於延誤三十分鐘以上較嚴重的,每年平均有十多宗,七成以上都發生在前九鐵線。箇中原因或可追溯至兩鐵的制度和人事,一直未能無縫合併。

昔日九鐵規定,車輛延誤八分鐘會通知傳媒,但合併後這規矩就「被消失」,乘客往往落到地底方知中伏。一班年輕港鐵員工睇唔過眼,在Facebook和Twitter成立「MTR Service Update」專頁,壞車即向公眾發佈訊息。

列車老化未換

MTR Service Update團隊,包括做列車維修的港鐵員工阿偉(化名)及來自車務部的阿輝(化名)。他們向本刊揭露,東鐵一批八二年向英國廠商購買的列車,已經老化夠期,「呢種英國車只係預用三十年,即係二○一二年就要換,但港鐵希望它們至少頂到二○一九年沙中線開通先退役。」八二年正是九鐵推「電氣化火車」那個黃色車頭之時,九九年,這批車做過中期翻新再無黃色標記。港鐵稱,東鐵英國製列車有二十九架,佔總數八成,但稱可服務四、五十年。阿偉說:「這批老車的轉向架(裝在車底用來牽引列車轉彎)前年已經用到蝕曬,要全部改裝,如補牙一樣加鑲了金屬頂住。」他形容,東鐵像老人,經常有不同的小問題要維修,有港鐵中人更形容東鐵像艘正下沉的船要不斷補窿。東鐵每日接載大批強國自由行旅客,阿偉及阿輝提醒:「現時東鐵每日破百萬人流,呢批英國車的設計就無預到班次會咁密同客量咁多,它們的加速力比較慢、仲要日日連環開動。」就如一個要密集工作的老人,健康令人關注。不單列車老化,東鐵自九八年重置信號系統後,再無更新。前九鐵年代每兩年會作一次信號系統檢討,兩鐵合併之後就無做,「因為以前地鐵無咁嘅習慣,唔會投放成本。」

K記變二奶仔

二○○七年兩鐵合併,外界都說「地鐵吞併九鐵」,九鐵出身的港鐵總工會理事長倪錦輝直言:「當年睇住詹伯樂將九鐵交俾周松崗,感覺簡直係獻城投降。」留任的九鐵員工都自命「二奶仔」,六年來內部都區分K記(前九鐵,K指KCR)和M記(前地鐵,M指MTR)山頭。倪錦輝的工會被視為K記派系,有政黨勞聯撐腰。至於M記出身的就多加入港鐵員工協會、港鐵職員工會,分屬職工盟及工聯會。合併後揸旗的港鐵高層,大多來自M記,K記一班學歷低但經驗老到的師傅無法晉陞,也要被年輕無經驗但標榜學歷高的M記人馬騎住。倪錦輝說:「做維修保養機電經驗少就唔識,有博士學歷都唔知點換車呔,結果就係下屬教番上司做嘢。」K仔賣力無功,士氣差做得一日得一日。當初兩鐵合併,講明福利不變,但由於九鐵部分職級的薪金點比地鐵高,結果每年來自K記的就被指已達頂薪而無得加人工。倪錦輝又透露,前地鐵員工只要服務十五年、做到五十歲,退休後就可免費搭全線港鐵。相反,前九鐵員工服務逾廿五年、五十五歲退休,卻只能免費乘搭前九鐵線。連這些都無一視同仁,難怪令K仔無癮呻公司大細超。阿偉與阿輝又踢爆,○三年沙士時自願離職計劃,加上合併時員工提早離職,港鐵過去十年未有為人事交棒作好部署。同時,港鐵員工和列車一樣都老化,一萬五千名員工當中,估計約三分之一會在未來五年退休,「員工一日唔退休、唔空番個位出來都唔肯請人,結果新員工唔能夠跟老臣子學嘢。」

