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汽车金融加速跑

　　盈利空间打开，格局待变
　　中国早期的汽车金融公司多 以外商独资企业挑大梁，唱的是一出闷声不响的“独角戏”，自通用汽车于2004年首开先河在华创立汽车金融公司以来，大众、丰田、福特、标致雪铁龙等国际 巨头都早已排兵布阵，希冀占领中国汽车金融业起步之时的先发契机。
不过，在2009年之前，汽车金融公司的设立虽时有新闻，却并无猛料，市场 发展波澜不惊。常常高呼“汽车金融的春天就要来了”，却一直处于漫长的冬眠季。究其原因，还是汽车金融公司在中国的盈利一直未达预期。
通用汽 车金融公司的负责人曾坦言，进入中国市场，是希望帮助拓展销售，开始三年不追求盈利。不过对于早一步的汽车金融公司，三年期限早过，如今对盈利一事，各大 巨头依然言语不详。业内资深人士亦透露，目前业内仅有两三家汽车金融公司实现盈利。从中银保险退出一事便可略察端倪，早在2006年，中国银行就曾通过旗 下全资子公司中银保险曲线进入东风雪铁龙标致汽车金融公司，出资2.5亿元，持有50%股权，但是这段合作以2009年中银保险以3.25亿元出售全部股 权告终，折算下来，资本年收益率不到10%。
汽车金融公司的发展在中国受到诸多限制，许多业务无法展开，尤其是利润较厚的车险、汽车租赁等业 务，而在车贷市场，一方面受限于中国不完善的个人征信系统及不成熟的信贷消费文化，另一方面，汽车金融公司的融资渠道非常有限。
对此，中信证 券汽车行业首席分析师李春波表示：“金融管制是这个行业发展的最大问题，在金融债放行之前，汽车金融公司仅能通过银行贷款或者占用母公司资金，不能利用杠 杆融资，从而抬高了资金成本，高于银行车贷的利率难以有效吸引消费者。车企卖车是为了赚钱，为了让消费者买车，在汽车金融这块业务上还需要贴钱，从而影响 提供汽车金融业务的积极性。现在允许有条件的公司发债，对行业发展是一大利好，未来，如金融管制进一步放宽，这一部分业务有望通过资产打包上市融资，低成 本资金将会刺激汽车金融业务更快发展。”
在国外，汽车金融公司的利润率能保持在30%左右，大众汽车金融公司对大众的利润贡献在2004年曾 高达40%，随后虽逐渐下滑，但也维持在10%以上的水平（图1）。这也是相关部门积极倡导汽车企业组建金融公司的同时，众多金融机构急吼吼进场圈地的原 动力（附表）。

　　
“中国－汽车－消费金融”的组合本就是块听起来就够美味的奶酪，再加上汽车金融公司的 融资渠道有了明显改善，这次的“春天”不再是“狼来了”式的空喊。而随着盈利盒子的开启，本土车企、本土银行甚至外资银行的加入让这个战场开始变得热闹起 来。参与游戏的玩家变多，已有的沉闷格局新生在即。

