轉載：摩根士丹利華鑫基金研究管理部繆東航的文章 醫藥商業
http://xueqiu.com/2164748441/30174829推薦關心醫藥股投資的朋友看看繆東航先生後面的文章。
非常贊同繆東航先生後面這篇文章的主要觀點，把他文章中把我特別喜歡的文字加黑體和下劃線了。最近幾年我在投國內市場的醫藥股時也一直強調：投資強大的銷售能力比投資強大的研發能力風險更小，也更容易控制。這一點，如果考慮到中國藥企的研發能力五十步笑百步的現狀，可能更值得投資人關注
對繆東航先生的文章我有兩點補充：
1）目前國內排名靠前的藥企，其實也可以從銷售能力強這個角度來觀察和印證。
2）在目前中國不規範的醫藥環境下，「不規範」銷售能力強的企業，不一定就是在規範的環境下銷售能力強的藥企，而後者可能才是未來的真正強者
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當然繆東航先生後面的表述更清醒完整，更值得學習
![[很赞]](http://js.xueqiu.com/images/face/03zan.png "[很贊]")
摩根士丹利：尋找長牛的醫藥股(專欄作者：摩根士丹利華鑫基金研究管理部 繆東航)
專欄：尋找長牛的醫藥股談到醫藥行業的選股，投資者關注的焦點是藥企的研發能力，在售品種的好壞決定了藥企目前的經營狀況，而儲備了多少優質的在研品種決定了藥企的長期成長潛力。近期我研究了國際醫藥巨頭輝瑞的成長歷程，
發現對於藥企而言，銷售能力的重要性或許高於研發能力。 以輝瑞最為成功的超級重磅藥——立普妥為例，立普妥自1997年獲美國FDA批准上市以來，累計銷售額超過1000億美元，在巔峰時期立普妥的年度銷售額超過130億美元。立普妥長期佔據全球醫藥銷售榜的冠軍，是輝瑞當之無愧的印鈔機。然而立普妥並不是由輝瑞自主研發的，而是輝瑞買來的。立普妥的原研廠家是華納-蘭伯特，輝瑞在1996年與華納-蘭伯特簽訂了合作開發協議，而立普妥的上市時間是1997年，輝瑞在立普妥上市前夕簽訂合作開發協議，應該沒給立普妥提供任何研發上的支持。
華納-蘭伯特為什麼願意將立普妥賣給輝瑞?
華納-蘭伯特看重的是輝瑞在全球強大的銷售網絡，輝瑞借助其銷售網絡把立普妥做大，然後支付給華納-蘭伯特一筆很高的專利轉讓費，這樣雙方都能獲益。如果這個邏輯成立，那麼營銷能力最強的藥企就是立普妥專利權最有競爭力的購買者。其實不只是立普妥，輝瑞的另外一個重磅藥——塞來昔布也是通過外購專利獲得。
輝瑞的銷售能力為什麼會強於研發能力?事實上，研發隊伍的管理難度遠遠高於銷售隊伍，研發隊伍越龐大，其管理難度將呈現幾何級數增長。這就像對於基金公司而言，研究員的管理難度必然高於銷售人員，很難有定量化的指標可以精確考核研究員的工作質量，但對於銷售人員，只要約定了合適的銷售提成，就能實現很好的激勵。輝瑞的研發隊伍很龐大，但研發效率並不高，1997年到2011年輝瑞在研發上共投入了1082億美元，但獲批的新藥只有14個，粗略計算平均每個新藥的研發費用高達77億美元，遠遠高於醫藥行業公認的平均每個新藥10億美元的研發費用。不僅輝瑞如此，賽諾菲和羅氏等其他國際醫藥巨頭的研發效率同樣不高。因此，
大藥企可以控制一支強大的銷售隊伍，卻難以有效管理龐大的研發隊伍。 此外，
還有一個數據也充分說明了銷售對於藥企的重要性，2000-2011年全球累積銷售額最大的化學藥分別是立普妥、波利維、舒利迭、再普樂和伊那西普等，這些藥分別屬於輝瑞、賽諾菲、葛蘭素史克、禮來和輝瑞等公司，超級重磅藥的廠家都是國際著名的醫藥巨頭，而這些醫藥巨頭無一例外都有一支強大的全球銷售隊伍。
值得注意的是，創新藥的銷售模式一般是直銷，我認為主要是由於創新藥是一種全新的藥品，
而醫生出於安全考慮，一般採取保守的治療策略，更傾向於使用相對成熟的藥品而不是創新藥，這就需要藥企僱傭一隻專業的直銷隊伍做學術推廣，在醫院不斷說服醫生處方新藥，並且，新藥的學術推廣類似於經濟學中的公共產品，代理商沒動力做學術推廣，這項服務只能由藥企提供。 綜上
，我認為對於一個大型的醫藥企業而言，研發可以平庸，但銷售卻不可不強。此外，我覺得醫藥股的投資還有以下幾點需要注意：首先，我認為醫藥股的投資最重要的是耐心，新藥的研發週期長達10多年，而且耗資巨大，因此，一個具備長期成長潛力的醫藥企業，必然是在不斷燒錢，而且短期還看不到回報;其次，新藥的研發週期長，也導致了醫藥企業的基本面變化很慢，