港鐵事故頻生

替外判食死貓

九鐵和地鐵本是兩套鐵路系統,管理模式也因應設計運作而不同,但合併後都係四個字:外判當道。倪錦輝說,以往九鐵的維修保養由九鐵員工親力親為,但現在都外判,「唔一定係外判商質素差,係心態問題,佢哋重量不重質,做完搞掂就走,一定唔會有自己員工咁用心落力做。」記者翻查港鐵呈交給立法會文件,前年港鐵兩成維修員工(一千一百六十六名)屬外判,主要負責後備電力供應設備、月台幕門閘門、整條將軍澳線維修等,任何一部分出錯都足以癱瘓服務。而外判主導的將軍澳線,過去一年卻多次出事。阿偉與阿輝說:「外判為賺多啲,材料用比較平嘅貨,最經典一次就係駕駛室內的開門掣,港鐵員工自己操刀的話,會加個鐵蓋冚住,但外判商竟然加咗嚿膠再貼牛皮膠紙。」工會亦承認監管外判有困難,倪錦輝說:「根本就唔可以企喺度睇住佢哋,話整好到底係咪好呢?唔通你拆曬睇過先?」結果是出事後先知道問題。另一工會、港鐵員工協會主席陳善和也說,員工對外判相當不滿:「將軍澳線出咗幾次事就即刻急call自己員工搶修,然後公眾鬧港鐵唔係鬧外判商,前線員工食曬死貓。」外判為省錢,阿偉與阿輝都說:「公司盤數揸得好緊,每年批給維修部的錢都有限制,有零件壞如果無錢,就要等。」他們指,九龍站有一供電設置的變壓器去年十一月已壞,但最終拖至一月底才更換,雖不會直接影響安全,但可能增加列車死火風險。

合併向北望

兩鐵合併至今六年,當年反對合併的分析師David Webb曾警告,地鐵要承擔九鐵未來五十年的維修保養,具財政壓力。今次員工踢爆車輛夠期未換、員工福利大細超、外判當道等連串問題,講到尾就係兩鐵合併後,要向上市股東交代,必須執靚盤數,不可再用以往九鐵的公務員模式運作。港人抱有懷疑的港鐵國產列車,就是合併後○八年起引入,原來都係為慳。有港鐵高層透露:「日本、歐洲車,每個車卡幾千萬港元,國產車平三分之一,又唔使俾設計費。」港鐵國產車製造商是中國鐵路部旗下國企、中國北車集團的子公司長春軌道客車股份,興建中的南和西港島線、沙中線,日後都會用。沙中線第一期列車批給長客的合約為十一億四千萬元,涉十四列新車,即平均每列車僅八千萬元。北車亦藉機利用港鐵,大賣廣告殺入發展中國家,例如:巴西、泰國、伊朗等,配合高鐵外交的國策。北車取得巴西鐵路的生意,港鐵原來都有著數,會替巴西方面做顧問,從中賺顧問費。北車跟港鐵合作近年有增無減,透過另一子公司大連機車,與港鐵簽訂一億四千萬元的鐵道內燃機車訂單。此外,其姊妹公司中國南車,亦取得六千萬的港鐵訂單提供工程車。而南車與港鐵最大的合作,就是高達十七億元的廣深港高鐵動車合約。但北車和南車的安全都未能令港人百分百信任,皆因它們一一年都捲入震驚全球、造成四十死、一百七十二人受傷的溫州動車意外。公共專業聯盟政策召集人黎廣德週一撰文指,港鐵訂購的廣深港高鐵九組列車,不符合香港慣用的歐盟安全標準,質疑港鐵「買錯車」。港鐵北上亦提供顧問服務,客戶名單包括:中鐵第一勘察設計院集團、北京市基礎設施投資有限公司、北京城建設計研究總院,以及多個省市鐵路公司。連同○四年起,地鐵因CEPA獲得深圳和北京地鐵四號線經營權,可見港鐵已成為國企夥伴亦拉了不少關係,但未見賺大錢,以營運深圳四號線為例,一二年只有六千萬元微利,顧問業務只帶來一億元收入。港鐵一二年營業額達三百五十七億元、利潤一百三十七億元。

合併無減價

二○○三年七一,五十萬人上街後,尚未腳痛落台的董建華,提出地鐵跟九鐵合併,結果兩年後由曾蔭權拍板,並特別強調:「兩鐵合併可以加強香港連繫內地鐵路網絡的能量,繼而產生更有利香港的經濟活動。」○七年十二月正式合併,文件亦提及:「鐵路網絡擴大亦會將本公司的業務營運拓展至內地,提供將其業務營運進一步拓展至珠江三角洲地區。」與此同時,中央就討論多年的廣深港高鐵定出具體規劃走線,配合全國高鐵,兩鐵合併有助執行。醞釀合併時,政府以「票價有減價空間」來說服公眾支持,但合併六年後,港鐵票價明顯增加,當日口口聲聲說減價如食生菜。以荃灣至銅鑼灣為例,合併之初成人單程八達通票價為十一元二角,如今加至十二元七角,增幅達百分之十三。上環至羅湖如今為四十四元二角,加幅達百分之八。

周松崗借合併上位

兩鐵合併後一個月,時任港鐵行政總裁周松崗,即北上拜會鐵道部部長、早前因貪污墮馬的劉志軍。兩鐵合併後M記主政、減開支、向北望的路線,拍板靈魂人物就是周松崗,他亦因兩鐵合併得以在大陸開拓人脈網絡,政治能量至今仍在攀升。

