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過去數月，港鐵轄下的八達通公司出售市民私隱資料圖利，趕搭發水樓「尾班車」，以及在繁忙時間出現列車故障而不懂應變，惹來各方面的非議。特區政府作為港鐵的大股東，未有好好監管港鐵，容許公司只顧牟利而不顧商業道德和社會責任，實在難辭其咎。

港 鐵前身是地鐵公司，成立於1975年，當時由政府全資擁有，以審慎商業原則負責興建和經營鐵路及相關業務。地鐵興建的第一條鐵路線是由觀塘至中環，於 1979年至1980年分段通車。之後，地鐵的網絡不斷擴展，覆蓋港島北面，以及由荃灣伸延至將軍澳新市鎮。上世紀九十年代政府興建新機場，地鐵負責興建 機場鐵路，連貫赤鱲角機場及中環。

九七回歸前十多年，香港經濟快速增長，樓價大幅颷升，由1984年至1997年，本地樓價平均上升10 倍。地鐵受惠於樓價上升，從發展車站上蓋物業中取得豐厚利潤。九七回歸後，地產泡沫爆破，樓價在六年間下挫近七成，地鐵有份發展的西九龍和將軍澳樓盤，空 置情況十分嚴重，市場湧現大量負資產物業。2002年10月政府推出挽救樓市措施（即「孫九招」），其中一項是暫停地鐵上蓋物業的招標，藉此減少樓宇供 應。

亞洲金融風暴後，特區政府面對多年財政赤字。為了滅赤，政府決定出售手上資產，包括地鐵的股權。政府2000年將地鐵上市，出售25% 股權，為政府帶來近100億元收入。由於政府依然是大股東，擁有約75%股權，又負責制定房屋及運輸政策，以及監管地鐵的運作，結果不時出現角色衝突的情 況，決策時不知應該是為了股東利益，還是乘客或公眾利益。

九七回歸後，樓價已不像之前瘋狂上升，地鐵依靠物業發展利潤補貼 鐵路營運的模式已難以維持下去。公司於是要直接向政府伸手取錢，由政府注資興建鐵路新線，當中包括迪士尼延線、西港島線及廣深港高速鐵路香港段，動用公帑 達700億元。2007年，政府又半賣半送將九鐵的鐵路經營權及物業發展權給予地鐵，令市場對地鐵日後發展充滿憧憬。

兩鐵合併成「港鐵」， 新公司在公共交通市場的佔有率超過四成。港鐵取得九鐵的物業發展權，又成為西鐵沿線物業上蓋發展的代理人，有能力操控樓宇供應，影響樓價升跌。合併後兩年 多，乘客便要面對加價，亦有資料顯示港鐵沒有按照原先計劃，為各物業發展項目進行招標，令過去幾年本地樓宇的供應量大跌，直接間接助長樓價颷升。

合 併前，港鐵在2007年的鐵路營運業務及相關業務的經營利潤只得30多億元，合併後，2009年的利潤倍增至60多億元。港鐵的額外利潤，主要是來自九鐵 的虧損。現時九鐵仍擁有鐵路業務的資產，但根據合併協議，卻只能以超優惠價每年7.5億元將資產出租給港鐵營運。由於九鐵興建西鐵的投資額十分龐大，每年 折舊支出達20多億元，在租金收入低微的情況下，賬目上錄得超過20億元經營虧損，這還未計10多億元的利息支出。

港鐵是名副其實的國企，公司利潤主要依靠政府提供資金、廉價土地和優惠租金而得到。筆者過往亦曾經做過統計，發現港鐵參與興建「發水樓」的數目，更是眾發展商之冠。

自 2000年上市後，港鐵這間國企的管理層，薪酬大幅上升近一倍，薪酬最高的董事由年薪800萬元左右上升至超過1,500萬元，還有七位董事年薪超過 550萬元。港鐵是依靠政府補貼的國企，長期向政府伸手取着數，管理層卻以為自己十分能幹，收取所謂「市場酬金」，納稅人、小股東和乘客，又是否服氣呢？

政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討，並邀請公眾提出意見，預期2013年初完成有關檢討。

97回歸前，本地樓市持續暢旺，樓價大幅上升，當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤，補貼客運業務，成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後，地產市道連續多年低迷；政府為了救市，一度叫停地鐵住宅項目招標，影響公司的物業發展利潤。之後，政府透過免收股息、直接注資，並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵，才可以維持港鐵的利潤。

兩鐵未合併前，地鐵美其名擁有票價自主權，可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價，但實際上不時受到特首和議員的干預，無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後，港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多，政府希望透過票價調整機制，去約束港鐵的票價，避免公司濫用市場權勢大幅加價，損害乘客的利益。

政府向港鐵實施的票價調整機制，類似其他國家（例如英國和澳洲）早已採用的價格上限管制（price-cap regulation），公司每年的票價調整幅度，要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制，包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動，各佔50%，之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%，之後則設定為0.1%。