因此投資醫藥股時，關注估值的波動可能收益更高;最後，我覺得不用過分關注藥企的產能，那是投資化工股的思路，時刻銘記醫藥股是消費股，消費股最重要的永遠是產品和營銷。
民航業上半年利潤創歷史新高 東航預增250倍
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來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-07-18/931205.html
爭奪客源的背後，自然是在利潤的支撐下進一步開拓市場，取得更好的業績。
隨著暑運高峰的到來，各大航空公司密集開通新國際航線，布局搶占國際市場爭奪出境遊客。在這背後，是上半年航企利潤的猛增，數據顯示，民航業今年上半年利潤已超2014年全年水平，創歷史新高，如東航近日就公告，上半年業績預增約250倍，南航上半年凈利潤也預計高達36億元。
爭奪客源的背後，自然是在利潤的支撐下進一步開拓市場，取得更好的業績。
民航局年中工作會議發布的數據顯示，截至6月底，全行業共完成運輸飛行408.2萬小時、174.4萬架次，同比分別增長12.2%和8.7%，沒有發生運輸飛行死亡事故和空防事故。旅客運輸量2.1億人次，同比增長12.5%。行業半年利潤已超2014年全年水平，創歷史新高。
航空公司也陸續於近日公布了上半年的業績預增公告，7月15日剛剛發布的東航公告顯示，預計2015年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤為人民幣35億元到37億元，同比增長24900%到26329%。南航近期發布的公告也顯示，預計半年度與上年同期相比，將實現扭虧為盈，歸屬於上市公司股東的凈利潤預計為人民幣34億元到36億元。
航油價格走低是民航利潤高企的主要原因，卓創資訊分析師謝萌萌核算，2014年初，國際航空燃油成本占營業成本的29%左右，國內航空，燃油成本大概在34%-41%。至2014年底，國際航空燃油成本降至15.6%左右，國內燃油成本降低至21%-26%。
“今年來石油價格一直處於低位，較大程度降低了航油費用，”中投顧問高級研究員申正遠也表示，此外，一方面，我國旅遊市場規模不斷擴大，旅遊航空需求出現提升；另一方面，“一帶一路”經濟戰略的發展將帶動了較多商務航空需求，因此整體上半年我國航空運輸需求量出現較大幅度提升。
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南方日報
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李怡
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东航利润预增超249倍 航企上半年靠啥赚翻了？
http://www.yicai.com/news/2015/07/4646395.html
今年上半年，国内航空公司赚翻了!半年就赚到了超过去年全年的钱，利润创历史新高。
这是《第一财经日报》记者从民航局获得的最新信息。今年上半年，受益于油价成本的下降和供需尤其是国际航线的改善，航空公司大多赚得盆盈钵满，去年同期的业绩还是“一片惨淡”。
而进入7月的航空传统旺季，国内需求和票价水平也有望改善，16日收盘，东方航空和南方航空均报涨停。
低油价和低基数的贡献
航空公司上半年翻身过上了好日子，从已经公布半年报业绩预告的航企上市公司就可以略见一二。16日，东方航空(600115.SH)和吉祥航空
(603885.SH)分别公布了上半年的业绩预告，其中吉祥航空归属于上市公司股东的净利润预计比上年同期增加130%～170%。东方航空上半年归属
于上市公司股东的净利润更是预计达到35亿元到37亿元，同比增长高达24900%到26329%。
在此之前，南方航空(600029.SH)已经率先公布上半年的业绩预告，归属于上市公司股东的净利润预计为34亿元到36亿元，而去年同期则净亏10亿元。