周松崗○三年十二月起執掌港鐵,一一年他離開年薪一千四百萬元的打工皇帝崗位後,獲委任港交所主席這重要公職,掌管上市王國。梁振英上台後,即使曾力撐唐英年做特首,周松崗仍獲委行政會議成員,現仍有大堆公職,包括:總商會主席、馬會董事、貿發局理事、兩個月前新增的申訴專員遴選委員會主席等。

周松崗向行會申報的受薪工作,是著名美資私募基金KKR Asia Limited的高級顧問。KKR一九七六年在紐約成立,在各國交易總額超過四千六百五十億美元,○五年在港設立亞洲基地。KKR羅致了多位具份量的商賈出任高級顧問,包括前滙控主席龐約翰、聯想集團前主席柳傳志等,而周松崗是唯一的香港代表。KKR的投資部分涉香港上市公司,例如:跟遠洋地產合組盛華地產基金、馬鞍山現代牧業、遠東宏信等。

港鐵是周松崗政治能量攀升的重要階梯,也是在英國打滾多年的他,引起北京注目的踏腳石,除兩鐵合併這張成績表,還有他與唐營及地產商的人脈。○六年,周松崗曾任深圳市政協常委,至今在香港廣東各級政協委員聯誼會亦擔任董事,其他董事有霍震寰、李民僑等。周松崗借港鐵進身政壇,但他主理的兩鐵合併管治問題,卻逐步浮現。

港鐵 記鬥
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錢果豐玩死港鐵政府部署提早「換馬」

2014-05-01  NM
 
 

 

高鐵醜聞連環爆、東鐵故障頻發生,連工程總監周大滄亦「跳船」提早退休,享有鐵路運輸獨家經營地位的港鐵,近日儼如過街老鼠遭人狠批。港鐵管治瀕臨崩潰,自○三年起領導港鐵的公司主席錢果豐難辭其咎。據瞭解,梁振英為免這場愈揭愈臭的醜聞,禍延至政府問責團隊,正部署加快「棄錢換馬」,提早讓已加入董事局的前商務及經濟發展局長馬時亨接替錢果豐出任主席。

然而,早知港府意圖的港鐵董事局表明要完成善後工作,才肯「被處置」,加上管理層爭權奪位問題持續,類似近日的醜聞或將繼續湧現,打擊這個市值逾千五億的王國。

高鐵西九龍站被揭發放失實資料,隱瞞工程延誤真相,近月備受壓力的運輸及房屋局局長張炳良週一出席立法會鐵路事宜小組會議後,被傳媒追問失實資料是否運房局發放,他板著黑臉冷冷回應:「我哋會喺五月五日交代。(究竟你哋有無隱瞞工程進展?)我哋每一次交代都係全面。」說罷便進入升降機離去。張的內心之憤怒,在鏡頭下溢於言表,皆因包括特首梁振英及財政司司長曾俊華等高官,上週三已向港鐵高層叮囑務必「醒醒定定」,誰料港鐵過去數天接連出現重大延誤事故,更押後發放消息,令身負監管責任的政府壓力更大。

肯定人頭落地

其實,梁班子一早部署馬時亨明年底接替錢果豐出任港鐵主席。接近政府消息人士上週六透露,近日港鐵連環爆出高鐵工程醜聞及服務延誤事故,政府勢必會加快撤換主席:「肯定有人要人頭落地,好難有人會僥倖過關,問題係有無人主動退下火線,否則醜聞好似雪球愈滾愈大。」惟過去數天,高鐵醜聞猶如燎原之火一發不可收拾,消息人士本週一補充稱,不排除梁結束大假回港後,提早部署「斬纜」行動。根據港鐵的架構安排,錢果豐負責帶領董事局監督管理層,但知情人士指出,錢多年來著眼於為港鐵拓展商機,甚少跟進鐵路工程項目進度及列車服務事宜,過去多次事故亦無主動現身解畫及致歉,最近一次要追溯至一○年七月就八通達出售客戶個人資料事件公開道歉。「Raymond(錢果豐英文名)一向做生意都係咁,佢信曬周松崗同班管理層,但呢兩年係咪同韋達誠夾得到,公司內部好多人都好懷疑,過去幾個月公司連續爆出咁多醜聞,佢始終無好肉緊睇實,尤其呢排風頭火勢,連特首已經叫住『醒醒定定』,都衰完一樣又一樣,根本係佢玩死政府!」身兼立法會議員的港鐵獨立非執行董事吳亮星卻力撐錢果豐,他向本刊透露,四月十六日董事局召開特別會議,各人皆同意現階段須穩定軍心,對症下藥進行連串彌補性措施。他相信,錢果豐不會拋下爛攤子離開。「唔能夠出事後,就話人頭落地、劈炮,咁點搵人做嘢?佢無刑事問題,經濟上亦唔志在,如果話即刻辭職以示歉意,又係咪解決到問題?」但他不排除管理層出現人事變動:「有人提早離開唔出奇?我唔想見到又出現囉。」梁振英上任不久,已部署撤換錢果豐,但最終前年底仍讓他續任兩年,主要考慮到他一直參與監督高鐵工程項目進展,且完工時間亦在其任滿期內。梁去年四月一度考慮安插「頭馬」張震遠接替錢出任港鐵主席,但張因商交所涉財務醜聞下馬,故延至去年七月才改委馬時亨入局。港鐵員工協會主席陳善和週一對本刊表示,早已聽聞馬時亨將接任主席,近日公司內部更流傳提早進行。