　　银行新势力
　　汽车金融公司设立热潮中，此前被禁止直接单独进入汽车金融业的银行，似乎也在混业经 营方面撕开了一条口子。而银行资本的进驻，无疑最为引人注目。与车企设立汽车金融公司意在促进自家品牌销量相比，银行的侵入指向更为直接明确—利润回报， 拓展新的盈利点。如果中信银行与西班牙对外银行合资设立的汽车金融公司得以最终获批，那么可以确定监管信号灯由红转绿。
在时下三种车贷方案 中，银行车贷、信用卡分期付款、汽车金融公司各有优劣。银行设立汽车金融公司，是预谋兼收三者优势。银行车贷利率最低，但是手续费时费力，审核通过率低。 在经过2004年大面积坏账的冲击之后，商业银行对直接发放车贷普遍持谨慎态度。信用卡分期付款可以借助个人信用征信系统，银行承担风险相对较低，申请较 为便捷，但是受透支额度影响，提供选择的范围不大。
汽车金融公司则具备了某些令消费者心动的特性。以丰田汽车金融（中国）公司为例，承诺两个 工作日内发放贷款、无手续费、无担保、低首付、弹性还贷等。不过，汽车金融公司的软肋在于利率较高，丰田车贷利率叠在9%左右，而目前银行车贷利率三年期 约为5.4%、3-5年期则为5.49%。对于数额较高的高端车型而言，尽管车贷可以避免一次性大额付现影响现金流，但是不菲的利息支出还是将影响人们购 车时选择车贷的意愿。
银行直接设立汽车金融公司，一方面可以借助资金优势，提供较低利率车贷，同时不受品牌限制，可与多家车企及经销商展开合 作，从而吸引消费者扩大规模实现盈利；另一方面，借助银行自身的征信系统，也比车企单独设立的汽车金融公司更加了解消费者的消费品质和诚信度，消费者的过 往记录可以作为是否发放汽车消费贷款的依据。正是基于此种考虑，目前已成立汽车金融公司的两家本土车企，奇瑞和比亚迪，均引入了银行作为股东，奇瑞牵手同 处安徽的徽商银行，而比亚迪则牵手外资行法国兴业银行。
中信银行的战略则更加凸显银行资本进军汽车金融这一领域的野心。在资金安排上，注册资 本金为10亿元，中信银行出资6.5亿元成为大股东，而且其合作方BBVA同样也是银行，而非传统模式中的车企。BBVA之所以得到中信银行的青睐，一方 面在于BBVA本身就是持有中信银行15%股权的股东，另一方面BBVA作为汽车金融业务上的熟练级玩家，在成熟的西班牙市场，BBVA汽车金融业务拥有 14.8%的市场份额，而在新兴的墨西哥市场，其份额高达35%。BBVA在这些市场上的成功运作经验、风险管理能力正好可以弥补中信银行的短板。中信银 行目前采用的是更贴近车企类汽车金融公司的准事业部模式运作，以汽车经销商作为销售主渠道，通过逐步在各地设立区域分中心进行业务扩展，希望最终实现业务 规模化发展以实现盈利能力。
李春波认为，在这个急速扩张的市场中，无论是车企还是银行，入场即意味着好收益。车企更熟悉自己的经销商系统，而 银行对终端消费者的情况更加了解，并无谁占优势一说。随着消费者的收入增长，当汽车价格与普通人年收入的比例降到一定区间时，两者发展都将值得期待。

　　规模与风控的跷跷板
　　汽车金融业务想要实现盈利，规 模是基础。数据显示，汽车金融公司做到50亿元以上，通常才能实现盈利。不过，随着车贷市场升温，多方进场圈地，竞争也趋于激烈，在优惠条款上拼力时，难 免会出现将车贷发放给无还款能力消费者的放水行为。在追求规模之余，风险控制环节同样值得关注。
中国汽车金融市场早期经历当可为鉴。当房贷成 为大多数人购房的第一选择时，车贷却倍受冷落。2004年前后，国内购车贷款比例也曾达到30%左右，不过这不是消费信贷文化水到渠成的结果，而是伴随着 松散风控管理下的银行车贷坏账，不少银行的车贷坏账率一度高达30-50%（图2）。为了车险而进入车贷担保领域的保险公司同样出现了巨亏，且与银行间多 有法律纠葛。随着保险公司的退场，银行车贷市场趋于萎缩。

此后进入中国汽车金融业的外资公司，步伐就相当谨慎。不追求盈利，更重要的是保证贷款质 量。事实上，这些具备良好风险管理经验的公司的确有效控制了风险，2007年底的数据显示，它们的不良率仅在0.76%左右，不过这也限制了发展速度和盈 利能力。以目前在中国市场份额最高的上汽通用汽车金融公司为例，市场渗透率不过11%，远逊于“每三辆车就有一辆是通过通用金融卖出去”的总部水平。
不过，国内银行等新势力独立踏入汽车金融时，仍需要借鉴这些外资公司的成熟做法，先行建立类似的风险管理系统，以实现健康盈利。上汽通用金融日前发布的 财务数据显示，截至2009年8月中旬，其在中国市场已经为超过22.5万名消费者提供了汽车消费贷款服务，零售信贷总额突破100亿元。上汽通用在风险 控制上突出了售后外勤人员的作用，对经销商，外勤人员会不定期实地清点经销库存与账表，核对其账目数据是否准确；对零售客户，则会安排实地走访。大众汽车 金融公司也结合中国现状创建了一套比较成型的风控管理办法和流程，如考察客户收入情况、酌情家访、提前发现违约行为并及时催缴等。■

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