燃油成本的下跌，是航空公司上半年取得好成绩的最重要的贡献因素，目前，燃油成本也是航空公司成本支出的最大部分。
今年上半年，布油价格平均为59.4美元/桶，同比降低45.5%，一位航空公司市场部人士对记者分析，一般燃油成本下降一个百分点，对利润的影响增加10～20个百分点。比如国内航线网络最大的南航，上半年因燃料价格下跌而节省燃料的成本达到65亿元左右。
此外，去年的各项不利于航空公司的因素叠加带来的利润低基数，也使航空公司今年的成绩单显得更加好看。
去年的上半年，人民币对美元贬值近4%所造成的汇兑损失，对美元负债高企的航空公司的业绩产生了不小的影响。比如南航2014年上半年的汇兑损失就达到10.52亿元，而2013年同期却是汇兑收益14.35亿元。
而根据记者从民航局获得的数据，今年上半年，尽管人民币对美元有波动，但整体带来的汇兑损失只有3亿元，而去年同期则是汇兑损失21亿元。
旺季有望改善供需
不过，上述人士告诉记者，从供需层面来看，目前的票价水平与去年同期相比并没有改善多少，这从每个月的经营数据中收入的增幅小于客运需求的增幅也可以看出。
记者获得的民航局最新6月份统计数据就显示，6月份的旅客吞吐量同比增长11%，而收入增长只有4%，不过客座率达到了81.8%，同比增加1.4个百分点。
“这意味着需求比较红火，但票价水平并不高，当然也与燃油成本低，机票有降价空间有一定关系。”上述人士指出，而进入7月的三季度是传统的航空旺季，供需和票价水平都有望改善。
目前，多家航空公司开始摩拳擦掌在旺季大干一场。比如东航就预计在7～8月两月的暑运旺季，运行航班超过12.2万班次，同比新增约1.3万余航班，增长超过10%。增加的运力主要投入到东南亚、日韩，加密欧美等国际远程航线，以及加大西北、东北以及高原地区运力投入。
申万宏源的分析师吴一凡更是预计，三季度南航将实现归属净利51.02亿元，同比增长124%，东航及国航分别实现归属净利47.43亿及48.88亿元，同比分别增长132%及82%。
而多家航空公司人士告诉记者，今年以来国际航线需求大幅增长，这与日元、欧元对人民币贬值，以及多国签证放宽带来的出境游火爆有关。为此，多家航空公司纷纷加大了国际航线运力的投入，加密现有航线的同时更是加紧开辟新的国际航线。
就在不久前，海南航空开通了多条到美国的国际航线，南方航空也使用空客巨无霸A380开飞北京到阿姆斯特丹航线，厦门航空则将于月底首次开通厦门到阿姆斯特丹的国际长航线，而东方航空也向民航局提出申请，计划于今年10月开通上海到芝加哥的新航线。
東航達美正式“領證” 除了27億“嫁妝”還得到了啥？
來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4680349.html
東航達美正式“領證” 除了27億“嫁妝”還得到了啥？
一財網 陳姍姍 2015-09-01 20:34:00
今年以來，以海航為代表的中國航企，都在急速擴張中美航線，國航甚至超過美聯航，成為中美航線之間的最大承運人，而東航在內部也提出“太平洋計劃”，希望通過使用新機型、增開新航線，提升跨太平洋航線的競爭能力。
“東航和達美以前就是好朋友，現在成為了一家人。”
9月1日，東方航空(600115.SH)董事長劉紹勇用這樣的比喻，闡述了與達美航空正式簽署《關於達美航空戰略入股東航認股協議確認書》後，兩家公司關系的變化。
根據認股協議，達美航空認購東航H股4.6591億股票，占認股後H股股本的10%，占總股本的3.55%，投資約34.89億港元(4.5億美元，合27.5億人民幣)，這筆投資也是達美航空歷史上對外的最大一筆投資。入股後，達美航空將成為東方航空除集團及關聯公司外的第一大外部股東。
而外界更加關心的是，從朋友到一家人後，這兩家在全球排名均在前十強的航空公司，究竟要如何跨越太平洋“過日子”，對中國乃至全球的航空小夥伴又將產生怎樣的影響?這就要從同日兩家公司簽署的《市場協議》找線索。
“東美”怎麽過日子
對於東航來說，此前有意投資其的國外航空公司，並非只有達美航空一家，而劉紹勇告訴記者，之所以最終選擇了達美航空，除了看重達美在航空業內的品牌和盈利能力，也是對中美兩大航空市場之間未來潛力的期待。