政府港鐵不和

梁振英政府和港鐵關係漸趨緊張,早已有跡可尋。今屆政府上任以來,港鐵的沙田大圍站及天水圍天榮站項目先後流標,發展局局長陳茂波今年二月底曾公開炮轟港鐵發展物業項目未盡全力,更表明曾研究收回全部發展權,擺明是不滿對方。官場耳語稱,早在周松崗掌舵年代,已不時和政府對著幹,「試過有運房局官員開會,被周生拍枱大罵。而家CEO雖然係政府嘅人,但Anthony(張炳良英文名)係運輸政策『門外漢』,港鐵好多管理層都唔放佢喺眼內,好似啱啱高鐵延遲通車,港鐵搞到四月十二日先通知佢,好明顯政府根本無力監管。」眼見港鐵不合作,曾蔭權政府曾打「搶灘戰」,欲奪回港鐵主導權,因為時任運房局局長鄭汝樺跟錢果豐和周松崗不咬弦,「港鐵當年凡有涉及故障事故或加價,都要由Eva(鄭汝樺英文名)去頂,周松崗就匿埋一邊,所以政府好多人不滿佢同錢果豐,覺得佢哋無承擔。」

堅持全球招聘

周松崗約滿離任時,港鐵內部及錢果豐均屬意由當時的財務及業務拓展總監梁國權接任,但鄭汝樺堅持進行全球招聘。梁國權和韋達誠順利進入最後兩強,惟梁任八達通控股非執行董事時,因八通達出售客戶個人資料事件須負上責任,最終韋達誠跑出。不過,傾向代表港府利益的韋達誠空降而來,港鐵隨即還招。一二年七月十六日港鐵宣佈加設副行政總裁一職,由梁國權出任,新職務涵蓋審批新投資項目、拓展內地及海外市場、與政府商討未來鐵路項目等,儼如四分三個CEO,大大削弱韋達誠的權力。現年五十五歲的韋達誠,在英美鐵路及公共運輸業服務逾二十年,曾任紐約市都會運輸局主席兼行政總裁、倫敦運輸局董事總經理(財務及策劃)。從管理港鐵角度出發,韋達誠的履歷,尤其是車務管理應較周松崗優勝,為何近年列車服務延誤事故頻生?有工會人士指,韋上任後只增兼職人手,難以應付管理及維修保養服務需求,並相信他明年八月約滿會被請走。

整頓港鐵契機

主席縱容,高層爭權,內部出現奉迎上意、欺上瞞下問題,公共專業聯盟政策召集人黎廣德認為,高鐵延誤不單涉及項目管理失誤,近日被揭問題,亦有跡象顯示和企業管治失當有關,一旦屬實,錢果豐須承擔主要責任。他認為,梁班子應知道港鐵失控,相信會循董事局入手整頓港鐵,「成件事(高鐵醜聞)都係由鄭汝樺開始,因為不論項目嘅監管權限、而家嘅董事局組成、現任CEO委聘都係佢,要張炳良問責係唔公道,但張炳良應把握今次契機去改革,佢有改革機會唔用,就要佢問責。」

富豪快婿南順失意

六十二歲的錢果豐是香港政治、商界精英。末代港督彭定康九二年上任後改組行政局,只委任兩名商界華人任非官守議員,包括回歸後成為行政長官的董建華,另一人便是錢果豐,由此可見其份量。九七年董出任特首後,委任錢為行政會議成員,直至○二年六月。錢果豐七八年在美國賓夕凡尼亞大學取得經濟學博士學位,回港不久得到外父「糧油大王」黃大樁賞識,獲邀加入南順集團打理家族生意,惜經營不善,南順系公司九六年出現虧損,他翌年離職後曾任多間上市公司要職,現時為恆生銀行董事長兼獨立非執行董事,他亦同時擔任九倉、華潤電力獨立非執行董事。錢果豐早於九八年出任地鐵(港鐵前身)非執行董事,至○三年七月接替蘇澤光出任主席,是任期最長的主席。