價格上限管制較傳統的利潤管制優勝，管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度，以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後，將會維持一段時間（例如五年）；其間受管制的公司若能夠有效減省成本，生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素，便能夠多賺利潤。此外，若程式內的生產力因素大於0%，消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此，以票價調整機制約束港鐵的票價增幅，可以平衡公司股東和乘客的利益。可是現行港鐵的票價調整機制，消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動，而生產力因素竟然是0%，2013年之後亦不過是0.1%，亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時，已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡，故此生產力增幅極之有限。

問題是由1998年至2007年這十年間，香港經歷過多年通縮，物價指數下跌了7%，港鐵卻沒有因此而調低票價，減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應，並沒有把之前的通縮因素，以及之後的效率提升與乘客分享。另外，在價格上限管制下，公司為了多賺利潤而節省成本，倘若導致服務質素下降，便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制，卻沒有相關懲處機制。最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢，要靠政府仍全資擁有的九鐵公司， 以低價出租資產，才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤（未扣利息及稅項），當中有51億元來自投資物業重估，49億元來自物業發展，53 億元來自車站商場和物業租賃及管理業務，只得27億元來自客運業務，資產回報率不足3%。因此，政府要檢討港鐵的票價調整機制，首先要釐定清楚如何計算港 鐵客運業務的合理回報，以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然，港鐵一面賺大錢，一面要加價，只會惹來各方面的指摘。

林本利

過去幾年私樓落成量大減，加上息率偏低，令樓價大幅颷升。即使政府主動拍賣土地，相信未來幾年，私樓供應量仍難以滿足需求。

理 論上，政府是最大土地供應者，有能力操控土地供應去影響樓價。但事實上，土地拍賣和招標，只佔住宅土地供應的一小部分；其餘大部分的土地供應，來自地產商 修改地契、舊區重建，以及港鐵車站上蓋的發展項目。其中以港鐵所佔的土地供應比重最大，估計達到四成之多，兼且位處優質地段。

2006年4月，政府宣布兩鐵合併，合併方案包括港鐵向九鐵支付49億元，換取六個由九鐵持有和兩個由政府持有的物業發展權。另外，港鐵取代九鐵作為政府的代理人，負責發展西鐵沿線物業用地，並可收取相當於利潤的10%或者總銷售收入的0.75%作為代理費用。

未 合併前的地鐵公司，受惠於九七回歸前地產市道暢旺，可以從物業發展中取得巨大利潤，去補貼鐵路網絡的擴展。九七回歸後地產市道持續低迷多年，樓價大挫，這 個以地產發展補貼鐵路發展的模式，其持續性開始出現問題。港鐵於是要求政府直接注資，更透過吞併九鐵，攫取大量土地的發展權和代理權，成為一手物業市場的 支配者。

港鐵若擁有土地的發展權，要先向政府商討和繳付地價，才可以與地產商合作將土地發展成商用和住宅物業。政府計算地 價時，會參考同區樓宇的售價。由於地價未有反映樓盤處於鐵路上蓋的優勢，故此港鐵支付的地價往往低於市價，變相以公帑補貼港鐵牟利。倘若政府收回港鐵的物 業發展權，將鐵路上蓋的土地公開拍賣，會令新樓供應較為穩定，亦可避免港鐵從中取利。港鐵在合併時取得的八塊土地，其中四塊已發展成住宅物業和出售。這四 個位於沙田地段的樓盤，包括沙田御龍山、烏溪沙銀湖‧天峰、車公廟溱岸8號和大圍名城，每呎地價由999元至3,753元。若考慮到發水至少兩三成，每呎 地價實際介乎800元至3,000元左右。政府以筍價批地給港鐵建樓，但港鐵及其合作發展商售樓時卻收足市價，開售價往往逼近一萬元一呎，兼且有大量單位 出售給內地富豪，任由單位長期空置，浪費社會寶貴資源。

港鐵以高價出售手上單位，政府於是調高補地價金額，結果導致多次因 發展商出價過低而流標，待政府調低地價後港鐵才再招標。自從2006年4月政府宣布兩鐵合併後，便先後有四個大型物業發展項目出現流標，當中包括荃灣西站 （七區）、南昌站、荃灣西站（五區）和大圍站，涉及住宅單位超過一萬個，嚴重影響未來的房屋供應。港鐵為了爭取更多物業發展利潤，除了要求合作發展商提高 分紅比率外，還出資發展物業，增加公司的負債和經營風險。港鐵決定是否接納發展商的標書，以及出售物業時，主要考慮公司的商業利益和公司高層的花紅，沒有 責任去穩定樓宇供應和價格。由此可見，政府透過控制西鐵車站上蓋的發展，與港鐵在一手樓市場佔有主導地位，有能力操控供應和價格。政府和港鐵這種特殊關 係，直接間接製造樓市泡沫，惹來民怨。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - lampunlee.blogspot.com