從記者獲得的兩家公司所簽署的《市場協議》具體內容來看，與此前作為同一航空聯盟下的“朋友”的東航和達美所進行的合作相比，無論是從深度還是廣度上都有極大的增加。
比如在代碼共享合作方面，雙方已經同意從目前的部分航線，擴展到在彼此及下屬子公司所承運的所有中美航線，以及經由彼此的樞紐門戶至雙方各自國內的所有以遠航線開展全面的代號共享，在獲得相關監管方批準的前提下，東航和達美還將在通達第三國的相關國際航線的航班上開展代號共享。
在營銷合作方面，雙方將會共享客戶和代理資源，共同推廣雙方的航線網絡、機型優勢、服務產品。
在旅客服務方面，雙方計劃在所有門戶機場實現聯程值機;設立專屬中轉服務櫃臺;在所有機場設立中英文中轉引導標識/引導服務;還將共同制定中美所有門戶機場的同一航站樓計劃，投資共建貴賓室及其他重要設施。
最近，達美航空就特意從浦東機場2號航站樓搬遷至東航所在的1號航站樓，也是為了與東航更好的合作，銜接國外內旅客和行李的中轉。
東方航空副總經理唐兵更是對記者透露，雙方的旅客服務IT系統也會進行無縫對接，並共同開發企業客戶和常旅客。
航空格局如何變
而對於全球的航空市場來說，“東美戀”又會觸動誰的神經?在中美航線上參與運營的其他中美航空公司自然更加關註。
今年以來，以海航為代表的中國航企，都在急速擴張中美航線，國航甚至超過美聯航，成為中美航線之間的最大承運人，而東航在內部也提出“太平洋計劃”，希望通過使用新機型、增開新航線，提升跨太平洋航線的競爭能力。
對中國的航空公司來說，目前的中美航線面臨“天時地利”，在中美十年簽證的刺激下，即便是在美籍航空公司的飛機上，中國籍的客人也越來越多，而與美國的航空公司相比，中國的航空公司在國際航線網絡經營、管理和運作方面還缺乏經驗，尤其是在打造國際樞紐航空港方面缺乏核心競爭力。
這也正是東航選擇達美進行股權層面的深度捆綁合作的重要原因。作為目前全球航線里程與客運機隊規模最大的航空公司之一，達美航空今年二季度的凈利潤達14.9億美元，同比大增85%，與美國其他同類網絡型航空公司相比，盈利能力也是最優。
目前，東航每周有超過35班航班自上海飛往美國的4個目的地，包括每日兩班飛往洛杉磯和每日一班飛往紐約、舊金山和夏威夷，另外每周還有3班航班從南京飛往洛杉磯。可以預見，與達美航空深度合作後，東航的北美新航線開辟也將提速，並通過達美航空切入在北美和全球的更多航線網絡。
比如，達美航空還參股了南美低成本航空高爾航空，未來東航可否借助達美與高爾航空加強合作，將航線網絡拓展到南美航線也值得關註。
據了解，此次東航和達美的交易已獲得所有相關政府部門的審批，將於近日完成股權交割，雙方的商務協議初步期限定為15年，如果這種通過股權投資建立同盟的方式能夠在中國運營成功，其他航空公司開拓中國市場的方式，就將多了一種選擇。
編輯：陳姍姍
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東航總經理馬須倫：希望納入國有資本運營公司試點
來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4757801.html
東航總經理馬須倫：希望納入國有資本運營公司試點
一財網 胥會雲 2016-03-05 14:33:00
全國人大代表、東方航空集團黨組書記、東方航空股份有限公司(600115.SH)總經理馬須倫今日對第一財經記者表示，東航在積極推進國企改革，也在制定自己的改革方案，集團層面希望能夠納入國有資本運營公司試點。
國務院總理李克強上午在政府工作報告中指出，要大力推進國有企業改革。今明兩年，要以改革促發展，堅決打好國有企業提質增效攻堅戰。同時要推動國有企業特別是中央企業結構調整，創新發展一批，重組整合一批， 清理退出一批。推進股權多元化改革，開展落實企業董事會職權、市場化選聘經營者、職業經理人制度、混合所有制、員工持股等試點。深化企業用人制度改革，探 索建立與市場化選任方式相適應的高層次人才和企業經營管理者薪酬制度。加快改組組建國有資本投資、運營公司。以管資本為主推進國有資產監管機構職能轉變， 防止國有資產流失，實現國有資產保值增值。
馬須倫對記者表示，東航的國企改革主要包括三方面，一是混合所有制改革，東航集團將由目前按照企業法註冊的國有獨資企業，改為按照公司法註冊的有限責任公司，計劃引進新的戰略投資者，在集團層面實現股權多元化。