 
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工管理論(8):從港鐵看危機管理 米羅

http://notcomment.com/wp/?p=20819

最近港鐵出現連串危機,先是屢次加價都被人抨擊,然後是多次的服務延誤,到最近的高鐵延期和超支事件,工程總監提早退休都止唔到咳,睇個勢要CEO人頭落地。

說港鐵是危機管理的經典個案,一點都不為過,從初發到後起到高潮,現在只差幾時才是解決之日,始終工程要繼續,車務要運作,港鐵係唔會執笠的!

在眾多危機管理模型當中,芬克(Fink)的四階段生命周期模型最接近港鐵一連串的事件。芬克用醫學術語形象地對危機的生命周期進行了描述:

第一階段是徵兆期(Prodromal),線索顯示有潛在的危機可能發生;
第二階段是發作期(Breakout or Acute),具有傷害性的事件發生並引發危機;
第三階段是延續期(Chronic),危機的影響持續,同時也是努力清除危機的過程;
第四階段是痊愈期 (Resolution),危機事件已經解決。

危機生命周期理論

 

說實話,工程延誤、項目超支,以前的大型工程都有發生,只是一些支節,歸根到底人們是要追究,為甚麼早在去年中高鐵工程出現各種阻礙其實已在各傳媒報導,事情早已經到達徵兆期,不過官方就充作不知,港鐵則否認。

到事情已經無法隱瞞,工程進度也追無可追,然後局長就向公眾扮「天真嬌」表示驚訝,真是誰人會相信,堂堂一個局長可以在公眾面前,有此稚嫩表現?最慘的是在向公眾表達危機時,居然沒有提出Plan B,只是將事件細節推到港鐵身上,而港鐵則推一個即將退休的工程總監出來應棍,事件進入發作期。

然後,在不斷的公眾壓力下,才見到主席和CEO行出來,當日都是想叫個死狗工程總監食晒所有罪名,不過到最後,咪又係CEO自己食返!事件可能要延續到,真正能夠提出解決問題的方案,而不是賴呢賴路,又話大雨,又話石硬!

當然,我們作為局外人,不會知道事件真正的原因,坊間已有很多推測,說港鐵同一時間在香港建四條鐵路,又在深圳北京等地接工程,都可能是原因。而現有的線路持續老化,如果港鐵未能投放更多資源加強管理,再在多個專業管理人員中箭下馬,危機只有持續爆發。

工管 理論 從港 港鐵 鐵看 危機 管理 米羅
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港鐵管治敗壞之源(2014/5/15)


2014-05-15  NM
 
 

 

港鐵行政總裁韋達誠為高鐵工程延誤致歉,承認沒有及時讓公眾及股東知道工程遇上重大困難,溝通欠妥。不過,他拒絕為此番失職掛冠,但宣佈明年八月約滿後將不續約;表示離職之舉「符合其家庭利益」(it fits our family purposes);是否符合港鐵以至港人利益,管他娘。

行政總裁為港鐵二萬三千名員工之首,其去留事關重大,不難影響股價。隱瞞這般股價敏感的內幕消息達九個月,不管這是否違反證監條例要求,管治有欠透明,殆無異議。港鐵的管治何以敗壞至此?港鐵是上市公司,理論上面對股東的監察。然而政府是港鐵的大股東,持有七成七股權;官家主導港鐵主席以至董事局成員的任命不在話下。事實上,運房、庫務二局的局長和運輸署長更是其董事局的當然成員。於此可見,港鐵徹頭徹尾是間國企,而此亦正是其管治敗壞的病灶之所在 —— 把持港鐵大局的人跟其管治是否到位合格並無切身關係,其決策以政治而非股東及乘客的利益為考慮,更自不待言。董事局主宰港鐵的決策,任命韋達誠為行政總裁、決定其去留的是董事局轄下的提名委員會。該會有七名成員,去年開了三次會;當中陳家強、張炳良兩局長只出席了兩趟,有一趟張局長更是找人替代的。獨立非執董石禮謙三趟會議皆有出席,但其中一趟並不在場,只是透過視像參加會議。從這張考勤表來看,陳、張、石三位有多重視提名委員會的工作又還用說麼?一三年八月的會議決定跟韋達誠續約十四個月至一五年八月,此短暫安排事不尋常,三者可有參與並認同此決定、是否同意其離職的安排?董事局轄下的薪酬委員會決定韋達誠、「提早退休」的周大滄及其他高層的待遇。這個會有五名成員,去年開了七次會。陳家強只出席了六趟,當中一趟由別人替代。此外鄭海泉、文禮信皆沒有全數出席,就算出席,亦是視像參加。陳、鄭、文三者有多著緊港鐵高層的薪酬待遇也不用說了。事有湊巧,提名及薪酬此兩至為關鍵的委員會都是由何承天當主席。港鐵成立三十五年以來,他當了二十三年董事。環顧整個港鐵董事局,無論是資歷或年紀(七十五歲)他都是老大哥。不管是韋達誠合約的長短或其待遇高低 —— 他離職將獲起碼高達兩千兩百萬元的酬金 —— 誰最有發言權,明顯不過。何承天是建築師,當過立法局議員;曾是工業邨公司(即今之科學園)、古蹟諮詢委員會及香港交響樂團主席,又是房委會、城規會及醫管局成員。他服務社會之心,毋庸置疑。然而港鐵股票他半股不持,對其業績好壞說不上有什麼切身關係;地位儘管超然,然而畢竟是年逾古稀的老翁了,讓他來長期主導港鐵高層的任命及薪酬,恰當麼?

 
港鐵 管治 敗壞 之源 2014 15
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火爆承建商踢政府插港鐵

2014-07-24  NM
高鐵延誤風波擾攘近三個月,上週三,公佈首份調查報告,港鐵(66)行政總裁韋達誠宣佈「袋錢」走人,不但市民不收貨,高鐵承建商之一的利基控股(240)主席單偉彪,亦一肚烏氣,不吐不快。港鐵超支延誤,有輿論將責任歸咎承建商,單偉彪不甘「食死貓」,大爆高鐵內幕,為同行平反:「(港鐵)冇預雨水期,又多改動,延誤超支好平常!」並直指韋達誠企圖隱瞞,做法「戇居」。承繼父業,在工程界打拚四十年的單偉彪,家族擁有三間上市工程公司,市值超過七十二億元。近年政府大興土木,工程界做到「爆曬廠」,單偉彪插完港鐵再罵政府。一句到底,無論項目或香港,沒有好「老闆」,好事也會變壞事。

貴為上市公司主席,六十一歲的單偉彪,每月都要到工地巡視,他笑言:「做呢行,唔可以成日坐喺冷氣房。」先到利基有份承辦的灣仔繞道隧道項目,地盤內,打樁聲如雷貫耳,戴著安全帽的單偉彪,走一圈已汗流浹背,「進度順利,預計一年後可如期完成。」接著轉場到啟德沙中線項目,在興建中的鐵路站,預計亦可準時於明年五月完工。不過,同樣由利基負責的高鐵屯門大江埔路段,就「無咁好彩」。講到高鐵,原本說話斯文的單偉彪,即七情上面為承建商「伸寃」。

韋達誠戇居

高鐵延誤其中一個主因,是元朗大江埔伸延至謝屋村的隧道,原本預計還有二十日便完工,卻因三月一場大雨,把隧道內的巨型鑽挖機浸壞,工程亦可能延誤達兩年。利基負責的大江埔工程,位處出事工程旁,進度受拖累,延誤超過一年。延誤事件曝光後,先後有不同議員炮轟,指勘探不足。單偉彪火爆反駁:「勘探只係佔整個工程費用預算嘅百分之三左右,時間同資源有限,係咪每隔一米鑽一個窿勘探呀?」他踢爆,延誤主因,是港鐵沒有為工程預算雨水期。以每年一個半月的雨水期為例,高鐵元朗路段的四年工程,已預少了半年時間。「而地底有幾多喉管,勘探係睇唔到嘅,政府嘅圖則亦太舊,好多時係挖掘時先發現,所以延誤並非意外。」他估計早在去年十一月,港鐵已知會有延誤,卻遲遲未公佈,令事件一發不可收拾,「韋達誠都戇居嘅,私下講到出口,話隱瞞延誤可以向承辦商施壓,令佢哋快啲做嘢,但呢行根本唔會有秘密!」單偉彪不忿承建商成為代罪羔羊,「工程界行內人冇個出聲,啲外行嘅唔知頭唔知路就鬧,咁咪俾人誤會囉。」他自言不怕事,願意站出來為工程界討公道,「以後你哋(傳媒)有咩工程問題都可以搵我。」