而在股份公司層面，混合所有制的改革步伐也在進一步加快。
2015年底東方航空公布了150億元定向增發計劃，其中120億元擬用於購買28架飛機項目，30億元擬用於償還金融機構貸款。
2015年，東方航空還引進美國達美航空成為戰略投資者，後者認購東航H股4.6591億股票，占認股後H股股本的10%，占總股本的3.55%。入股後，達美航空成為東方航空除集團及關聯公司外的第一大外部股東。
二是在用人和薪酬制度改革方面，馬須倫說，東航對於近年來的新興業務部門如IT和電商部門，實行市場化的用人機制。500多名IT人員，基本上都拿市場化的薪水。“下一步我們還將在一些二級公司、子公司探索員工持股，進一步完善激勵制度。”
最後，馬須倫說，東航積極關註央企的改革試點進展，希望被納入國有資本運營公司試點。
“特別是在股權多元化、混合所有制方面，我們認為東航可以做得更多。”對於東航集團下屬公司改制上市，集團其他公司進一步改制上市，引進其他資本，員工持股等方面，都是下一步要考慮的。接下來也會結合國務院國資委的有關規定，進一步細化改革方案。
從企業發展角度，馬須倫說，考慮到油價今年應該還在低位徘徊，再加上上海迪士尼6月開園等利好，東航會面臨一個非常好的發展機遇。
馬須倫說，東航非常看重迪士尼的機遇，將會在浦東機場加密一些航線，增加一些航班，同時會與迪士尼加強合作，簽署一個戰略合作協議。“迪斯尼開園後，坐飛機的遊客大約300萬人/年，對東航來說，我們要抓住這個機會，希望可以占到50%的市場，這樣一年就可以帶來超過10億元收入。”
此外，中國出境遊的火爆，也給航空業帶來了機會。
統計顯示，2015年我國出境旅遊1.2億人次，出境遊客的人均消費高達11625元，出境旅遊人次和境外旅遊消費均列世界第一。
“綜合判斷，今年形勢給我們的機遇很多，但是挑戰也在。”馬須倫說，其中一個挑戰，就是人民幣匯率的變化以及航空公司美元債務占比較高的狀況。
“我們也堅信人民幣不存在長期貶值的基礎，但航空公司從歷史上一直是美元債務占比較高，東航的債務結構中，也同樣是外債比重太大，去年一度外債必須80%以上，我們要逐漸調整債務結構。”
馬須倫說，目前包括利率掉期、遠期結售匯、包括債務結構調整，都在實施中，最終目標是實現東航的債務結構更加合理，與國內國際收入更加匹配。
編輯：應民吾
攜程30億投資東航，為去哪兒支付“買路錢”
來源: http://www.infzm.com/content/116705
（視覺中國/圖）
4月21日，東方航空(600115)發布公告稱，公司控股股東東航集團，在4月21日跟攜程旅遊網絡技術（上海）有限公司（以下簡稱“攜程”）簽署了合作協議，雙方在業務、股權和資本等方面展開戰略合作。
東航集團是中國三大國有骨幹航空運輸集團之一。攜程則在過去幾年中，通過投資、入股藝龍和去哪兒網，成為中國在線旅遊市場的老大。
公告中提到的核心合作內容有三。
一是攜程以30億元參與認購東航股份非公開發行的A股股票，並且攜程將來可以增持東航股票。
二是雙方將在低成本航空(包括但不限於中國聯航)、航空保險、IT和電子商務等方面開展股權合作。
三是雙方在國際機票銷售、運價搜索展示、平臺供應商管理等方面開展深度合作。
其中，第二條核心合作內容，是東航的“重大關切”所在。因為這些年國資委要求東航等航空公司加大機票直銷占比，但幾大航空公司一直進展緩慢，大量機票仍通過代理商在攜程等線上渠道售出。因此，東航和攜程系各公司矛盾日益加深。
如今，兩家公司的戰略合作，相當於攜程給東航提供“互聯網+”的能力。
而合作內容中的第三條，特別提到了要跟攜程在國際機票上要展開合作，這主要照顧的是攜程的“核心利益訴求”。原因是，目前攜程和在線旅遊市場的另一個巨頭阿里旅行，都將國際化當做自己下一步的最重要戰略方向。
“整個大攜程未來的真正重點是國際化，因為出境遊已經是一個大趨勢。攜程未來的主要對手是世界範圍內的一些國際公司。”攜程創始人梁建章今年2月下旬在接受南方周末記者專訪時說。
盡管雙方的合作中沒有提到去哪兒和國內機票業務，但幾乎可以斷定，攜程通過和東航的合作，會緩解去哪兒網前不久遭遇的航空公司集體絞殺的壓力。