政府谷數呃自己

延誤是正路,超支更是王道。單偉彪慨嘆人手不足,人工飛昇,遇上基建「黃金期」,根本難以承受。「公司今年已經加咗四次人工!落石屎嘅師傅加咗七成,做釘板的加三成,不同職位嘅地盤工人,整體加薪五成有多。」單偉彪指一個扎鐵工人月薪四、五萬不足為奇。「上屆政府基建項目不多,梁振英上台後,重啟基建項目,但當年讀工程出身嘅畢業生,早已轉行,請唔到人,唯有留舊人,我哋有員工七十七歲仲做緊。」近年,政府旗下的建造業議會,為改善人手不足問題,推出不少為期三至六個月的短期課程。但單偉彪指,學成入行的青年「頂唔順」地盤日曬雨淋的環境,流失率達七成,他批評課程不實際:「學員大多留在冷氣房上理論課,只會實地考察一兩次,(政府)成日話一年訓練咗幾千人,有幾多個真係留喺呢行?佢都係想短期train一堆人,幫自己谷嚇數,呢啲做法係倒行逆施,我勸政府唔好自己呃自己。」

新世界打救

單偉彪強調:「呢行冇你哋想像咁好做。」確實,利基一三年營業額近二十二億,是一○年的一點四倍,但溢利只有二千萬,比三年前反跌近兩成七。錢不易賺,單偉彪指每行一步都小心翼翼,「每單工程利潤約百分之三,一年做到十幾單,如其中一單延誤虧損百分之十二計,已等於白做了四單工程。」利基大股東是惠記集團,持有約五成一股權,主席是其兄長單偉豹。單偉彪共八兄弟姊妹,全於上海出世,六十年代初才來港,會合做判頭的父親。他指,當時一家十口逼在土瓜灣美善同道三百呎的單位,「三兄弟一間房,五姊妹一間房。」父母重男輕女,三兄弟都有良好教育:大哥在內地讀醫,二哥單偉豹畢業於中大物理系,單偉彪畢業於港大工程系,「五個家姐四個都冇讀大學,佢哋而家講起都好唔開心。」父親單樂華於七十年代成立惠記,乘著香港地產起飛而壯大,並於九一年上市。公司發展順風順水,直至九九至○○年,附屬公司亞太土木工程,捲入沙田愉翠苑短樁事件,最後向房委會賠償八千萬元和解。當時,惠記拍住新世界(17)興建紅灣半島居屋項目,結果政府宣佈停售居屋,雙方就補地價問題商議良久,「政府話買又唔買,搞到好麻煩。」最後要補地價約八億多,資金睏乏的惠記惟有發新股,引入新世界旗下新創建(659)做大股東,涉資約九千萬元。○二年,新創建將股權增持至兩成七,為單氏家族之後的第二大股東。單偉彪對與新世界關係不肯多談,只說兄長(單偉豹)與純官(鄭家純)交情較深,「當年入股係阿哥同純官拍板,佢個仔Brian(鄭志明)而家都係公司非執董。」

橋牌高手愛鬥智

自小在工程界打滾,單偉彪有著工程佬的脾氣:火爆、直腸直肚,但他卻有一樣溫文的嗜好,就是玩橋牌,是香港橋牌會會長。橋牌是鬥智遊戲,股神畢菲特及前金管局總裁任志剛,都好此道。單偉彪曾多次代表香港參加國際橋牌比賽,獎盃放滿辦公室。「玩橋牌,七分技巧,三分運氣,集中精神比賽時,可以忘記工作壓力。」另外,橋牌局數多,並非一戰定生死,讓選手有更多時間證明自己的策略:「橋牌就好似人生遊戲,一局的輸贏並唔重要,而係長線嘅結果,玩到最後先知你嘅決定係啱定錯。」
火爆 承建商 承建 政府 插港 港鐵
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指示標語氾濫的港鐵(2014/8/28)

2014-08-28  NM
 
 

 

上星期的港鐵列車殺狗案,港鐵最大的錯,不但是處理不了突發事件,也在於由上至下在運作中沒有考慮群眾的情緒。港鐵,只不過是香港眾多官僚機構的其中之一。

港鐵無論是車廂抑或車站,都充斥大量的指示標語:「請勿飲食」、「請小心看管你的財物」、「小心腳趾」、「緊握扶手」……有些語氣屬於勸說,有些是指令式。總之,在港鐵管轄範圍,平均每秒鐘,最少可以見到三張以上的指示標語。不只是港鐵,香港大多數公共空間,都有指示氾濫的現象;在公共廁所,就連洗手的程序,也有指示。不過,港鐵的指示氾濫問題,特別嚴重。除了港鐵,我想就只有共產國家的官僚,才會這樣積極地去告訴老百姓要有怎樣的言行舉止。以今時今日的香港民情,有人會即時想到,因為港鐵多了非本地人,所以指示也愈來愈頻繁。當然,人多,摩擦也多,自然不過。指示標語氾濫,也反映了官僚的心態;在他們心目中,溝通就是到處張貼指示標語。這種想法,無疑是太天真,太簡單。有理由相信,官僚相信,一張標語不夠指示性,就貼多幾張,只要數目夠多,就可以改變港鐵乘客的行為。另一個可能,就是港鐵官僚根本沒有想過,究竟這些標語有沒有效,最重要就是公開說明之後,犯規的人就是錯,執法就合情合理。無錯,港鐵附例的辛辣,極為罕見;之前曾經有人質疑過為何港鐵有權自行立法和執法,但在愛秩序的香港,似乎主流民意支持執法從嚴的原則。究竟在密度極高的環境,怎樣才可以令人人都存在得舒服一點?每天在上落班的高峰期,我就很厭惡那些堆積在列車閘門附近的乘客;為什麼不可以往車廂中間挪移呢?方便自己方便人嘛。假如我是港鐵的官僚,或許我也會到處張貼「乘客請往車廂中間站立」的指示標語吧。假使標語沒有效用,立法可行嗎?早前,立法會議員田北辰就提出,要立法強制讓座,結果,這個建議在網絡上被瘋傳。難以執行的法例,跟沒有用的指示標語,其實都是白紙上的黑字,沒有制約力。說到底,假如人的行為不是自願自發,要維繫制度和秩序的成本,可以非常之高。官僚,尤其是營運鐵路的官僚,難免有點技術背景。操作機器和制度,或許他們很在行;但是將人當作機器般去管理,這種心態卻很容易將社會的關係變得高壓。無論是一間公司的管理,抑或環境空間的秩序,甚至整個社會的管治,道理都是一樣。技術官僚處理不了人性,處理問題也不近人情。上星期的港鐵列車殺狗案,港鐵最大的錯,不但是處理不了突發事件,也在於由上至下在運作中沒有考慮群眾的情緒。港鐵,只不過是香港眾多官僚機構的其中之一。事實上,政府和公營機構,絕大多數都是如此不近人情,只不過港鐵和一般市民的接觸面闊,亦頻繁;三日一小事,十日一大事,自然不過。經營一個環境、一個社會,需要的智慧絕不簡單。妄想以鋪天蓋地去改變人的行為,反映了官僚的膚淺和敷衍。奇怪是,社會上總有人相信官僚;在香港,這個問題尤其嚴重。香港人覺得社會愈來愈沒有人情味,愈來愈高壓,說到底,還是源於迷信官僚的文化。

李兆富公共事務顧問及時事評論員,自由市場智庫獅子山學會創會成員。作者Facebook專頁:http://www.facebook.com/LeeSimon.hk

 
指示 標語 氾濫 的港 港鐵 2014 28
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港鐵沿線「窮人恩物圖」

2015-07-02  NM

早前本刊報導「賤物救窮人」專題,介紹十三元一盒魚蛋飯、四元一杯西瓜汁,讓大家驚覺在香港這百物騰貴、人人活得不快樂的城市,也有如此超平食肆。肯賺少些、賣平些的老闆,不只這一兩間。本刊搜羅港鐵沿線至平食物,做了個《港鐵沿線屋苑樓價圖》的下集——《窮人恩物圖》。在港鐵又講加價前,記得幫襯支持。荃灣上海津味小食店

津味開業三十年,主力做街坊生意。豆漿一碗碗上,細的售四元,大的七元,方便街坊豪情碰碗。

深水埗興記水果店

「地球人都知道興記生果平靚正」,是深水埗興記生果鋪的招牌,記者在現場發現這一箱靚木瓜(11個),僅賣20元,堅係平靚正!

油麻地真好味燒臘店

真好味燒味店的13元特價燒肉飯加老火湯,每賣一個飯蝕2至2.5元,老闆依然落足料。

牛頭角鑑記粥品

來到牛頭角市政街市二樓,入口左邊是小店「鑑記粥品」。掛在店前的白底紅字菜牌帶點殘舊,上面的價錢已多次改動。即使如此,現時艇仔粥、牛肉粥和豬紅粥,仍然售十元,可謂平絕全城。

鰂魚涌興記

走到藍色港島線,同樣發現十六元一碗的雲吞麵存在。其他單拼麵如牛丸和魚片等也同售十六元。味道不算人間美食,但價廉又飽肚。

灣仔百事吉餅店

大家都抱怨連鎖店空心包,又貴又唔飽,這裡的沙律包、雞尾包和甜餐包等,一律兩元,菠蘿包亦只是兩元五角。餅店已開業四十年。
 

港鐵 沿線 窮人 恩物 物圖
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