而這也是攜程真正擁抱東航的主要原因。
至於雙方的談判細節和接觸時間點，則至少在今年2月份就開始了。今年2月下旬，南方周末記者在北京專訪梁建章時，他無意中提到了攜程會在航空等領域展開投資和並購。但當南方周末記者追問是否會投資國內一些國有和民營航空公司時，梁建章很快改口說：“我沒有這麽說，你不要突出這點了。”
首架迪士尼主題噴塗飛機亮相 東航如何分享上海迪士尼紅利
來源: http://www.yicai.com/news/5007006.html
今天下午，一架噴塗著迪士尼經典圖案的東航彩塗飛機，終於在東航的機庫公開亮相了。
除了這架空客A330飛機，東航還在西安完成了另一家空客A320迪士尼彩繪機的噴塗。
兩架彩繪機都呈現了上海迪士尼度假區的奇幻童話城堡以及米奇、米妮歡迎遊客來到上海迪士尼的圖案。
根據第一財經記者了解的信息，明天開始，這兩架彩繪飛機就會正式投入到商業航班運行之中，主要執飛上海—北京及上海—成都等航線。
其實除了迪士尼號，東航與迪士尼早在2011年就開始了合作，主要銷售美國加州迪士尼和香港迪士尼產品。
目前，在東航官網的首頁已經開設了迪士尼專區，專區內提供美國加州迪士尼度假區、美國奧蘭多迪士尼世界、巴黎迪士尼度假區、香港迪士尼樂園等四個迪士尼目的地的信息查詢及介紹，並銷售東航與香港、加州迪士尼的合作產品。
而在上海迪士尼馬上就要開園之際，雙方又先後簽署了企業聯盟協議、聯合推廣協議、門票轉售協議，東航成為上海迪士尼度假區的官方贊助商和門票轉售商，東航官網、東航手機APP、東航銷售服務熱線95530、全球東航直屬售票處等各個渠道都有機票與迪士尼資源打包產品的銷售。
“參考香港迪士尼樂園開園初期的經驗與教訓，上海迪士尼度假區開園後很長的時間段內，都將謹慎地開發銷售渠道，並以指定日形式發布入園門票，以解決開園初期入園遊客密集，導致在園區內體驗不佳的問題。”東航營銷委一位管理層告訴記者，因此，能獲得迪士尼門票的銷售權，將在很長時間段內為東航機票增值，獲得更大的收益，“比如，我們可以通過打包迪士尼門票來提高相關機票的含金量，還可以配合東航的中轉航班設計下午或傍晚入園的產品。”
“預計上海迪士尼帶來的新的旅客量在300-400萬人左右，我們希望能夠拿到其中的50%，”東方航空（600115.SH）總經理馬須倫告訴記者，“為此，我們將加大浦東機場、寧波、溫州、南京等本地及周邊城市機場的運力投入，並圍繞迪士尼，在聯程產品、‘飛機+高鐵’聯運、‘機+酒’設計產品。”
交銀國際的分析師鄭碧海也認為，隨著上海迪士尼的開園，作為總部在上海並占據上海地區最大市場份額的航空公司，東方航空將會從新景點帶來的國內旅客運營中受益。
攜程30億投資東航，為去哪兒支付“買路錢”
來源: http://www.infzm.com/content/116705
（視覺中國/圖）
4月21日，東方航空(600115)發布公告稱，公司控股股東東航集團，在4月21日跟攜程旅遊網絡技術（上海）有限公司（以下簡稱“攜程”）簽署了合作協議，雙方在業務、股權和資本等方面展開戰略合作。
東航集團是中國三大國有骨幹航空運輸集團之一。攜程則在過去幾年中，通過投資、入股藝龍和去哪兒網，成為中國在線旅遊市場的老大。
公告中提到的核心合作內容有三。
一是攜程以30億元參與認購東航股份非公開發行的A股股票，並且攜程將來可以增持東航股票。
二是雙方將在低成本航空(包括但不限於中國聯航)、航空保險、IT和電子商務等方面開展股權合作。
三是雙方在國際機票銷售、運價搜索展示、平臺供應商管理等方面開展深度合作。
其中，第二條核心合作內容，是東航的“重大關切”所在。因為這些年國資委要求東航等航空公司加大機票直銷占比，但幾大航空公司一直進展緩慢，大量機票仍通過代理商在攜程等線上渠道售出。因此，東航和攜程系各公司矛盾日益加深。
如今，兩家公司的戰略合作，相當於攜程給東航提供“互聯網+”的能力。
而合作內容中的第三條，特別提到了要跟攜程在國際機票上要展開合作，這主要照顧的是攜程的“核心利益訴求”。原因是，目前攜程和在線旅遊市場的另一個巨頭阿里旅行，都將國際化當做自己下一步的最重要戰略方向。
“整個大攜程未來的真正重點是國際化，因為出境遊已經是一個大趨勢。攜程未來的主要對手是世界範圍內的一些國際公司。”攜程創始人梁建章今年2月下旬在接受南方周末記者專訪時說。
盡管雙方的合作中沒有提到去哪兒和國內機票業務，但幾乎可以斷定，攜程通過和東航的合作，會緩解去哪兒網前不久遭遇的航空公司集體絞殺的壓力。
而這也是攜程真正擁抱東航的主要原因。
至於雙方的談判細節和接觸時間點，則至少在今年2月份就開始了。今年2月下旬，南方周末記者在北京專訪梁建章時，他無意中提到了攜程會在航空等領域展開投資和並購。但當南方周末記者追問是否會投資國內一些國有和民營航空公司時，梁建章很快改口說：“我沒有這麽說，你不要突出這點了。”
東航南航將整體搬遷至北京新機場 去首都你要怎麽走？
誰能入駐北京首都第二機場？此前一直處於迷霧之中，不過，今日的一份《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》（下稱“通知”），終於將謎底揭開。
通知顯示，北京新機場航空公司基地建設方案已經國務院同意。其中，中國航空集團公司（國航）等星空聯盟成員保留在首都機場運營，中國東方航空集團（東航）、中國南方航空集團（南航）等天合聯盟成員整體搬遷至北京新機場運營。
長久以來，商務客眾多的北京市場，一直都是國內航空公司的必爭之地，但主要是國航的大本營，其在北京市場的航班時刻和份額都有明顯優勢。
最近幾年，南方航空（600029.SH）、東方航空（600115.SH）、廈門航空等也陸續獲批在北京開設分公司，但受制於北京空域資源緊張和機場時刻緊缺的制約，很多航空公司無法取得理想的航班時刻和航權。
一個明顯的例子是，在南方航空接收首架A380巨無霸飛機時，就表示最適合用其執飛北京始發的國際航線，然而，當公司已經接收完訂購的5架A380時，北京始發的國際航線卻很難拿到，對於更賺錢的商務客市場，廣州顯然沒有北京大。
不僅僅是國際航線，春秋航空等民營航空希望開通到北京的國內航線也是困難重重，即使拿到航權，時刻也不理想。
前任民航局局長李家祥早在兩年前就曾在內部會議上表示，受首都機場保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，潛在需求超過1000萬人次。國內尚有60多個機場、11家航空公司未取得首都機場航權和航班時刻。
因此，首都第二機場的籌建無疑讓眾多航空公司看到了曙光。根據發改委的批複，機場工程總投資高達799.8億元的首都第二機場，計劃2019年建成，位於北京市大興區榆垡鎮，距天安門正南46公里，距首都機場直線距離70公里，比上海虹橋機場和浦東機場之間的距離還要遠。而在上海，虹橋機場主要是國內航線，浦東機場主要是國際航線，兩個機場之間的接駁時間問題，一直讓主做上海樞紐的東方航空很頭疼。
競爭格局重構
對於飛行資源已經飽和的北京市場而言，第二機場的出現也意味著利益的重新分配。
早在2011年，南航集團就曾與北京市大興區人民政府簽署戰略合作協議，將在新機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心，投放空客A380、A330等大型先進客機。而東方航空則曾明確表示，希望旗下正在轉型低成本的中國聯合航空有限公司入駐首都第二機場。此外，廈門航空收購河北航空，看重的也是其入駐首都第二機場的希望很大。
如今，通知顯示的最終結果，也意味著有人歡喜有人憂。根據通知，東航、南航作為北京新機場主基地航空公司，分別按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設，允許自建部分生產保障設施，東航、南航等遷出首都機場後，騰出的空間優先滿足國航發展需求。對於整體搬遷至北京新機場運行的主基地航空公司設置4年過渡期，其原有在首都機場的所有國際、國內及港澳臺航線航班可全部平移至新機場，同時停止其在首都機場新增航線運營，並將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費、首都機場原有資產處置、經營地面服務業務等方面給予支持。
這顯然與南航此前的規劃方向一致，而東航此前原本希望旗下中聯航入住首都第二機場，東航北京分公司則留在老機場。
“相對虹橋和浦東機場‘內外有別’的‘一刀切’，以及紐約三大機場、倫敦三大機場等在市場環境下形成的大體上‘區分定位’，按聯盟劃分對北京‘雙國際樞紐建設’無疑是最有利的，同時也方便旅客的中轉。”業內資深人士林智傑對記者分析，“目前來看，國航成功地留在首都機場，並享有搬遷公司空出的大量寶貴時刻，無疑是最大的贏家，而東航搬遷新機場，對其王牌的京滬快線將產生一定影響。”
“看來只能轉投星空聯盟了，我家住望京，到首都機場20分鐘，到新機場估計至少兩個小時，”一位今年剛刷出南航金卡的常旅客對第一財經記者表示，不過，如果高鐵還會進一步提速，以後飛京滬選擇高鐵的可能性就更大了。
而除了三大國有航空，通知還顯示，河北航空公司、北京首都航空有限公司、中國郵政集團公司等非主基地航空公司按照“統一征用、統一規劃、統一建設、統一管理”原則進駐北京新機場，生產保障設施由首都機場集團公司統籌建設。
值得註意的是，通知並沒有提到目前在北京市場份額逐漸擴大的海南航空未來的主運營基地，目前，海航的國內航線是在首都機場T1航站樓獨立運營，國際航線則在T2運營。
東航兩飛機險相撞？民航局初判系塔臺管制員指揮失誤！
從昨天晚上到今天，虹橋機場發生的這一飛機沖突事件就在被刷屏，事件涉及東航的一架正要起飛的飛機和一架落地穿越跑道的飛機險些相撞。
今日下午，民航華東局官網發布關於10月11日虹橋機場發生飛機沖突事件的通報，稱這一事件初步判斷為塔臺管制員管制失誤。
根據民航局的通報，民航局調查組連夜對10月11日發生在上海虹橋機場的兩架飛機沖突事件進行了調查，初步判斷，該事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。
事發後，民航局領導高度重視，成立了由民航局、民航華東地區管理局共同組成的調查組，分別對事發相關人員進行了調查問詢，調取通話錄音、雷達錄像，並對兩架涉事飛機的飛行數據記錄器、駕駛艙語音記錄器進行了譯碼。
目前，調查工作還在進行中。
記者根據昨晚開始被刷屏的通報，試著還原事件經過。10月11日，東航飛行員（一名機長，兩位副駕駛）同往常一樣認真細致地做著飛行準備。當天他們將駕駛A320（機號B-2337）執行MU5643航班，由上海虹橋起飛，將147名旅客送往天津。
11：54飛機在晚點了19分鐘後，終於接到塔臺指令開車滑出
12：03塔臺指揮飛機進跑道36L，機組在執行完起飛前檢查單之後進跑道
12：04塔臺指揮：跑道36L，可以起飛。
機組在確認跑道無障礙的情況下，執行起飛動作，然而，就在飛機滑跑速度達到110節（每小時200公里）左右時，機長突然發現有一架A330正準備橫穿36L跑道，在立即讓中間座詢問塔臺時，機長觀察並確認該A330飛機確實是在穿越跑道，此時飛機速度已達130節（每小時240公里），在這千鈞一發的時刻，機長短暫判斷現在減速剎車，很有可能因距離太近停不下來，而此時飛機速度已接近擡輪速度，加速起飛才可能避免相撞。於是決定繼續起飛， TOGA（最大推力）帶桿起飛。
而此時，東航MU5106航班（A330執飛）正載著266名旅客從北京飛抵上海，並得到空管指令穿越跑道前往航站樓停靠。就在穿越36L跑道過程中，MU5106航班機組也發現有飛機正在滑跑起飛，立即加速滑行以盡快脫離跑道。最終，東航A320飛機從A330上空飛越，成功的讓439條生命避免了可能的事故（旅客413人、機組26人）。
（圖為某機長所畫當時的情況圖，黃色為330飛機穿越跑道的路線，綠色為320飛機起飛線路）
對此，民航業內人士林智傑對記者指出，盡管目前一些事實的細節仍未明確，不過從目前的情況來看已經暴露的一些問題。
一， 我國航班量每年以兩位數的速度增長，但空域航路的增長遠遠跟不上航班的腳步。這也是我國航班正常率一直遠低於全球民航業平均水平的根本原因。
二， 一線管制員薪酬待遇低，在民航安全運行擔責任的飛行、簽派、機務等職業中，目前空管的待遇是最低的。管制一線普遍反應，管制工作壓力大、勞動強度大、甚至存在工作超時現象，崗位缺編也得不到有效補充。業內甚至曾發聲：全國第一塔臺（最高）僅有18名管制員，如何能夠保障機場雙跑道運行？！
三， 滑行規則、滑行線路如何更好的設置，運行安全與管制效率如何平衡？
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